Resiina-keskustelu

http://yle.fi/uutiset/junavuorojen_vahentamisesta_kantelu_eduskunnan_oikeusasiamiehelle/8762718?ref=leiki-uup

Perustavanlaatuinen matkustajalaskenta olisikin nyt paikallaan. Haukivuoren tapauksessa jopa LVM sai VR:ltä erilaisia matkustajatilastoja riippuen siitä, kuka kysyi ja kuka vastasi.

Minäkään en tiedä, onko luotettavia asemakohtaisia matkustajatilastoja olemassa. VR itse vetoaa aina yrityssalaisuuteen. Salailu antaa kuitenkin syyn epäillä, että yrityssalaisuuksista suurin on se, ettei tarkkaa tilastoa ole kenelläkään.

Kun lipun ostaa, niin siitä syntyy sähköinen tallenne mistä minne (vyöhyke- tai seutulippu on asia erikseen). Laskenta ei saisi olla pelkkää nuppiluvun laskentaa, vaan minkähintainen lippu mistä minne. Luulisi, että esim. Liikennevirastolla voisi olla tämä tieto suoraan käytettävissä.

Liikenneviraston "Suomen rautatietilasto 2015" mukaan Lahti-Riihimäki välin matkustajamäärä vuonna 2014 oli noin 250.000, päivää kohti tuo tekee noin 700 henkilöä. Pääsiäiseen asti päivän aikana oli 25-30 vuoroa eli vuorolla keskimäärin 23-28 matkustajaa, puoli bussilastillista. Nyt vuoroja on noin 16 päivässä ja keskimääräinen matkustajamäärä noussee 40-50 välille.

Vuoden 2006 uudistuksessa pidin kerran tunnissa vuoroväliä läpi päivän tuolle rataosuudelle selvästi ylimitoitettuna ja sitä nuo luvutkin kertoo. Suomalaisittain erittäin hyvästä palvelutasosta huolimatta junan käyttö on ollut suhteellisen vähäistä. Työmatkaliikenteessä aamulla ja illalla saisi kyllä olla 3 vuoroa kahdessa tunnissa mutta muuten tuo uusi vuoromäärä vastaa kyllä paremmin kysyntää. Ja on lisäksi oikeudenmukaisempi muuhun pääkaupunkiseudun ulkopuoliseen palvelutasoon verrattuna.

Mitähän Lahti-Riihimäki välillä käytetty kalusto tekee uudella "vapaa-ajallaan"? Seisooko se hyödyttömänä jommassa kummassa päässä, vai keksittiinkö sille muuta käyttöä? Entä henkilökunta? Sama kuin yllä vai talsiiko kilometritehtaalla?

Eikö olisi ollut positiivisempaa pohtia miten matkustajia saadaan lisää? Aktiivinen hinnoittelu tai jatkoyhteydet samalla lipulla. Jotain Skånetrafikenin tyylistä yritystä.

Suomessa on viime aikoina kummasteltu Vr:n hinnoittelua. Voisiko Eljas  tai joku muu Ruotsissa asuva kuvailla vähän ruotsalaista hinnoittelua. Saattaapi olla melko kirjavaa useista operaattoreista johtuen?
Tuolla kilometritehdas sanonnalla lienee melko konkreettinen alkuperä. Kun olin lapsi, puhuttiin yleisesti ns. hätäaputöistä jotka varsin suurelta osin olivat nimenomaan teiden rakentamista.

Ruotsin hinnoittelu on tosiaan kirjavaa. Jokainen hinnoittelee niinkuin parhaaksi näkee. Operaattorit myös myyvät toistensa lippuja, jopa samalle yhteysvälille kuin millä itsekin liikennöivät. SJ hinnoittelee siten, että mitä aiemmin ostat, sitä halvemmalla matkustat ja suosituimmat vuorot ovat kalliimpia kuin harvemmille sopivat vuorot. Kun ostat lippua, niin näet kerralla halutun päivän kaikki junat hintoineen. Jos olet vakimatkustaja, niin voit valita näetkö hinnan kruunuissa vai pisteillä (joita saa monella tapaa). Snälltåget taasen pitää suht' kiinteät hinnat. Minulle tutuissa lääneissä, Itä-Göötanmaa ja Skåne, matkustat halvimmalla, jos sinulla on läänin asiakaskortti (ei ole sidottu kotipaikkaan), mutta hinnat ovat kiinteät. Läänikorteilla matkustat junissa, busseissa, raitiovaunuissa ja joillakin laivoilla. Ne ovat siis älykortteja, joihin voi ladata rahaa tai aikaa jollekin sektorimääräälle tai paikkakunnalle.

Jos olet yli 60 tai 65-vuotias (riippuu operaattorista), niin saat seniorilipun riippumatta oletko eläkkeellä vai työelämässä. Älykortinlukijassa painat seniori-nappulaa ennen maksua. Suomessa usein kysytään eläkeläiskorttia (? tai jotain sellaista). En tiedä onko täällä sellaista ja mitä hyötyä siitä olisi, kun kaikki on kuitenkin hinnoiteltu suoraan iän mukaan. Kaikilla operaattoreilla on ajoittain erilaisia kampanjoita, Skånessa kesäkortti extraeduin, SJ:llä parhaillaan 1 milj. kesälippua halvimpaan hintaan, joskus 1. lk puoleen hintaan jne.

Tuskinpa talsii. Tuntematta juuri tätä aikataulurakennetta mitenkään, veikkaan, että Riihimäen päässä työvuorot on yhdistetty muihin juniin, esim. henkilökunta tulee Riihimäkeen lähijunalla ja jatkaa siitä Lahteen, jossa voi olla ruokatauko tai paluu Lh-Hki junan henkilökuntana. Tai siirtyminen Lh-Kv matkustajana eli ns. pakettina ja sitten Kv-Hki tai Kv-Pm tai jotain.

Etenkin konduktööripuolella henkilökunnan määrä junassa voi vaihdella niin, että joku on Hki-Lh -junan konnarina ja auttaa alkumatkan lipunmyynnissä ja -tarkastuksessa, ja tämä avustava konnari palaa Lahdesta mainitulla taajamajunalla junan jatkaessa Kouvolaan ja eteenpäin. Kuljettajapuolella viimeistään Kouvolasta löytyy tavarajunia, noihin Lahden menomatka voidaan yhdistää.

Kalustoon on tullut muutoksia. Lahti-Riihimäki välillä käytettiin Sm4-junia ja nyt siellä on enimmäkseen Sm2-junia, jotka ovat olleet pienellä käytöllä ennen tätä muutosta. Sm4:t on taidettu siirtää muuhun käyttöön - onko pääradan junia pidennetty?

Tampereella vielä pari vuotta sitten haaveiltiin, että Tampere-Keuruu reitin Dm12 kävisi ajamassa lisäksi Tampere-Nokia noiden Keuruun lähtöjen välissä seisonta-aikojen vähentämiseksi. Toisin kävi, vuoroja vähennettiin niin, että Dm12-kalusto seisoo nyt tyhjän panttina 8 ½ tuntia Tampereella ja 9 ½ tuntia Vilppulassa. Viikonloppuisin sitten seisonta-aikaa on 26 tuntia. Myös Ylivieska-Iisalmi reitillä seisonta-aikaa on peräti 17 tuntia (!). Toki tuossa on yön tunteja mukana, mutta joka tapauksessa arvokkaan kaluston käyttöaste on kelvottoman pieni.

Jos joskus tulevaisuudessa ihan oikeasti tulee kiskoille kilpailua, osaavat uudet yrittäjät  varmaan hyödyntää tehokkaammin käytettävissä olevaa  kalustoa. Maantiepuolella esim. tuo parjattu ja osin kadehdittukin Onnibus perustaa myös paljon siihen, että kalusto on mahdollisimman paljon liikkeellä.

Totta, mutta VR:n hinnoittelu on jo pitkään ohjannut ostamaan lippuja pääasemien välille, vaikka matkustettava matka olisikin todellisuudessa lyhyempi.

Ajoittain olen kulkenut Helsingistä Kesälahdelle, mutta jo pitkään olen reissannut alennuslipuilla Helsinki-Joensuu.

Vanhaan hyvään aikaan, veturissa oli ns. kympin tarjouksia. Minäkin ostin monta kertaa lipun Lahti - Herrala via Utajärvi. oli mukava vaihtaa Oulussa yöjunaan ja ajella Pohjanmaan rataa takaisin. Oi niitä aikoja! :D

Noissa oli lisäksi se piirre, että koneiden käyttö oli kielletty juuri siksi, että saatiin jäämään paljon lapiohommia ja siten työllistettiin enemmän.

Juuri niin. Koulutieni varrella oli kaksi kohdetta. Toisessa tehtiin ns. palokaivoa puroon, ja työmaa kesti pitkään, varmaan kuukauden. Nykyisin kaivinkone raapaisisi sen muutamassa tunnissa.

Ehkä tämän loppupään voisi siirtää sivuraiteelle. Sinne se tosin unohtuisi. Millähän otsikolla voisi jatkaa meidän vanhojen muisteluita?
Tuo mainitsemani palokaivon teko tapahtui keskellä kylmintä talvea ja suurimman osan ajasta miehet viettivät parakissa jossa sentään oli kamiina.

Sitten on vielä ruuhka-aikojen (joita useimmilla reiteillä on lähinnä perjantaisin ja sunnuntaisin) lisäyksiköt, jotka entisestään heikentävät kaluston käyttöastetta. Jos oletetaan, että yksi yksikkö on liikkeessä vuorokauden aikana keskimäärin vaikka 7 tuntia niin toinen reitin liikennöintiin sitoutunut yksikkö saattaa olla sitä vain pari tuntia.

Dm12:n hankinnasta päättäneillä ei selvästi käynyt mielessä, että yksikkökoko kannattaisi sovittaa reittien normaalin huippukysynnän mukaan eikä suinkaan keskimääräisen kysynnän mukaan. Esim. yksi 130-paikkainen yksikkö olisi epäilemättä halvempi ja muutenkin kätevämpi kuin kaksi 63-paikkaista.

Varmaan paras ratkaisu olisi, jos kaikki ostoliikenteen tilaajat omistaisivat itse tilaamassaan liikenteessä käytetyn kaluston. Näin niille syntyisi motivaatio tehdä sen käytöstä niin tehokasta kuin mahdollista. Ja luonnollisesti samalla olisi helpompaa kilpailuttaa ostoliikenteen harjoittaminen, kun sopimuksesta kilpailevilta liikennöitsijöiltä ei vaadittaisi investointia kalustoon.

Tämän päivän uutisten perusteella vaikuttaa, ettei VR halua tarjota töitä kaikille. Junien luku tuskin lisääntyy tulevaisuudessakaan, jos se on VR:stä kiinni. 

Rautatieliikenteen ja rautatieläisten kasvu tulee onnirailin tai vast. myötä. VR on auringonlaskun firma.

Rautatieläisten ay-aktiivit kuitenkin vastustavat sitäkin loppuun asti. Ay-liikkeen käänteisideologian mukaan siinä vaarana, että rautatieläisten määrä kasvaisi ja jäsenkunta saisi työpaikkoja. Paljon helpompi on olla jarrumiehenä ja taivastella nykyajan menoa. Kouvolassahan taisivat jo kokeilla, josko ulosmarssit lisäisivät työpaikkoja.

En tiedä, riittääkö onnirail tai vast.

Suomen joukkoliikenteellähän menee kokonaisuutena entistä huonommin. Äskettäin tulivat viimeisimmät tilastot, joiden mukaan kaukoliikenteen matkustajamäärät ovat laskeneet selvästi viime vuodet. Muutamalle parhaalle osuudelle keskittynyt halpahälinä ei ole tehnyt mitään vallankumousta. Kun kokonaisuus ei voi hyvin, ei paljon merkitse, jos jollakin reitillä näyttää olevan vilkasta, mutta samalla järjestelmä muuten rapautuu.

Liitteen kuvasta käy ilmi, että lähes kaikki joukkoliikenteen muodot ovat menettäneet osuuttaan. Kasvanut on ainoastaan suurten kaupunkien paikallisliikenne. Siitäkin kasvusta suuri osa johtuu vain kaupunkien asukasluvun kasvusta sekä siitä, että pääkaupunkiseudulla tuotetaan liityntäliikennekonseptin koko ajan laajentuessa tilastoihin näennäisiä lisämatkoja laskemalla vaihdollisilla matkoilla jokainen kyytiinnousu erikseen.

Koko tilasto:
http://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/23664/Julkisen+liikenteen+markkinaosuustilasto+2014.pdf/a8e13d44-8e3f-4f5e-989c-dc1c6d74dc80

No kerroppa nyt yksintein, mihin yritykseen kesäkuussa irtisanottavan konnarit menevät oman alansa töihin?

Tilasto päättyy harmillisesti vuoteen 2014, kun vasta 2015 oli ensimmäinen Onnibussin täysipainoinen liikennennöintivuosi. Samaan aikaan myös muut firmat päätyivät alentamaan hintojaan, jonka luulisi vaikuttavan matkustajamääriin. Ainakin tj. Mötön puheiden mukaan kaukobussien matkustajamäärät ovat kääntyneet kasvu-uralle.


Suomalaiset muuttavat maalta kaupunkeihin lähes ennätystahtia eli samaa tahtia kuin 70-luvulla. Olisi perin outoa, jos se ei näkyisi maaseutuliikenteen matkustajamäärissä.

Sama kehitys eli maaseudun kuihtuminen ja muutaman ison kaupungin kasvu näkyy kaikissa muissakin tilastoissa, kuten vähittäiskaupan myynnissä, asuntojen hinnoissa, koulutuspaikkojen kysynnässä jne. Tottahan se näkyy myös joukkoliikenteessä.

On myös täysin selvää, että veronmaksajien subventoiman ostoliikenteen voimakas supistuminen  syö matkustajamääriä. Syynä on valtiontalouden tila, johon Onnibussilla ei taatusti ole merkitystä.

Ei mihinkään, koska kilpailua ei ole. Ja sitähän VR ja rautatieläisten ay-järjestöt ovat vastustaneet painokkaasti.

Kun monopoliyhtiö VR ilmoittaa, ettei jonkin välin liikenne kannata, niin siihen on tyytyminen. Ei meillä - eikä rautatieläisten ay-liikkeelläkään - ole mitään faktaa siitä, että onko liikenne oikeasti kannattamatonta. Se voi sitä olla, mutta ei ole mitään syytä epäillä, etteikö vikkeläliikkeinen ja kevyellä organisaatiolla pyörivä Onnirail, FR tai jokin muu firma voisi liikennöidä kannattavasti. Samalla avautuisi väkisinkin työpaikkoja rautatieläisille.

Mutta ei käy rautatieläisille. Mieluummin perseet penkkiit ja vastustetaan kilpailua.

Enemminkin perseiden penkkiin laittaminen kohdistuu irtisanomisiin. Niiden vastustaminen ja sitä kautta jäsenistön etujen (lue: jäsenen työpaikan) turvaaminen kuuluu. Tilannehan olisi kokonaan eri AY-liikkeenkin kannalta, jos olisi muita alan toimijoita, mutta tämänhän on yhteiskunnan ylläpitämä sopimus yhden toimijan kanssa estänyt.

"Onnirailia" ja muita toimijoita henkilöliikenteeseen odotetaan, mutta epäilen vahvasti että niitä ei kiinnosta tämän korpialueen (johon myös Haukivuoren pysäkki kuuluu) liikennöinti. Niitä kiinnostaa vain rahakkaat reitit ja JKOY:n kalusto. Jtta ne saataisiin täällä Savo-Karjalassa toimimaan, niillekkin tarvittaisiin valtion maksamaa (massiivista?) tukea. Ja sen takiahan junavuorot lakkautetaan kun valtio ei halua enää maksaa. Linja-auto kulkee kylien väliä pienemmällä tukirahalla kuin juna...

Vuosien 2015 ja 2016 luvut tulevat olemaan mielenkiintoisia Simon mainitsemasta syystä sekä VR:n hinnanalennusten takia. Nämäkin tekijät ovat tosin vain pieni osa kokonaisuutta, jolla menee yleisesti ottaen huonosti. Suomen kaupunkilaistumisesta huolimatta autoilun osuus kasvoi vuonna 2014.

Kovasti toiselta näyttää Onnibussin tuoreimmat uutiset: http://www.onnibus.com/fi/lehdistotiedotteet.htm?pid=20160330_0001

Ihme touhua kermankuorijaksi syytetyltä firmalta, kun Joensuunkin yhteydet ovat kasvaneet vuodessa yhdestä kolmeen vuoropariin. Nyt avautuu esimerkiksi Joensuu - Kokkola via Jyväskylä reitti, jota ei kai kukaan voi kermankuorinnaksi väittää?

Ja nyt on sitten oletuksena, että "Onnirail" alkaisi kilpailla Onnibusin matkustajista?

Se jäisi nähtäväksi. Tuskin ne ainakaan toisia kannibalisoisivat eli voisiko kumipyörä-onnia ajatella vaikka teräspyörä-onnin syöttöliikenteeksi? Uskallan veikata, että ainakin aikataulut osattaisiin sovittaa yhteen.

Taitaa olla niin paljon vielä avoimia kohtia, ettei kenelläkään ole varmaa visiota, tiedosta puhumattakaan.

Tuohon visioon et näytä uskovan itsekkään  :D

Eikö ole metka juttu, että Suomi on niin erilainen kuin Ruotsi. Ruotsissa ei ole ollut lainkaan ongelmallista järjestää yhteensopivat bussi- ja junavuorot. Suomessa koko ajatus tuntuu olevan täysin mahdoton. Mainittu yhteensovitus kuitenkin aiheuttaa sen, että paikallisjuna lasketaan myöhässäkulkevan pikajunan eteen, jos paikallisjunalla on bussiyhteyksiä seisakkeilla. X2000-junissa kuulutetaan jatkoyhteysjunien lisäksi myös yhteensopivat jatkoyhteysbussit (ei kuitenkaan kaupunkiliikenteen busseja) ja miltä bussilaiturilta tai mistä kohtaa asemaa ne lähtevät. 6-vaunuisessa X2000-junassa on vähennysten jälkeenkin kolme konduktööriä (tai vastaavaa) hoitamassa asiakaspalvelua ja tiedottamista. Silti liput ovat halvempia kuin Suomessa. Se vaatii johtajilta enemmän osaamista kuin potkujen jakaminen.

Tosi metka juttu. Suorastaan ärsyttävä. Esim. Helsinki-Tampere välillä kilpaillaan jättämällä väliseudun liikenne hoitamatta. Olisi ihan mielekästä ajaa junalla nopeasti vain muutamin pysähdyksin ja joitaa "jakelu" busseilla. Suomessa ei tunnuta osaavan kehitellä bisnesideoita, vaan kpioidaan toisia. Johan se on nähty aikoinaan mm. maataloudessa: Kun yksi sai aikaan toimivan kanalan Laitilassa, kaikilla naapureilla piti olla kanala. Tomaatin viljely Närpiössä, mansikan viljely Suonenjoella jne. eimerkkejä riittää läkähtymiseen asti.

Niin minustakin.  Luulisi että uusi tuore kansainvälinen linja-autoalan toimija osaisi sovittaa vuoronsa juna-aikatauluihin sopiviksi, niin että syöttöliikenne juniin onnistuisi. Mutta kun ei millään, taitaa johtua siitä että Onnibussia johtaa suomalainen johtaja  ;D

Taitaa Express- ja Onnibusseilla olla pysähdyksiä niin harvakseen, ettei syöttöliikenne niillä oikein toimi. Ehkä jatkoyhteys kauemmas puoleen tai toiseen jossain? Teoriassa (en tiedä oliko vai ei) Onnibussin tapauksessa Oulusta pohjoiseen junalla tai toisella bussilla ja toiseen suuntaan junalta tai toiselta bussilta Jyväskylän suuntaan. Varkaudesta Joensuun suuntaan. Kuopiosta pohjoiseen. Oliko muita missä junaa voisi käyttää edes teoriassa mahdollisia ennen eilistä laajenemisilmoitusta? Enemmän ihmettelen, ettei Onnibussi tai Savonlinja aja osaa Kuopion vuoroista Haukivuoren ja Pieksämäen kautta, vaan kaikki Juvan ja Varkauden kautta. Vanhasta tottumuksesta?