Resiina-keskustelu

Vuonna 1942 kirjoittamassaan artikkelissa Matti Viluksela  (Rautatierakennusosaston johtaja 1937 – 1957) kertoo, että normaaliraideväliksi kapearaidekuljetuksissa vakiintui  Kallaveden työmaan jälkeen 0,75 m, ja kaatovaunun suuruudeksi  1 m³, vaikka kokoja  0,75-1,5-2,5 on ollut käytännössä. Artikkelin nimi on :”RAUTATEIDEN RAKENNUKSEN TYÖKONEISTA JA NIIDEN KÄYTTÖKUSTANNUKSISTA”. Siinä käsitellään aiheita hevoskierrosta ilmantiivistäjiin, mutta tässä keskityn rakennusvetureihin. Juttu on muistaakseni peräisin ”Tekniikan Käsikirjasta”.  Joka tapauksessa Mikko L. huomautti, että se on  Rautatiemuseossakin, mappi ”Viluksela”.
Viluksela mainitsee ,että vuosina 1923 – 1939 hankittiin 18 kapearaiteista moottoriveturia. Polttomoottori oli selvästi syrjäyttämässä höyryveturit rautatierakennuksilla. Yleisin malli on Montania  H1, 10 hv:n bensiinimoottorilla. Uudemmat veturit on varustettu polttoainetta säästävällä diesel-moottorilla. Pienin kaarresäde on 6 – 12 m, akseliväli 800 – 1000 mm. Tavanomaisin yhden kuution kaatovaunu painaa 630 – 750 kg. Se soveltuu myös mies-, tai hevoskuljetukseen. Liitteinä on lyhennetty taulukko, jossa mainitaan myös  tavallisimmat rakennuksilla olleet  normaaliraideveturit.  Käytetyin  VR:n  vaunu oli itsepurkava 5 m³:n soravaunu M. Siitä mainitaan, että 2 miestä tyhjentää sen 1 – 2 minuutissa! Liitteenä myös kapearaiteisten rakennusveturien kuvia. Kahteen olen löytänyt oikeat valokuvat, kolmas paljastaa alkuperäisen valokopioni surkeuden. Kuvasta saa kuitenkin vihjeitä Dieman ulkonäöstä.

Viluksela aloitti VR:llä ylimääräisenä insinöörinä 1915. Artikkelinsa alkupuolella hän kertoo:    ”Vanhimpia, ellei vanhin, rautatierakennuksilla käytetyistä kapearaiteisista höyryvetureista lienee ollut Helsingin satamaradan rakennuksella  1892. Työmaa oli kaupungin  johdossa. Tämä 7 tonnin painoinen veturi oli hankittu toiminimeltä Krauss & Co 13000 mk hintaan.  Veturi 3 tonnia painavine vaunuineen kulki 1,0 metriä leveällä, 10kg/m painoisista kiskoista tehdyllä raiteella.
Turun – Karjaan rautatierakennukselle hankittiin v. 1896 Brödtorp´in suurehkoon leikkaukseen 4 m³ sisältäviä tankkivaunuja,  joita kuljetettiin miesvoimin 0,75 metrin raiteella.  Jo seuraavana vuonna hankittiin 6,5 tonnin painoinen höyryveturi samalle raidevälille, 9461 mk hintaan englantilaiselta toiminimeltä W.G.Bagnall Ld, Stafford, sekä 1 m³ ja 0,75 m³ sisältäviä kaatovaunuja. Kolme saman toiminimen 6 tonnin painoista veturia oli v. 1898 toiminnassa Kallaveden penkereen täytössä  Kuopion – Iisalmen rautatierakennuksella …”
Viluksela on varovainen lasunnossaan: "ellei vanhin".  Mitä merkitsee painoero? Kuka sitten tietää, ellei Viluksela?

Nämä Reinon tekemät avaukset ovat mielestäni niin hienoja ja historiallisesti merkittäviä, että niille pitäisi löytyä sellainen foorumi, josta niitä saa kaivettua esiin myös myöhemmin. Vaunut.orgin keskustelu ei ole sellainen, koska haku ei toimi. Juhani Pirttilahti tarjosi minulle tilaa omien muistiinpanojeni säilyttämiselsi. Ilman lupaa lupasin laittaa sinne myös Pekka Honkasen muistikirjat. Onko liian härskiä toivoa, että myös Reinon muisiinpanot saisivat tilaa? Noloa sinänsä, että yksityinen ihminen joutuu vastaamaan tallennustilasta. Toivottavasti se huomioidaan "julkistamisansioista" puhuttaessa.

Rakennusveturien ”leipälaji” oli maansiirto. Ehkä eniten rakennusvetureita oli  Tie- ja Vesirakennusten Ylihallituksella, vuodesta 1920 Tie- ja Vesirakennushallituksella (TVH), ja vuodesta 1964 Tie- ja Vesirakennuslaitoksella (TVL).  Listani on varsin sekaisin.  Paljon työkohteita, veturien numerotkin ovat vaihtuneet. Niitä on myyty, vuokrattu ja ostettu. 1970-luvulla kopioin käsin listan Saimaan kanavan vetureista toiminnan loppuessa 1939 (?).   Työ jäi kesken. Olen siihen myöhemmin kirjannut erilaisia tiedon murusia, ja nekin usein epävarmoja, käynevät lähinnä vihjeestä. Lähde TVL:n arkisto, neljä ensimmäistä saraketta.  Näyttää siltä, että raideleveys on ollut 600mm, ja veturit ovat pääosin  Orenstein & Koppel – merkkisiä.
Kopiota on melko mahdoton lukea. Mutta alkusarakkeetkin riittävät. Siinä on Merisuon radan veturilista lähes täydellisenä!
Liitteenä  TVH:n lista , tunnettuja siirtoja, osin virheellisiä. Helsingin kaupungin rakennustoimistolla oli useita vetureita, eikä Oy Wetek  Ab:n läsnäolo listalla kummastuta, firma oli ”tie- ja katu-urakoitsija”. Piipun malli-sarake on helppo etätunnistustyökalu.

Saimaan kanavan vetureista äkkiseltään havaittua (just lähdössä matkaan loppuviikoksi, joten en ehdi kaivella arkistoja enemmän):
O&K 12739/1936 oli kai ensin Saimaan kanavalla ja Rättijärveltä Konnunsuolle, missä romutettiin 1968.

Lisäksi minulla on Saimaan kanavatyössä myös O&K veturit 11600 (Lappee), 11829 (Lavola, ei ex Konnunsuo), 11830 Lavola/Juustila, 12695 Nuijamaa ja 12696 Nuijamaa.

Helsingin kaupungin kunnalliskertomus vuodelta 1936: "Kaupungin omistaman höyryveturin myynti. Eräs kaupungin omistama höyryveturi päätettiin myydä Oy. Wetek ab:lle 50,000 markan hinnasta, sisältyen siihen kaupungille tuleva mainitun veturin vuokramaksu kahdelta kuukaudelta, yhteensä 8,000 markkaa."

Ilmeisesti tarkoittaa 10850/1925? Mitä kaupunki teki veturilla ja koska se oli hankittu?

Tämä ei ole vastaus Pekan kysymykseen. Siihen en tiedä vastausta. Tämä sopii hyvin "kalusto"-teemaan, sen verran monipuolisesti Viluksela  rautatien rakennuskoneita kuvailee. Ensin arastelin koko artikkelin lataamista valokopioiden surkean laadun takia. Tarkkaan syynäämällä siitä löytää kiintoisia asioita. Varmaankin parempi kopio on jossakin, vaihdetaan sitten. Kiitos Eljakselle kopioiden siivoamisesta!  Liitteen koko 3 + 3 + 2

jatkoa edelliseen

ja loppu taulukoina.

Kattilarekisteri pursuaa tietoja rakennusfirmoista, ja loppukäyttäjistä, kun vetureita käytettiin vain höyryn kehitykseen varsinaisen työuran jälkeen.  Ennen sotia muutamat yritykset käyttivät vetureita ihan oikeasti. Muuan tällainen on Oy Wetek Ab. Se perustettiin Helsingissä vuonna 1930, tietääkseni tanskalaisen firman toimesta.  Rekisterissä firma mainitaan seuraavien vetureiden yhteydessä:

tarkastus ja poisto 1940         0-4-0WT       3167/1908     1.omistaja      Otto Dietrich a/Havel
                                                                                                    2.   ”                 Wright, Thomson ja Kier,   Tanska
                                                                                                     3.    ”                Oy Wetek Ab
                                                                                                      4.    “                Puolustusministeriö
tarkastus  1940                         0-4-0WT       6811/1914       1.omistaja    Greiner & Hartung,   Wunstorff
                                                                                                       2.    ”              Oy Wetek Ab
                                                                                                        3.    ”               PM Linnoitusosasto
tarkastus   1934                         0-4-0WT      7086/1914          1.  omistaja       Ramseyer & Brechtbühler,                                       
                                                                                                                                     Rübingen,  Sveitsi
                                                                                                          2. omistaja       1918  Wright,  Thomson ja Kier
                                                                                                           3.  omistaja       Oy Wetek  Ab
tarkastuksia 30-luvulla             0-4-0WT      10950/1925          1.   omistaja       Helsigin kaupungin rak.konttori
                                                                                                            2.    ”                   Oy Wetek Ab
                                                                                                              3.    ”                  PM Linnoitusosasto

Tanskalaiset W,Th, ja K operoivat metsärataa. 3167 tuli tänne ilmeisesti 1930-luvun lopussa.  PM:n  kohteena tarkastuksissa mainitaan ”telakkatyömaa”.
6811 ja 10950  kuuluivat Merisuon radan kalustoon , jääden sinne. Molemmat on Wetekin toimesta tarkastettu Helsingissä, ja uudempi ilmeisesti ostettiin kaupungin rakennustoimistolta 1936 (kts Juhanin kommentti). 7086 mainitaan katsastetun ”Mäntyluodon satamarata” – kohteessa. Lisäksi mainitaan, että veturi on v. 1944 siirretty Ruotsiin.  Liitteenä Wetekin mainos.

Wright & Thomsen (1918-1919), Wright, Thomsen & Larsen (1919-1923) ja Wright, Thomsen & Kier 1923-(1943 A/S)- ainakin 1990-luvulle oli/on tanskalainen urakoitsija, joka on toiminut mainitun lisäksi myös rakennustöissä, turpeennostoalueilla ja ruskohiilikentillä. Tanskassa alueen/radan omistaja on usein tarjonnut kuljetustehtävän ulkopuoliselle urakoitsijalle, WTK:lla oli höyryvetureiden lisäksi ainakin yhdeksän moottoriveturia.

O&K 7086/1914 on mielenkiintoinen tapaus ja ruotsalaiset tiedot eivät näytä täysin pitävän paikkaansa, mutta ehkä totuus on noin suunnilleen suomalaisen ja ruotsalaisen tiedon yhdistelmässä.
Ruotsalainen tieto:
1914-1915 Ramseyer & Brechtbühler, Rübingen, Sveitsi
1915-   till Danmark
1936-   till Saabye & Lerche (tanskalainen urakoitsija), käytetty Ruotsissa Marman kanavatyömaalla
1941-   takaisin Tanskaan
1955  romutettu
Saabye & Lerche toimi kapearaidevetureiden kanssa Marman kanavatyömaalla ja Tukholman seudun tietyömailla 1920-luvulta noin vuoteen 1940. Lisäksi normaaliraiteisia vetureita käytettiin rautatierakennuksilla.

Tähän kun lisätään suomalaiset tiedot, niin yksi omistajista Tanskassa on ollut WT/WTL/WTK (ei ole voinut olla ennen vuotta 1918 ja WTK ei ennen vuotta 1923). Tanskalaistaustainen Oy Wetek Ab voi olla WTK:n tai S&L:n (tai jonkun muun) perustama Suomen operaatioita varten ja kattilatarkastus Suomessa 1934 on helppo sijoittaa kuvioon. Palautus Ruotsiin tai Ruotsin kautta Tanskaan voi olla mitä vain 1930-luvun lopulta 1944:ään. Tanskaan veturi kuitenkin päätyi ja romutettiin siellä.

Laitoin lisätietokyselyn ruotsalaiseen "Spårläget"-lehteen ja tanskalaiseen "Tipvognen"-lehteen (Robert ja Reino, ei tarvitse laittaa samaa kyselyä, jollei tietoon tule jotain muuta kuin ketjussa jo ilmenneet tiedot). Laitan sitten joskus vastaukset, jos saan sellaisia tai niitä tulee mainittujen lehtien toimittajille.

Hochtief A/G ja  rakennustoimisto Cyklop  esiintyvät  kattilantarkastusrekisterissä pienten rakennusveturien omistajina. Ainakin näiden veturien suhteen niillä oli yhteys.
Kun Käkisalmeen rakennettiin selluloosatehdas, käytti saksalainen emoyhtiö  ( Zellstoff-fabrik Waldhof A.G.) saksalaista rakennusyhtiö Hochtief:iä rakennustyössä.  Sillä oli kaksi pientä höyryveturia,  mahdollisesti  moottorivetureitakin, mutta niistä en tiedä.   
0-4-0WT    O&K     2053/1906     kattilan tulipinta 13,15 m²
0-4-0WT    O&K     2631/1907        - ” –
Selluloosatehdas rakennettiin  pahaan lama-aikaan , pääosin  1929-31.  Muuan Antti käveli Viipurista työnhakuun, kun huhu kertoi työtä olevan tarjolla. Kertomuksen mukaan työmaa oli aidattu, ja portin edessä oli suuri joukko työttömiä (ehkä satoja).  Työmaalta tuli mestari, kiipesi portin vieressä olevalle korokkeelle, ja huusi: ”Kaksi timpuria työkaluineen”.  Nopeimmat ehtivät.  Antti lähti kävelemään takaisin.
1934 veturit ilmestyvät rakennustoimisto Cyklopin omistamina Lahden tarkastuspiiriin. Työmaaksi mainitaan  Myllykoski, Sippola.  Vanhempi on siirretty 1934  Kuusankoskelle. Nuorempi pari vuotta myöhemmin Saksaan.  Mitä tehtiin?
Cyklopilla oli myös isompi veturi, jonka muusta tarinasta en tiedä mitään. Myllykoskella sekin:
0-6-0T (?)     Henschel     20311/1924     kattilan tulipinta   38,6  m²   poistettu rek.  1936
O&K veturien raideleveys oli 600mm.

Kirjani Rautatie tuli – ja meni kuvitukseltaan uudistetun laitoksen toimittamisen yhteydessä löytyi Virtain kotiseutuarkistosta tämä kuva. Outo, pienikokoinen höyryveturi, joka ei esiinny muissa löytyneissä vanhoissa valokuvissa. Mikä mahtaa olla? Näyttää kuin savupiipun jatkeena olisi kipinänsammuttimena verkkolieriö. Paikka on nykyisen Pirkantien silta Virtain ratapihan itäpäässä. Yleensä näyttää olleen niin, että höyryvetureita käytettiin pitkillä Puttosharjusta ja Talasjärven pitkältä leikkaustyömaalta lähteneillä kenttäradoilla (tosin myös moottorivetureita) ja pelkästään moottorivetureita pienemmissä kohteissa.

Aluksi katsoen näytti kuin veturilla olisi ollut sivutankit. Kuitenkin päättelen veturin olevan satulatankki Bagnall 1539/1898, 0-4-2ST, joka puuhasteli Pori-Haapamäki rautatien rakennuksella v. 1933. Elokuussa 1934 siirrettiin Varkaus-Viinijärvi rautatierakennukselle. (Sijoitustiedot E.Pölhö).  Sopii myös vedentäyttöaukon  paikan kannalta.
Mikä on erikoista on hytin takaseinän suoruus. VR:ltä myydyt Bagnall-veturit ovat kuvissa varustettu laajennetulla polttoainetilalla jossa viisto alaosa. Tässä veturissa on ilmeisesti ollut koko aika suora takaseinä, sillä v. 1914 Jyväskylä-Pieksämäki radan rakennustöissä, Leppälahden leikkauksessa, veturiin oli liitetty kaksiakselinen puisesta hiekkavaunusta ( 1m3 ?) tehty tenderi, jossa kaksi tynnyriä vettä varten. (lisämuokkaus:) Vuoden 1914 tieto ei ole varma koska muutkin veturit olivat tuohon aikaan suoralla hytin takaseinällä. Se tiedetään että veturi on nro 3 koska veturit 1 ja 2 oli vuonna 1933 myyty.
Tie- ja Vesirakennusten Ylihallitus 3, ostettu Kuopio-Kajaani radan työmaalle Kallaveden pengerrystä varten. Vuodesta 1923 Rautatiehallitus Rakennusosasto 3 ja vuodesta 1933  VR Rautatienrakennusosasto 3. Hylätty joulukuussa 1952 (E.Pölhön hylkkäystieto).
Bagnall 0-4-2ST vetureita oli kolme veturia. Vetureissa oli tulitorvi-tuliputkikattila, minkä höyrystyskyky ei ollut kovin suuri. Tämä veturi 3 oli VR:n varustama kahdella puskimella kuten Rautatiemuseossa oleva Rro 5 (Tampellan 0-4-2T veturi).