Resiina-keskustelu

Tuli mieleen ajatusleikki: mitäs jos Fenniarailkin hommaisi hybridivetureita kun kilpailijakin tekee samaa Vektureillaan.
Jos veturiin laittaisi konepeiton päälle virroittimen tyyliin Sv1 ja kaveriksi kiinteä matala muuntajavetovaunu tyyliin Hyyryläisen viritys ex- N- sarjalaiseen. Parin megawatin muuntaja, tasasuuntaajat ja ajomoottorit sun muut vois sovittaa 2- akseliseen vaunuun jos ne mahtuis 40:en tonniin ja jos painaa enemmän, niin sitten kolme akselia ja 60tn.
Mikä tekisi projektista järkevän tai järjettömän?
- Hinta?
- Tekniset haasteet?
- Kulkuominaisuudet?
- Ympärilyönnin hallinta?
- Osaisiko joku tehdä sen tarpeeksi luotettavaksi?

Mulle ei nyt auennut tämän lähtökohta. Tehdäänkö muutostyö johonkin olemassa olevaan veturiin vai rakennetaanko tällainen kokonaan varta vasten? Näiden perustietojen puuttuessa on vaikea arvioida hankkeen kannattavuutta tai järkevyyttä.

No jos ottaa ajatusleikin lähtökohdaksi vanhan CME3:n (vai mikä Dr18 oli entisessä elämässään) ,vaikka tulevan 104:n , jota ei kai vielä ole alettu tehdä. Käsittääkseni ensitilaus oli 3 konetta ja optio kymmenelle lisää.
Ja kai tämä ajatusleikki soveltuu minne tahansa dieselveturiin jossa on sähköinen voimansiirto.

Tarkemmin asiaa tuumittuani tajusin, ettei tuollaisessa voi olla mitään järkeä. Käytännössä siitä tulisi niin painava että varmaan 4 akselia olisi painon puolesta oltava. Kokokin saattaisi paisua niin että siihen tarvittaisiin toinen ohjaamo. Eipä tuolla lopulta paljoa eroa olisi kokonaiseen sähköveturiin. Ja sitten se hinta, korkeintaan parinkymmenen veturin sarjassa suunnittelu olisi yksikköä kohden niin iso duuni, että varmaan hinnaksi voisi tulla esim. 6M€/ kpl. Ei taida olla järkevää millään muotoa, etenkin kun lähtökohta eli rankasti saneerattu dieselveturi on niin paljon halvemmassa hintaluokassa.

Se kohta, mitä en hieman hämäsi tuossa aloituksessasi oli tuo kolmiakselisuus: esim. Dr18:n alusta on kuusiakselinen eikä tietysti ole mitään estettä rakentaa tuollaiselle alustalle hybridiveturi: moderni, kevyt dieselmoottori generaattoreineen ja muuntaja ja tasasuuntaustehonsäätö: tuossa veturissahan on tasasähkömoottorit ja jos taajuusmuuttajasysteemiä aikoisi käyttää, pitäisi ajomoottoritkin vaihtaa erityyppisiksi. Koska veturi saa painaa yli 130 tonnia ilman, että akselipaino nousee kohtuuttomaksi, siihen massaan varmasti mahtuisi kuvaamani kaltainen koneisto: Vossloh:n 4400 hv:n dieselhydraulinen veturi on neliakselinen ja painaa vain 88-90 tonnia, niinpä voisi kuvitella, että 130 tonniin saisi 2000-3000 hv dieselkoneen ja vastaavan tehoisen sähköveturikoneiston.

Kannattavuus saattaa olla toinen juttu ja sitten se viimeinen: missä sitä käytettäisiin? Sr3-tyyppinen veturi Last Mile -varustuksessa pääsee sähköistämättömile tehdasraiteille ja ajaa linjalla "langan alla".

No Fenniarail voisi käyttää sähköveturia vaikka välillä Lappi Timber- KotkaHaminan satama. Eipä taida siltä väliltä kovin montaa sähkötöntä kilometriä löytyä.
Ei välttämättä olisi hölmö idea tilata loput Dr18:t sähkö- tai hybridikoneina, jos CZ Loko osaisi sellaisia kohtuuhintaan valmistaa. Eihän välttämättä niidenkään dieselkone tarvisi olla täystehokas (vrt. Sr3 n. 6000kW/ 660kW), vaikka tietysti potentiaalisia  asiakkaita on muuallakin kuin sähköistettyjen ratojen varsilla. Mikäköhän sellaisen littera olisi, Sr4, Hr4, Sr18 vai Hr18 (H nin kuin hybridi)?

Jos ja kun ilmeisesti puhutaan Fenniarailista, mikä sitten on parempi vaihtoehto? Dieselkaluston käyttö sähköistetyillä radoilla lienee kaukana optimaalisesta. Fenniarailille ei ihan heti taida edes olla tulossa sähkövetureita ja pienellä operaattorilla vetovoiman vaihto sähkö- ja dieselveturien välillä lienee joka tapauksessa melko hankalaa. Joku 'Last Mile' varustus taas ei taida riittää linja-ajoon pidemmillä sähköistämättömillä osuuksilla; niitäkin sentään on vielä aika lailla.

Yksityisen operaattorin veturin pitäisi tietenkin toimia radalla kuin radalla: pienellä firmalla ei tosiaan ole varaa seisotella sähkökalustoa odottamassa, että diesel saisi junan tuotua huomenna ja pääsisi sitä vetämään ja päinvastoin. Ja "langan alla" dieselillä ajaminen kuulostaa hölmöltä. En muista, oliko Ruotsissa vai Saksassa, kun yksityisyhtiö alkoi ajaa langan alla ex-DB 232-dieselillä, niin tarvitsivat erikoisluvat siihen ja ne sai, kun sitoutui käyttämään vähärikkistä polttoainetta, ja kaikki tämä tilapäisinä, kunnes yhtiöt tilaama(t) TRAXX(it) valmistuu.

Totta kai tässä jos missään olisi toimivan hybdidin paikka. Ne ovat vain niin kalliita ja monimutkaisia ja sen vuoksi huoltoa vaativia ja häiriöherkkiä ja lisäksi painavia, että ovat jääneet melkoisen harvinaisiksi.

Dieselillä ajetaan varmaan vielä pitkään, kuten vaikkapa USA:n esimerkki näyttää se on aivan toimivaa. Toki polttoaineena voisi olla jatkossa bioainetta, kuten vaikkapa kotimainen tai osittain kotimainen Nesteen uusiutuva diesel (Pisteet suomalaisesta nimestä entisen NEXBTL:n sijaan) https://www.neste.com/fi/fi/puhtaammat-ratkaisut/tuotteet/uusiutuvat-tuotteet/neste-uusiutuva-diesel

Valitettavasti meillä tuota ei saa 100% seoksena.. Se taidetaan myydä tuottavampana Saksaan ja jenkkeihin. HSL-bussithan tuota koekäytti useamman vuoden.

Ratavero on kuitenkin dieselveturilla kaksinkertainen ja melko merkittävä osa koko ratamaksusta, eikä se tunne mitään alennuksia biodieselille:


http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lv_2015-02_rautateiden_verkkoselostus_2017_web.pdf (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lv_2015-02_rautateiden_verkkoselostus_2017_web.pdf)


Olen ymmärtänyt, että paino ei veturissa ole pelkästään huono ominaisuus! ;)

Miksi /pitäisi/ käyttää Nesteen "biopolttoainetta"? Käyttää fossiilisia, niin tulee pienemmät nettohiilidioksidipäästöt. Eri asia on sitten vaikkapa St1:n biopolttoaine, joka on vähemmän haitallista kuin fossiilinen.
Olisin kuitenkin utelias kuulemaan, mikä saa sut sanomaan, että Nesteen polttoaine olisi Fenniarailin kannalta fiksu hankinta. Voihan olla, että tässä on joku tekijä, joka on tärkeämpi kuin Nesteeseen kohdistuva boikotti.

Noo, taisin sanoa että vaikkapa.. Ei liene absoluuttinen totuus..

Muitakin kuin Neste on, näiden eettisyydestä tai luontoystävällisyydestä varmasti voidaan olla mieltä jos toistakin. Mikäli Neste käyttää palmuöljyä, luontoystävällisyys on aika kaukaa haettua.. PihkaDiesel ST1:ltä on varmasti parempi.. Öljy-yhtiöiden monopolihan se estää/hidastaa ylipäätään luontoystävällisten vaihtoehtojen toteutumisen, ovat tehneet niin jo kohta 100 vuotta...

Ostaisin itsekin ajoneuvooni biomenovettä jos sitä saisi vaikkapa naapurin arskalta vanhasta mäkkärin paistiöljystä jalostettuna, vaan sitä ei vielä saa..

Kalusto pankkiin muutama hyvä kuntonen Sr1 sähköveturi ja siitä sais Femniarail jo hienon alun uuden kaluston kehittämiseen. Ei ne Sudet kyllä niin vanhoja vielä ole etteikö ne voisi muutama kappale Fenniaraililla luovuttaa. Teipit irti ja ja omat logot kylkeen.

Niin kauan, kun pysytään sopivien akselipainorajojen sisäpuolella, painostahan on pelkkää hyötyä. Tässä kuusiakselisen veturin tapauksessa 120 tonniakin on aika passeli paino akselipainon jäädessä 20 tonniin, joka nykyään sallittaneen jokseenkin kaikkialla radoillamme. 120 tonnilla ja tasavirtasarja-ajomoottoreilla saavutettaneen noin 300 kN vetovoima=mahdollistaa ehkä 2000 tonnin junien vetämisen.

Pääratakäyttöön voitaisiin ajatella 25 tonnin akselipainoista veturia eli 150 -tonnista, joka vetäisikin sitten jo 375 kN eli selviäisi ehkä 2500 tonnin junista. Tämä kaikki edellyttäen, että voimansiirron sähköpuoli kestää.

Uskon, että jo 120 tonnin eli nykyisen Dr18:n kokoisen hybridin sähkökoneisto voisi olla esim. 3 MW luokkaa eli karkeasti Sr1:n tehoinen, mutta oleellisesti sitkeämpi vetämään, ja dieselkoneisto nykyisen Dr18:n tasoa.

Mutta sitten tulee hinta ja huollontarve ja muutama muu käytännön ongelma.

Ja mihin hintaan, saanko kysyä?

Natzi-Saksassa ja Anschluss-maassa vielä aivan hyvin vuoden 1959 yhtenäisyysvetureita on useampiakin työkäytössä: https://www.youtube.com/watch?v=crMxDdJG2b4

Eipä taitaisi FER tarvita niitä, kun ei ajoja näytä syntyvän nykyisellekkään kalustolle. ;)
Mistä lie syntynyt harha siitä että kalustopankin omistamat kuljetusvälineet "luovutettaisiin" FERille? Vuokrahan niistä pitää maksaa, enempi arava- kuin asevelipohjainen.

Jos veikkaan, että tämä harha on syntynyt itsensä Heikki Vilhusen päässä, en varmaankaan ole kovin paljon väärässä. Korjaa toki, jos veikkaukseni on virheellinen.

On suora lainaus Aarni Mäkisen teksistä.

Linkittämäsi eri asiayhteyksistä kopsailemasi tekstit eivät liity toisiinsa.