Resiina-keskustelu

Hiljattain on ilmestynyt tuore analyysi Ruotsin rataverkon kapasiteettitilanteesta:

https://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/50880

Yksiraiteisilla radoilla näyttää liikkuvan enimmillään jopa yli 110 junaa vuorokaudessa. Osa näistä on tosin melko lyhyitä kuten toinen jäljellä oleva pullonkaula Uppsala (Löten)-Samnan pääradalla Uppsalan ja Gävlen välillä.

Kartan punainen väri toimii myös kätevänä indikaattorina junakuvaajalle: ei tarvitse odotella pitkään junien välillä. ;)

Kiitos Jouni, oivallinen linkki!

Tämän dokumentin kartoista ja rataosaluettelosta näkee mihin se johtaa, kun "rusinat pullasta firmat" lasketaan vapaaksi. Rataverkon kapasiteetti on tehokkaassa käytössä.

Esim Malmö-Lund (vastaa Hki-Tikkurila), kaksiraiteinen, jopa 27 junaa yhteen suuntaan kahdessa tunnissa ja 236 junaa yhteen suuntaan vuorokaudessa. Norrköping-Linköping (vastaa Tampere-Hämeenlinna), jopa 17 matkustajajunaa kahdessa tunnissa yhteen suuntaan (104 junaa vuorokaudessa per suunta). Tai Linköping-Mjölby (vastaa Lahti-Kouvola), jopa 15 junaa yhteen suuntaan kahdessa tunnissa tai 74 junaa yhteen suuntaan vuorokaudessa.

Tässä alkaa olla sitä tunnetta, että rautatiet vastaavat tarkoitustaan. Ja matkustajamäärät ovat koko ajan kasvussa.

Ja Suomen erityisolosuhteissa kapasiteetti on niin käytössä, että uusia junia ei reiteille mahdu. Toki jokin Toijala-Tampere lisäraide toisi pelivaraa, mutta väitän, että nykyraiteillekin sopisi paljon lisää liikennettä ja Tampereella seisoskeleva kalusto voisi hyvinkin heittää lisäkeikkaa lähikohteisiin kuten Nokia, Kangasala ja Lempäälä.

Onkohan niin että meidän kulunvalvontasysteemien suunnittelu on ollut antiikkista / nykypäivään enää sopimatonta verrattuna Ruotsin vastaaviin? Taas yksi keinotekoinen syy, miksi Ruotsiin kannattaa investoida ja investoidaan ja Suomeen ei kannata eikä investoida...kaikki liikenteenohjaajat ja -suunnittelijat Ruotsiin kurssille ;) 

Joskus on  kiinnittänyt huomiota kun junat Saksan asemilla saattavat tulla samalle raiteelle, jossa on jo ennestään toinen ehkä juuri lähdössä. Kolarivaaraa ei ole, jos kuljettaja on tolkuissaan, mutta onkohan niin että tällainen tehokkuutta huomattavasti parantava menettely Suomessa olisi hyi hyi ja ehdottoman tuomittavaa?

(http://4rail.eu/ger/ger_hamburghbf_32_2009_1000.jpg)

Ruotsissa ja Suomessa on käytössä samanlainen kulunvalvonta, tosin meillä on uudempi ja parempi versio. (On Ruotsissa toki joillain radoilla uutta ETCS:ääkin).
Ja Suomessakin saapuu junia varatuille raiteille päivittäin kymmeniä ellei satoja junia.

Tampereella ainakin eri kaukojunien runkoja on samoilla raiteilla. Samoin stadissa on lähijunia joissa vain pohjoisen runko lähtee eteenpäin.

Toimii parhaiten varmaankin läpiajettavilla asemilla joissa on riittävän pitkät laiturit.

Kuten Joonas kirjoitti, päivittäin.

Aha, miksiköhän sitten julkisuudessa on säännöllisesti rutinaa riittämättömästä ratakapasiteetista ja pelkoja liikenteen kasvusta? Mikä saa Ruotsissa kiskot riittämään enempään (jos kyseessä ei ole kulunvalvonta)?

(http://4rail.eu/swe/swe_hr_class441nr1_es64f4_intermodal_valtorp_2010_1000.jpg)

Olisikohan jotain tekemistä saman asian kanssa miksi Liikenne- ja viestintäviraston virkamiespääsiäisenä 2010 ihmetteli Trier Hbf:lla aseman kykykyä selviytyä tasatunnin huipusta vielä lisättynä parilla museojunalla. No onneksi asemalla oli palvelualtis suorittaja, joka vaivautui selostamaan virkamiehelle asiaa....

Koska Helsingin ympäristöön ei pahemmin lisäjunia kait mahdu. Mutta tässähän se "väärinkäsitys" onkin, eihän kilpailijan tullessa nykyinen liikenne säily sellaisenaan ja kilpailija(t) aja lisäjunia. Vaan koko paletti menee uusiksi ja liikennemäärät asettunevat nykyiselle tasolle. Tämä siis stadissa.

Tosin minähän en tästä mitään tiedä.

Noinhan se pääkaupunkiseudulla onkin, mutta esim. Tampereen seudulla vuorotiheyden lisäys parantaisi junaliikenteen haluttavuutta. Toki hervemminkin asutuilla seuduilla, mutta matkustajia ei löydy lyhyellä  aikavälillä riittävästi. Eikä pitkään tulevaisuudesskaan , kun asukkaat pakkautuvat syystä tai toisesta Helsingin suunnalle. Tävä on vähän sellainen "harakka tervatulla sillalla"-ilmiö, tai kumpi oli ensin, muna vai kana.

Mikä instanssi on nimeltään se, joka jakaa iikennöitsijöille ratakapasiteetin ja aikataulut täällä Suomessa?

Onko teillä Tampereella muuten suunniteltu jo paikallista HSL-tyyppistä liikennöitsijää, joka voisi ajaa esim. Nokia - Toijala ja Ylöjärvi - Orivesi tms.?  Esim. matalalattiaisia FLIRTejä on saatavilla myös kaksivaunuisia, hyvin sopivia tuollaisille lyhyille väleille. Tämä olisi taas ruotsalaistyyppinen ratkaisu: alueellinen toimija tuottaa alueellisin voimin alueen asukkaille palveluja, jolloin on helpompaa varmistaa että kaikkien ääni tulee kuultua.  


Kuvassa kuitenkin Stadler Railin kevyempi ja halvempi kevytEMU GTW. GTW:ssä voimansiirto on omassa modulissaan ja muut modulit ovat vaunuja/ohjausvaunuja. Tässä operaattorina SBB-Thurbo-yhteisyritys, omistajat SBB ja Thurgau. Tulisikohan Bo Bodenseesta. Kuva Andreaksen.
(http://bonbytes.eu/swi/swi_sbb_thurbo_rabe526_gtw2-8nr526753_S26_1_156_ruti_2011_1000.jpg)

Liikennevirasto?

Taas tuli kommettiini rutkasti lyöntivirheitä, mutta ajatus kai sentään tuli selväksi. En tiedä onko suunnitelijoilla visioita liikennöitsijästä, mutta vahva painotus mm. kaavoituksessa nojaa raideliikenteeseen. Toinen murheenkryyni on tuo lentoliikenne: Tampereella olisi monia ihan oikeita perusteita lentokentän kapasiteetin käytön lisäämiseen, mutta Finnavian maantiedon tuntemus on surkea.

Eli se riittämätön ratakapasiteetti ei johdukkaan monopolifirmasta vaan liikennevirastosta?