Resiina-keskustelu

Keramia Oy Kemiön Mjösudissa osti RLR:n pikku tankkiveturin. Eräs harvoista tiilitehtaistamme, jotka ovat käyttäneet höyryveturia saven ajoon. Junalautta on vielä harvinaisempi, vaikkakin normaaliraiteinen. Kuvia ei harmikseni ollut. Matkalla bongasimme kauppa-auton: Renault Goelette! Olimmeko menossa syrjäkylälle? 1977? Lisäksi samalta matkalta pikku muistiinpano Hajalasta. Silloin kiinnosti myös makaavasylinterinen   Deutz:http://vaunut.org/kuva/93554?t=deutz&tag0=17%7CSekalaiset%7CKapearaiteinen

Heinäkuussa 28, heti kun tätä tehdasta aljettiin rakentamasta, niin että mää olen ihan aljusta asti ollu täällä. Niin näin, 28 syksyllä menin armeijaan, ja sitten 29 marraskuussa pääsin pois .Niin, silon ensimmäisenä vuonna kokeiltiin tehdasta. Ensimmäiset tiilit valmistu jouluks 29. Täytettiin vallan kattotiiltä, salaojaputket… Ensimmäisenä vuonna 30 vain autolla ajettiin ja lapiolla lastattiin (savi), ja niinku mä muistan se olis ollu seuraavana vuonna 31, ku se veturi hankittiin. Höyryveturi, mää olin mukana kun sitä rataa tehtiin , sinne kuopalle,  ostettiin semmonen ketjukaivuri , jota ”Hullu-Jussiks” sanottiin. Kuuppavaunuja käytettiin.
Mää en ny muista, mutta se oli ennen sotia, ku se ensimmäinen diisseli tänne hankittiin. Saksasta. Se tuli ihan uutena.  Toinen diisseli, se isompi, hankittiin sotien jälkeen. Se oli saksalaisten sotilaiden, ne kuljetti sillä ihan omia tavaroitaan. Emmää muista mikä firma se oli, mutta ne oli saanu romuista kasattua kolme veturia. Yks tuli tänne. Ne oli kakssylinterisiä. Se ensimmäinen Deutz oli ykssylinterinen, sellainen makaava malli. Molempia käytettiin yhdessä ajoon. Tämä oli tavallinen 2-sylinterinen, pysty… tää oli käytössä  (tik-tak kello taustala)—pitkään, 50-luvuille asti, se oli varmaan siihen asti, kun täällä tuli se ensimmäinen konkurssi 58.
Veturit myytiin sitten konkurssihuutokaupan yhteydessä. Täällä oli se vanhempikin vielä. Molempia koeajettiin. Vanhempi meni Kankaanpäähän. Romukauppiaitten kautta, ne osti ensin romut.Muistaakseni tehtaan nimi oli Lepikon (Lohikon?) tiili, nykyinen omistaja Toivo Lepistö. Kävin siellä korjaamassa sitä, mutta en voinu tehdä mitään, olis tarvinnu uusia osia.Olivat itse hitsanneetsylinteriä. Siihen asti se oli toiminu ihan hyvin. Se oli vuoden 60 vaiheilla. Saksasta hankittiin uusi sylinteri. Nyt, ku mää en ole käynyt siellä, niin hän on käyny täällä, mutta ei ole tullu mieleen kysyä. Se oli nelitahtine diisel, pantiin (käynnistäessä) puolpuristukselle, ja  sytytysnatsa sisään. Se oli niinku tällänen pillitupakan holkki, joka sytytettiin , ja lykättiin sinne reikään sitten… Käsin pantiin vauhtia. Se käytti vain diiselöljyä. Siin oli kaks vaihdetta, kumpaankin päihin. Se oli aika yksinkertanen, tavalliset öljyvaihdot. Vesijäähdytteinen, ei kiertopumppua, iso valurautanen säiliö sylinterin ympärillä. Harvakäyntinen , isomäntänen kone. Kuluminen pientä. Venttiilit joutu hiomaan sillon tällön. Hyvä kone, varma kone. Kietrokangen voitelu öljykupilla. Vaihteet kesti hyvin, niissä oli sellaset kartionauhat. Ne piti vaihtaa joskus. Laatikko auki. Ne oli semmoset niinku kierrekiristyksellä, kierteen kautta vaihdettiin. Kytkinnauhat kiinni kuin auton jarrunauhat. Siin oli se vapaa välissä, sillon vaihdettiin suunta.
Veturi  käynnistyi hyvin. Lämpimällä yhden miehen voimin, kylmällä veivi molemmille puolille, ja kaksi miestä. Kun se oli kuuma, ei tarvinnu sytytysnatsaakaan. 7 – 8  vaunua se toi lievään ylämäkeen kuopalta. Isompi toi enemmän. Siittä en tiedä mitään, mihinkä se meni. Windhoffi se oli! Paljon ketterämpi, tavallisella vaihteistolla.
Höyryveturi jaksoi tuoda saman kuorman. Yksi mies hoiti kuljetuksen ja lämmityksen. Mutta muuten siinä oli paljon puuhaa. Halot piti hankkia ja höyry pitää päällä. Höyryveturin kuljettaja oli Strandberg, sillon aikanaan. Hän on nyt kuollu.
Konkurssin jälkeen siirryttiin kumipyörille. Ennen (1958) se oli tää Meltola joka alottikin sen junalauttapuuhan. Tänne ne proomutkin jäi mätänemään. Rautatieproomuja oli kaksi, ottivat kumpikin 6 vaunua. Nostettiin suoraan VR:n kiskoille Turussa. Se oli muistaakseni Wärtsilän iso nosturi, joka nosti. Tämä proomusysteemi tuli tänne sotien jälkeen.

Kansallispankki osti tehtaan 1931, Meltola 1946, sitten vuorineuvos Arvonen (konkurssipesän hoitaja) , Seppälät (veljekset). Jäin eläkkeelle 1973.
Edellisen kertoi nauhalle:
Martti Nygren,  Mjösund.
(Muistan pitäneeni paikannimiämme tylsinä)

Hajalan Luu Oy

Matkalla Mjösundiin (1977) poikkesimme Hajalassa. Syynä oli kattilarekisterin maininta siellä käytössä olleesta H.K.Porter- veturin kattilasta vuosimallia1917. Kaksi Porter- veturia (raideleveys 1435mm?) oli Suomenlinassa  urakoitsijan käytössä.  Kattilarekisterin merkintä lienee viimeinen tieto niistä.
Sen verran kyselyt tuottivat tulosta, että muuan vanhahko herra asemalla kertoi Jokitaustan tien varressa, aivan lähellä rautatietä, mutta joen toisella puolella olleen pienen ”Luumyllyn”. Se oli lopettanut toimintansa 1954. Sen jälkeenkin paikalla haisi kamalasti! Tehtaalla luita keitettiin, eli pikku kattila taisi olla sopiva.
Lähistöllä sijaitsevasta Montolan perintötilasta vuokrattiin maa Luumyllylle. Omistajat jäivät tavoittamatta. Lisähuomiona kerron, että Hajalan meijerin seinällä oli haalistunut, peltinen  Pfaff-mainos.

Lehtiuutinen Kemiön junalautasta:

Oikeastaan minäkin voisin muistella tätä tehdasta, koska Nopon tehtaalla oli työnjohtajana aiemmin täällä palvellut henkilö:
Nimi: Oy Keramia Ab (1928-1952), Meltola-Keramia Oy (1952-n.1959), Mjösundin tehtaat (n.1961-1963), Keramia, Velj. Seppälä (1964-1977)
1971: toiminnassa, tuotanto n. 15'000 tiiltä vuorokaudessa. Savi tuotiin traktorikuljetuksena.
Rautateitä:
1) Saven kuljetus, 600mm raideleveys, 2,7 km, purettu 1956. Vetureita 1 kpl höyryveturi, veti 8 vaunua. 1 kpl Deutz diesel, veti 6 vaunua. Veturi oli 1-sylinterinen ja myytiin Lohikon Tiilitehtaalle. 1 kpl moottoriveturi, jossa oli Ford-bensiinimoottori, lähinnä vaihtotöissä käytetty. 1 kpl Windhoff diesel, veti 12 vaunua, ent. saksalaiselta kenttäradalta ehkä Itä-Suomesta, myyty (ei muista minne). 1971 oli jäljellä useita kuuppavaunuja (0,75m3). Kiskot olivat olleet 80-100mm korkuisia.
2) Erilaisten jätteiden kuljetus: 600mm raideleveys. Raiteet risteilivät tehdashallissa, mutta erillistä vetovoimaa ei ollut. Tehdashallissa oli jäljellä hajanaisia ratapätkiä.
3) Puutavaran kuljetus: Rataa on aikoinaan ollut sekä 500 mm että 600 mm raideleveydellä. Rata on ollut satamasta tehtaalle, vinssiveto. Rata erittäin kevyttä tekoa ja purettu 1966. Yhden vaunun tilavuus oli 1,7 m3.
4) Tiilien kuljetus kuivaamoon: 1 sähkövaunu, leveä raideleveys, matka 50 m, toiminnassa 1971.
5) Uunia palveleva rataverkosto: 2 sähkövaunua siirtovaunuina sekä useita tiilienkuljetusvaunuja; tiilet ajettiin vaunulla tunneliuunin läpi (1971)
6) Ilmakuljetusrata/ketjukuljetin: A) Satamasta tehtaalle, yht 1 km. B) Tehtaan sisäinen kuljetus, yht. n. 1 km.

Kommentit: Kenttäradan edut: kalusto käyttövarmaa ja halpaa käytössä. Kevyessä liikenteessä rata halpatoiminem. Haitat: Ratalinjan siirto savialueilla ("rekkaus") hankalaa ja kallista ja jouduttiin kuitenkin tekemään lyhyin väliajoin. Raskaan liikenteen alla radan kunnossapito oli kallista. Traktorikuljetuksen edut: Kuljetusvälineitä voitiin käyttää myös muihin töihin eli joustavaa. Voitiin käyttää myös vierasta työvoimaa. Haitat: Kalusto oli helpommin rikkoontuvaa kuin ratakalusto ja lyhytikäisempää.

(haastattelu tehty 3.6.1971)