Resiina-keskustelu

Liikenneministeri Berner haluaa pilkkoa VR:n ja perustaa erillisen kalustoyhtiön – suunnitelmat jo pitkällä
HS:n tietojen mukaan liikenne- ja viestintäministeriö ajaa vahvasti VR:n vaunujen ja veturien siirtämistä erilliseen yhtiöön. Asiaa ei kuitenkaan ole hyväksytty hallituksessa.

Lähde: http://www.hs.fi/politiikka/a1461031783564

Korkealla painoarvolla pitäisi olla ilmastomuutosta torjuvat (ei lisäävät) ratkaisut. Eli liikennettä raiteille. Yksi ko. asiaa tukeva toimenpide on se, että on oltava myös junia, jotka pysähtyvät pienemmillä asemilla. Valtio voinee ilmastomuutoksen perusteella sanella, missä on pysähdyttävä ja sen jälkeen annetaan ko. rataosan liikenne sille, joka siihen kykenee - jos valtio ei kykene ohjaamaan omistamaansa yhtiötä ja liikennepolitiikkaa siten, että ko tavoite toteutuu.

Nykyinen hallitus on saanut hyvin vähän mitään aikaan, mutta on virkistävää, että on edes tuotu esille paljon uusia toimintamalleja. Ehkä enemmän kuin aikoihin. Luutuneet asenteet tyrmäävät tietenkin heti kaikki uudistukset, mutta se, miten toimitaan mahdollisen muutoksen jälkeen on tärkeää. Sitä vain ei voi vielä tietää koska suunta voi olla ihan kadotukseen, tai sitten paempaan suuntaan. Meni syteen tai saveen, kannatan muutoksia rautateille.

Uutista VR:n pilkkomisesta ja kalustoyhtiön perustamisesta onkin jo ehditty tovi odotella. Haluaisin kiittää erityisesti oppositiojohtaja Antti Rinnettä, joka kiirehti ansiokkaasti hallitusta hankkeen esille tuomisessa.

Kunhan savu poliittisen pommin jäljiltä tässä hiukan hälvenee, alkavat kalustoyhtiön suotuisat vaikutukset kirkastua kaikille osapuolille, myös entisen monopolin ystäville. Kalustoyhtiöpäätöksellä Suomi välttää maatamme uhanneen vaaran ajautua valtion rautatiemonopolista suoraan yksityisen monopolin kynsiin.

Päätös kalustoyhtiön perustamisesta on samalla myös päätös pelastaa VR. Terve kilpailu kirittää koko alan uuteen nousuun. Parempia aikoja on siis odotettavissa, työtä ja toimeentuloa on luvassa kaikille rautatieläisille.

"Tulee kermankuorijoita."
"Kiskot ovat jo täynnä."
& yksiraiteisuus.

http://yle.fi/uutiset/jhl_raideliikenteen_yksityistaminen_uhkaa_pohjoisen_ja_idan_matkustajaliikennetta/8824345

Hauska vertaus nykyaikana on tuo kerman kuorinta. Iäkkäämpi sukupolvi tosin tietää, että kerma oli aikoinaan maidon arvokkain osa, mutta nykyään kammotaan kaikkea rasvaa. pitäisi keksiä uudet vertaukset!

EU;n neljäs rautatiepaketti joka tapauksessa vaatii jäsenmaita purkamaan monopolit, myös henkilöliikenteestä rautateillä. Päätetään luultavasti joulukuussa.

http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/news/2016-04-07-new-rules-access-to-rail-infrastructure_en.htm

Pääministeri Sipilän lausumana VR:n pilkkominen ei ole tällä haavaa hallituksen käsittelyssä.
http://yle.fi/uutiset/sipila_vrn_pilkkominen_ei_hallituksen_kasittelyssa/8822676

Edelleenkin avataan se henkilöliikenteen kilpailu ensin. Jos on tullakseen kilpailijoita niin markkinat päättää.
Hieman epäilen tota pilkkomisuutista, niin väärin ymmärretty on tää kilpailun avaaminen.
Saksan malli, eihän DB pilkottu vaan avattiin raiteet myös muille toimijoille henkilöliikenteessä

Toisaalta, Ruotsissa pilkottiin. Ja hyvin toimi.
Mun nähdäkseni Suomen olosuhteissa pilkkominen siinä merkityksessä, että siirretään kalusto kalustoyhtiöön, olisi ihan fiksua. Eihän sen tarvitse tarkoittaa lainkaan kilpailua, vaan haluttaessa se ainoa kaluston vuokraaja voi sitten olla VR.

Toistanpa vielä iäinikuisen toiveeni: Haluaisin, että kunnat voisivat perustaa omia rautatieliikennöintiosastoja tarpeen mukaan. Tai tilata liikennettä joltain mies ja kiskobussi -periaatteella toimivalta firmalta, kuten Saksassa oli 2000-luvun alussa tapana.

Saksa onkin Saksa. Meillä on tunnustusti erikoisolosuhteet ja raiteet ovat yksinkertaisesti täpötäynnä.

Aivan. Jokainen toimija leikkiköön omilla leluillaan. Joidenkin täällä viljelemä ajatusmalli siitä, että VR:n kalusto laitetaan yhtiöön josta VR sitten pakkovuokraa tarvitsemansa kaluston, on kalliimpi käytössä kuin nykymalli. Syntyy tupla- tai triplaorganisaatiot, joiden "pitää" tehdä max voittoa. Kaluston vuokra on sitten suuri, yksityinen toimija ostaa omia vehkeitä tai vuokraa ne vaikkapa Norjasta. VR:n kädet ovat sidotut kalliiseen kalustoon ja yksäri ajelee halvoilla omilla.

Pakko on paska malli. Jos kalustoyhtiötä tarvitaan niin sitä saa sitten käyttää se joka sitä tarvitsee, omien vapaaehtoisten tarpeiden pohjalta vaikka oman kaluston lisäksi ruuhkaa purkamaan.

Näin juuri. Juuri tämän mahdollistamisen vuoksi se pilkkominen olisi ollut tärkeä asia saada hoidettua!

Vasemmisto pistää jarruja rattiaisiin tai pitäiskö sanoa pyöriin.

http://merjakyllonen.fi/2016/04/20/rautatiepaketista-vihdoin-sopu-ei-kiiretta-kilpailuun/

business as usual...

Vapaa kilpailu ensin, mutta kuten aiemmin totesin että ei toisaalta ole järkeä "tuhota" VR:ää .
Saksan malli sopii tässä. Liikenneministeri kertoi aiemmin että tulijoita on eli miksi tehdä pilkkominen?
Tässä kannattaa edetä askel kerrallaan , laitetaan kilpailu mahdolliseksi henkilöliikenteessä. myöhemmin voi sitten katsoa mitä tehdä jos ei oo kilpailua syntynyt. Käsittääkseni tää VR:n pilkkominen liittyy tähän.
Pillkomisesta ei ole vaan kun epämääräisiä huhua, hallitus ei ainakaan vahvista että tälläistä suunnitteilla. Näin minä tilanteen ymmärrän. enemmän tietäjät voi tietysti kertoa lisää faktaa.

Tästä voi saada sen käsityksen, että VR ei nykyään aja vuokrakalustolla. Mutta mikä tilanne oikeasti on?
http://yle.fi/uutiset/vr_vuokraa_intercity-junanvaunuja/5222293 kertoo, että parikymmentä kaksikerrosvaunua on hankittu leasingillä.

Entäpä sitten Junakalusto Oy? Voisiko siitä saatuja kokemuksia käyttää vertailukohteena?

- Tomi

Tämä juttu liittyy siihen, ettei VR:n tarvinnut maksaa valtio-omistajalleen osinkoa IC-vaunuliisarikaupan vastapalkkiona. Joku saattaisi ihmetellä tällaista järjestelyä, mutta kun asumme suomalaisissa erityisolosuhteissa, emme puutu tällaisiin faktoihin, vaikka nämä selviävätkin yksiselitteisesti esimerkiksi VR:n vuosiraporteista.

"VR-yhtymän varatoimitusjohtaja Veikko Vaikkinen sanoi, että leasingsopimus merkitsee sitä, että VR maksaa 25 vuodessa vaunuista enemmän kuin niiden arvon - 43 miljoonaa euroa. Leasing on kuitenkin Vaikkisen mukaan edullisempi vaihtoehto kuin vaunujen ostaminen."
Haluaisin nähdä laskelmat siitä että miten leasingi on edullisempi euromääräisesti kun itselle ostaminen. Hyvän sopparin VR tehny jos tiedot pitää paikkansa. Lisäksi vielä 25vuotta sopimuskausi, sopparia ei saa poikki ihan heti. Jotain on kyllä jätetty kertomatta..
Autopuolella leasingi kallein tapa pitää autoa, onkohan nyt kuitenkin tässä VR:n casessa kyseessä se että ei haluta sitoa omia pääomia kalustoon. Näin loppukaneettina vois sanoa että leasingi on persaukisten ja kasvuyritysten juttua, kun pääomat on "kortilla". Mun mielestä VR ei kuulu noista edellämainituista yhteenkään.

Mun mielestäni ns vanha henkilöliikennekalusto voitaisiin siirtää kalustopankkiin mutta ei uusimmat kuten 2-kerrosvaunut, Sr2 ja Sr3, Pendot ja Allegrot. Ne on VR ostanut 1995 tapahtuneen yhtiöitämisen jälkeen omalla riskillä. Mutta sitä vanhemmat joita käytännössä ei juuri käytetä enää, niin pankkiin vaan. Sr1 ja dieselvetureista osa voidaan pitää pankissa mutta osa pitäisi jättää VR Transpointin käyttöön. Lisäksi voidaan ajatella että kiskobusseista ja Sm1-2 junista koottaisiin kalustopankki nimenomaan taajamajunaliikenteeseen. Jos jollekin kilpailijalle ne junat ei kelpaa, niin tuokoot omat junat muualta sitten.

Mä näkisin, että lisäksi kilpailun pelossa pataan pistetyistä sinisistä vaunuista korvaukseksi pitäisi myös pistää jonkinlainen määrä Ed-kalustoa mukaan.

Berner taitaa nähdä niin, että VR on yksi yhtiö ja kalusto toinen yhtiö. Ehkä maantieliikenteestä henkilöliikenne kolmas yhtiö, tavaraliikenne neljäs ja rata-, tie- ja kanavaurakointi viides yhtiö. Pääkonttori sitten olisi luontevasti kuudes yhtiö.

No mut hei eiks pääasia oo se et saadaan niinku uusia yhtiöitä vähä niinku tässäki:

http://yle.fi/uutiset/paaministeri_sipila_sote-uudistus_saattaa_vaatia_uuden_valtionyhtion/8832273

Junaliikennettä tietysti vatvotaan niin pitkään että loputkin syrjäytettyjen seutujen junista ehditään lakkauttaa ja kalusto kyörätä kiiruusti sulattoon ennen kuin mitään matkustajille hyödyllistä pääsee tapahtumaan.

Anteeksi ajatusten harhailu, taas on ryypätty liikaa kevytcolaa.

Surullinen kertomus rautateistä ja monopoleista.

Näistä yhtiöistä tulleekin hienoja työpaikkoja......

Aika harvalle tosin :(
Sinänsähän noita kalustoyhtiöitä kannattaisi niputtaa ainakin niin, että olisi jonkinlainen personaaliunioni. Eli että yhtiöillä ei olisi muuten tekemistä keskenään, mutta niillä olisi yhteinen toimisto ja työntekijällä esim. 2h 40 min pitkä työpäivä kussakin firmassa, jos firmoja on kolme. Aika iso osa työstä kuitenkin on kalustofirmojen välillä päällekkäistä.

Idea on kannatettava, mutta ei toteuttamiskelpoinen, koska meillä Suomessa ovat nämä "pohjoiset erityisolosuhteet":

- Malli olisi liian yksinkertainen ja toteuttamiskelpoinen, eikä se työllistäisi riittävästi nykyistä hallintokoneistoa. Kyllä vähintään viiden eri viranomaisen ja ministeriön on päästävä lausumaan asiasta oma mielipiteensä, jotta homma voisi olla toteuttamiskelpoinen.

- Suomessa virkamies tietää kaiken aina paremmin, kuin esimerkiksi tietyllä alueella vuosikymmeniä operoineet liikennöitsijät. Hyvä case-esimerkki Tampereen joukkoliikenne, jossa liikennöitsijöillä on nykyisin vain kumipyörän pyörittäjän rooli, eikä liikennöitsijä voi vaikuttaa edes (realistisiin) aikatauluihin.

- Jotta ehdotus olisi "katu-uskottava", sitä varten pitäisi perustaa vähintään uusi valtion tai kunnan osakeyhtiö, jonka ainoa tehtävä on tehdä maksimaalisesti voittoa. Yhtiö ei voi toimia tehokkaasti, ellei siihen ole saatu perustettua vähintään hyväpalkkainen hallintoneuvosto ja muita suojatyöpaikkoja (ex-virkamiehille ja -poliitikoille).

- Tehokkaan organisaation tavoite on kuluttaa ns. "tehollinen euro" mahdollisimman tehokkaasti eli suomeksi suurin osa rahasta palaa jo pelkkään ylläpitoon (hallintoon) ennen kuin yksikään vaunu on liikkunut kiskoilla metriäkään.

- Rautateillä liikkuminen on nykyisin verrattavissa NASA:n kuulentoihin, joten kalustolle, liikennöinnille, seisakkeille, etc. on asetettava tähtitieteelliset kriteerit ja vaatimukset (jotenkin ei voi välttyä ajatukselta, miten "ennen vanhaan" menneinä vuosikymmeninä saatiin yksinkertaiseen tekniikkaan perustuvat kiskobussit sun muut liikkumaan vähemmillä kielloilla ja sääntö-Suomi-sääntelyllä).

- Suomessa ei ole tapana suunnitella mitään käytännönläheisesti matkustajan ja päivittäisten asiointitarpeiden näkökulmasta.

- Jos vielä tässä vaiheessa homma on kannattava, saadaan se torpattua viimeistään keinotekoisilla liikennöintimaksuilla (vain Suomi-Hölmölässä on kannattavaa ja halvempaa seisottaa veronmaksajien rahoilla kunnostettua infraa tyhjänpanttina sen sijaan, että radoille saataisiin käyttöä mahdollisimman helposti).


Kuulostaa yhtä uskottavalta ja toimivalta, kuin että pukki päästettäisiin kaalimaan vartijaksi. ;D Meriitit puhuvat suorastaan tämä puolesta, kun jo halut liikennöintiin ovat olleet vuosikausia lähinnä poukkoilevaa venkoilua ja supistuksia. Kukahan takaisi tämän himmelin toimivuuden ja riippumattomuuden käytännössä?! Kalustoyhtiölle riittäisi ainakin mahdollisimman kevyt hallinto, jotta saatua hyötyä ei heti menetettäsi raskaalla kulurakenteella.