Resiina-keskustelu

Jänisjärven ranta - jänisjärven asema hevosrautatie puiden kuljetukseen 1928 marraskuu 23. Rata ilmeisesti purettiin kun Jänisjärven asemalta rakennettiin VR:n sivuraide Jänisjärven rantaa.

Muut tietävät minua enemmän, mutta Kausala-Leininselkä oli yksi. Sen Skandia-vaunu (ex. Spårvägs- och Omnibus Ab i En Medelstor Kuststad) lienee edelleen Minkiöllä.

Kuinka pitkä radan pitää olla ollakseen rautatie? Verlan käsipahvitehtaalla puut kulkivat kosken yläpuolelta tehtaalle rataa pitkin 100-200m mutta en muista oliko veto/työntövoima hevos- vai miesvoimainen. Ja paha kun mun moneen kertaan täällä kehuma lähdeteos "Uittomuistoja Mäntyharjun reitiltä" taitaa olla toisessa kodissa enkä pääse tarkistamaan miten kulki puu Mäntyharjulla Juolasveden ja Ylä- Rievelin välillä tuolla: http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=80000&text=Koirakiven+uittoreitti&srs=EPSG%3A3067&y=6807356&x=479059&lang=fi
Se saattoi olla hevosvetoinen, mieskäyttöinen tai jopa kanava.

Espoon Turvepehku Oy:n hevosvetoisesta radasta löytyy hyvä esitys Wikipediasta. 1980-luvulla radan jäänteitä näkyi selvästi monessa kohtaa maastossa. Vielä pari vuotta sitten maanrakennuspuuhissa maakerrosten alta kaivinkone saattoi nostaa vanhan vaunun rungon. Rata lähti vanhalta Kilon asemalta. Sen toinen pää oli suurinpiirtein Mankkaan vanhan kaatopaikan kohdalla, jossa nykyisin on golf-rata.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Kilon_turverata

Suomessa on ollut satoja ratoja, joissa hevonen on toiminut vetovoimana. Vain kolme (jos muistan oikein) on toiminut yleisessä henkilöliikenteessä ja pari muuta omistajan sisäisissä henkilökuljetuksissa. Suurin osa on ollut lyhyitä (sanotaan alle 1 km) mittaisia sahojen, tiilitehtaisen, turvesoiden ym teollisuuslaitosten kuljetuksia. Mielenkiintoisimpia lienevät ne, joilla pääradan pituus on ollut useampia kilometrejä, kuten Backaksella, Hyvinkäällä, Kalkkimaalla, Kilossa (ks ed viesti), Littoisilla, Lappilassa, Läsäkoskella, Nunnalahdella ja ties missä.

Hevosvetoinen rata on helposti väheksyttävä juttu. Se onkin vaatimattomimmasta päästä kiskoliikennettä. Niiden suorittama työ on varmaan melkoinen. Ratkaisuun oli helppo mennä: Hevonen oli jo siinä.

Eräät kokeet antavat hevosen hetkelliseksi tehoksi 15 – 30 hv. (Tiede 4/2008, TM 13/2000). Jatkuva tehokin on ainakin 2 – 3 hv.  Vetovoima on kuitenkin tärkeämpi kuin teho.  T.Lonka arvioi kirjassaan ”Hevosten vetokyvyn arvioinnin mahdollisuuksista”, (Maatalouden tutkimuslaitos,  Hki 1946) vetovoiman olevan keskimäärin 54,5 % hevosen painosta, suunnilleen 220 – 430 kg. Hevosen kävelynopeudeksi hän arvioi 6,2 – 10,4 kmh.

RLR:llä käytettiin hevosta vaihtotöissä. Vanha hevosmies kertoi hevosen ymmärtäneen pinnistää lepokitkan voittamiseksi. Kuvia hevosvedosta olen nähnyt harvoin. Tavallisesti hevonen vetää kahta vaunua, ja ne on sikäli jäykästi kytketty, etteivät vaunut alamäessä laske jaloille. Hevosiin ei yleensä  investoitu, vaan ne palkattiin (mies+hevonen) lähiseudulta. Ainoa kuulemani tapaus, jossa käytettiin useampaa vetohevosta on Musta-Granitin radalta Hyvinkäällä. Tiukassa paikassa monivaljakko veti  jättimäistä kiveä taljaa käyttäen. Vetovoima saattoi siis olla esim: 6 x 2 x 300 = 3600 kg, eikä juurikaan adhesio-ongelmaa.  Tavallisen noin 10 tonnin kapearaidehöyryveturin vetovoima lasketaan ehkä puoleksi  tästä. Aivan pientä veturia saatettin moittia ”hiukan hevosta väkevämmäksi”.  Veturin nopeus on kuitenkin ylivoimainen.

Erityistapaus oli hevosraitiotie.  Turun historioissa mainitaan nopeudeksi noin 8 kmh, eli suunnilleen ”kaksinkertainen kävelynopeus”. Tavaran kuljetuksessa nopeus oli varmaan lähellä ajajan kävelynopeutta. Hevonen kulki kiskojen välissä, joissakin tapauksissa oli raiteen vieressä vetopolku. Ainakin Nokialla oli näin, - ilmeisesti 50 cm:n raideleveys olisi edellyttänyt sievästi askeltavaa hevosta. Kärkistensuolla Harvialassa oli kuulemani mukaan vetopolku – painavat tukkikuormat ilman jarruja. Onnettomuuksiakin kerrotaan sattuneen,  Evon metsäradalla hevonen putosi korkealta tukkisillalta, ”nostolta”.

Vetovoiman lajin ratkaisi kuitenkin talous. Siitä on useita tutkimuksia. Edullisuus voitiin laskea siitä mitä kuljetetaan, kuinka paljon, miten kauas,  onko toiminta jatkuvaa, jne. Aiheesta on varsin tieteellisen tuntuisia julkaisuja. Keskustelupastalla ” Kapearaiteisten ratojen tietoja 1922 – 25” antaa jotakin osviittaa hevoskäytön laajuudesta. Eljas on oikeassa, paljon niitä oli. Jotkut kovin vaatimattomia ja lyhytaikaisia.
Liitekuvan ottaja  sekä paikka tuntematon. Kuvan  laadusta arvioiden 1930-luvulta.

Onkohan tässä nyt kyse Hyyppärän radasta?

Kyse on Hyyppärän radasta. Kiertelin siellä Tervakoskella asuessani . Yhtiö on yhä olemassa! Vanhoissa papereissa rataa kutsutaan sillä nimellä, nykyään tunnetaan taas Hyyppäränä. Liitän oheen vanhan valokuvan kopion, ja osasuurennoksen, josta helposti erottaa tällä kertaa neljä (!) lokin vaijeria. Kuvaa tulkitsi eräs vanha kivimies:"Stockmannin tavaratalon perustuskivi. Kesällä 1925, lähellä kolmostietä (1975). Kiven vieminen Rauhamäkeen kesti 2 työpäivää, melkein. Ylämäessä lokin kanssa. Yksityiset hevoset. Hevosmiehet vasemmalta: Aukusti Latva,  Eloranta ja Laiho (näkyy vähän). Pienpalstalaisia Kytäjältä. Vakituisia hevosmiehiä".
Vuonna 1925 käytössä ollut louhos on alueen pohjoisosassa. Paikalla käydessä hirvittää mäen jyrkkyys. Jarrumies seisoi takana jarrukangella (irrallinen seiväs, vaikutti taka-akseliin), ja joutui hyppäämään kyydistä vauhdin kasvaessa. Sitten kivi piti usein lastata alakaarteessa uudelleen. Lokin käyttö oli työläämpää. Mäki on ihan kamalan jyrkkä. Peruskartasta arvioiden luokkaa 4 %, monet mäet alueella liki kaksi kertaa jyrkempiä.

Kirjoitin edellisen mökillä. Nyt selattuani papereita mielestäni paras sketsi vaunun jarrusta on liitteenä. Sketsin piirsi eräs haastateltava (Toivo Usmi). Harmi,ettei ole nauhalla.
Hänen kertomansa mukaan vaunut olivat omatekoisia. Varmaankin, koska aina vähän päästä sepän piti niitä ( sekä kiskoja) oikoa. "Jarrukengät" seppä teki kevyestä kiskosta, "rillikiskosta". Vain "jarrukangen" asento on alempana, kuin muiden kertojien muistelemana. Mahdollisesti joskus käytettiin puista kankea.
Hevosvetoaihe ei ollut alkuperäinen kiinnostukseni aihe, vaan radan höyryveturit. Ensimmäisen kerrotaan olleen pystykattilainen! En ole nähnyt kuvaa, mutta muistellaan sellaisen oleen jossakin sanomalehdessä.
(Mustagranit/Hyyppärä haastattelusta 1976)

Tässä ainoa maininta mitä olen löytänyt Hyyppärän radasta: http://vaunut.org/kuva/52081

Paikallislehti Hyvinkään Erikois-Uutiset julisti 1977 kirjoituskilpailun, jonka tuloksista julkaistiin kirja "Juuret Hyvinkäällä"; toim. Harkoma-Laine, Riitta; kust. Medialehdet Oy 1978. Eräät kirjoittajat muistelivat Hyyppärän rataa. Radan rakentanut kiviliike muutti paikalle vuonna 1921. Alkuvuosina tuotteet vietiin asemalle hevoskärryillä. Veturista muistetaan, että se olisi ollut saksalaisvalmisteinen ja siinä oli pystykattila. Vanhetessaan se jäi talliin seisomaan ja tuli vähitellen romutetuksi. Tiettävästi veturista tai junasta ei ole säilynyt valokuvaa. Kirjassa on kuva hevosesta vetämässä kivillä lastattua vaunua.
Kirjassa on mainittu myös toinen hyvinkääläinen hevosvetoinen rata, joka kuului Villatehtaalle. Villatehtaalle tuotiin raaka-ainetta junavaunuissa Venäjältä, vaunut purettiin Rääkänpäässä ja tavarat kuljetettiin rataa pitkin tehtaalle. Rääkänpää oli nykyisen samannimisen asuinalueen kohdalla radan varressa, siellä kauppiaille vaunulasteittain tuleva tavara purettiin vaunuista ja vietiin hevoskyydillä varastoon. Rata korvattiin myöhemmin leveäraiteisella sivuradalla.

Ensimmäinen veturi oli omatekoinen, jonka rakensi kuljettaja Kustaa Silén (1884-1938). Se oli kolmiakselinen höyrytankkiveturi, ja se oli käytössä 1906-1919. Halkovarastot olivat pannun vieressä ja veden täyttö oli piipun vieressä. Ruskea veturi jaksoi vetää 3-4 vaunua. Käyttövoima tuli 3. pyöräkertaan. Veturi oli liian kiikkerä ja sen vuoksi se korvattiin toisella.

Toinen veturi oli ehkä jonkin Saksalaisen valmistama. Se kunnostettiin jostain vanhasta veturista ja koottiin Hyvinkäällä. Se oli käytössä noin vuosina 1919-1928, jonka jälkeen se hylättiin rikkoutumisen takia. Veturi oli musta ja jaksoi vetää 6 vaunua. Siinä ei ollut etu- eikä takaikkunoita.

Hyyppärässä oli höyrykraana, raideleveys noin 1700-2000 mm, puinen hytti. Se oli vaijerikäyttöinen, puomi terästä. Ilmeisesti pannu otettiin ensimmäisestä veturista.

Radan veturitalli oli Hyyppärässä, samoin paja. Kiskotus oli 6,5 ja 10,0 kg/m

Toiminta loppui ilmeisesti vuonna 1958.

Leveäraiteinen rata valmistui 1933 (noin 300 m).

Kiskotus 4,5 kg/m. Raideleveys 750 mm.

Vaihteet olivat jalalla potkaistavaa mallia.

2-aks lavettivaunuja polttopuiden kuljetukseen ja koppivaunuja. Polttopuut lastattiin poikittain vaunuun ja päädyt tuettiin laudoilla.

http://www.muistaja.fi/viewimage.php?id=3438&imgres=lres
http://www.muistaja.fi/viewimage.php?id=15523&imgres=lres
http://www.muistaja.fi/viewimage.php?id=11505&imgres=lres - yläoikealla vaihde ja rata Rääkänpäähän. Vaihde johtaa topsimakasiiniin (vasen) ja lämpövoimalaan (suora) Torikadun/Kankurinkadun liikenneympyrän paikkeilla.

Kiitos kommenteista, Pauli ja Pekka! Otin Hyyppärän radan esille, koska sen tiedot ovat kovin ristiriitaisia: Rakennusvuosi, raidelevys, veturien määrä... Kiinnostavaa lukea tuo Paulin vihjaama kirja, mitä sanotaan, onko tuttuja kertojia.
Hevosvetoon palatakseni unohdin kertoa , että tosi tiukassa paikassa hevoset pantiin vetämään alamäkeen, ts. vastakkaiseensuuntaan, kuin kulkusuunta! "Lokin" käyttö mahdollisti tämänkin.
Eräs haastateltava kertoi vetureista saman, kuin Pekan kommentissa. Lisäksi, että polttopuut olivat hytin molemmilla sivuilla. Veturitallin perustuksen näin, mutta siellä ei enää ollut jäljellä veturin runkoa, kuten hän muisteli.
"Virallisissa" lähteissä yksityisratojen tarkastajan tiedoissa raideleveys on 1 metri, RH:n sotilastoimisto antaa 75 cm. Liitteenä oleva kuvani (1975) sanoo, että 75 cm. Mutta ehkä "työraiteiden" leveys oli eri, kuin radan? Vai olivatko veturit eri raideleveyttä, ja muutos tehtiin sen takia?

Näillä sivuillahan on jo ollutkin kuva SA-hevosvedosta.  http://vaunut.org/kuva/103719  , kiitos Jonit! En tunne aluetta tarkasti, mutta olen lukenut/nähnyt kuvia eri tapauksista. Pääasiassa kai hevosta käytettiin kiskottomilla teillä.
Muistelen rehun olleen tärkeä, ellei tärkein kuljetettava Kuusamon tiellä. Silti hevoset "söivät tallista seiniä".
Alfred B. Gottwadt kirjassaan "Heeresfeldbahnen" (1986) antaa käsityksen , että hevosen tärkein rooli oli kuitenkin jatkokuljetus. En rohkene nyt tarkoin kommentoida, kun en löytänyt sivua, kuinka paljon hevosia saksalaiset menettivät 1941 - 1944. Luku teki vaikutuksen: En ollut ikimaailmassa voinut kuvitella hevosia ylipäätään olevan niin paljon!

Harvialan Kärkistensuon hevosvetoisesta radasta on jo kartta näillä sivuilla:   http://vaunut.org/kuva/108574?t=Harviala&tag0=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen

Tikkurilan Jokiniemen ( Ånäsin)  maatalouskoelaitoksen rata. Hevosvetoinen. Rillirata. Viimeksi bongattu ortokuvasta. Mihin sijoittaa?
Rilliradan määritelmä Wikipediassa: ”kapearaiteisen rautatien kevyin muoto”.    Yleisesti  käytetyistä kiskoista kevyin painoi vain 4,5 kg/m. Sitä käytettiin yleensä ihmisvoimalla pelaavissa lyhyissä raiteissa. Toki paljon hevosvetoisilla linjoilla , ja mm. Välimäen kaivosradalla höyryvedollakin. Veturi ei työkunnossa painanut kuutta tonnia, ja oli kolmeakselinen. En tiedä, mutta arvelen vaikeuksiakin olleen. Veturi saattoi usein olla ponnissa.  Rillitie oli katu, kts. liitekartta vuodelta 1980. Toinen liite antaa tavanomaisia kiskomittoja. ”Rakentajain Kalenteri” 1956 (rak.mestarit).
1909 perustettin  ”Suomen maanviljelystaloudellinen koelaitos” . Yhdeksästä osastosta yksi oli Jokioisissa, toinen Piikkiössä, kolmas Helsingissä, ja loput Jokiniemessä.  Joka osastoa johti professori.   Tilan pinta-ala oli 96 ha, josta viljeltyä savimultamaata 42 ha, hiekkamultamaata 4,3 ha, turvemaata 4 ha ja laidunmaata 8 ha. Edellinen antaakin jo vinkin radan pääasialliseen tarkoitukseen:  maanparannus.  Tallissa oli vuoden 1938 ”Ison Tietosanakirjan” mukaan 6 hevosta. Pääraiteen pituus Hiekkaharjuun oli noin 1,5   km.  Vuoden 1938 topografikartassa rataa ei näy, mutta vuoden 1950 ilmakuvassa näkyy Hakkilan radan varteen menevä päätalolta tuleva lyhyt raide. Sitä ei enää näy vuoden 1964 ilmakuvassa, vaan näkyy edelleen VR:n pistoraide. Siirtokuormaus tapahtui siis siellä.
Ennen tätä ”maatalousrataa” oli Lielahden kartanon (mallitilan)  rata Tampereella  ( siellä tehtiin paljon maanparannusta, savimultamaahan ajettiin hiekkaa ja turvetta). (”Näköala Vainiolta” Randell,S. 1997)
Pave Saarinen, Rillite:   http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,3681.msg22275.html#msg22275
Jouni Halinen, Junabongausta ortokuvista:   http://kartta.hel.fi/link/2XokSY   
Katukartta 1980 (HPY) ja kiskopainot.

Koska tietosanakirjaan laittamisesta voi arvella, että kiskotaulukoiden vastustusmomentin (ja neliömomentin) ymmärtäminen on lähes yleissivistystä, kerrataan tämä asia tässä.
Ei pääse sitten omilla piha- ja pienoisradoilla tulemaan vahinkoja kiskokoon virheellisen valinnan seurauksena.

Lujuutta ja jäykkyyttä tarvitaan vastustamaan pyörän kiskoon kohdistamasta pystyvoimasta aiheutuvaa taivutusmomenttia ja -jännitystä, koska kuormituspisteestä tukipisteisiin (viereisiin ratapölkkyihin) on useimmiten etäisyyttä (momenttivartta).
Kisko taipuu tämän johdosta keskikorkeutensa vaiheilla sijaitsevan neutraalitason suhteen ja kosketuskohtaan (yläpintaan) syntyy puristus- ja kiskon jalkaan vetojännitys.
Kisko myös taipuu.

Taipumaa ei saa tulla liikaa (enintään ehkä 1/(200...500) osa tukivälistä, pölkkyvälistä).
Tätä varten ilmoitetaan jäykkyyssuure, neliömomentti.  Sitä tavataan merkitä kirjaimella I. 
Sen yksikkö on esimerkiksi cm neljänteen potenssiin. Esimerkin vuoksi, yksinkertaiselle suorakaiteiselle poikkileikkaukselle se on bxhxhxh/12, jossa b=leveys ja h=korkeus (x=kertomerkki).

Taivutusjännitystäkään ei saa tulla liikaa (enintään ehkä korkeintaan puolet myötäämiseen johtavasta määrästä). Tätä varten ilmoitetaan ns. vastustusmomentti (nykynimitys yleensä taivutusvastus), jota tavataan merkitä kirjaimella W. Sen yksikkö on esimerkiksi cm kolmanteen potenssiin. Edellisen esimerkin suorakaiteiselle poikkileikkaukselle se on bxhxh/6 .

Kiskojen poikkileikkauksille on I:n ja W:n laskeminen hiukkasen työläämpää, mutta kyllä se aikanaan onnistui suunnittelijalta laskutikullakin.

Jos joku innostui ylläolleesta suunnattomasti ja valitsi opintojensa suunnan näin heränneenä, viittaan parhaasen tähänastiseen suomenkieliseen lujuusopin kirjaan, joka on varsin käytännöllinenkin (kirjoittaja mitoitti mm. VL:n koulutus- ja hävittäjäkoneet, vanerilaskutkin siis ovat mukana):
Arvo Ylinen: Kimmo- ja lujuusoppi I-II (WSOY, 1948)

Hevosrautateitä pitkin pääsemme näin pitkällekin!

Useat veturiradat ovat aluksi olleet hevosvetoisia, näin myös Karhulan rautatie. Kirjassa "William Ruth" Karhula 50-v. (Frenckell 1924) P.H. Norrmén  kirjoittaa sivulla 165: "Tehtailla näihin aikoihin suoritetuista suurista töistä mainittakoon kapearaiteinen rautatie, joka 1891 vuoden kuluessa 400.000 mk:n kustannuksin rakennettiin  Karhulasta Korkeakosken kautta Kymin asemalle, ja aikaansai tuntuvan tehtaan yhdysliikenneolojen parannuksen." En ole aikaisemmin tätä  pannut merkille. Koska ensimmäinen tunnettu veturi hankittiin 1897, täytynee olettaa hevosvetoa käytetyn.
Kirja kertoo Kymijoen uitosta enemmän kuin Karhulan tehtaista.

Liitteenä olevan kartan nähdessäni tiesin:  Täällä on käytävä! Reposaaren saha oli 1900-luvun alussa suurimpia sahalaitoksia maassamme. Tampereella se tunnettiin toisen (harmaan) tukkitien rakentamisesta Pispalan harjun yli. Silti liikenteellisesti se oli täysin vesikuljetuksista riippuvainen. Se perustettiin 1873, ja toiminta lakkasi 1974.
Iso saha ripoteltuna pitkin saaria. Yhteytenä tukkien varassa kulkeva rillitie. En ole lukenut, tai vanhoissa kuvissa nähnyt veturia. Kirjassa "Trade and Industry of Finland" (Simelius, 1921-22,Hki) on kuva rauhallisesti astelevasta "Kaura-ooppelista". Kolme vaunua perässä. Yleensä näkee vain kaksi. Raiteistossa ei tainnut juuri olla mäkiä.
1974 kävin paikalla etsimässä muistajia, mutta reissu oli vesiperä. Rakennuksiin oltiin ajateltu sahateollisuusmuseota, mutta tuhopolttaja torppasi suunnitelman. Rillitiet olivat tyypillisiä sahoilla. Täältä kaikki oli siivottu pois. Loppusiivousajoneuvo vaan oli niin hieno, etten malta olla liittämättä siitäkin kuvaa, vaikkakin kumipyöräinen.

Sattumalta törmäsin karttaan hevosvetoisesta turveradasta: Lamminrahka - Olkahistenlahti, artikkeli Resiinassa 1976/1. Enpä uskonut tätä näkeväni. Merkitty oikein kapealla "ratakatkoviivalla".  (Aitolahti -
 Kangasala as.)   http://timomeriluoto.kapsi.fi/KARTAT/Teemakartat/%C2%B4%C2%B4Suomen%20Vapaussota%C2%B4%C2%B4%201925:%20Tampere%201918.jpg

Olkahistenlahti on Aitolahden pohjassa, eteläisin sen pienemmistä lahdista.
Hyvin asiallinen kartta. Esittää jopa talvitiet järvenselkien poikki.
Varhainen Tampereen lähestymis- ja ympäristötiestö näkyy mainiosti, esimerkkinä Lempäälän tie ennen Lempääläntietä. Oli aihetta kiittää rautateitä, jos aikoi matkustaa kauemmaksi.

Espoosta on aikanaan ollut hevosvetoinen kapearaiteinen rata myös Röylään, suunnilleen nykyistä Röyläntien linjausta pitkin. Käsittääkseni se tehtiin alun perin veturikäyttöön, mutta ei kestänyt veturien painoa, joten siirryttiin hevosiin.

Vuoden 1883 kartassa Nokian paperitehtaan kapearaiteiset radat jakautuvat kahteen osaan. Kuorimolta (plokiverstas) 50 cm:n puukiskoinen raide johtaa kosken yläpuolelle , Lintuniemen puuvarastoon. Toinen raiteisto yhdistää tehtaan rakennuksia. Ehkä ne olivat eri raideleveyttä, koska yhteyttä ei ollut.
Lintuniemen raiteen uusimissuunnitelma oikeille kiskoille, ja 60 cm:n raideleveydelle on päivätty vuonna 1898. Perimätieto kertoo liikenteessä käytetyn kolmea hevosta.  Rata tehtaalta asemalle tehtiin loppuvuodesta 1893, mutta veturi saatiin vasta heinäkuussa 1894. Suomen puunjalostusteollisuuden ensimmäinen ”pässi”. Sen jälkeen hevosia oli käytössä kaksi.  Kun toinen veturi hankittiin v. 1907, jäivät hevoset sillä erää eläkkeelle. 
Hevosen luonteesta ja oppimiskyvystä kirjoitetaan harvoin. Seuraavana lainaus K:J:Nummin kirjasesta ”Muistelmia Nokia Osakeyhtiön Toimintapiiristä” (Nokia Seura  2017), sivu 40 :
”Vanha kunnon komea Iisakki, toinen näistä hevosista on tallennettava muistioon. Sen vaiheet päättyivät hiukan toisista poikkeavalla tavalla. Kun se tuli nyt virkaheitoksi, ei tehtaan pehtoori ottanut sitä ulkopuoliseen ajoon, vaan määräsi sen lopetettavaksi. Mutta kerrottakoon nyt ensin sen edesottamuksia. Kun sillä nostettiin tehtaan montusta paperivaunu tasanteelle, pysähtyi se aina konttorin kohdalle, mistä Luutnantin (johtajan) huoneen ikkunaan oli esteetön näköala. Siihen se pysähtyi, piti siinä mielensä mukaisen paussin , kehoituksista se ei ottanut ollenkaan huomiota. Kovemmalta kurilta se tiesi näin aralla paikalla säästyvänsä…kerran hän (ajaja) roimasi ohjasperillä Iisakkia lautasille pari kertaa. Tämä vain höristi korviansa pääkonttorin ikkunaan, sieltä…sukelsi Luutnantin pää…Kimmastuneena miehet ohjasivat Iisakin radan sivuun, ja yhdessä työnsivät vaunun makasiiniin…Insinööri Wieselgren omisti suurikokoisen bernhardilaisen koiran , jonka koppi oli tien varressa siten, että ketju riitti koiran päästessä tielle. Iisakki pysähtyi aina tähän…toinen Iisakin ajaja oli koiraa kohtaan arka, hän pelkäsi sitä ja Iisakki havaitsi sen. Mies seisoi aisan päällä ja hoputti Iisakkia eteenpäin, mutta tämäkös vain nautti ajajansa pelosta ja koira aina murisi vierellä. ..(ajaja huusi) Piikoo, piikoo, tu  auttamaan…Mutta lopulta Iisakki mursi ennakkoluulot hevosenlihaa kohtaan tykkänään…seuraavina päivinä Iisakki kärisi lihapullina jokaisessa kodissa Koskenpartaalla..”
Iisakista ei ole kuvaa, mutta veturista ”1” on (kuvapalvelu Siiri; haku ”juna”). Kirjasessa ajoitus ”1910-luvulla” lienee hiukan aikaisempi, kanavan (1911 – 1913) jälkeen junan takana ei enää ole samansuuntaista toista raidetta. Eli juna on valmiina lähtöön asemalle. Hevosten käytön tarina Nokialla ei pääty tähän, vaikka kuusikin veturia työskenteli yhtä aikaa, jäi silti jotain hevosillekin.

Vuonna 1922 Helsingissä painettu kirja ”Wärtsilä Bruk” kertoo Värtsilä-yhtiön synnystä, mutta ei kerro monellakaan lauseella tehtaan pikku radoista. 1876 mainitaan tehdyn polttoturvekokeita, mitkä johtivat pari vuotta myöhemmin jatkuvaan käyttöön.  Tavallisen tiilikiven kokoiseksi lapiolla paloiteltu kuivattu turve kuljetettiin tehtaalle ”lähellä” sijaitsevalta suolta. Noin nelisen kilometriä Pälkjärvelle päin on suo nimeltä ”Rillinkisuo” 30-luvun kartassa. Olisiko tämä suo kyseessä? Vuoden 1885 kartassa rata lähtee siihen suuntaan.  Varmaa mainintaa hevosraiteen tekovuodesta ei ole. Polttoainetta rautatehtaalla kului paljon, pääasiassa halkoja.
Vuoden 1885 kartassa on merkitty jokisatamaan johtava raide. Tehtaan tuotteet kuljetettiin pääasiassa Pietariin, useita siirtokuormauksia vaativalla vesitie/maantie-menetelmällä.  Karjalan radan valmistuminen
1894 käytännössä ratkaisi ongelman.
Raaka-aineina käytettiin järvimalmia (jota toivat mm Möhkön ruukin 2 höyrylaivaa proomuilla), Putilovin Wälimäen kaivoksen malmia (hankalan kuljetusketjun kautta), ja rautatien valmistuttua myös romua. Tehtaan sisällä oli  työntöraiteet. Hevosia on tarvinnut olla useita.
1920-luvulla hankittiin uusia koneita. Ivar Lindfors toimitti höyryveturin (O&K 8900/20) jonka raideleveys oli 750 mm. Täydellinen hevosvedon käyttö päättyi.
Liitteenä kaksi karttaa. Kaavasuunnitelmathan ovat mielikuvituksen tuotetta.  Tehtaiden rakennukset ja
varusteet todellisia. 1885 kartta on hevosvedon ajalta, uudempi läheltä vuotta 1920. Siinä näkyy VR.

Evo – Kailaniemi metsärata hevosvedon aikaan
Astuessani sisään ensimmäiseen mökkiin kysymään metsäradasta, tuntui kuin olisin joutunut noihin päiviin: Emäntä pyöritti separaattoria tuvan pöydän päässä, isäntä poltti piippua keinutuolissa. Tuvassa ei ollut sähkövaloa. Ja minä kun kuvittelin , että eletään 1970-lukua. Metsäradasta he eivät tienneet mitään. Seuraava tapaamani henkilö muisti hyvinkin. Katkelma nauhoituksesta:
”Koetan muistella Kailaniemen metsärataa, joka muistini mukaan oli rakennettu vuoden 1910 paikkeilla.  Sehän oli alun perin rakennettu kovin keveästi koska se oli alun perin hevosvetoiseksi suunniteltu. Ei lainkaan soravallia, vähän maata silitetty, ja siihen pöllit. Oli kovin erikoista se, että notkelmien yli, tollasten syvänteiden, rakennettiin rautatie pukkien varaan pukkisillalle. Ei yhtään ajateltu sitä, miten hevonen käyttäytyy, mitä hevonen ajattelee, kun se menee siellä 5 -6 metrin korkeudessa. Niinhän siinä kävikin, että hevoset säikky ja loikkas alas, katkoivat jalkoja  ja …(ääni miltei katoaa) ja jarrut petti ja tuli paljon raajarikkoja hevosia. Huomattiin, että eihän se kävele, oli pakko hankkia veturit.
Sinne sitten vähitellen ilmaantui kaksi veturia, ne olivat hyvin kevyitä, mutta niissä oli (samanlaiset) kytkimet kun vaunuissa, ja sama raideleveys, 600 mm, niin että voitiin ajaa kuin junia ainakin. Tämä ratahan oli rakennettu puutavaran kuljetusta varten, se alkoi Kailaniemen rannasta ja meni Evon kruununpuistoon. En osaa äkkiä sanoa, kuinka pitkä se oli, mutta ehkä se voidaan kartasta mitata. Se voi olla 15 – 20 km.
Siihen aikaan ei täällä paperipuuta tunnettu, oli tukkivaunuja, joilla koivut vietiin sahalle (Kailaniemeen). Etupäässä vientisahausta, tehtiin mm. keppejä, joita sanottiin ”pikseleiksi”. Lankarullien raaka-ainetta. Monta kertaa olin kyydissä. Kasvatusisäni oli seppä, ja paja oli sahan luona. Kotimatkalla piti hypätä vauhdista tielle, se oli tehtävä tarkasti, sillä ei juna meitä varten yhtään hiljentänyt.
Lopulta rata myytiin Venäjän armeijalle kenttäradaksi.” (kts Aleko Lilius: ”Nuori mies panee toimeksi”)

Muistelijana oli K?  Heinonsalo, joka ilmeisesti piti hevosista. Ne oli opetettu astumaan alamäessä radan sivuun. Nostot olivat ylöspäin mennessä ongelma. Vaunun sanottiin voivan painaa jopa 8 tonnia. Rata tehtiin jo 1908, miehiä oli satoja, ja hevosia kymmeniä. Veturit tulivat v. 1910, Tampellan veturin valmistumispäiväksi on merkitty 11.12.1910 . Eli pari vuotta pelattiin hevosilla. Koko juttu alkoi siitä, ettei koivua pidetty  arvokkaana puuna, ja Evo teki sopimuksen liikemies Kaarle Tilanderin kanssa lehtipuiden hävittämisestä.
Tilander kuului ilmeisesti liikemiehiin, jotka olivat huomanneet markkinaraon uudessa kuljetusvälineessä, metsäradassa. Hänenkin nimellään löytyy vihjeitä vielä tuntemattomista kohteista.
Kailaniemen radan aivan rannassa olleesta pukkisillasta löytyi 1970-luvulla jäänteitä, muista en löytänyt. Metsäkoneiden jäljiltä ei löydy vähäistäkään uraa. Pisimmät pukkisillat olivat nousu Tohkolan Anttilan pihaan metsään mennessä, ja kuorman suuntaan Paakkolan kohtauspaikalta maantielle, sekä Uudenmyllynojalta Askolan mökin tielle. Rata kulki tien kohdalla, ja siitä on noussut pintaan ratanauloja. Kun tien päässä olevan talon pojalta 40-luvulla kysyttiin nimeä, niin vastauksen kuultuaan vanhempi kysyjä riemastui: ”Ai Noston Oton poika”! Nosto oli todellakin paikkakunnalla yleisesti käytetty nimi pukkisillalle. Pitkät nostot olivat 200 – 300 metrisiä, ja useimmiten niihin liittyi mäki. Arviolta 30 promillea tai yli. On siinä hevosella ollut paha paikka. ”Rillitie” taas oli monelle outo nimitys, käytettiin kuulemma ”kiskotie”-nimitystä.
Siinä, missä rata nousi Kailan peltoaukeilta metsään, on jyrkässä paikassa oikein pengertä. 70-luvun metsätien pohjoispuolella. Koetin arvioida nousua, mutta tarkemmitta mittauksitta en rohkene sanoa kuin että: Täysin tolkuton. Valmistajien mukaan veturien raideleveys oli 750 mm. Ainoa näkemäni kartta radasta on ns. uusi pitäjänkartta vuodelta 1913. Tämän radan koko tarina on eri juttu, isompi. Sen verran kuitenkin vielä, että aikaisemmin olen piirtänyt tasoristeyksen paikan Paakkolassa väärin (ratapenkkaretkelllä). Rata kulki muuntajan (jota ei enää ole) oikealta puolelta, mutta katsottuna maantieltä päin! Maantien luoteispuolella on pikku kumpareita, ratapenkereen  jäänteitä soran poisviemisen jälkeen. Penkereen päästä lähti pitkä nosto alas kohtausraiteelle. Soran lisäksi vietiin nostojen puutavarakin, paitsi Kailaniemen kärjestä. Liitteet:
kuva 1 :   Noston Oton lapsuudenkotiin menevä tie on entinen ratalinja.
kuva 2:   Tiestä nousseita ratanauloja.
kuva 3 :  Leikkaus Anttilan yläpuolella.
kuva 4 :  Turha mennä maastoon etsimään jälkiä.

Evo - Kailaniemi.  Piirroksia vanhoilla kartoilla. Vihreä = ratalinjan paikka. Enempi tai vähempi varma, ainakin mustitietoon perustuva. Mielestäni vuoden 1913 kartta on epämääräisempi. Kun uusista peruskartoista puuttuu maastotiedustelu (polut, yms.), ovat nämä vanhemmat mielestäni parempia. Lila = ”nosto”. Keltainen = mäki.
kartta 1 :  Sketsi aikakauden kartalla, ja vesitie Lahteen.  Vähän teitä ja taloja.
kartta 2 :  Pitäjänkartta , tarkistusmittaus 1931.  A = noin 900m Kailaniemen kärkeen.
kartta 3 :  Peruskartta 1965. 1 = penkka metsän puolella. 2 = Anttilan kohta, noston jälkeen pieni leikkaus, jota täytettiin roskilla, puron kohdalla betoniset siltapilarit. 3 = Leikkaus. 4 = maantien ylitys , Yli-Lotilan maalla. 5 = Kohtausraiteen paikka, Koivistonmäki vieressä itäpuolella. Tien jälkeen (pohj.) selvä penger. 6 = ”Naulatie”.

Evo - Kailaniemi. 1970-luvun alussa oli sellainen laitos kuin: ”Maanmittaushallituksen näytelehtivarasto”. Etsin hatarin tiedoin tätä rataa. Helpotti, kun huomasin merkinnän ”rillitie” Juottolansuolla. Läntinen haara oli käytössä ensin. Pohjoinen haara on tehty veturikäyttöön, ja löytyy helposti uusistakin kartoista. Otin sen mukaan, koska rata on mainio retkikohde.
kartta 4 :  Pitäjänkartta t.m. 1941. 1 = Juottolansuo.  2 = Sointula. Vanha karttanimi, ei tietääkseni mitään yhteyttä rataan. 3 = Arrajoen silta.
kartta 5 :  Sama. 1 = karttanimi ”Vekselimäki” myöhemmissä kartoissa. 2 = epäselvä risteysalue Sointulan lähellä.  3 = noin 1,4 km Tavilammelle, radan päähän.
kuva 5 : Tämän syysillan tarinan ”päähenkilö”. En ollut osannut kuvitella.

En uskonut näkeväni Finlaysonin Lamminrahkan turveradasta valokuvaa, rata kun oli lyhyt, ja käytössä vain parikymmentä vuotta. Mutta Tampereen museoiden kuvapalvelu Siiristä sellainen löytyy:  Kokoelma HM 1381, alanumero 276. Kuvaaja, kutomomestari William Lomax nimesi kuvan ” the Moss railway”. En tiedä, onko kyseessä vitsi, Moss´in huvila sijaitsi lähellä, vai oliko herra Moss osallisena liiketoimessa, kun viisi tamperelaista miestä ostivat polttoturvetoiminnan 1902, vain neljä vuotta rakentamisen jälkeen. Moss lieni myös jonkin alan ammattimies. Rata purettiin 1919. Turpeen poltto ei ollut menestys. Finlaysonin pannuhuoneeseen turve kuljetettiin Santalahdesta hevosten vetämillä vaunuilla, sähköveturia ei vielä ollut.
Lamminrahkan radan toimintatapa oli erikoinen. Kuorman suuntaan ei tarvinnut kuin jarruttaa. Turvesuo on noin 40 metriä Näsijärven pintaa korkeammalla. Rannasta ensimmäisen kilometrin keskimääräinen kaltevuus on noin 15 ‰  , seuraavan 800 metrin noin 33 ‰  ! Lastatut vaunut työnnettiin käsivoimin mäen alkuun, ja sitten seurasi elämys kuin vuoristoradalla! Kaiketi vaunuissa olivat hyvät jarrut.  2 hevosta vetivät vaunut takaisin, ja palasivat satamaan.
Liitekuvat ovat Joulun pyhiltä 1974, kun kävimme veljen kanssa kävelemässä ratapenkereen. Luulenpa Antsan käyttäneen kameraa, koska näyn mittatikkuna. Resiina-lehdessä 1/1976 on pieni juttu aiheesta. Ensimmäisessä kuvassa näkyy kivilaituri. Toinen kuva on vielä läheltä rantaa, nurmikossa erottuu yhä ratapölkkyjä. Kolmas on kätevä tapa tarkistaa kaltevuutta jälkikäteen: Kuva on (vasemmasta reunastaan) suunnilleen kohtisuorassa ratalinjaan nähden. Tässä tapauksessa kaltevuudeksi voi mitata lähes 6 ° ; siis ehkä 100 ‰ . Kyllä on kyytiä riittänyt!
Toiseen vastaukseen jää kuva mäen harjalta, ja kartta (MML 1960). Rata on merkitty mm.  vanhoissa sotilaskartoissa noin vuodelta 1918.

Kuva ja kartta vielä:

Vitsikö? Moss tarkoittaa englanniksi sammalta, mutta myös rahkasuota.

Siinä dilemmani: En vielä tiedä, tarkoittiko Lomax rahkasuota vai henkilöä. Jälkimmäinen käsitys syntyy kuvateksteistä, mutta saattaa olla väärä. "Vitsi" on tosiaan kehno ilmaisu.

Seppo Ilmari Kallion tekemä kotiseutukirja Halimaan asemakylä - Kangasalan aseman historiaa (Kangasalan asemaseudun omakotiyhdistys ry, 1995, 109 s.) esittelee varsin laajasti ja asiapitoisesti Kangasalan asemaseutua ja rautatieliikennettä. Lamminrahkan polttoturvetehtaasta kirja kertoo näin:

Lamminrahkan suo sijaitsee 1.5 kilometrin päässä Halimajärven eteläpäästä Aitolahteen päin.
Suo on kapeahko, vajaan kilometrin mittainen ja paikka paikoin erittäin upottava. Äkkikatsomalta se nykyisin vaikuttaa hyvinkin luonnontilaiselta. Huolellisempi tarkastelu osoittaa, ettei ihan näin olekaan. 
Suon kummastakin päästä lähtee viivasuorat, syvät ojat, jotka sitten jatkuvat luonnonojina, toinen Halimajärveen ja toinen Halimasjärveen. Lamminrahka toimii näin vedenjakajana, sillä Halimajärvi laskee Vesijärveen ja Halimasjärvi Näsijärveen.

Lamminrahkalla oli vuosisadan vaihteen aikoihin Finlaysonin polttoturvetehdas. Se oli ensimmäisiä yrityksiä polttoturpeen teolliseksi valmistamiseksi maassamme.
Puun hinta oli noussut 1890-luvulla ja siksi piti etsiä uusia polttoaineratkaisuja. Aloitteentekijä Finlaysonilla oli isännöitsijä Christian Bruun. Vatialan taloilta ostettiin 34 hehtaarin suuruinen Lamminkorven alue.
Laitoksen rakentaminen aloitettiin vuonna 1898 agronomi Johan Bäckströmin johdolla. Suon reunalle rakennettiin 35 metrin pituinen asuinrakennussadalle työntekijälle. Se oli jaettu miesten ja naisten osastoihin. Siinä oli myös keittiö ja toimisto. Lisäksi rakennettiin konehuone, tiilisavupiippu höyrykeskusta varten ja talli.

Suolta rakennettiin 1.5 km pituinen kapearaiteinen rata Olkahisiin. Sen päähän tehtiin kivilaituri.
Suon kuivattamiseksi kaivettiin mainitut, vielä näkyvät viemärit, jotka olivat 2 m syvät ja loivareunaiset.  Turvealue palstoitettiin 30 m leveisiin sarkoihin. Höyrykone sekä turvekone kuljetettiin suolle talvikelillä.  Turvekone oli kiskoilla liikkuva ja sitä käytettiin höyrykeskuksen tuottamalla sähköllä. Turve lapioitiin turvekuopista nostureihin. Nämä siirsivät sen koneeseen, josta turve tuli ulos tiilikiven kokoisina tiiviinä kappaleina. Valmiit turvebriketit kuljetettiin rillivaunuilla laivarantaan, josta ne edelleen vietiin proomuilla Finlaysonille. Täydet vaunut kulkivat alkuvauhdin saatuaan itsestään myötämaata rantaan. Korkeusero oli noin 25 m.  Tyhjät vaunut hinattiin hevosilla takaisin ylös Lamminrahkalle.

Tehdas oli toiminta-aikanaan melkoinen työllistäjä kangasalalaisille ja ympäristöpitäjäläisille, mutta se ei jäänyt pitkäaikaiseksi. Vuonna 1905 tehdasrakennukset paloivat ja koko toiminta osoittautui lopulta kannattamattomaksi. Joukko tamperelaisia teollisuusmiehiä osti laitteet ja alueen. Ennen I maailmansotaa toiminta päätti lopullisesti ja koneet kuljetettiin pois. Tulipalossa säilyneet rakennelmat purettiin. Lopun siivoustyön teki luonto niin. että vain hyvällä tahdolla voi kuvitella Lamminrahkalla olleen vilkasta elämää.

On jotenkin sopivaa, että Riihimäellä oli Lopen tien lisäksi toinenkin, pari kilometriä pitkä  kapearaiteinen rata. Kartan olen nähnyt, mutta millään se ei löydy. Oheinen pitäjänkarttaote on vuodelta 1933, tarkistusmittaus on tehty 1937. Merkitsin siihen muistini mukaan päätepisteet keltaisilla  ympyröillä. Pääosan matkasta raide kulki radan vartta noudattavalla tiellä, kääntyi sitten oikealle jostakin kohtaa päättyen Valtakadun ja Kauppakadun risteyksen vaiheille. Olisiko kartta jollakin?
Riihimäki – Seuran julkaisusta no 4 (Ri 1870-1970)  lainaan sivulta 9 kuvan, jossa raide näkyy. En oikein osaa sijoittaa kuvaa, aurinkokin näyttäisi paistavan kuvaajan takaa. Toisenlaisenkin kuvan olen nähnyt. Ehkä paikalliset osaavat selventää asiaa?
Kuvatekstissä mainitaan keskimmäisen rakennuksen olevan Oy Teka Ab:n tehdas (teknokemia). Kuva on otettu ennen vuoden 1928 tulipaloa, jonka jälkeen Havi osti tehtaan. Kuulemani muistelut väittävät radalla kuljetetun hiekkaa rakennuskohteisiin. Kuvasta arvioiden raideleveys oli 60 cm. Rata on tuskin ollut montaa vuotta käytössä. Vetovoimana käytettiin hevosia. Kartassa tehdas on merkitty asianmukaisella merkillä.

Nivan asemalta lähti eräs komeimmista hevosrautateistämme. Vai lähtikö?  Paikallinen perinnetieto kertoo, että kun karjalan rata tehtiin, siirtyivät kuljetukset Uukuniemeltä ja ympäröivältä Pyhäjärveltä Nivan asemalle. ”Siirtokuljetukset rannan ja Nivan aseman välillä olivat merkittävä työllistäjä ja tulolähde uukuniemeläisille hevosmiehille. Tätä yhteyttä kutsuttiinkin hevosrautatieksi.” Siis rautatie ilman kiskoja. Kuten ”rautakanava” ilman vettä? (Uukuniemi-info)
Vuosia on samoilla sivuilla ollut liitteenä oleva ilmoitus ”Laatokka”-lehdestä 18.08.1900 (kts liite). Kaarlo Tilander on tuttu Evo – Kailaniemi metsäradalta. Hän oli ammattilainen uudella alalla, ja nämä eivät olleet hänen ainoat kohteensa. Mitään muuta en ole radasta huomannut, mutta onhan karttojakin  yhä näkemättä.
Matkailijayhdistyksen karttakirjan 1909 painokseen olen merkinnyt numeroilla:
7     Nivan asema
6     Ristlahti   (”ranta”)
5     Ännikänniemi   (”Ainon” lähtöpaikka)
4     Uukuniemen kirkko
3     Kesälahden  kirkko
2     Laivaväylä Puhoksen kautta Orivedelle

1:20 000 topografinen karttaote Nivan aseman seudusta on vuodelta 1928
Viipurin läänin karttaote  on vuodelta 1923  (kartat MML)
Näissä kartoissa ei rataa näy, onhan ilmoituskin varhaisempi. Arvelen raiteen olleen maantien sivussa. Mikäli se on totta, löytyy vielä varmistuskin.  Liikutaan samoilla alueilla, joihin N. L. Arppe kaavaili varsin varhain Saimaa – Laatokka ratayhteyttä.

Ilmoitus ja Nivan aseman seutu

Viipurin Läänin kartasta 1923

Varhainen kuva kapearaiteisen radan käytöstä teollisuudessamme on usein nähty kuva Nokialta. Silta Emäkosken yli, ja pohjoisrannan tehdasrakennuksia. Sillalla näkyy puukiskoinen rata. Yleensä vuosiluvuksi  mainitaan 1868. Kahden kirjan (Ekman 1928 ja v. Bonsdorff 1965) mukaan silta valmistui huhtikuussa 1871. Radan piti välittää etelärannalle rakenteilla olevan uuden hiomon, ja kuivaamon välistä liikennettä. Silta valmistui ensin, ja rataa käytettiin rakennusmateriaalien  kuljettamiseen. Yleiselle liikenteelle siltaa ei avattu, vaan maantien käyttäjät joutuivat edelleen  ylittämään virran lautalla.
Uusi hiomo saatiin täyteen käyttöön vasta 1872. Samana vuonna tehtiin puukiskoinen hevosrata etelärannalle, noin kilometrin pituinen. Eli se päättyi Lintuniemellä ylitettyään matkalla maantien heti lautan (proomin) kohdalla. ”Väkevät miehet nostivat tukit virrasta.” Mainitut kaksi rataa eivät olleet yhteydessä keskenään, ja ensin mainitun käyttövoimana olivat ihmiset.
Hevosraiteen  kunnon huononnuttua 25 vuotta myöhemmin, laati insinööri  K. Snellman suunnitelman puukiskoradan muuttamisesta yhteensopivaksi nyt jo tehtaalta asemalle johtavan radan (60 cm) kanssa.  Muutostyö valmistui  pari  vuotta myöhemmin,  ja tehtaan veturikin pääsi radalle.
Liitekuvat suunnitelmasta kertovat, millainen hevosraide oli. (Jamont River – yhtiön arkistosta). Mahdollisimman halvalla rantaan tehty puinen ”viritys”.  Puiset kiskot, kiskon päällä kulumista estämässä ”siima” (Kalle Nummi), paksu rautalanka, vai tavallisesti käytetty lattarauta ? Raideleveydeksi on piirretty 40 cm. Suunnitelma alkaa tehtaan sillan kohdalta, vaikka raakapuun pääteasema,  ”Plokiverstas”, näkyy kartassa äärimmäisenä vasemmalla. Sisäiset raiteet ovat ehkä olleet erilliset aseman linjasta tähän asti. Ainakin näkyy insinöörin halu loiventaa  15 metrin kaarresädettä sillalta etelärannan linjalle. Loivennustahan ei koskaan tehty. Ruotsinkielisessä kirjeessä hän mainitsee sisäisten raiteiden kuuluvan suunnitelmaan.
Suunnitelman kuvissa Snellman käytti muutoksissa punaista väriä. Värikopioon ei ollut mahdollisuutta, mutta asia ilmenee rauhallisessa tarkastelussa. Millimetripaperille tehty hevosraiteen kuva on harvinainen esimerkki varhaisesta rakennustavasta. Tekstissä Snellman toteaa koko puukiskoradan purkukuntoiseksi. Kun viimeiset veturit lähtivät Pietarsaareen 1972, tuli raide Lintuniemestä toimineeksi juuri li sata vuotta.
Varhainen kuva kapearaiteisen radan käytöstä teollisuudessamme on usein nähty kuva Nokialta. Silta Emäkosken yli, ja pohjoisrannan tehdasrakennuksia. Sillalla näkyy puukiskoinen rata. Yleensä vuosiluvuksi  mainitaan 1868. Kahden kirjan (Ekman 1928 ja v. Bonsdorff 1965) mukaan silta valmistui huhtikuussa 1871. Radan piti välittää etelärannalle rakenteilla olevan uuden hiomon, ja kuivaamon välistä liikennettä. Silta valmistui ensin, ja rataa käytettiin rakennusmateriaalien  kuljettamiseen. Yleiselle liikenteelle siltaa ei avattu, vaan maantien käyttäjät joutuivat edelleen  ylittämään virran lautalla.
Uusi hiomo saatiin täyteen käyttöön vasta 1872. Samana vuonna tehtiin puukiskoinen hevosrata etelärannalle, noin kilometrin pituinen. Eli se päättyi Lintuniemellä ylitettyään matkalla maantien heti lautan (proomin) kohdalla. ”Väkevät miehet nostivat tukit virrasta.” Mainitut kaksi rataa eivät olleet yhteydessä keskenään, ja ensin mainitun käyttövoimana olivat ihmiset.
Hevosraiteen  kunnon huononnuttua 25 vuotta myöhemmin, laati insinööri  K. Snellman suunnitelman puukiskoradan muuttamisesta yhteensopivaksi nyt jo tehtaalta asemalle johtavan radan (60 cm) kanssa.  Muutostyö valmistui  pari  vuotta myöhemmin,  ja tehtaan veturikin pääsi radalle.
Liitekuvat suunnitelmasta kertovat, millainen hevosraide oli. (Jamont River – yhtiön arkistosta). Mahdollisimman halvalla rantaan tehty puinen ”viritys”.  Puiset kiskot, kiskon päällä kulumista estämässä ”siima” (Kalle Nummi), paksu rautalanka, vai tavallisesti käytetty lattarauta ? Raideleveydeksi on piirretty 40 cm. Suunnitelma alkaa tehtaan sillan kohdalta, vaikka raakapuun pääteasema,  ”Plokiverstas”, näkyy kartassa äärimmäisenä vasemmalla. Sisäiset raiteet ovat ehkä olleet erilliset aseman linjasta tähän asti. Ainakin näkyy insinöörin halu loiventaa  15 metrin kaarresädettä sillalta etelärannan linjalle. Loivennustahan ei koskaan tehty. Ruotsinkielisessä kirjeessä hän mainitsee sisäisten raiteiden kuuluvan suunnitelmaan.
Suunnitelman kuvissa Snellman käytti muutoksissa punaista väriä. Värikopioon ei ollut mahdollisuutta, mutta asia ilmenee rauhallisessa tarkastelussa. Millimetripaperille tehty hevosraiteen kuva on harvinainen esimerkki varhaisesta rakennustavasta. Tekstissä Snellman toteaa koko puukiskoradan purkukuntoiseksi. Kun viimeiset veturit lähtivät Pietarsaareen 1972, tuli raide Lintuniemestä toimineeksi juuri li sata vuotta.

Millimetripaperi oli tavallinen vielä  laskutikun aikaan, mutta vaatii kunnon resoluution. Muutoin ei saa selvää.

Tässä varsinainen suunnitelma. Kaarresädemerkinnät "uutta" suunnitelmaa. Huomaa myös "kletterweiche"!

Hevosten käytöstä en ole varma, mutta kun Lempoisten kanavan rakennus aloitettiin uudelleen kesällä 1871, hankittiin sinne maa-ainesten siirtoa varten 15 kaatovaunua ja tehtiin noin 1.5 kilometrin pituinen kapearaiteinen rata Englannista hankituista kiskoista.
Lempoisten kanava vihittiin käyttöön 28.7.1873.  Kanava oli edellytys promukuljetuksille (ja käytännössä myös matkustajalaivoille) Hämeenlinnan ja Tampereen välillä.
Lähde: Turkka Myllykylä  Suomen kanavien historia (Otava, 1991, 303 s.) s. 154

Kissakosken 1,1 km pitkä kanava muistuu mieleen vuosina 1831 – 1854 suoritetusta Puulaveden pinnan laskusta noin 2,5 metrillä. Puuha oli tavallista, tunnetaan noin 1500 projektia. (Epäonnistuneista mieleen ovat jääneet Sarsa/Kaivanto , Mobiliassa käydessä on mielenkiintoista kuvitella vesi kuivuneeseen uomaan. Höytiäisen ryöstäytyminen paransi hiekkarantaa Joensuun Noljakassa. Anopin äiti asui siellä lapsena: ”Siellä oli hyvä hiekkaranta.” No joo… ”Käytettiin pommikoneiden varalaskupaikkana.” Mitä !?)
Kissakoski toimii museona. Kissakoski Oy perustettiin 1907. Puuhiomo ja paperitehdas toimivat talvisotaan asti. Omistajaksi tuli Werla 1920, ja sitä kautta Kymin Oy 1922. Hevosraide kulki kanavan  penkereellä. Sisällä on jäljellä raidetta (600 mm), pieni kääntöpöytä, ja sille sopiva vaunu. Erikoisen mallinen jarruvipu on GT-varuste: Sillä voi pysäyttää vaunun kääntöpöydälle, ja näppärästi samalla ryhtyä kääntämään.
Vesivoimalan  toiminta jatkui. Laitokseen kiinnitettiin huomiota sotavuosina päämajakaupungin sähkön tuottajana.
Kaksi liitettä v. 1984

Alholman sahan (Schauman) ”uudenaikaisesta” kuljetusjärjestelmästä on kuva kirjassa ”Trade and Industry of Finland” (Simelius, Hki 1921 -22). Noin vuonna 1900 uudistetun sahan mainitaan tuottavan 12000 std lautatavaraa vientiin vuonna  1921. ” Saha on lähellä satamaa. Uudenaikaisten järjestelyjen takia voidaan puu lastata suoraan rautatievaunuun, joka voidaan puolestaan purkaa höyrylaivan kohdalla.” Kolmas kuva näyttää laiturin, joka ei taida olla vuoden 1923 raidekaaviossa   http://vaunut.org/kuva/87877?liikp1=42   kumpikaan isoista laitureista. Kaavio ei näytä kapearaiteista rataa, vaikka muissa kohteissa kyllä. Kuljetettiinko puutavara  tehtaan pienellä höyryveturilla, ja leveäraiteisilla vaunuilla? Ennen veturia hevosilla?
Kapean raiteen leveys oli 900 cm. Kuvassa ”junakohtauksen” tyhjä vaunu seisoo sivuraiteella, vaihde erottuu lumesta huolimatta. Äärimmäisenä   vasemmalla näkyy leveän vaihteen asettimia. Keskimmäisessä kuvassa näkyy kolmikiskoraide, ja saharakennus taustalla. Täältä tarvittaisiin lisätietoa!
Mitä tarkoittaa raidekaavion teksti Alholman sataman alapuolella? "Buff & Alh ...

Tähän minulla ei ole mitään lisättävää mutta yksi kysymys minulla on. Oletko varma siitä kaperaiteisen radan raideleveydestä? Ainakin myöhemmin oli 600mm rataverkko alueella niin onko se raide joka kuvassa näkyy sittenkin 600mm vai onko tosiaan jossain siellä ollut myös 900mm rata?

Alholman saha oli samalla alueella kuin satamakin. Vesialue erottaa sen uudemmasta raiteistosta, jonne vietiin Nokian veturitkin. Se oli 600 mm:n levyinen. Siitä on kuvia, kartta, päivätilanne kesältä 1974. Sain kylmän suihkun, kun liikenteen loppumisen jälkeen romuvetureita lastattiin vaunuun: Jostain tuotiin pari-kolme tuntematonta Move ykköstä! Liitekuvaan toivon siis kommentteja!
Lautatarhan raiteiden raideleves perustuu raidejäännöksen mittaamiseen 1974. Oletin raiteen olevan osa entistä järjestelmää. Kolmikiskoraiteen kuvasta laskettuna sain 91 - 92cm. Teen joskus kuvasarjan tai pienen jutun.

Suurentamalla tulin tällaiseen tulokseen:

Buff. & Alh. hamnbr.
Alh. sat.lait.puskuri.

Tuo viimeinen sana on epäselvä. Mutta jos Buff. on yhtä kuin buffert (=puskuri), niin suomenkielisessä tekstissä puskuri olisi siis hyvä arvaus... Nykyään ehkä raidepuskin? 

Buffert & Alh. hamnbrygga(n)
Alh. satamalaituri (&) puskuri

Kiitos, Esa, tarkkasilmäisestä tulkinnasta! En ole löytänyt vastaavaa Vorgin raidekaavioista. Vain yhden lauseen kommentin ”Mercators Jännvägs Handbok” kirjasesta (1908):  ”Lokaltransport enligt hamnbanereglerna och säskilda föreskrifter.” Paikallinen liikenne satamaratasääntöjen ja erityisten määräysten mukaisesti.
Satamaratasäännöt vaikuttavat olevan yleisiä, niitä määrätään noudatettavaksi useilla ”kuivan maan” pistoraiteillakin. Varsinaiset paikalliset olot piiloutuvat noihin ”erityisiin ohjeisiin”. Ehkä niissä mainitaan hevonenkin?
Selatessani museoiden arkistokuvia törmäsin Verlan hevoskiertoon, jyrkimmällä rantapenkereellä. Se tietysti moninkertaistaa hevosen voiman (20x?). Radoilla varmaan harvinainen. 1950-luvulla näin pikkutilan riihen koneistuksen väpättävän hevoskierron voimalla.
Savotoilla oli tapana jäädyttää talviteiden ”raiteita”.  Hyvä tien linjaus, ja jäädytys lisäsi hevosen kuormaa jopa 50%. Kyseessä ei siis ole ”jäätie”. Isäni oli n. 14-vuotiaana 30-luvulla ajamassa paperitehtaan pienen savotan vesirekeä. Reessä oli iso puinen tynnyri, josta norotettiin vettä jalasuriin iltaisin. Oliko rekien ”jalasleveys” jotenkin standardi? Tässä liipataan läheltä ratatekniikkaa. Matkaa oli kymmenisen kilometriä, vain puolet metsässä. Maantietä ei jäädytetty, mutta ei aurattukaan.
Ja vielä: Tampereen kuvissa on myös ”Mossin huvila”

Tullessani Keravalaiseksi 1977 hankin neljä peruskarttaa tutustuakseni seutuun. Kartat ovat vuoden 1969 painosta (MMH). Sen valokopioille ryhdyin merkitsemään  Martinkylän kalkkilouhokselta Talman soraraiteelle kulkeneen rillitien reittiä. Monet nimetömiksi unohtuneet paikalliset anoivat vihjeitä.  Alku-, ja loppupiste olivat selviä.  Pian selvisi, ettei lyhin, ja nousuiltaan helpoin reitti todellakaan pitänyt paikkaansa. Merkittäviä olivat muut syyt, kuten maaomistus.
Ab  Savio Cementfabrik oli Suomen ensimmäinen sementtitehdas. Perustaja oli H. Brummer, jolla oli toiminnassa jo höyrysaha. Tehdas toimi 1869 – 1894, tehden välillä konkurssin 1885. Monet yritykset jatkoivat tiloissa kukin vähän aikaa, kunnes kumitehdas tuli. Sementtitehtaan 2-kerroksinen tiilirakennus oli kumitehtaan rakennusryhmän pohjoislaidalla. Se purettiin 1957. Uunit jo aikaisemmin.
Saviolla on täytynyt olla sivuraide vaunujen purkamista varten. Hevosraide päättyi liitekartassa ykkösellä merkittyyn sorakuoppaan. Siellä oli yksi kalkkiuuni,  Saviolla kolme. Rillitie tuli sorakuopan ympäristön tasolla korkeille purkauslaitureille (kertoja käytti monikkoa).  Täällä lastattiin leveäraiteiset vaunut. Liikennepaikan nimi oli Sand.  http://vaunut.org/kuva/128540     Radan raideleveyttä en tiedä. En myöskään käyttöaikaa. Ehkä Martinkylän asema perustettiin ensin (1887?).
1970-luvulla tästä varhaisesta hevosraiteesta näkyi yhä selviä jälkiä. Kartan sketsiin ei kannata uskoa sokeasti, tässä kuitenkin liitekartassa numeroituja huomioita 70-luvulta:
1)    Kalkkiteollisuuden jälkiä
2)   Ratapenkka, jolla kasvaa Sinivuokkoja Valkovuokkoympäristösssä. Kaivosten ympärillä metsä on  keväällä vuokoista sinisenään, tiheässä näkyy myös kukkivia Näsiöitä.
3)   Kahden (kesä)asunnon välissä näkyi huolitellussa nurmikossa siisti ratapenger
4)   Pellon reunassa penkka, samoin metsässä. Kaivettaessa löytyi kalkkikiveä. Kuva tästä metsiköstä. Suurelle peltoaukealle tultaessa pieni leikkaus metsässä. Merkitty vanhemmissa kartoissa
5)   Peltoaukealla raiteen kulku näkyi pintaan nousseista valkoisista kivistä
6)   Isolta louhokselta alkaa suora ”penkka”. Erottui lähinnä sivuojista
7)   Vastakkaisella mäellä oleva kalkkijuonnetta seuraava tunnelimainen kaivanto on jännittävimmän näköinen. Sen yli menee mm. kapea ”holvisilta”. En tiedä, tuliko rata tänne.
Lähteinä :  Sipoon Historia II, Kotikaupunkini Kerava-julkaisut, monet juttuhetket muistajien kanssa, joista on syytä mainita Taisto Saarentaus, Yli-insinööri/MMH. Hänen lapsuudenkotinsa oli ”valtion kuopan” reunalla Talmassa. Niin, koska Kerava perustettiin 1924, on Savion Sementtitehdas Tuusulan historiaa, rillitie taas Sipoon.
Kuvan teksti unohtui: Antsa tarkastelee penkasta kaivettua kiveä. Kartassa lähellä numeroa 4, kuusisymbolin paikkeilla. Nykyisin kohdalla on talo.

Ehkä selvimmät jäljet radasta ovat pieni leikkaus metsän reunassa ennen Byändan peltoaukeaa, ja penkka lähellä suurinta louhosta. Seuraavaksi suurin louhos on osittain täynnä vettä, jota läheinen marjatila käytti kasteluvetenä  noin 50 vuotta sitten.  Erikoisen jännä on suonta louhittaessa syntynyt kapeahko "holvisilta" (liitekuvassa). Paikalla en nähnyt jälkiä rillitiestä, mutta tämänkin kaivoksen kivimäärä on valtava.

Onkohan tällä sahan radalla käytetty hevosta vai miesvoimaa? Rajasin tahallani viereisen aseman pois, jotta pitäisi syventyä miettimään, että missä? Asemasta ja sillasta on vaunut orgissa paljon kuvia, mutta onko kukaan tutkinut tätä rataa? Minä en, kävin tällä paikkakunnalla 20.7.1971, mutta vierailin vain tiilitehtaalla (tästä n. 1,5 km suoraan pohjoiseen). Se oli purettu enkä ottanut paikasta kuvaa, mikä on alkanut harmittaa, mutta silloin silloin kuvattiin filmille eikä muistikortille, joten ihan kaikkia pusikoita ei viitsinyt kuvata. Ainoat kirjalliset merkintä tästä sahasta, mitkä muistan nähneeni, ovat Resiina-lehden painetussa rataosan liikennepaikkaluettelossa ja Radan varrella kirjassa (mikä antaa väärän kuvan radan suunnasta). Resiinan nettiversiossa linjavaihdetta ei ole. Paikkakunnalla oli myös toinen pienempi saha. Mahtaako kukaan tietää paikallishistorioita, joissa näistä olisi tietoja. Kyläkunnan nettisivuilla on ainoastaan mainittu, että paikkakunnalla oli tiilitehdas ja sahoja.

Ei toki ole hevosvetoinen kuvaushetkellä 1931 tämä rillirata ilmeisesti Salmijärvellä oikeassa käsivarressa, vaan ihmisvetoinen. Koskea ohitetaan kai Paatsjoella.
Vaunun kyydissä on valtion virkamoottorivene aikavälillä 18.56-20.14 ja 21.20-21.30 :
https://www.youtube.com/watch?v=AsR6Uj8u_tc
Ehkä siellä hevosiakin käytettiin vetäjinä, mutta tuskin poroja.

Alholman raiteista vielä. Paripäiväisessä inventaariossa (suursiivous) löytyi kaipaamani leikkelelaatikko. Joukkossa ensimmäisiä karttakopioitani  60-luvulta: Pietarsaaren kaupunkikuva 1910 Suomi-karttakirjasta. Siinä näkyy muista erottuva itä – länsi suuntainen raide, joka ei ainakaan ole VR:n. Rakennusraideko? Hellörenin sorakuoppa on ptkän sivuraiteen päässä.
Tuijotettuani eri karttoja näin lopulta, että Jyrkin lisäämän raidekaavion (1923)   http://vaunut.org/kuva/87877?liikp1=42     harva ”ratapiha” vastaa sahan lautatarhan sijaintia. Yksinäiselle kääntöpöydälle eräs selitys on toispuolinen vanhanaikainen ”tapulikone”, veturikin tuli vasta 1927. Kuvan mukaan tapulikujilla on ollut vain yksi  kolmikiskoinen raide.
Raidekaavion raiteista enin osa on ilmeisesti kuulunut yksityiselle, ja ”Buff…” tarkoittaa VR:n rajaa? Näissä (1923) kaavioissa on merkitty myös yksityisraiteet. Kapeat ohuemmalla viivallla. Valokuvassa keskimmäinen kisko näyttää käyttämättömältä. Kaikki kaavion raiteet ovat siis normaalilevyisiä, ja hevosvetoisia.

”Buff" tarkoittanee ruotsinkielen sanaa buffert eli suomeksi puskinta...

Vielä kerran Hyyppärää, radan päätepiste näyttää kartoissa olevan pari kilsaa Hyvinkäältä Pyhäjärvelle kapsu. Kuormattiinko siis hautakivet ensin 750 mm junaan ja vasta sitten leveäraiteiseen? Pieninkin kivi on noin 300 kg.

Missä kivet hakattiin/kiilloitettiin/kaiverrettiin? Suurin osa päätyi varmaan Malmin hautausmaalle, mutta on niitä ympäri Suomeakin, noin mustaa kiveä ei silloin saatu muualta. (Kustavin hautausmaalla törmäsin spektroliittiin, kivet loimusivat ilta-auringossa, aika kaukana Ylämaalta)

Hyyppärän raitella oli tasoristeys HKR:n kanssa juuri ennen siirtokuormauspaikkaa VR:n kanssa. Useissa kartoissa ei näitä päätepisteen raiteita ole merkitty.
Kuvittelen, en siis tiedä, että kiviä käsiteltiin louhimolla. Jo jätekiven syntyprosentti on yli 80. Kuljetus ei kannatane?

80 pinnan hukka on huikean hyvä mustalle kivelle, Kurussa taisi olla yli 90 pinnaa... Kaakkois-Suomen "helpoissa" kivissäkään ei päästä noin korkeaan saantiin, minkä huomaa jos ajelee Vaalimaalta Lappeenrantaan, siellä on eteläisimmät tunturimme, mitä nyt vähän ihmisen tekemiä, mutta paljon luonnollisemman näköisiä kuin muutamat hiihtohissien kyllästämät luonnonmäet pohjoisempana.

Keravanjoen ylittävä vanhan Sipoontien siro kivisilta on nähtävyys sinänsä. Rautatieharrastajalle ovat sillan kaiteetkin hämmästelyn aihe: Onko noinkin  hentoa kiskoa tosissaan käytetty? Sipoon Historia, ja Keravan kotiseutuhistoria (18) kertovat kaidekiskojen olevan peräisin Talman/Martinkylän kalkkilouhoksen raiteesta. Silta tehtiin 1908.
Kaidekiskojen korkeus  on noin 5,5 cm, ja kiskon pään leveys n. 2 cm. Leveys  on sama kuin rakennusmestarien (Rakentajain) kalenterin 1950-luvulla esittämä kevyin standardikisko, joka kuitenkin on vain 50 mm korkea. Asiallisilla mittavälineillä saa tarkemmat arvot. Kaidekiskon painoksi arvioisin 5kg/m. Pystytolpat ovat myös kiskoa, mutta kummallisen korkeita, n. 13 cm. Tuskin VR:n käyttämiä. Yhdessä näkyy teksti "OSNABR(ÜCK)". Kaiteita on korjailtu myöhemmin jopa hitsaamalla.
liitekuva 5.7.2019

Selailin Kavi:n Elävämuisti palvelun videoita, kun vastaan tuli filmi Paraisten kalkkitehtaalta noin vuodelta 1917. Tämä ei ilmeisesti ole varsinaisesti hevosvetoinen rautatie, vaan kaivosrautatie. Vaunuja siirrellään filmissä myös työntekijöiden toimesta. Filmillä hevonen vetää tyhjiä vaunuja ylämäkeen, alamäkeen ne kulkevat vauhdikkaasti painovoiman avulla.

https://kavi.finna.fi/elavamuisti/Record/elavamuisti.elavamuisti_video_2472

Vähän tartti kelata muistia, olin tuolla 1991-2006. Pätkän alussa näkyvä lanternikattoinen varasto on vieläkin jäljellä. Kaivoksen portilla tosin no-go -alueella turisteille on vielä 2-pilttuisen veturitallin pohjalaatta. Rautatieliikenne loppui alueella 1952 tjsp, alhaalla kaivoksessa jo vuotta aiemmin edistyksellisten Euclid R15 -louheautojen myötä. Yksi julle oli vielä 90-luvulla saksilavan alustana, hilpee peli. Taka-akseli oli pultattu suoraan runkoon ja edessä oli joustamattomat jousipakat, varmaan 15 lehteä. Moottorina noin 20 litran Leyland rivikutvonen. Tuolloin kivi ajettiin Euclid R50 ja Volvo/Kockums 565 - kalustolla, joissa puhtina oli Detroit V16. Nykylapsosille on turha kuvailla, millainen äänimaailma paineilmakäynnisteisessä 2-tahtidieselissä on... mukana haju. Suomessa oli noin 2 henkilöä, jotka osasivat säätää retroittilaisen pumppusuuttimet ja molemmat lomilla kun taas kerran mylly poksahti ja hyllystä korjattu tilalle. Ei nuo kestäneet edes 5000 tuntia väsyneillä lohkoilla, V16:n piitkä kampiakseli sorvasi yleensä jonkun laakerin, öljynpaineet mäelle ja jynks. Mylly oli oikeesti 2 kpl V8:ja pultattuna peräkkäin.

Rataverkko oli 750 mm. Loppuaikoina kaivoksessa oli dieselit, kalkkitehdas-kaivos-sementtitehdas -lenkillä kaiketi vain höyryt. Kaivoksen nostokoneelle johti 150 m pitkät tunnelit, joiden katossa on merkkejä järeämmistä piuhoista, voipi olla että junat puskettiin sähköllä luoliin.
Nykypäivään on säilynyt veturitallin pohjalaatta ja sota-aikainen kuljettajan pommisuoja. Vaihteiden osia oli 90-luvulla siellä täällä ja keskellä kaivosta törröttövän Hympel-kukkulan laella on vaunun alusta/teli. Olin viimeinen kävijä tuolla ja määräsin tikkaat tuhottaviksi tultuani alas 6" paineilmaputkea pitkin tikkaiden hajottua. Kukkula on siis syntynyt louhimalla, seinämät ovat 6 asteen kaltevuudella.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         

Aikakauskirja Tapio, nro 10/1910, julkaisi mielenkiintoisen artikkelin Evo – Kailaniemi-radasta, löytyy Kansalliskirjaston palvelusta:
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/922472?page=1
Artikkeli alkaa sivulta 25, sinne pääsee suoraan kirjoittamalla numeron sivun yläreunan sivunumerokenttään.

Kiteen Puhos, Arppen hevosvetoinen rautatie. Pomppasi silmille kun googlettelin kansallisharrastustamme järvenlaskuja. Väitetysti Suomen ensimmäinen rautatie... https://www.rky.fi/read/asp/r_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=1104