Resiina-keskustelu

Tämä vanha lista on jo aiemmin ollut täällä, mutta keskustelupuolen haku ei minulla toimi.

Onko tästä pääteltävissä se, että 1802:n kattilaräjähdyksen jälkeen muut Pr2:t sekä ainokainen Hr1 muutettiin kiireesti takaisin hiilipoltolle? Onko tietoa siitä, minkälaisia suunnitelmia muiden Hr1:n tai tietenkin myös Tr1:n öljypoltolle oli, ennen joulukuuta 1949?

Öljypolton purkua ei kuitenkin kiirehditty jo muutetuissa Pr1:issä?

Onko tuosta myös pääteltävissä, että Pr2-veturit olivat 1802:n kattilaräjähdyksen jälkeen käyttökiellossa, koska viimeisen öljyajon ja kivihiilipolttoiseksi muuttamisen välillä näyttäisi olevan noin 0,5-1,5 vuotta vetureiden 1800, 1801 ja 1803 osaltakin?

Niin, oikeastaan juuri noin, eli kiireesti käyttökieltoon, myös Hr1, mutta ei kuitenkaan Pr1:t. Ajot jatkuivat vasta hiilipolttoisina.

Mikä on ollut perusteena asentaa höyryvetureihin öljypolttimia?

Onkohan missään kuvaa tai useampaa veturin öljypoltin asennuksesta tai itse polttimesta?

Höyryveturien polttoaineen valinta on tietenkin tehtävä sen mukaan millaista polttoainetta on halvimmin saatavissa.
Missä öljyä, kannattaa polttaa raskasta öljyä. Missä hiilikaivoksia "vieressä" on hiili edullisinta. Lisäksi 1940-luvun lopulla oli öljy halpaa koska tuotanto oli nostettu sota-ajan tarpeisiin.

Katso Vikipediasta, sieltä löytyy myös kuvia.

Jotenkin olen kuvitellut (autoliikenteestä jäänyt mielikuva) että öljy olisi ollut kallista ja vaikeasti saatavilla heti sodan jälkeisinä vuosia, vertaamalla vaikkapa puuhun täällä Suomessa.

Kiitti vinkistä, kaivelen Wikiä.

Muistan lukeneeni myös, että Korean sota oli yksi sellainen tekijä, jolla oli alentava vaikutus öjyn hintaan. Tämä on saatettu mainita myös teoksessa Suomen veturit osa 1, jota ei minulla ole nyt käden ulottuvilla.

Öljypolttoon siirtymisen kokeilu liittyi öljyn ja kivihiilen hintasuhteeseen ja kivihiilen toimitusvaikeuksiin Saksasta ja Puolasta. Kun hintasuhde muuttui, niin päätettiin palata kivihiileen, koska riittävän suurta hyötyä ei ollut näkyvillä ja laajempi muutos olisi vaatinut isoja muutoksia polttoainehuoltoon. Muistaakseni Hr1 muutos oli päätetty jo ennen onnettomuutta. Muut Pr2:t joutuivat ajokieltoon joko aivan loppuvuodesta tai tammikuun alussa (valitettavasti en tiedä päivää, ainoastaan, että tammikuun lopulla ne olivat ajokiellossa odottaen tarkastusta konepajassa).

Muutos hiilille oli päätetty tehdä konepajakäyntien yhteydessä, joten sen vuoksi Pr1 sai jatkaa pisimpään.

Esimerkiksi Ruotsissa muutettiin samaan aikaan useita vetureita öljylle samasta em. syystä, etenkin B- ja E10-sarjoja. Suuri osa sai jatkaa öljypolttoisina liikennekautensa loppuun ja edelleen museovetureina. Ruotsissa yksi merkittävä syy on ollut öljypolttoisten vetureiden kipinävapaus, jolloin niitä on voinut käyttää turvallisesti paloherkimmilläkin reiteillä kuivimmillakin säillä.

Onko kellään tietoa siitä, mikä sai onnettomuuden aikaiseksi?
Oliko vikaa asennuksessa vai varolaitteissa?

Välitön syy oli, että tulipesän katto kuiville kiehumisen takia vaurioitui painui tulipesään. Mikä tapahtumaketju johti tähän, jäi selvittämättä. Sain joskus 30-40-vuotta sitten haltuuni kuvitetun tutkimusraportin, joka oli liian tekninen minulle ja annoin sen jollekkin/jonnekkin. Siinä näkyi ja selostettiin vauriot sekä välittömät syyt vaurioon. Mutta siitä ei selvinnyt perimmäistä syytä.

Tuo ei varmaankaan ollut öljypolttimen syy tai seuraus. Kai noissakin kattiloissa hoidettiin vedenkorkeuden seuranta "silmäpelillä" ja korkeuden säätö manuaalisesti.

Raporttia laadittiin. Ilmeinen Pr2 veturin kattilan räjähtäminen johtui veden vähyydestä kattilassa. Koska kattilan katon ainespaksuus oli ilmeisesti pieni, pääsi alkanut repeämä laajenemaan sidepultista toiseen. Ymmärsin minulle kerrotusta, että veturin vesilasilaite oli oudon mallinen ja sille ei oltu annettu riittävää koulutusta, asiasta ei voitu syyttää veturimiehistöä. Nykyisin asiasta olisivat myös esimiehet olleet oikeudessa. Esim Englannissa tapahtui kattilan kuivuminen, mikä pullisti tulipesän katon alaspäin, jolloin höyryä virtasi sidepultin rei'istä voimakkaasti. Kuitenkin materiaali kesti. Oletan vesilasien sulkulaitteiden olleen saksalaisen standardin mukainen, mikä vaatii käytön osaamisen.

Minulla on kopio tutkimusraportista ja sen kuvista. Kaikki kattilan veden korkeuden kanssa tekemisissä olleet uskoivat toimineensa oikein ja uskoivat kattilassa olleen riittävästi vettä. Mitään varsinaista huolimattomuutta ei tutkimus tuonut esiin. Joka tapauksessa syyn voi sanoa olleen niin sanottu inhimillinen tekijä. Totutusta poikkeava vesilasilaite lienee kriittinen tekijä.

Kattilan katon kuvien perusteella levy oli menettänyt lujuutensa laajalta alueelta ja repeämä johti voimakkaaseen räjähdykseen ilman mitään ennakkovaroitusta. Pieni ainespaksuus, kuten Ilkka mainitsi, edesauttoi tapahtumaa. Laaja-alainen metallin pehmeneminen viittaa mielestäni suhteellisen hyvin jakaantuneeseen liekin lämpöön kattilassa. (Tämä arvio on vain allekirjoittaneen, eikä perustu varsinaiseen kattilatekniikan osaamiseen.)

Kiitos Ilkka ja Jussi. Kiva, että ainakin raportin kopio on olemassa asiantuntevissa käsissä. Minäkin muistelisin kuulleeni, että vesilasilaite oli erilainen kuin yleensä. Veturit oli alunperin tehty öljypolttoisiksi Eesti Raudteelle, joten senkään puolesta öljypolton sinänsä ei pitäisi liittyä onnettomuuden syihin.

Veturin suunnittelun perusteena oli Saksan Baureihe 62, jonka historiikissa on myös myös kuljettajien kommentteja. Nämä ihastelivat veturin suorituskykyä, mutta valittelivat pieniä polttoaine- ja vesitiloja niitä reittejä ajatellen, joilla vetureita ensin käytettiin. Nopeissakaan junissa yksi ylimääräinen vedenottopysähdys ei ollut ongelma aikataulussa pysymiseen sarjan hyvästä suorituskyvystä johtuen. Sen sijaan ongelmana oli kattilaosan, hytin ja polttoaineosan irtoaminen toisistaan. Tästä syystä aiheutunutta hankaavan metallin kitinää oli viheliäistä kuunnella ja hillitsi kovaa ajoa kummasti, vaikkei aiheuttanutkaan mitään välitöntä riskiä.

Muistelisin Suomessakin kuulleeni Pr2:n hytin irtoamisen jommasta kummasta päästä aiheuttaneen vastenmielisyyttä sarjaa kohtaan. Hyttirakennetta muutettiin Suomessa, mutta ongelma ei tainnut lopullisesti poistua. Pr2:n suorituskyvyssä ei kyllä ole ollut valittamista Jukka Nurmisen 50-luvulla tekemien mittausten valossa.

Lisäsin arkistosivulleni uuden version VR:n öljypolttoisista höyryvetureista. Nyt kun olen käynyt läpi kaikki Pasilan varikon veturipäiväkirjat tuolta kaudelta, niin yhden veturin kohdalta paljastui alkupäivämäärässä painovirhe, joka on toistunut ja toistunut. Täydennän listaa joskus myöhemmin kaikilla kuukausittaisilla kilometreillä myös nykyistä listaa aikaisemmalta ajalta.
http://rautatiearkisto.info/epolho/   (ja siellä Yhteenvetoja kansio ja sen sisällä 1947-1951)

Mitä ja miten Pr 2 suorituskyvyssä (-kykyä) mitattiin?

Vastauksena Jaakon kysymykseen: Valmistaja Henschel laati tehtaalla teoreettisen vetovoimakäyrän ja junapainotaulukot saksalaisten standardien mukaan. En usko, että veturilla ikinä tehtiin mittauskoeajoja (ne olisi pitänyt suorittaa Latviassa). Heti vetureiden tultua Suomeen VR laati edellisten perusteella sarjalle junapainotaulukot omia vakioitaan käyttäen. Näissä siis todetaan millä nopeudella veturi kykenee vetämään eripainoisia junia tasamaalla ja eri jyrkkyydellä olevissa nousuissa. Sodan jälkeen veturille laadittiin samanlaiset aikataululaskennassa käytetyt kiihtyvyys- ja kulkuaikataulukot kuin kaikille muillekin sarjoille. Ensimmäisen junapainotaulukon yhteydessä kehotettiin varikonpäälliköitä seuraamaan vastasiko se todellisuutta. Todennäköisesti vetureilla suoritettiin myös koeajoja, mutta sellaisista olen nähnyt vain muisteloita, en todellisia mittaustuloksia.

Jukka Nurminen mittasi (mielenkiinnosta harrastusmielessä, ei viranomaisena) Pr2-vetoisia pikajunia Helsingin ja Kouvolan välillä sekä paikallisjunissa Helsingin ja Riihimäen välillä. Näissä mittausvälineenä oli sekunttikello, jolla seurattiin matkan edistymistä eri mittauspisteiden välillä (esim. asema, kilometritolppa). Lopputuloksena saatiin selville toisaalta junan kulkunopeus matkan eri kohdissa ja toisaalta kuinka hyvin se seurasi aikatauluaan ja oliko reserviä saada aikataulua kiinni. Koska Pr2-vetureita oli vain neljä, niin niillä vedetyt junat oli mitoitettu joko Hr1, Hv2, Hv3 tai Pr1-vetureille. Kaikista näistä Pr2 kyllä selviytyi, joten siinä mielessä sen suorituskyvyssä ei ollut valittamista.

Öljypolton aikaan Pasilan varikko ja rh:n konetoimisto laativat kustannuslaskelmia polttoaine- ja korjauskuluista (kaikille Hr1, Pr1 ja Pr2) verrattuna kivihiiliä polttaneisiin vetureihin. Näissä laskelmissa otettiin kyllä huomioon vedetyt tonnikilometrit, mutta muutoin ei suorituskykyä mitattu.