Resiina-keskustelu

Hr1 1009 oli liikenteessä Turussa 3.12.2016. Turun kääntöpöytä ei toiminut ja veturi palasi kuulemma tenderi edellä koko matkan Turku-Lohja-Lahti-Kouvola 339 km. Onkohan tämä pisin matka, mitä Suomessa on koskaan ajettu höyryveturilla tenderi edellä yhtä kyytiä?

Höyryveturikaudella ei näin pitkiä matkoja ajettu samalla veturilla yhtä soittoa edes piippu edellä, ainakaan normaalitilanteissa. Pisimpiä matkoja olivat Seinäjoki-Oulu 335 km, Kouvola-Kuopio 273 km ja Joensuu-Kontiomäki 269 km.

Kääntöpöytä on käyttökiellossa Jahas, perun sanani! Se ei ole. Käyttökieltoväite oli oma erheeni ja sen saa puolestani unohtaa.


Miksei?

Mahtoi olla veturimiehistöllä "niskat jäykkinä" seuraavana päivänä? Talvinen viimakaan ei varmaan juhlistanut matkan tekoa, kun hytin verhoja joutui raottelemaan hiilenheiton ajaksi (vaiko hirsilläkö taivallettiin?). Kuinka tuo veden riittävyys??? (muutama pidempikin seisahdus osui matkan varrelle - vettähän höyrystyi niidenkin aikana).

Menomatkalla kuulemma vettä otettiin Järvelässä ja se riitti Turkuun. Ehkä paluumatkallakin otettiin vettä vain kerran, en tiedä. Ei varmaan ollut herkkua ajaa näin pitkään tenderi edellä.

Pitkiä höyryveturisiivuja rajoitti veden määrä, joskin sitä voitiin ottaa lisää (esim Sk-Ol välillä aina ainakin kerran). Seuraava oli polttoaineen riittävyys, etenkin halkoja poltettaessa. Niitäkin otettiin lisää, etenkin tavarajunissa ja etenkin Tk3-junissa (pieni tenderi). Harvemmin kai henkilöjunissa, paitsi sota-aikana. Halkoja poltettaessa taisi tulla tuhkaakin, jota olisi pitänyt päästä mättämään pois. Hyvät kivihiilet kyllä olisivat riittäneet vähän pidempäänkin hätätilassa, mutta missä olisi edes ollut tarvetta ajaa niin pitkään. Jenkeissä ajettiin yli tuhannen kilometrin siivuja, mutta siellä oli hiilitorneja, joista tenderillisen sai parin minuutin pysähdyksellä. Saksassakin on ajettu yli 400 km:n siivuja, mieluiten öljypoltolla, mutta kyllä se hiililläkin onnistui. Vaati varmaan hyvät hiilet ja ammattitaitoisen lämmittäjän, että sai pidettyä arinan kunnossa ilman slagia. Englannissa ajettiin Lontoosta Edinburghiin pysähtymättä 632 km, mutta siellä vettä otettiin kiskojen väliin asennetuista vesikouruista ja tendereissä oli käytävä, jota myöten miehistön saattoi vaihtaa lennossa. Hiilien kanssa sai kuitenkin olla tarkkana.

Jonkinlaisena käyttökieltona voinee pitää sitä, että ainakin kesällä paikalla käydessäni kaikki pöydälle johtavat raiteet näyttivät olevan seislevyin suljettuja. Kuulemani mukaan näin oli myös 1009:n käydessä Turussa. Tietysti määrätietoiselle Hr1-miehistölle seislevy ei ole este eikä edes kovin suuri hidaste. ;D
Sen ei luulisi tulleen kellekään kovin suurena yllätyksenä, että lakkautetulla varikolla oleva kääntöpöytä ei välttämättä toimi, varsinkaan jos sille johtavat raiteet on suljettu. Ilmeisesti se kuitenkin oli joillekin yllätys.

Ja käsittääkseni kyseinen kääntölava ei kuulu Liikenneviraston ylläpitämiin lavoihin, vaan on VR yhtymä Oy:n omistuksessa ja vastuulla. Eipä onnistunut viime tammikuussakaan Liikenneviraston Rata-seminaarin yhteydessä Tv1 933 kääntäminen Turussa.

Pitkähköjä matkoja (etuperin) ajaen olivat myös Helsinki-Imatra (323 km), Helsinki-Viipuri (313 km) , Tampere-Vaasa (306 km) ja Tampere-Haapamäki-Pieksämäki (272 km). Onkohan Joensuun yöpikajunassa ajettu väliä Kouvola-Joensuu (369 km) koskaan samalla veturilla höyryaikaan?

1009 oli vesillä Hyvinkäällä puoli yhdeltä yöllä, kun ajoin sattumalta ohi. Epäilemättä näillä saatiin tuotua juna kotiin.


Jenkit veivät hiilestämisen tosiaan tehokkaaksi. Hiilestystorneja rakennettiin jopa linjalle suoraan läpiajettavan raiteen päälle, jotta hiilestys kävisi mahdollisimman sujuvasti. Paikalla ei välttämättä ollut muuta, kuin sivuraide tornin täyttämistä varten. Lukuisia torneja seisoo pystyssä yhä edelleen ympäri mannerta. Aiheesta on kirjoitettu Trainsissa viimeaikoina parikin artikkelia, tässä yksi: http://trn.trains.com/railroads/2013/10/crpa-november-2013

Helsinki-Viipuri on aivan totta, pääasiassa Hv3:lla, usein Hv1-2:lla ja jonkun kerran Hr1:llä. Hv1-2 suhteen oli suosituksena ottaa vettä sekä Riihimäellä että Kouvolassa.

Ennen vuotta 1942 ja aikatauluista riippuen senkin jälkeen Imatran (Virasojan) junilla oli veturinvaihto Simolassa. Yleensä Imatran junien veturi (Hv3, Hr1) vaihdettiin Kouvolassa, mutta onko siitä näyttöä, että ne olisivat ajaneet säännöllisesti suoraan?

Tampere-Vaasa-junilla oli tyypillisesti veturinvaihto Seinäjoella, mutta kaipa suora ajokin oli mahdollista. Tampere-Haapamäki-Pieksämäki samalla höyryveturilla kuulostaa minusta oudolta, mutta kai sekin on ollut mahdollista. Yleensä kierrot menivät Pm-Hpk-Pm ja Tpe-Hpk-Tpe. Sen vuoden tai vajaat kaksi kun Pasilan Hr1 kiersi Päijänteen, niin jatko Haapamäeltä eteenpäin tapahtui kai eri junalla kuin tulo sinne. Vai onko tästäkin muutakin näyttöä?

Osalla Imatran junista oli 50-luvulla Kouvolassa varsin lyhyt pysähdysaika. P11 pysähtyi aikataulukaudella 1955-1956 Kouvolassa vain 7 min, joten samalla veturilla ajo lienee ollut ainakin tarkoituksena. Käytäntö voi tietysti olla muuta. Jopa MK3:lle oli varattu 10 min pysähdysaikaa silloin, kun Savonlinnan kiitojunan Dm4 oli tarkoitus vaihtaa Kouvolassa.


Tampere-Vaasa-väli taidettiin mainita Resiina-lehden 4/90 Hv-artikkelissa mutta ei sillä tarkkuudella, että junien numerotkin ja/tai vuodet olisi kerrottu.


Tampere-Haapamäki-Pieksämäki-välillä ajattelin junaa P95/96 1960-1961, kun muut päivittäiset pikajunat Tampere-Haapamäki-Seinäjoki-radalla olivat jo dieselvetoisia eikä mahdollisia Hr1-junia ollut enää montaa. Jos kierto oli P95/96 vain välillä Tampere-Haapamäki-Tampere, tulisi veturille melkein vuorokauden odotus Haapamäellä, koska P95:n tuloaika Haapamäelle oli klo. 3:38 ja P96:n lähtö Haapamäeltä klo. 0:55.

Olisihan Hr1 voinut käydä välillä Seinäjoella junissa H511/514 (P95/96:n jatkona) mutta sitten P96/95 välillä Pieksämäki-Haapamäki-Pieksämäki vaatisi eri veturin. Kouvolasta pohjoiseen ja itään ajetut Hr1-vetoiset junat (P71/76, P75/72, P81/H772, H771/P82, P1/H6, H5/P2, P11/12) vaativat 7 veturia eikä Kouvolassa ollut yhtään enempää (1015-1021) vaan jokaisena huoltopäivänäkin tarvittiin jo Hv2-3, Tr1 tai Pasilan Hr1 korvaajaksi. Sikäli sopii huonosti kuvioon, että Pieksämäki-Haapamäki olisi ajettu Kouvolan Hr1-kiertoina. Toisaalta junasta H514 oli 4.6.2014 julkaistussa luettelossa havainto 5.2.1961 ja ainakin silloin siinä oli Hv3.

Ajo P95 Tampere-Haapamäki ja jatko H91 Haapamäki-Pieksämäki olisi periaatteessa mahdollinen mutta aikataulussa juna oli tunnuksella M91/92 (kesään 1961 asti) eli suunniteltu Dm4:lla ajettavaksi (aikataulukirjassa Dm4 tai vaihtoehtoisesti Hr11) ja vahvistetut havainnot 50- ja 60-lukujen taitteesta ovat Hv2:ta ja Tr1:tä http://vaunut.org/kuva/65273.

1962 tilanne on jo selkiytynyt. Hr12-vetureilla kierto oli ainakin teoriassa T4091 Tampere 20:20 Haapamäki 0:20 -> P96 Haapamäki 0:55 Tampere 3:02 ja P95 Tampere 1:30 Haapamäki 3:38 -> T4092 Haapamäki 5:20 Tampere 8:34. Toisaalta Kouvolassa oli vuoden 1962 alkaessa Hr1-vetureista jo 1012-1021 (10 kpl) ja kesäkuusta lähtien 1011-1021 (11 kpl), joten P96/95 oli hyvin mahdollista ajaa tässä vaiheessa Kouvolan Hr1:llä välillä Pieksämäki-Haapamäki-Pieksämäki.

Sikäli mikäli muistan, niin 60-luvun alussa 91/92 ja 95/96 ajettiin Heikeillä, mutta tämä voi olla vain mielikuva. Aika tarkkaan siihen aikaan päivystin asemalla varsinkin klo 16 ja 20 junien aikaan. Muistan jopa erään kerran, kun 91 oli myöhässä ja oli sitten lasketeltu taatusti ylinopeutta. Pieksämäen asemalle tullessa oli nokikaapin kansi tulipunainen ja varoventtiili törisi monta minuuttia. 50-60 luvun vaihteessa oli vielä aika usein Kalakukossakin (75/76) Hv3 Ukkopekan korvaajana. Pitkässä tenderissä ilmeisesti riitti vettä ja hiiltä koko reissulle Kw-Kuo, tosin Pekatkin vesittivät itsensä mennen tullen Pieksämäellä, kun ajettiin Kouvolasta Kuopioon ja takaisin. Dm4 oli minun muistini mukaan käytössä vain lauantai/sunnuntaipikajunassa välillä Pieksämäki_Haapamäki. Kokoonpano siis Dm4 ja 3 kpl puuvaunuja. Kerran jopa olen matkustanut Pieksämäeltä Haapamäelle Dm nelosen takaohjaamossa. Jos Tawastin Jaska luet tätä, niin kommentoipa noita Jyväskylän suunnan vetureita.

P91/92 (H91/92 Haapamäen ja Pieksämäen välillä) asetettiin kulkuun Helsinki-Haapamäki-Pieksämäki-Savonlinna-reitille syksyllä 1958. Aikataulukirjan mukaan junassa olisi ollut aluksi Dm4 + 16 akselia tai vaihtoehtoisesti Hr11. Tämä tilanne jatkui keväälle 1961, jolloin Hr11-veturit siirrettiin Turkuun. Sen jälkeen junaan oli merkitty Helsingin ja Haapamäen välille Hr12 sekä Haapamäen ja Pieksämäen välille Hr1 tai vaihtoehtona Hv2-3. Tässä junassa siis Hv sopii hyvin kuvioon mutta vasta keväästä 1961 lähtien, jos kysymys oli junan pääasiallisesta vetovoimasta. Enemmän tai vähemmän tilapäistä käyttöä on tietysti voinut olla koska vain.

Käytettiinkö Dm4-vaunua tai Hr11-veturia junassa H91/92 oikeasti niin en tiedä mutta pidän todennäköisenä, että ainakin joinain kausina käytettiin. Esim. 1960 ajettiin Hr11-vetureilla 484000 km, josta henkilöjunissa 35 % eli noin 170000 km. Yksi henkilöjunapari päivässä Porin radalla tuottaa vasta vajaat 100000 km henkilöjuna-ajoa vuodessa. Jos Hr11 ei ollut käytössä lainkaan H91/92:ssa niin seuraava kysymys kuuluu, missä muualla sillä olisi ajettu loput henkilöjunakilometrit?

P95/96:n osalta vallinnee selvyys, että se oli Tampereen ja Haapamäen välillä Hr1-vetoinen joulukuuhun 1961 asti ja sen jälkeen Hr12-vetoinen. Haapamäki-Pieksämäki-väliltä ei liene varmistettua tietoa 60-luvun alkuvuosilta mutta aikataulukirjan mukaan se oli Hr1-vetoinen. Todellisuus on tietysti voinut olla muuta mutta sellainen mielikuva on jäänyt rautatietilastosta (vaikka nyt en löydä tarkkaa lukua), että Haapamäki-Jyväskylä-välin pikajunien eli käytännössä P95:n keskimääräinen akseliluku ei ollut ihan vähäinen 60-luvun alkuvuosina vaan sellainen, että ei tuntunut lainkaan oudolta, jos mäkisellä Haapamäki-Jyväskylä-radalla on kaivattu Hv-veturia vahvempaa vetovoimaa.

Hr11 ei ollut käyttölupaa Pieksämäen ja Savonlinnan välille, mikä jättää sille välille H91/92 vaihtoehdoiksi Hv ja Dm4. Tarkistamatta mistään mutu-muisteluna on, että tuolla välillä Hv3 (638-647 sarjasta) oli merkittävä toimija. Hv:t olivat muuten hyviä nousemaan mäkiä, hitaita niissä, mutta varmajalkaisia. Tämä näkemys perustuu lähinnä hyvin pitkiin paikallisjuniin Pasilan mäessä.

Minulla on jonkin verran merkintöjä junista 95/96 marraskuulta 1961. Yleensä se oli silloin Hr1+40-44 aks sekä Tpe-Hpk että Hpk-Jy ja 4 aks vähemmän Jy-Pm. Pyhäinpäivän tienoilla 48-52 aks. P91/92 oli tuolloin kuudessa havainnossa (ei ole enempää) Hr12+16 aks Tpe-Hpk-Tpe ja ilmeisesti (en löydä tietoa) Hv3 Hpk-Pm-Sl välillä.

Nyt kun tarkemmin muistelen, niin hyvin harvakseltaan 91:ssä oli Hr11. Aloitin veturinnumeroiden keräämisen joskus vuonna 1958 ja Hr11 oli se suuri harvinaisuus Pieksämäellä. Muita kuin Pieksämäen vetureita pystyi bongaamaan klo 16 ja klo 20. 95:n runko lähti aamulla välittömästi postijunassa Kouvolaan ja edelleen Helsinkiin. Runkoa ei lyhennetty eikä pidennetty Pieksämäellä ja en ikinä muista postijunassa (numero 7-alkuinen) olleen 40 akselia. Illalla klo 20 vastaavasti postijuna jatkoi muuttumattomana Pieksämäeltä Jyväskylään junana 96. Jyväskylästä sitten junaan lisättiin makuuvaunut. 95 tuli aamulla Pieksämäelle keskilaituriin ravintolan eteläpuolelle ja ei siihen kyllä 40 akselia mahtunut. 96 lähti illalla laiturista 1, joka oli pikkuisen pitempi kuin keskilaituri (olikohan numero 3). Eljaksen mainitsemat Heikit (Pieksämäellä nimi oli Mörsky) olivat 91:ssä tuiki tuttuja. Yhdessä 638-647-sarjalaisessa oli muistaakseni omituisen näköinen tenderi, muistaako kukaan muu! Dm4:n muistan nähneeni Pieksämäellä vain Kuopion kiitojunassa, Kouvolan iltamotissa ja kesäaikaisessa viikonloppupikajunassa Jyväskylän kautta Helsinkiin.

Joo, Tapio on aivan oikeassa tuon akselimäärän suhteen. H771/772 oli 16-24 akselia ja siten H95/96 Jyväskylän ja Pieksämäen välillä samoin. Heitot tulivat kiitotavaravaunujen määrästä 0-3 kpl H771/772:ssa. Katsoin uudestaan P95/96 merkinnät ja akseliluvut olivat välillä Tampere-Haapamäki. Osa vaunuista taisi jatkaa Seinäjoelle, joten Jyväskylän osuuskin taitaa olla luokkaa 28-32 aks.

Hv3 638-647:ssä en äkkiseltään muista erilaista tenderiä, mutta eikö yhdessä Hv2:ssa ollut korkeampi tenderi. Vai muistankohan minä nyt väärin missä se oli. Pitänee yrittää tarkistaa, kyllä muisti alkaa heiketä. Jossakin Pieksämäen vetureista kuitenkin kokeiltiin isommalla vesitilalla varustettua tenderiä ja tarkoituksena oli varmistaa ajo Pm-Hpk ilman vedenottoa.

Nyt selvisi tenderijutut, kun sain apuja SKS:ltä je Pekka Honkaselta. Kolmiakselinen korotettu tenderi oli alkujaan Hv2 777:ssä ja ajatuksena oli ehkä poistaa Kosken vedenotto Helsingin ja Turun välillä. Sittemmin tenderi siirrettiin Seinäjoen Hv1 573:een. Vielä muutama vuosi sitten tenderi oli Kokkolassa vesitenderinä.

Hv3 640:ssä oli Tr2-tyyliä mukaillut tenderi ja sen tarkoitus oli mahdollistaa suora ajo ilman vedenottoa Pieksämäen ja Haapamäen välillä.

Jäi tarkentamatta, että Hr11-veturin pitäisi olla H91/92:ssa lähinnä kesäkuukausina 1959 ja 1960. Harvinainen sen siis kuuluukin olla Pieksämäellä yleisesti ottaen mutta ei välttämättä harvinainen näiden muutamien kuukausien aikana.

Hr11-vetureilla ajettiin talvikausina P67/68 Tampere-Seinäjoki (http://www.vaunut.org/kuva/113016) ja lienee epätodennäköistä, että se olisi samaan aikaan riittänyt P/H91/92:een ainakaan Pieksämäelle asti ajettuna, koska nämä kaksi junaparia olisivat sitoneet vähintään 3 veturia koko 5 veturin sarjasta. Mutta kesällä junassa P67 kulki Vaasan vaunujen lisäksi myös vaunuja Helsingistä Ouluun ja Turusta Seinäjoelle, joten siihen tarvittiin Tampereen ja Seinäjoen välille vahvempi veturi (aluksi Hr1 ja sittemmin Hr12, kun niitä valmistui).

Hr11-vetureille pitäisi keksiä kesän ajaksi muuta käyttöä. Vuosina 1959 ja 1960 aikataulusuunnittelija vaikuttaisi ajatelleen, että myös junassa H91/92 oli kesällä vahvempi vetäjä Haapamäen ja Pieksämäen välillä, kuin talvella, koska ensimmäinen luokka ja kahvila on merkitty koko matkalle vain kesäkuukausina. Talvella nämä kääntyivät jo Haapamäellä takaisin Helsinkiin ja siitä eteenpäin jatkoi vain toisen luokan vaunuja.

Tilastotiedot ovat hukassa mutta ulkomuistista sanoisin, että Jyväskylä-Pieksämäki-välillä veturivetoisten henkilöjunien (H91 ja H95) keskipituus oli 60-luvun alkuvuosina reilut 5 vaunua eli jotain 20-24 akselin väliltä. Täsmää siis suunnilleen edellä mainittuun. Mutta sen sijaan Haapamäen ja Jyväskylän välillä pikajunien (P95) keskimääräinen akseliluku oli melkoisesti suurempi, mitä Jyväskylän ja Pieksämäen välillä kulki. P95:n vaunuista osa jatkoi Haapamäeltä Seinäjoelle ja Vaasaan junassa H511 mutta ehkä yön kiitotavarajunista Haapamäelle jätettyjä vaunuja siirrettiin P95:ssä Jyväskylään ja juna ei siksi lyhentynyt Haapamäellä olennaisesti. Kesäisin oli 60-luvun alkupuolelle saakka kulussa vielä Seinäjoki-Pieksämäki-makuuvaunukin, joka liitettiin P95:een vasta Haapamäellä.

Junapainotaulukot sallivat 12,5 promillen nousussa hiilipolttoiselle Hv1-3-sarjan veturille talvella 390 tonnin junan perusnopeuteen 48 km/h asti, kesällä 470 t perusnopeuteen 40 km/h ja kuljettajan suostumuksella 505 t myös perusnopeuteen 40 km/h. Jos junan perusnopeus oli höyryvetoiselle yöjunalle melko tyypillinen 66 km/h, putoaa junapaino arvoon 300 t talvella ja 330 t kesällä. 4-akselinen puurakenteinen matkustajavaunu painoi keskimäärin noin 40 t täydessä kuormassa, joten juna voisi olla talvella noin 40 akselia ja kesällä 48-52 akselia selviytyäkseen ylämäistä. Mutta kohtuullista vauhtia ylläpidettäessä 32 akselia eli 8 vaunua alkaa olla junapainotaulukoiden mukainen maksimi mäkisellä radalla.

Nyt löytyivät vuoden 1962 tiedot. Silloin höyryvetoisten pikajunien (käytännössä P95) keskimääräinen vaunuakseliluku olisi ollut 37,1 välillä Haapamäki-Jyväskylä ja 34,5 välillä Jyväskylä-Haapamäki (P96). Todellinen lukema P95/96:lle voi olla vielä hitusen näitä arvoja korkeampi, koska höyryvetureilla ajettiin arvatenkin muutaman kerran vuoden aikana myös P97/98 (normaalisti Dm4-vetoinen viikonloppujuna), joka oli lyhyempi. Jos Hv-veturille 32 akselia katsottaisiin junaksi, joka kulkisi ko. radalla vielä helpohkosti niin näillä lukemilla on ollut jo perusteltua käyttää Hr1:tä. Jyväskylästä Pieksämäelle oli höyryvetoisten henkilöjunien (H91 ja H95) keskipituus 22,5 akselia ja Pieksämäeltä Jyväskylään 22,6 akselia (H92 ja H96).

Edesmenneeltä Rautatiemuseon foorumilta tallettamistani keskusteluista löytyi muuten tämmöinen tieto, joten ilmeisesti ainakin talvella 1961 on P/H91:ssä käytetty Dm4:sta:

"Viikkoa aikaisemmin 9.2.61 Dm4 P91 Tpe 32min myöh, Hpk 20/15min myöh, Jy 17/14 myöh ja Pm 4 min myöh."

Eljas mainitsee edellä Hr 11-kaluston siirron Turkuun, ja Turun käyttö onkin ennestään tuttua ja Turun-ajoista taitaa olla ylivoimaisesti eniten kuviakin Hr 11:ista. Mutta: siirrettiin - mistä? Olivako ne aina aiemmin olleet Tampereen koneita vai oliko niitä esim. Haapamäellä tms. ?

Mainitsit myös 35% ajokilometreistä tulleen henkilöjunista. Tulivatko loput sitten pikajunista vai käytettiinkö niitä tavarajunissakin?

Nämä olivat Petrin antamia tietoja, mutta olen toki samaa mieltä. Hr11:t olivat ennen Turkuun siirtoa Tampereen vetureita. Haapamäki oli jo tuolloin Tampereen alavarikko, joten se vaatii Tampereen varikon sisäisiä sijoituksia, joita minulla ei ole. Jukka Nurmisella oli ja hänen vielä suurelta osin järjestämättömästä arkistostaan löydän pikaisesti, että ne olisivat aina kuuluneet Tampereen päävarikolle, mikä oli oikeastaan odotettua. Arkistosivuiltani voi nyt jo tutkia useimpien vuosien sijoitustietoja mm. ajalta 1955-1975, vaikken vielä ole saanut laitettua jokaista kuukautta, niin yksi per vuosi ainakin.  http://rautatiearkisto.info/epolho/

Ennen koneistomuutosta Hr11 käytettiin lähes poikkeuksetta vain pika- ja kiitojunissa (jonain jouluna jopa Hki-Kv-Kuopio), etenkin jos niissä käytettiin kahta runkoa tai oli lisävaunuja. Toinen suuri erä oli henkilöjunat kesä-syyskuussa välillä Haapamäki-Pieksämäki, esim 6.-9.1957  6864 km-9360 km-9360 km-4680 km. Näistä voi laskea suuntaa antavasti junien määrän, kun Hpk-Pm oli 158 km. Kun ei mene tasan, niin mukana on joitakin Hpk-Jy vuoroja ja pikajunia on 858 km ja veturina 78 km.

Turkuun sijoitettuina Hr11 ajoivat Helsingin (myöh. myös Tampereen) pikajunien lisäksi junia Turun paikallisliikenteessä ja tavarajunia etenkin Turku-Paimio ja Turku-Uusikaupunki (saivat rataosalle poikkeusluvan jossain vaiheessa) sekä lyhyempiä osuuksia Turn seudulla. Vuoden 1968 Turun havainnoissani esiintyy tällaisia junia (tosin pitää tietää minne mikin numero liikennöi). Paimion osalta tavarajunia tuli jo senkin takia, että aamun ensimmäinen juna, joka vei paikallisliikenteen vaunuston Paimiolle, oli tavarajunaksi luokiteltu. Se vei myös Paimion tavaravaunut, jotka palautettiin illan viimeisellä paikulla, joka taasen oli merkitty sekajunaksi.

Tässä henkilöjunat tarkoittivat aikatauluun H-tunnuksella merkittyjä junia. Vuoden 1960 ajosuorite 484000 km jakaantui rautatietilaston mukaan eri junatyyppien kesken seuraavasti: kiitojunat 3 %, pikajunat 60 %, henkilöjunat 35 %, pelkkänä veturina 2 %.

Hr11-vetureiden parhaana kautena voitanee pitää vuotta 1959 eli ensimmäistä kokonaista vuotta vuonna 1958 valmistuneen koneistoremontin jälkeen. Silloin ajettiin 595000 km eli melkein 120000 km/veturi. Suoritteesta 2 % tuli kiitojunista, 73 % pikajunista, 23 % henkilöjunista ja 2 % pelkkänä veturina.

Keväällä 1961 veturit siirtyivät Turkuun. Tämän vuoden ajomäärä oli 459000 km jakaantuen kiitojunat 1 %, pikajunat 82 %, henkilöjunat 12 %, pelkkänä veturina 1 % ja apuveturina 4 %. Viimeksi mainittu seurannee siitä, että teräsvaunuilla varustetussa laivapikajunassa P31/32 käytettiin kesällä ja viikonloppuisin myös Hr11-paria tai yhdistelmää Dm4 + Hr11.
 
Vuonna 1962 ajomäärä putosi lukemaan 372000 km, josta pikajunia 93 %, henkilöjunia 2 %, sekajunia 3 %, tavarajunia 1 % ja päivystystä 1 %. Tämän vuoden muutos selittynee sillä, että laivajuna P31/32, sunnuntaijuna P39/30A sekä (aikaisemmin Tr1:llä vedetty) Pasila-Turku-tavarajuna T1031/1032 siirtyivät maalis-huhtikuun vaihteessa 1962 Hr12-vetoisiksi. Tämä vähensi Hr11-vetureiden suoritteita mutta nyt niitä toisaalta riitti Turun seudulla ajettuihin paikallisiin henkilö- ja tavarajuniin.

Seuraavan kerran Hr11-vetureiden ajomäärä putosi merkittävästi 1966 (288000 km), kun Dm9-junat alkoivat korvata niitä Rantaradan kevyemmistäkin junista. Vuonna 1963 tapahtui jopa piristymistä, koska ajomäärä oli 378000 km. Vuonna 1963 oli maaliskuussa lähes kuukauden kestänyt lakko, joten vuoden 1963 lukema on tässä mielessä selvästikin parempi, kuin vuoden 1962 lukema. 1963 oli Rantaradalla jo viideskin pikajunapari osan aikaa vuotta, joka vaikuttanee ajomääriin.

Hr11-vetureiden liikenteeseen tullessa 50-luvun puolivälissä oli vielä sekin, ettei Tampereelta ollut raskasta kiskotusta, kuin Helsinkiin, Haapamäelle sekä Haapamäeltä edelleen Pieksämäelle. Vuonna 1957 valmistui raskas kiskotus Seinäjoelle, joka mahdollisti P67/68:n ajon (talvikausina) tällä radalla (http://www.vaunut.org/kuva/113016) ja vuoden 1958 kuluessa päästiin raskaita kiskoja pitkin myös Poriin. 50- ja 60-lukujen taitteessa ilmeisesti Porin rata olikin kaikkein tyypillisin Hr11-vetureille tai ainakin aikataulussa ne oli merkitty siellä useampaankin henkilö/pikajunaan.