Resiina-keskustelu

Teollisuuden Raideliikenne Oy aloittaa liikennöinnin näillä näkymin ensi vuonna.

http://www.iisalmensanomat.fi/uutiset/yla-savo/tr-group-hypp%C3%A4%C3%A4-kiskoille-n%C3%A4ill%C3%A4-n%C3%A4kymin-ensi-vuonna/333860 (http://www.iisalmensanomat.fi/uutiset/yla-savo/tr-group-hypp%C3%A4%C3%A4-kiskoille-n%C3%A4ill%C3%A4-n%C3%A4kymin-ensi-vuonna/333860)




Ylläpito muokannut: Kannattaa aloittaa omalla tekstillä uutiset, ei linkillä. Alku tästä tekstistä tulostuu myös Vorgin etusivulle. Pitkä linkki heti alussa ei kerro Vorgin etusivulle tulijalle mitään.

Mistähän kapasiteetista tuossa puhutaan? Ratakapasiteettia ei ainakaan ole voinut varata vielä noin pitkälle ei VR eikä TR-Group.

Heh heh oliskohan vetäneet hakemukset poikkeen kun ei ollut kalustoa jolla olisi laillisesti suannut liikennoidä....Russian kalustoa? Ilman JKV?  ;D

Oisiko se vetokalustokapasiteetti sitten millä TR-Group on suunnitellut liikennöivänsä. Eli koneet mahdollisimman tehokkaassa käytössä.

Tyyli se tuokin VRn taholta rajoittaa kilpailua  >:( kertomalla, että "Sori vaan, meitin vetureilla on jo riittävästi ajoja"

No onhan se nyt kai aivan selvää, että jos joku haluaa aloittaa raideliikennöinnin, hänellä/firmalla on oltava oma kalusto valmiina. Sehän ei olekaan ihan vaatimaton lähtökohta, kun ajatellaan vaikkapa VR:n kaluston koko kirjoa.

Mielenkiintoista nähdä, tuleeko TR:lle uusia vetureita vai löytävätkö jostain käytetyitä, jotka vielä pystyisi muuttamaan Suomen rataverkolle kelvollisiksi.

Toivottavasti hankkisi Vossloh-nimisen yhtiön asiallisia dieseleitä.

Käytetyt nyt ainakaan eivät liene ongelma. Koon puolesta kaikki maailman veturit hyväksytään Suomenkin rataverkolle. Dieselin kohdalla sähköjärjestelmäkään ei ole ongelma ja 25kV vetokalustoakin on käytössä vaikka kuinka monessa maassa. Virroittimen leveys ja materiaali voi silloin vaikuttaa.
Ja tietysti se JKV:n asentaminen, joka voi olla joissain veturimalleissa jälkikäteen aika kinkkinen projekti.

Niin, JKV-laitteitahan pitäisi olla saatavillakin, kun liikenneministerikin on niin sanonut - vai onko asia sittenkään niin...?

Toivottavasti tuo ei nouse liian rajoittavaksi tekijäksi aloittaa liikennöintiä ensi vuonna.

Kerran Sm5:tosiin niitä on laitettu, luultavasti jo tehtaalla, niin kaipa niitä varmaan riittänee myös muulle uudelle kalustolle..

Miksei TR voisi vuokrata vetokalustoa VR:ltä? Mikäli yhtiö hankkii oman kaluston ja oman henk.kunnan, tulisi "työläisillä" olla mielestäni sama työehto-sopimus muiden (VR) operaattoreiden kanssa, kuten Brittein saarilla. Ruotsissa jokaisella yrityksellä ovat omat työehtonsa, mutta taitavat lopulta olevan SJ:n alkuperäiset  kokonaisuudessaan parhaat - mm. Arlanda Expressille siirtyneet kuljtttajat haluaisivat takaisin, kukapa haluaisi ajella muutaman kilometrin rata-osuutta edestakaisin kymmeniä vuosia. Tuota JKV-laitteistoa on varmaan ylimääräistä, mutta halukkuutta VR:llä ei liene luopua niistä ulkopuolisille (Dr13 2349???).

Niin, jos olen ymmärtänyt oikein, niin laitteiden saatavuus ei taida sinänsä olla se ongelma, vaan sen ohjelmisto, joka on VR:n omaisuutta.

Eikö tuo 2349 ole muuten edelleen VR:n omaisuutta, eli siinä se museokaluston ensimmäinen JKV-laite varmaan nähdään, jos nähdään?

Toivon tosissani että TR hankkisi vetokalustonsa Suomen ulkopuolelta. Että sais vähän monipuolisuutta tämä veturitarjonta tässä maassa...

Varmaan siksi, ettei VR suostu vuokraamaan kalustoa kilpailijalleen, myymisestä puhumattakaan.

Tuosta TR:Groupista ei oikein tiedä onko se semonen paperiyhtiö joka otetaan aina kaapista esille hieman ennen kuljetussopimusneuvotteluja pelottelemaan VR:n neuvottelijoita. Jos joku aikoo aloittaa pikaisesti (tarkoittaa muutamia kuukausia) liikennöinnin niin kyllä aika kiirettä pitää. Vetokalusto täytyy hankkia valmiina, saada hyväksyttyä liikennekelpoiseksi Suomen  rataverkolle ym.  Saksalaisten asiantuntijoiden mukaan uuden veturin suunnittelun aloittamisesta varmatoimiseksi junanvetäjäksi tarvitaan aikaa  4-5 vuotta.  Dr16 projektin aikaan tämä aikataulu suunnilleen piti paikkansa. Tosin veturi otettiin liikenteeseen aikaisemmin "raakileena". Liikennöin voi aloittaa niinkin että omille vaunuille ostaa  vetämisen VR Vetopalvelut Oy:ltä. Tällöin oman vetokaluston hankkimiseen jää aikaa. Muutama puufirma käyttää tätä palvelua nykyisinkin. VR:n henkilökunnan puolesta muutkin liikennöitsijät olisivat tervetulleita. Monopoliasemassa olevalla firmalla on myös monopolipalkat. Henkilökunnan etuja on karsittu aika kovalla kädellä. Useamman liikennöitsijän mukaantulo toisi tervetullutta  kilpailua myöskin pätevästä henkilökunnasta. Rahalla saa hankittua JKV laitteita, leveämpiä virrottimia ja osaavia käyttäjiä näille vimpaimille.

Pikkuisen nipotan ohi aiheen, mutta tällaista firmaa kuin VR Vetopalvelut Oy ei ole olemassakaan. Kiinnitin tähän samaan huomion joskus vuosi sitten mainitessasi samasta aiheesta täälla (http://74.125.77.132/search?q=cache:pSm7vCJgMPkJ:vaunut.org/havainto.php/3835+%22VR+Vetopalvelut+Oy%22&hl=fi&ct=clnk&cd=1&gl=fi).

Taitaapi Vetopalvelut kuulua VR Osakeyhtiön alaisuuteen, eikä näin ollen ole erillinen Oy.

No korjataas hiukkasen, VR Oy Vetopalveluilta voi ostaa vetopalveluita. Pitää kai vaihtaa uusi näppis, nykyinen tekee tuollaisia hamoja.

Kai se nyt on päivänselvää, ettei TR Group rupea ainakaan rakennuttamaan kokonaan uutta  veturityyppiä, vaan valitsee jonkun olemassaolevan, johon sitten tehdään tarvittavat muutokset. Tilauksen kokokin nyt on aika pieni kuitenkin.

Siemensin Hercules (esim Öbb 2016) veturi voisi olla myös kohtuullisen asianmukainen tai hector (jos oikein muistan niin  öbb 2070) vaihtoveturi.

Vetokaluston ostamisen sijasta on myös vuokrausvaihtoehto. Sitä tarjoaa ainakin Siemens Dispolok varmaankin erilaisin räätälöidyin (service) palveluvaihtoehdoin ja todennäköisesti myös meikäläiselle raideleveydelle. Löytyy netistä: http://www.dispolok.com/index_en.htm

Mikäli Suomessa joskus toimii useampi operoija rataverkolla tavara- ja henkilöliikenteessä, koskevat jo nykyisin kaikkia toimijoita ( siis nyt vain VR ) koskevat yleissitovat työehtosopimukset myös niitä. Tämähän on kuitenkin vain minimi, mikä on toteutettava, kukaan ei kiellä maksamasta tai tarjoamasta muita etuja enemmän.
* Rautatieläisten Liiton työehtosopimuksen yleissitovuus on määritelty: http://www.finlex.fi/fi/viranomaiset/tyoehto/yleissitovat/2003/2582
* Veturimiesten Liiton työehtosopimuksen yleissitovuus on määritelty: http://www.finlex.fi/fi/viranomaiset/tyoehto/yleissitovat/2002/1525

Olisikohan kenelläkään vertailutietoa Ruotsista, jossa niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä voi jo toimia muitakin operaattoreita, kuinka SJ:n monopolin purkautumisen jälkeen on käynyt
* henkilöstön määrille yhteensä eri yritysten palveluksessa vs. SJ:n aika?
* henkilöstön palkoille?
* kuljetussuoritteille henkilö- ja tavaraliikenteessä?

Ruotsissahan on vastaava järjestely kuin nykyisellään vaikkapa Suomessa; infrastruktuurin omistaa valtio ja operaattorit vain operoivat valtion rataverkolla maksaen jonkinmoista ratamaksua. 

Infrastruktuurin hallinnan ja operaattoreiden riippumattomuus tulee kai ihan suoraan EU:n direktiiveistä (Directive 2001/14/EC ja siinä viitatut aikaisemmat direktiivit) joten järjestely on kyllä käytössä koko EU:n alueella.

Ruotsista en tiedä, mutta Saksassa on DB valitellut, että muiden firmojen kanssa on vaikea kilpailla kun ne maksavat noin viidesosan matalampaa palkkaa kuin liittovaltio-omisteinen DB voi maksaa.

Tossa http://www.dispolok.com/en/flotte/flotte.htm (http://www.dispolok.com/en/flotte/flotte.htm) on Dispolokin valikoimaa: hyväksynnät Saksaan, Itävaltaan, Unkariin, "tulossa vuonna 2002" Sveitsiin... liekö sivu ihan ajan tasallakaan...

Vossloh Euro 4000 (http://en.wikipedia.org/wiki/Vossloh_Euro_locomotives) olisi ainakin sikäli mielenkiintoinen, että siitä on jo sekä 1,435 mm että 1,668 mm versiot; niistä kun ottaa keskiarvon, tulee varmaan  melkein hyvä Suomeen ;)

Onhan noita vuokraajia, muitakin kuin MRCE Dispolok:

Angel Trains (http://www.angeltrains.co.uk/)
Porterbrook (http://www.porterbrook.com/)
Ox Traction (http://www.ox-traction.com/)

Ja varmasti vielä monta muuta...

Siemens varmasti myisi mielellään samoja ER20CF (http://references.transportation.siemens.com/refdb/showReference.do?r=1933&div=6&l=en)-dieseleitä Suomeen mitä Liettuan rautatieyhtiö juuri tilasi vielä optiotkin. Olisi sopivan levyinen teli jo valmiina, ja taatusti moderni kone. Toisaalta, 1520mm M62 on myös hyväksytty liikenteeseen EU-alueella, nimittäin Puolassa litteralla ST44.

Dr16-veturin suunnittelun voitanee katsoa alkaneen 1982 ja toimivaksi veturi saatiin vasta reilusti 90-luvun puolella, joten kyllähän kehitystyö vei tässä tapauksessa 10-15 vuotta.