Onko Sr1:siä, eli VL40-vetureita muuallakin käytössä?

[Toni Lassila]

Selailin venäjänkielistä Wikipediaa, niin siellä tuli vastaan VL40-veturi.
Linkki: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%9B40 Eli tuo veturi vaikuttaisi aika Sr1:mäiseltä.
Telit ainakin hieman samanlaiset, kori hieman pyöristetympi. Keulan merkistä päätellen Georgiassa valmistettu.
Ei siis Novotserkasskissa. VL40U on uudistettu versio tuosta. Ukrainassa käytössä.
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:VL40U-1025-1414-Odessa-aug-2009.jpg?uselang=ru : Tässä kuvassa oikean puolimmaisena oleva veturi vaikuttaisi todella Susimaiselta.
Jotkut ovat väittäneet, että Sr1:siä ei ole muualla käytössä.
Ovatko nämä tosiaan samoja VL40-vetureita, kuin Sudet?

[Kimmo Säteri]

Puolassa on tällaisia:
http://www.railfaneurope.net/pix/pl/electric/ET42/pix.html
Yhdennäköisyyttä "Kaalihäkkiin" lienee riittävästi.

[Vladimir Iashin]

VL40:n ja VL40:n välillä ei ole mitään yhteistä eikö VL40:n ja SR1:n. VL40U on Ukrainissa tehty nykyaikaistaminen. Wikipedian mukaisesti: 1990-2000 luvussa Ukrainissa oli matkustajajunasähköveturien alijäämä, sekä vanhojen sähkövetureiden romuttamisen, että rautatieverkon uusien osuuksien sähköistämisen takia. Sitten ratkaisu löydettiin - VL40U on tehty VL80:sta. En kuitenkaan ole varma, jos sitä tehtiin VL80:n kahdesta puolesta.

P.S. Taas Wikipedian mukaisesti: VL40U:t on mukavaa käyttää yksinkertaisissa , mutta ei vaikeissa profiilissa.

[Tuukka Ryyppö]

Tässä on tärkeää muistaa, että ulkomuoto ja tekniikka ovat kaksi aivan eri asiaa.
Esim. Sr2:n tekniikka olisi ihan mahdollista änkeä pääpiirteissään Sr1:tä muistuttaviin kuoriin. Tuuletusaukot joutuisivat olemaan eri paikassa, mutta mitään muuta silmin havaittavaa eroa ei tarvitsisi olla. Olisiko Sr2 sitten sama tai edes melkein sama veturi kuin Sr1?

Novotšerkasskin sähköveturitehdas (eli NEVZ) siellä Mustanmeren rannalla on syytänyt aika liudan vetureita ja ulkonäköjä niille on ollut perinteisesti kaksi: Tämäntyyppinen ja tämäntyyppinen. Jos katsot tuota jälkimmäistä tarkkaan, huomaat senkin olevan perusrakenteeltaan samaa tavaraa kuin meikäläinen Sr1. Muotojen ero tulee kohtuullisen pienistä eroista keulan etuosan muotoilussa.
Vaikka veturit ovat kaikki hyvin samannäköisiä, niissä on keskenään erittäin erilaista tekniikkaa. Sr1:ssä on se erittäin relevantti ero käytännössä kaikkiin muihin NEVZ:n tuotteisiin, että siinä on Strömbergin suunnittelema ja valmistama sähköjärjestelmä. Ja sähköveturissa se, minkälainen sähköjärjestelmä veturiin on rakennettu, on erittäin erittäin olennaista.
Muissa NEVZ:n varsinaiseen käyttöön tulleissa tuotteissa on ollut neuvostoliittolaiset sähköt ja siksi ei voi sanoa, että Sr1:llä olisi sisarsarjoja missään muualla.

Se ainoa veturiyksilö Sr1-sarjan lisäksi, jossa on käytetty Strömbergin sähkötekniikkaa on VL86F, josta piti tulla ilmeisesti sen aikaisen Neuvostoliiton ärjyin sähköveturi. Lopulta päädyttiin kuitenkin ajamaan kolminajossa perinteisin neukkuveturein ja VL86F-projekti pistettiin jäihin. Tässä aiheesta Wikipedia-artikkeli: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%9B86%D0%A4 ja tässä pari kuvaa: http://vaunut.org/kuva/31932?t=vl86f ja http://vaunut.org/kuva/31933?t=vl86f .

Sitten jotain, minkä olen opiskellut puolisen vuosikymmentä sitten, enkä enää muista tiedon lähteitä, eli siksi tämä varoitusvirke alkuun... Eli:
Sr1 on kehitetty aikanaan VL60-veturin pohjalta pistämällä sisään vähän kevyempää ja heikkotehoisempaa tekniikkaa. Tuohon aikaan NL:ssä ei enää varsinaisesti ollut taitoa rakentaa niin kevyitä ja heikkotehoisia vetureita kuin Sr1, koska valtiosta oli kasvanut niin Suuri, Mahtava ja Pöhöttynyt. Noin saatiin kuitenkin jotain toimivahkoa aikaan. VL60:n wikipedia-artikkeli asustaa täällä: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%9B60 . Muilta kuin sähkötekniikan osalta Sr1 olisi siis pitkälti sama veturi kuin VL60.

Sr1:n läheisimmät sukulaiset ovat siis VL60 (mekaanisilta osin – ilmeisesti – samaa kauraa) ja VL86F (sähkötekniikan puolesta samaa kauraa kuin Sr1, mutta aikamoisella määrällä steroideja).

[Timo Valtonen]

Kiitos, Tuukka. Yhdellä kerralla tuli mielenkiintoinen paketti tietoa.

[Kimmo T. Lumirae]

Tuukka kirjoitti jälleen kerran paljon asiaa. Linkeistä ilmenee lähinnä ohjaamon kehitys; ensin oli tuo epämääräisempi malli, ja erään puhetiedon mukaan vuonna 1970 piirrettiin tämä kulmikkaampi, Sr1:stäkin tuttu malli. Jos vertailee vetureiden kylkiä, säleikköjä ja ikkunoita niin huomaa, että eroa on lähinnä ohjaamon muotoilussa.

Mutta käsittääkseni Sr1.ssä ei suinkaan ole hennompaa tekniikkaa kuin VL60:ssa, vaan itse asiassa aivan samaa: siinä on ymmärtääkseni VL60:n päämuuntaja ja neljä kappaletta VL60:n ajomoottoreita. Tästä johtuukin sitten kaksi asiaa: se, että Sr1 on suorituskyvyltään 2/3 -osaa VL60:stä ja se, että koska päämuuntaja on suunniteltu 50% järeämpää veturia varten, siellä riittää puhtia ylikuormittaa ajomoottoreita pilalle polttamiseen saakka.

On helppo verrata Sr1:n todellisia suoritusarvoja vastaaviin länsimaisiin vetureihin, kuten saksalaiseen BR 111:een tai saman tien sveitsiläiseen Re 4/4 II:een ja todeta, että vetovoima on noin 2/3 länsimaisesta serkustaan, samoin teho on noin 2/3 länsimaisista arvoista. Olkoon Sr1 siis 2/3 -veturi  

Tämä kertoo jotain myös neuvostoliittolaisen veturitekniikan tasosta: se teho, ja vetovoima, mihin Neuvostoliitossa tarvittiin yli 130-tonninen, kuusiakselinen VL60-järkäle, hoitui Sveitsissä paljon kompaktimmalla neliakselisella veturilla.

Eli: jos Sr1:n sijaan olisikin tilattu Valmetilta "Sr1.1", ja Valmet olisi jälleen kerran ollut yhteydessä SLM:ään suunnitteluavun puitteissa (vrt. Hr 12 ja Dm 8-9), olisi Sr1.1 ollut ehkä 84-tonninen, 6400...6800-hevosvoimainen, 280...310 kN kehittävä ja 140 km/h kulkeva suomalainen voimanpesä.

[Kimmo T. Lumirae]

Tuukan kirjoituksen viimeiseen lauseeseen: VL86F oli taajuusmuuttajakoeveturi, jossa oli Strömbergin taajuusmuuttaja-ajomoottorikäyttö. Kyseessä oli kaiketi Hesan Metron M100 - Sv 1 - sukupolven taajuusmuuttajakäyttö, mutta taajuusmuuttaja kumminkin, ja oikosulku- eli kolmivaihemoottorein.

Sr1 puolestaan on tyristorisäätöinen veturi tasavirta-sarja-ajomoottorein, joten näiden kahden kalun tehonsäätötekniikassa ja ajomoottoreissa ei ole mitään yhteistä.

Ja vielä viestiketjun ekaan viestiin: linkkaamasi VL40 oli neuvostoliittolainen koeveturi aiheesta monomoottoritelit: tämä näkyy huomattavan lyhyenä telinä.

VL40 ei ole ollut missään vaiheessa Sr1:n virallinen nimitys, vaan tehtaan enemmän tai vähemmän epävirallinen sisäinen nimitys ja siksi mahdollisesti VL40-sarjamerkinnän saaneita vetureita ei pidä sekoittaa Sr1:een; kyseessä ei ole sama veturi eikä edes sukulainen.

Sr1 on vain ja ainoastaan Suomea varten suunniteltu malli, jossa yhdistyvät neuvostoliittolainen perusrakenne ja varustelu tsekkiläisiin teleihin, saksalaiseen paineilmaosaamiseen ja suomalaiseen elektroniseen tehonsäätöön. Samannäköisyys muiden vetureiden kanssa johtuu standardoinnista, johon edellisessä viestissäni viittasin: veturin kylkiosat säleikköineen ja ikkunoineen  tehdään aina suunnilleen samaan tapaan ja varustetaan ko. aikakaudella käytössä olleella ohjaamomallilla.

EDIT: Jo kerran korjaamani VL60 :n paino on siis 140 tonnia eikä 130 t; ensimmäinen yksilö painoi yli 141 t ja sarjakoneet laihdutettiin 139.6 t:iin.

VL60:hän on tasasuuntaajaveturi, ja siten vetovoimat ovat helpommin keskenään vertailukelpoisia Sr1:n kanssa ja tulinpa verranneeksi VL60:n vetovoimaa Sr1:een: VL60 :n suurin vetovoima on 330 kN ja näin ollen neljälllä ajomoottorilla aikaan saatu suurin vetovoima on 220 kN. Tämä arvo täsmää aiemmin julkisesti arvioimaani Sr1:n todelliseen vetovoimaan.

Sr1:n hankintavaiheessa neuvostoliittolainen osapuoli ilmoitti, että vaadittua liikkeellelähtövetovoimaa, 280 kN, ei voida saavuttaa neliakselisella veturilla. Ilmeisesti tässä kohtaa oltiin rehellisiä ja syy on mainittu edellä: ei kestä paikat.

Sittemmin hankintaprosessin edetessä neuvosto-osapuoli ilmoittikin tämän ongelman poistuneen ja nyt tässä voidaan etsiä syytä ylikokoisesta päämuuntajasta, joka mahdollistaa ajomoottoreiden ylikuormittamisen (ja polttamisen). Eli päätettiin hyväksyä ajomoottoreiden virroiksi 1200 A:n sijaan, jonka moottorit ehkä kestävät, 25% korkeampi arvo, 1500 A, jota moottorit kestävät ehkä laskennallisesti hetkellisesti. Arvo on kuitenkin niin suuri, että sitä ei voi saavuttaa normaalilla virtoja säätävällä ns. automaattiajolla, joka rajaa virran 1400 A:iin, vaan on käytettävä tyristoreja suoraan säätävää ns. käsiajoa. Kaiken kaikkiaan tässä on hieman temppuilun makua varsinkin, kun jatkuva ajo (esim. 10-20 min) mainitulla 1200 A virralla (vastaa noin-vetovoimaa 224 kN) saattaa saada aikaan ajomoottorien ylikuumenemisvahdin laukeamisen, ja tällöin ajomoottorivirta asettuu maksimissaan 850 A:iin  ilman, että rajoitusta voidaan mitenkään ohittaa.

850 A:lla veturin vetovoima on noin 160 kN ja se on noin 57% veturin määreissä ilmoitetusta 280 kN:n vetovoimasta ja vastaa enää vain noin 80-90 %:ia yhden Dv12:n maksimivetovoimasta. Ja, kuten yleisesti tiedetään, juuri suurin mahdollinen vetovoima on asia, joka tavarajajunan vetotilanteessa erottaa heikon veturin vahvasta ja määrää suurimman käytettävän junapainon. Sr1:n tapauksessahan junapainot lienevät laskettu vähintään mainitun 280 kN:n mukaan, mutta se on jo toinen asia.

Jos kuitenkin vielä leikitään vetovoimalaskelmilla ja todetaan Sr1:n selviytyvän 2000 t:n tavarajunista 280 kN:lla, selviäisi se "todellisella" 220 kN:lla noin 1570 t:n tavarajunista, ja, kas-kas, ollaankin veturin tilausvaiheessa mainituissa arvoissa. Eli summa summarum, Sr1 on mitoitettu 1500 t:n tavarajunien mukaan, aivan kuten tilausmääreissäkin mainittiin.

[Oskari Kvist]

850 A:lla veturin vetovoima on noin 160 kN ja se on noin 57% veturin määreissä ilmoitetusta 280 kN:n vetovoimasta ja vastaa enää vain noin 80-90 %:ia yhden Dv12:n maksimivetovoimasta. Ja, kuten yleisesti tiedetään, juuri suurin mahdollinen vetovoima on asia, joka tavarajajunan vetotilanteessa erottaa heikon veturin vahvasta ja määrää suurimman käytettävän junapainon. Sr1:n tapauksessahan junapainot lienevät laskettu vähintään mainitun 280 kN:n mukaan, mutta se on jo toinen asia.

Jos kuitenkin vielä leikitään vetovoimalaskelmilla ja todetaan Sr1:n selviytyvän 2000 t:n tavarajunista 280 kN:lla, selviäisi se "todellisella" 220 kN:lla noin 1570 t:n tavarajunista, ja, kas-kas, ollaankin veturin tilausvaiheessa mainituissa arvoissa. Eli summa summarum, Sr1 on mitoitettu 1500 t:n tavarajunien mukaan, aivan kuten tilausmääreissäkin mainittiin.

Miksi sitten tieten tahtoen alimitoitetaan tavarajunien vetovoimaa ja lyödään se 2000 tonnin roikka yhden Sr1:n perään, eteenkin rataosilla joilta löytyy niitä 12,5 promillen nousuja... Ei se tekniikka siitä ylikuormittamalla ainakaan parane.

[Kimmo T. Lumirae]

Ilmeisesti siinä hyväksytään tietty riski. Mutta jos tilastot näyttävät jonkun tarkastelujakson jälkeen, että linjalle oli syystä tai toisesta jäänyt vain x % kaikista 1800...2000 -tonnisista Sr1-tavarajunista, ja määrää voidaan pitää hyväksyttävänä saavutettavaan säästöön nähden, asia lienee silloin OK.