VR-Group rakentamaan Rail Balticia?

[Joni Lahti]

VR on ilmoittanut mielenkiintonsa päästä mukaan rakentamaan uutta ratayhteyttä Baltiasta Keski-Eurooppaan. Sen sijaan VR ei ole kiinnostunut operaattorin roolista.

Otto Lehtipuu sanoo, että on Keski-Euroopan yhteyksien suhteen aivan kuin saari, joten kaikki yhteydet, jotka lyhentävät matka-aikaa Keski-Eurooppaan ovat Suomelle hyvä. Lehtipuu sanoo myös, että yhteys lisäisi loma- ja liikematkojen määrää. Yöpikajuna Berliiniin voisi olla mahdollinen. Samoin tavarakuljetusten määrän kasvulle olisi potentiaalia, sanoo Lehtipuu.

Mutta miten suomalaiset matkustajat ja tavarat kulkisivat meren yli tai ali? Tähän kysymykseen ei ole vastausta tässäkään jutussa. Jääkö Suomen osuus ratayhteydessä edelleenkin toiveiden varaan?

EPL 8.10.2012 http://www.epl.ee/news/eesti/soome-riigiraudtee-soovib-ehitada-rail-balticut.d?id=65074548

[Tuukka Ryyppö]

Mä ihmettelen suuresti VR:n haluttomuutta ottaa Baltiaa haltuunsa. Olettaen, että sikäläistä rataverkkoa ei muuteta kokonaisuudessaan 1435-milliseksi, VR voisi noin tehdä itsestään eurooppalaisessa mittakaavassa nykyistä paljon merkittävämmän toimijan. Tällä hetkellä Saksan DB laajenee jatkuvasti uusiin maihin, pyrkien saamaan itselleen jonkinlaisen "Euroopan Valtionrautateiden" aseman. Eli heillä on selkeästi pyrkimyksenä saada aikaan koko EU:n laajuinen oma raideliikennepalveluiden verkko. Jos DB:n pääsyä 1520-milliseen maailmaan ei blokata, se saa jostain Baltian maasta hyvän sillanpääaseman, josta sen on helppo levittäytyä Suomeenkin ja olla VR:lle Suomessakin todellinen uhka.

Jos VR tekisi itsestään Baltian alueen "the kansainvälisen operaattorin", DB:llä olisi paljon pienemmät mahdollisuudet saada ikinä hallitsevaa asemaa Baltian rautatiemarkkinoilla, joiden yhteydet Eurooppaan kasvavat jatkuvasti.
Nyt Baltian maiden ja asukkaidenkin kykenemättömyys nähdä Baltia yhtenäisenä kokonaisuutena johtaa siihen, että Baltian maiden väliseen kansainväliseen junaliikenteeseen herätään vasta, kun sille ilmenee merkittävää tarvetta.
Operaattori, joka tämän tarpeen ilmetessä toimisi jo valmiiksi kaikissa kolmessa maassa, olisi tällöin merkittävässä etulyöntiasemassa ja saisi helposti haltuunsa johtoaseman Baltian sisäisessä kansainvälisessä junaliikenteessä ja sitten edelleen kunkin maankin sisäisessä liikenteessä. Lisäksi kilpailuetuna olisivat yhteydet viiden miljoonan asukkaan Suomeen ja Suomessa jo valmiiksi oleva laaja ja laadukas infrastruktuuri.

VR kykenisi saamaan esimerkiksi kalustohankinnoissa laajempia synergiaetuja kuin muut Baltian ulkopuolelta ponnistavat eurooppalaiset junayhtiöt. Nyt olisi aika pistää jalka ovenväliin odottamaan, pian se on jo myöhäistä. 10-25 vuotta, niin Baltian rautatieliikenteen pääsuunta on kääntynyt itä-länsi -suuntaisesta pohjois-etelä -suuntaiseksi. Muutos alkanee viimeistään siinä vaiheessa, kun Rail Baltica on valmis, mutta jo Tarton ja Riian välisen yhteyden paraneminen niin radan kunnon kuin kalustonkin osalta tullee luomaan Baltian maiden sisäistä junaliikennettä.
Tavaraliikenne tuskin on sellaiselle vielä valmis, mutta henkilöliikenne voi hyvinkin olla. Kansainvälinen henkilöliikenne toimii sitten tienraivaajana tavaraliikenteellekin saadessaan aikaan maiden välisen kanssakäymisen kasvua.

Muutos alkanee siis vähitellen näkyä jo noin viiden vuoden kuluttua, muutoksen nopeuden ollen kuitenkin aluksi vähäinen. Pari-kolme vuotta Rail Baltican valmistumisen jälkeen laitetaan sitten isompi vaihde silmään ja Baltian raideliikenne kasvaa nopeasti yhdeksi kokonaisuudeksi ensin henkilö- ja myöhemmin tavaraliikenteenkin osalta. Ehkä jo noin kymmenen vuoden kuluttua, mutta ehdottomasti viimeistään 20 vuoden kuluttua muutoksen voi jo havaita pääpiirteissään tapahtuneen. Sen jälkeen on kyse vain muutoksen magnitudin kasvamisesta, eli raideliikenteen uuden toimintaympäristön vahvemmasta ja vahvemmasta juurtumisesta.
Silloin on oltava ollut jo pidempään mukana.

[Timo Valtonen]

Ihmettelen minäkin VR-Groupin sanoisko nykyistä haluttomuutta toimimaan operaattorinakin etelän suunnassa. Asiaa on pitkän ajan kuluessa aikoinaan mietitty niin VR:n kuin viranomaisten tasolla eri työryhmissä sun muissa.

Yhdessä vaiheessa VR oli hankkimassa Viron rautateitä infroineen kaikkineen, mutta hävisi kilpailun. Olisikohan siitä seikkailusta jäänyt niin paha mieli, että nyt ei enää huvita niin kuin edellä Tuukka toteaa operointi, jolla saisi monta hyvää asiaa aikaan, vaan pelkkä infran rakentaminen.

Spekuloidahan voi vaikka kuinka kun tietoa ei ole. Minunkin tietoni ovat aikoja sitten vanhentuneet. Löytyisikö asiantuntijaa valistamaan?

[Joni Lahti]

Näyttää olevan palvelin nurin naapurimaassa. Lehtipuu sanoo jutussa jotenkin näin tuosta operointikysymyksestä: ”Tähän saakka olemme toimineet vain Suomessa. Toisissa maissa operointi on tosi suuri kysymys. Tällä hetkellä meillä ei ole suunnitelmissa laajentaa matkustajaliikennettä muihin maihin. Operoimme vain Suomessa junien kanssa. Toimimme Venäjän rajalle saakka ja sen jälkeen operoi Venäjän rautatiet. Meidän fokus pitää olla palveluissa ja niiden täsmällisyyden kehittämisessä Suomessa.”

Mutta eihän tuossa ole oikein vastauksen alkuakaan kysymykseen, miksi ei voisi operoida muissa maissa. Aivan auki on kysymys siitä, miten Suomen kuljetukset voisivat kytkeytyä Rail Balticiin. Puhetta on, muttei mitään käsitystä ratkaisuista.

[Kimmo T. Lumirae]

Ainakin niin kauan, kun Suomen rataverkko ei ole yhteydessä etelään, on hankkeessa suuret riskit. Lähteminen vieraaseen maahan, vieraaseen liiketoiminta- ja rautatiekulttuuriin operoimaan rataa, jonka kannattavuus on osin em. syistä vähintäänkin kyseenalainen siksikin, että ko. välillä on hyvin toimiva maantieyhteys, ja koko alueen kansainväliset kuljetukset hoituvat tällä hetkellä rekoilla, on hyppy tyhjyyteen. Edes tunnelin rakentaminen ei käännä koko kelkkaa, mutta kieltämättä pelkän rautatietunnelin rakentaminen ohjaisi kuljetuksia kiskoille.

Tosiasia on, että rekat ovat vallanneet kansainväliset kuljetukset ja rautatiet pyristelevät siellä välissä siten kuin pystyvät. Haluaisinpa nähdä vedenpitävän tilaston siitä, että rautateiden markkinaosuus on koko ajan lisääntymässä. Pelkkä halu uskoa siihen, että muutos joskus tulevaisuudessa alkaisi, ei riitä olemaan uskottava peruste.

Eli: riskejä on liikaa. VR halunnee keskittyä siihen, minkä se uskoo osaavansa:

tuloksen tekemiseen kotimaisilla henkilö- ja tavaraliikennereiteillä.
 

[Mikko Tarkiainen]

Eli: riskejä on liikaa. VR halunnee keskittyä siihen, minkä se uskoo osaavansa:

tuloksen tekemiseen kotimaisilla henkilö- ja tavaraliikennereiteillä.
 
[/quote]

Tässä pikemmin tuntuu, että VR haluaa luopua kokonaan tavaraliikenteestä. Kappeletavara myytiin pois ja starategia on keskittyä massakuljetuksiin. Suomesta ei vaan taida löytyä suuria massoja kuljetettavaksi. On niitä toki, mutta ei kuitenkaan suuria määriä. Suurin osa maanteillä liikkuvista kuljetuksia on kappaletavaraa. Aikoinaan VR oli tavarankuljettaja. Tavaraa kuljetettiin sekä matkustaja, että tavarajunissa, mutta palveluja on lakkautettu, tai ne on hinnoiteltu ulos. Tuli myöskin mieleen, että milloin Suomeen on viimeksi rakennettu uusi rahtiterminaali junia varten? Nykyisin kun tuntuu, että terminaaliverkosto keskittyy maanteiden varsille, kauaksi raitelta.

[Ari-Pekka Lanne]

Tässä pikemmin tuntuu, että VR haluaa luopua kokonaan tavaraliikenteestä. Kappeletavara myytiin pois ja starategia on keskittyä massakuljetuksiin. Suomesta ei vaan taida löytyä suuria massoja kuljetettavaksi. On niitä toki, mutta ei kuitenkaan suuria määriä. Suurin osa maanteillä liikkuvista kuljetuksia on kappaletavaraa. Aikoinaan VR oli tavarankuljettaja. Tavaraa kuljetettiin sekä matkustaja, että tavarajunissa, mutta palveluja on lakkautettu, tai ne on hinnoiteltu ulos. Tuli myöskin mieleen, että milloin Suomeen on viimeksi rakennettu uusi rahtiterminaali junia varten? Nykyisin kun tuntuu, että terminaaliverkosto keskittyy maanteiden varsille, kauaksi raitelta.

JIT (Just In Time) on ollut pitkään päivän sana. Logistiikkapiireissä pidetään fiksuna tavaran lähettelyä ja vastaanottelua mahdollisimman pienissä, tiheään toimitettavissa erissä. Näin vältytään turhalta varastoinnilta. JIT-filosofia ei tunne tavaran keräilyä junakuormien kokoisiksi satseiksi. Sama periaate on valloillaan henkilöliikenteessäkin. Yksi matkustaja (=kuski) per auto. Ei kukaan itseäänkunnioittava jouda odottelemaan junaa tai bussia, johon kerättäisiin matkustajia suuremmaksi "kuormaksi" - kaikki menevät omia aikojaan. Kas näin ruuhkat pikiteillä ovat valmiit.

[Simo Virtanen]

JIT (Just In Time) on ollut pitkään päivän sana. Sama periaate on valloillaan henkilöliikenteessäkin. Yksi matkustaja (=kuski) per auto. Ei kukaan itseäänkunnioittava jouda odottelemaan junaa tai bussia, johon kerättäisiin matkustajia suuremmaksi "kuormaksi" - kaikki menevät omia aikojaan. Kas näin ruuhkat pikiteillä ovat valmiit.

Mitä ruuhkia siellä pikiteillä on? Jos nyt jossakin Tsadin sisääntuloväylillä on tunnin ruuhkat, joissa niissäkin liikenne kuitenkin kulkee, niin kovin on vähissä ruuhkat.

Ajelin tänään iltapäivällä Kuopiosta Tampereelle ja Jyväskylään satuin pahimman iltapäiväruuhkan aikaan. Silti Vaajakoski veti ja Rantaväylästäkin selvittiin ilman ensimmäistäkään pysähdystä vihreässä aallossa. Kerrassaan miellyttävää matkantekoa.

[Ari-Pekka Lanne]

Mitä ruuhkia siellä pikiteillä on? Jos nyt jossakin Tsadin sisääntuloväylillä on tunnin ruuhkat, joissa niissäkin liikenne kuitenkin kulkee, niin kovin on vähissä ruuhkat.

Ajelin tänään iltapäivällä Kuopiosta Tampereelle ja Jyväskylään satuin pahimman iltapäiväruuhkan aikaan. Silti Vaajakoski veti ja Rantaväylästäkin selvittiin ilman ensimmäistäkään pysähdystä vihreässä aallossa. Kerrassaan miellyttävää matkantekoa.

Simo on jäljillä. Esimerkiksi Tampereen Hämeenkadun iltapäiväruuhkia ei lasketa, koska katua ei olekaan pietty, vaan kivetty mukulakivin.

[Oskari Kvist]

Tässä pikemmin tuntuu, että VR haluaa luopua kokonaan tavaraliikenteestä. Kappeletavara myytiin pois ja starategia on keskittyä massakuljetuksiin. Suomesta ei vaan taida löytyä suuria massoja kuljetettavaksi. On niitä toki, mutta ei kuitenkaan suuria määriä. Suurin osa maanteillä liikkuvista kuljetuksia on kappaletavaraa. Aikoinaan VR oli tavarankuljettaja. Tavaraa kuljetettiin sekä matkustaja, että tavarajunissa, mutta palveluja on lakkautettu, tai ne on hinnoiteltu ulos. Tuli myöskin mieleen, että milloin Suomeen on viimeksi rakennettu uusi rahtiterminaali junia varten? Nykyisin kun tuntuu, että terminaaliverkosto keskittyy maanteiden varsille, kauaksi raitelta.

JIT (Just In Time) on ollut pitkään päivän sana. Logistiikkapiireissä pidetään fiksuna tavaran lähettelyä ja vastaanottelua mahdollisimman pienissä, tiheään toimitettavissa erissä. Näin vältytään turhalta varastoinnilta. JIT-filosofia ei tunne tavaran keräilyä junakuormien kokoisiksi satseiksi. Sama periaate on valloillaan henkilöliikenteessäkin. Yksi matkustaja (=kuski) per auto. Ei kukaan itseäänkunnioittava jouda odottelemaan junaa tai bussia, johon kerättäisiin matkustajia suuremmaksi "kuormaksi" - kaikki menevät omia aikojaan. Kas näin ruuhkat pikiteillä ovat valmiit.

Yhdistettyjä kuljetuksia tosin on olemassa, ja näin saadaan win-win-tilanne aikaiseksi: tavarat kulkevat samalla tavalla kuin ennenkin, mutta vain nopeammin ja energiatehokkaammin sekä vähäpäästöisemmin pitkiä matkoja. Valitettavasti yhdistettyjen kuljetusten osalta tässä maassa ollaan vähän alkutekijöissään, koska tarjonta (syrjintä) sekä hinnoittelu ei ole kovin vakuuttavaa nykyisellä operaattorilla, ja kunnollisen infrastruktuurikin (sekä joissakin tapauksissa ratakapasiteetin) puuttuminen rajoittaa niiden aloittamista. Ja trendi on ollutkin alasajoa näiden kuljetusten näkökulmasta tähän asti. Rekkapuroista kasvaa iso virta, esimerkiksi Etelä-ja Itä-Suomen sekä Pohjois-Suomen välillä. Rekkajunia voitaisiin ajaa esimerkiksi Helsinki-Kouvola-Kuopio-Oulu-väliä, tai toisaalta myös Turku-Tampere-Joensuu-väliä, sekä tehostaa niiden tarjontaa nykyisellään Helsinki-Oulu-välillä (kun infran puolesta saadan Seinäjoki-Oulu-väli kuntoon).

[Ari-Pekka Lanne]

Tässä pikemmin tuntuu, että VR haluaa luopua kokonaan tavaraliikenteestä. Kappeletavara myytiin pois ja starategia on keskittyä massakuljetuksiin. Suomesta ei vaan taida löytyä suuria massoja kuljetettavaksi. On niitä toki, mutta ei kuitenkaan suuria määriä. Suurin osa maanteillä liikkuvista kuljetuksia on kappaletavaraa. Aikoinaan VR oli tavarankuljettaja. Tavaraa kuljetettiin sekä matkustaja, että tavarajunissa, mutta palveluja on lakkautettu, tai ne on hinnoiteltu ulos. Tuli myöskin mieleen, että milloin Suomeen on viimeksi rakennettu uusi rahtiterminaali junia varten? Nykyisin kun tuntuu, että terminaaliverkosto keskittyy maanteiden varsille, kauaksi raitelta.

JIT (Just In Time) on ollut pitkään päivän sana. Logistiikkapiireissä pidetään fiksuna tavaran lähettelyä ja vastaanottelua mahdollisimman pienissä, tiheään toimitettavissa erissä. Näin vältytään turhalta varastoinnilta. JIT-filosofia ei tunne tavaran keräilyä junakuormien kokoisiksi satseiksi. Sama periaate on valloillaan henkilöliikenteessäkin. Yksi matkustaja (=kuski) per auto. Ei kukaan itseäänkunnioittava jouda odottelemaan junaa tai bussia, johon kerättäisiin matkustajia suuremmaksi "kuormaksi" - kaikki menevät omia aikojaan. Kas näin ruuhkat pikiteillä ovat valmiit.

Yhdistettyjä kuljetuksia tosin on olemassa, ja näin saadaan win-win-tilanne aikaiseksi: tavarat kulkevat samalla tavalla kuin ennenkin, mutta vain nopeammin ja energiatehokkaammin sekä vähäpäästöisemmin pitkiä matkoja. Valitettavasti yhdistettyjen kuljetusten osalta tässä maassa ollaan vähän alkutekijöissään, koska tarjonta (syrjintä) sekä hinnoittelu ei ole kovin vakuuttavaa nykyisellä operaattorilla, ja kunnollisen infrastruktuurikin (sekä joissakin tapauksissa ratakapasiteetin) puuttuminen rajoittaa niiden aloittamista. Ja trendi on ollutkin alasajoa näiden kuljetusten näkökulmasta tähän asti. Rekkapuroista kasvaa iso virta, esimerkiksi Etelä-ja Itä-Suomen sekä Pohjois-Suomen välillä. Rekkajunia voitaisiin ajaa esimerkiksi Helsinki-Kouvola-Kuopio-Oulu-väliä, tai toisaalta myös Turku-Tampere-Joensuu-väliä, sekä tehostaa niiden tarjontaa nykyisellään Helsinki-Oulu-välillä (kun infran puolesta saadan Seinäjoki-Oulu-väli kuntoon).

Kaivetaan "pitkäkilpinen", niin jo pysyvät kulut hallinnassa: Liikenne- ja viestintäministeriön selvitys kabotaasikuljetusten nykytilasta ja kehittymisnäkymistä Suomessa. Mitä olen tässä katsellut ja kuulostellut, niin valtioneuvosto pelaa kahta pakkaa. Vaali- ja juhlapuheissa kyllä jutellaan "harmaan talouden kitkemisestä", mutta käytännön toimissa vaaditaan "kilpailuttamista" eli suomeksi työntekijöiden palkkojen polkemista ja työpaikkojen ulkoistamista halvempiin maihin.

[Ari-Pekka Lanne]

1) Raha (asiakas) on ykkönen.
2) Tuotteet ja palvelut revittäköön sieltä, mistä ne onnistutaan saamaan halvimmalla - duunarin selkänahasta, ympäristön kustannuksella.

Jotenkin noin kuuluvat nykypäivän teesit.

[Toni Hartonen]

pakko todeta että Suomessa ruuhkautuminen johtuu alhaisesta infran tasosta eli tasoliittymiä kehäteillä ja rautateillä suojausväleistä. 2+2 kaistainen tie pystyy välittämään n. 100000 ajoneuvoa per vrk ja yksi rautatie yhdellä kiskoparilla 50 junaa vrk. Näin muualla maailmassa.
Helsingissä on vallalla liikenteen hankaloittamisprojekti , Espoo tullee rakentamaan kehän uusiksi Keilaniemen kohdalla, 2 tasoliittymää katoaa. HSL jo asiasta ehti että autoliikenteen sujuvuuden parantuessa mm. metro jää jalkoihin..
Kyllähän Rail Balticilla on mahkuja kun nopeustaso nostetaan riittävän korkealle,  Tieyhteys on parantunut huomattavasti kymmenessä vuodessa. Moottoritietä Saksan rajalta Varsovaan ja siitä jonkin matkaa koiliseen. Seuraavaksi target Kaunas. Rikkidirektiivi voi aiheuttaa yllättäviäkin käänteitä, jossa ratayhteys tienyhteyden kanssa tulee olemaan vielä Suomen valtasuoni KeskiEurooppaan.

[Ari-Pekka Lanne]

pakko todeta että Suomessa ruuhkautuminen johtuu alhaisesta infran tasosta eli tasoliittymiä kehäteillä

Kyllä mitkä tahansa liikennemäärät saadaan kulkemaan sujuvasti, kun päällystetään koko pallon pinta asfaltilla ja puhkotaan vielä sisusta reikiä täyteen kuin juustossa. Mutta mitä järkeä siinä on, kun sama suorite (tonni- ja henkilökilometrit) voitaisiin tehdä tehokkaasti murto-osalla siitä infratarpeesta joukkoliikennettä ja rautateitä käyttäen?

[[Tunnus poistettu]]

Ei Hämeenkatu ole mukulakiveä. Epätasaista toki, mutta kestävää ja oikealla ladontatyypillä kulkukin olisi pehmeämpää.

[Kimmo T. Lumirae]

Totta kai Rail Balticilla on mahkuja. Rakennetaan Kehä III:lle maaliikenneterminaali, josta alkaa 1435 mm:n rata etelään. Helsingin aseman kohdalla on maanalainen asema. Seuraava pysäkki Tallinna, ja siitä sn 300...400 -rata Varsovaan ja vähintään peruskorjattu-sn-230-rata siitä Berliiniin.

Rekat kuormataan Kehä III:n terminaalissa rekkajuniin, jotka ajavat Rail Balticia sn 160 Puolaan, ja hyvin jatkoyhteyksin eteenpäin. Varsovasta valmistuu moottoritiet ensin Tsekin Ostravan suuntaan (varmaan tänä syksynä on valmis) ja sitten Krakovaankin (rakenteilla) niin siitä on hyvä rekalla jatkaa matkaa.

Eikä ressaa rikkirirektiivit (sori mutta tamperelaisen kiäli ei aina käänny).

[Tuukka Ryyppö]

2+2 kaistainen tie pystyy välittämään n. 100000 ajoneuvoa per vrk ja yksi rautatie yhdellä kiskoparilla 50 junaa vrk. Näin muualla maailmassa.

Muistathan kuitenkin, että 2+2 kaistainen tie on sellainen päätie, jonka tyyppisiä Suomessa on yhäkin vain varsin vähän. Sellaisia on vain tiheimmin asutuissa osissa Suomea. Rautatiemaailman vastine 2+2-kaistaiselle tielle on kaksiraiteinen rautatie, joka kykenee maksimissaan välittämään junan per viisi minuuttia kumpaankin suuntaan. Tämä tekee yhteensä 288 junaa per päivä per suunta, eli molemmat suunnat huomioiden 576 junaa. Nopeuserot toki rokottavat tätä lukua kun samoilla raiteilla kulkee matkustajaliikennettäkin, mutta toisaalta matkustajaliikenne vaikuttaa siihenkin, miten paljon tavarakuljetusta niille pikiteille mahtuu.

Voidaan toki sanoa, että varmaankaan niitä junia ei oikeasti kulje noin paljon, kun kuljetettavaa ei ole. Mutta sama tietysti koskee vastaavasti kumipyöräliikennettä samalla välillä. Rautatiellä ei siis ole heikkoutenaan kapasiteettiongelmaa ainakaan tieliikenteeseen verrattuna.

[Kimmo T. Lumirae]

Sveitsissä Gotthardin radalla, joka yhdistää Saksan Italiaan Alppien yli ja palvelee tietenkin sveitsiläistenkin tarpeita, on kulkenut noin 360 junaa vuorokaudessa. Rata on kaksiraiteinen ja sen sn on vuoristo-osuudella 80; tämä tasaa junien nopeuseroja: tavarajuniin laitetaan niin paljon vetovoimaa, että ne kulkevat 26 promillen nousuissakin kahdeksaakymppiä, ja toisaalta, matkustajajunienkin nopeus on rajoitettu kahdeksaankymppiin. Mutta siis juna noin viiden minuutin välein, kuvaajan näkökulmasta katsottuna 

[Joni Lahti]

Liikenteestä vastaava talousministeri Juhan Parts sanoi 5.10.2012, että Rail Balticin rakentaminen alkaa aikaisintaan vuonna 2018, ehkä vasta vuonna 2019. Suunnitteluprojektin tulisi olla valmis vuoden 2015 loppuun mennessä. Partnereiden etsintä alkaisi vuonna 2016 alusta. Parts puhuu myös skandinaavisista laivamatkustajista uuden radan käyttäjinä ainakin Tallinnan sisäisessä liikenteessä, ehkä satamat liitetään verkkoon. -  EPL 5.10.2012  http://tinyurl.com/9b79f2w