Radio-ohjatut veturit Savoon 2011

[Pasi Utriainen]

VR aikoo aloittaa radio-ohjatun vaihtotyön Pieksämäellä ja Kuopiossa vuonna 2011 kertoo aamun Savon Sanomat. Aikaisemmin tavoitteena oli vuosi 2010, mutta tavaraliikenteen supistumisen vuoksi tavoitetta hidastettiin, kertoo hankepäällikkö Juha Inkilä. Muualle Savoon ei uutta tekniikkaa toistaiseksi aiota vaihtotöiden vähyyden vuoksi.

Inkilän mukaan uudessa tilanteessa täytyy arvioida uudelleen myös radio-ohjaukseen siirtymisen laajuus. Esimerkiksi Kajaani jäänee kokonaan listalta pois, koska vaihtotyöt siellä ovat vähentyneet lähes olemattomiin. Sen sijaan Talvivaaran ratapihalle tulee radio-ohjaus vielä tänä vuonna. VR aloittaa kuljetukset radalla syyskuussa ja tuotannon ehdittyä täyteen vauhtiin kuljetusten arvioidaan nousevan noin 1,5 miljoonaan tonniin vuodessa. Talvivaarassa radio-ohjaus säästää noin neljän veturinkuljettajan työpanoksen.

Tähän mennessä radio-ohjaus on otettu käyttöön Vuosaaren satamassa, Kouvolassa, Kotkassa, Raumalla ja Kokkolassa. Dieselvetureita on muutettu radio-ohjattaviksi yli 30 kpl ja ensi vuoden loppuun mennessa noin 100 kpl, minkä jälkeen tarvetta arvioidaan tilanteen mukaan.

[Tapio Muurinen]

Myös huonoja kokemuksia on ehditty hankkia r-vetureista; vaunuroikkiin ajoa kovalla vauhdilla, kaluston ja ihmisten rikkoutumisia, aikatauluissa suuria myöhästymisiä...

[Joona Kärkkäinen]

Yksi deeverihän sai rungonsa vääntymään kun radio-ohjaaja täräytti vaunuletkaa päin.

[Juha Kutvonen]

Kuljettajanhan siellä radio-ohjaimissa pitäisi olla, jos haittoja haluttaisiin minimoida. Ilmeisesti ei haluta.

[Pasi Utriainen]

Myös huonoja kokemuksia on ehditty hankkia r-vetureista; vaunuroikkiin ajoa kovalla vauhdilla, kaluston ja ihmisten rikkoutumisia, aikatauluissa suuria myöhästymisiä...

Yksi deeverihän sai rungonsa vääntymään kun radio-ohjaaja täräytti vaunuletkaa päin.

Näitä sivuvaikutuksiahan ei julkisuuteen kerrota, kustannussäästöt kilpailukyvyn nimissä on päivän teema joka puolella.

Kuljettajanhan siellä radio-ohjaimissa pitäisi olla, jos haittoja haluttaisiin minimoida. Ilmeisesti ei haluta.

Niinpä, kuljettajalla on varmasti paras käsitys veturien ominaisuuksista ja käyttäytymisistä eri tilanteissa. Ja miksi kuljettajia ei voisi kouluttaa tähän systeemiin, esim. viikko / kk ratapihalla, loput normaalia ajoa. Varmaan raha-asiat tässäkin takana.

[[Tunnus poistettu]]

Kyllä kuskitkin niitä vetureita on tuhonnu, ei ne ole mitään jumalia. Esimerkiksi kun ajoivat Imatralla seepran kanssa ryssäveturia päin, seepran runko kieroon ja venäläisiltä kyseltiin vaurioita, niin totesivat että sekö se olikin kun teevesi vähän heilahti kupissa. Kotimaiset dieselveturit on aikas hepposta tekoa.

[Tuukka Ryyppö]

Ei tuosta seeprakolarista olisi kuvia?

[Marko Laine]

Kyllähän tämän nappuloiden vääntelijän pitäisi tuntea veturin ominaisuudet hyvin, jotta rytinältä ja vahingoilta vältyttäisiin. Onko tähän mennessä koulutettu vaihtotyökonduktöörejä hoitelemaan radio-ohjausta? Eikö kannattaisi antaa ennemmin veturinkuljettajille vaihtotyökonduktöörin koulutusta, koska kuljettajilla on ennestään jo kokemusta vaihtotöistä, mutta konduktööreillä ei ole veturin hallinnasta? Vai onko tässä taas esteenä työsopimukset tms, jotka aikoinaan hankaloittivat mm. kiskobussien kuljettajarahastussuunnitelmia?

Kun Helsingin metrosta saadaan hyvät kokemukset automaattiajosta, voitaneen VR:lläkin siirtyä ohjailemaan kaikkia Suomen junia Linnunlaulun tornista (=iso rivi Märklinin muuntajia) ;-)

[Juhani Pirttilahti]

Eikös tuolla Ruotsin puolella juurikin kuljettaja tee vaihtotyöt käyttäen radio-ohjauslaitetta, ja ajaa sitten myös linjaosuudet hytistä. Tekee siis yksin sen mihin Suomessa tarvitaan kolme ihmistä jatkossakin...

[Kjell Knapas]

VR:n radio-ohjaussysteemissä logiikka on se, että Cargo hoitaa jatkossa suuren osan omista vaihtotöistään kokonaan itse. Tähän mennessähän vaihtotyöyksiköt ovat pääasiassa olleet kolmimiehisiä: kaksi Cargon ratapihatyöntekijää sekä vetopalveluyhtiön kuljettaja, josta Cargo on maksanut. Radio-ohjattua veturia käytettäessä kuljettajaa ei ole, vaan ne samat kaksi Cargon ratapihatyöntekijää operoivat veturia radio-ohjauslaitteella. Ja radio-ohjauslaitetta voi hyvällä syyllä verrata tietokoneen käyttöliittymään. Laite toimii linkkinä ratapihatyöntekijän ja veturin välissä, joten ratapihatyöntekijän, joka pitää kädessään hyvinkin yksinkertaista ohjainta, ei tarvitse tietää tarkasti, miten mikäkin toiminto toteutetaan. Veturin käyttö laitteella eroaa tyystin veturin ajamisesta (siis ajopöydästä). Laitteessa on mm vakionopeudensäädin, jonka pienin asetus on 2 km/h.

Pitäisin ihmeenä, jos tällaisen uuden ratkaisun käyttöönotosta selvittäisiin ilman havereita. Samalla rohkenisin väittää, että helpommin muutos olisi onnistunut siihen aikaan, kun vaihtotöitä ohjattiin käsiopastein. Nykyään kun radiolla ohjataan, ohjaavan ratapihatyöntekijän tarvitsee vain hokea välimatkaa vaunuihin, ja niiden perusteella kuljettaja säätää vauhtia jatkuvasti sopivaksi. Mittoja pystyy kuka tahansa lukemaan (edellyttäen, että osaa arvioida matkaa). Sen sijaan koska käsiopasteita käytettäessä ainoa keino hillitä kuljettajan menohaluja on hiljennä-opaste, merkitsee tämä sitä, että konduktöörin täytyy arvioida sopivaa vauhtia etäisyyden ja jarrutehon mukaan eli vaunujonon ja kelin mukaan. Tämä vaatiikin käytännön perehtyneisyyttä. Mutta sitten väittäisin, että se joka osaa hiljennä-opasteella johtaa työntöliikkeen siististi vaunuja vasten, osaisi suoraan ihan hyvin myös itse operoida veturia radio-ohjauslaitteella. Suurin osa nykyisistä ratapihatyöntekijöistä sen sijaan ei ole koskaan työskennellyt käsiopastein, joten heillä on uudessa työtavassa enemmän opittavaa.

Moni tähän threadiin kirjoittanut näyttäisi pitävän kuljettajaa toista ratapihatyöntekijää parempana säilytettävänä vaihtotyöyksiköissä ja kannattaisi nähtävästi sitä, että kuljettaja radio-ohjausta käytettäessä osallistuisi ratapihatyöhön. Ensinnäkään tällä ei säästettäisi yhtä paljon, sillä kuljettajan työtehtäväthän lisääntyisivät päivystyksessä, joten hän tarvitsisi enemmän palkkaa – ja ko ammattiyhdistyksen aiempien kannaottojen perusteella paljon enemmän palkkaa. Toiseksi, jos peruste tähän on haverien välttäminen, niin pitää muistaa, että ratapihatyö on tekijän oman turvallisuuden suhteen erittäin vaativaa.

Roikkuminen ja hyppiminen, kytkeminen ym ovat vaarallisia suorituksia, joita ei hetkessä opita tekemään turvallisesti. Jo pelkkä pieni jarrutus, joka ei veturissa tunnu juuri lainkaan, voi saada varomattoman rampilla roikkujan putoamaan. Ja muistan erään VR:n opastuskonduktöörin sanoneen minulle, että vauhdissa poistumisen hallitsee oikeasti ehkä kahdeksan vuoden harjoittelun jälkeen. Silloin 20-vuotiaana en osannut ottaa tätä alkuunkaan todesta, mutta sittemmin museorautatietyöskentelyssä olen kyllä alkanut ymmärtää, mitä hän tarkoitti.

Suurimmalla osalla kuljettajista ei ole kokemusta yllä olevista asioista veturin junaan kytkemistä lukuun ottamatta. Siksi väittäisin, että kuljettajien yhtäkkiä joutuessa ratapihatyöhön, heille sattuisi koulutettuja ja harjaantuneita ratapihatyöntekijöitä huomattavasti enemmän henkilövahinkoja. Näin ollen tämä olisi ehkä sittenkin huonompi vaihtoehto, sillä mitä merkitsee ihmishenkien rinnalla joku rungostaan vääntynyt veturi tai muutama särkynyt vaunu puhumattakaan luttaantuneista paperirullista.

[Topi Lajunen]

Nostaisin hattua edelliselle kirjoitukselle ja sen kirjoittajalle, jos tapanani olisi käyttää hattua.

[Jorma Toivonen]

Vaikkei minulla olekaan minkäänlaista kokemusta ko. laitteesta, ainoastaan kuullut huhuja moisesta "Märklin-veturista", muutamaan kohtaan Kjellin ansiokkaassa kirjoituksessa haluaisin puuttua yksityishenkilönä. Ensinnä tuohon ohjaus-laitteeseen on taidettu tehdä todella mullistavia muutoksia, jos kouraan sopii - ennen se taisi roikkua tuossa vatsan päällä ja isokokoisena vaikeutti esim. väliinmenoa (kallistelu taisi jopa pysäyttää liikkumisen). Toiseksi, kyllähän se kuljettaja on, joka pers-tuntumalla tuntee roikan painon ja kelin siellä veturin päällä ja osaa asettaa sopivan nopeuden hokee kondyktööri vaikka millaisia mittoja... Tuolla läntisessä naapurissamme (kehitys-maa taitaa olla näissä asioissa?), ohjauslaite on paljon pienempi ja sitä voidaan käytellä tarvittaessa  myös tuossa "kainalon alla".  Myöskin vilkkailla ratapihoilla (joissa halutaan työn luistavan) on veturin päälle palkattu myös kuljettaja. Hallsbergissa taidettiin jopa olla sitä mieltä, että toisen puuttuessa (kuljettaja tai konduktööri), vaihtotyö-yksikön työskentyly-aika ainakin kaksinkertaistuu, mieluummin vielä enemmän kuluu aikaa vaihtoliikkeen suorittamiseen (joten esim. laskumäkihommat taidetaan siellä tehdä edelleen hoidella kahden miehen voimin). Ainut missä tuo radio-ohjaus onnistuu hyvin mielestäni, on rauhallinen keräilyjuna-liikenne - rauhassa saa vedellä ja työnnellä, sekä kävellä edestakaisin pitkin junan vierustaa kulkusuunnan vaihtuessa. Kerran olen kuullut ruotsalaisen kuljettajan manaavan radio-ohjauksen puuttumista - itse hän kokosi junan ja suoritti jarrujen tarkastuksen, tuossa vaiheessa olisi radio-ohjaus säästänyt monta askelta. Tuohon palkkakysymykseen taitaa olla turha puuttua....

[Jorma Toivonen]

Vieläkin kun muistelee noita vanhoja aikoja, eikö Vr12- (Dr14) sarjan vetureissa ollut kojeistokaappi valmiina radio-ohjausta varten II-pään ulko-oven vieressä???

[Kjell Knapas]

Okei, mä en tarkoittanut kirjaimellisesti sitä kädessään-sanaa - radio-ohjain on tosiaan isokokoinen. Pienempikokoinen helpottaisi työskentelyä muuten, mutta voisi olla hanskat käsissä vaikea käyttää, joten joku kompromissi täytyy tehdä.

Tottakai kuljettaja valitsee sopivan nopeuden mittojen perusteella, kun konduktööri hokee mittoja, sehän siinä mittojen hokemisessa ideana on. Mutta jos liikettä ohjataan käsiopastein, mitään mittoja ei ilmoiteta, vaan näytetään hiljennä, kun pitää hiljentää. Tällöin pitkillä roikilla, pimeässä, ym kuljettaja on pelkästään opasteiden varassa ja nopeuden sopivuutta arvioi siis yksinomaan konduktööri. Tietenkin käsiopasteita käytettäessä valoisan aikana lyhyellä roikalla sellaisessa paikassa, jossa kuljettaja näkee roikan pään hyvin, hän osaa sovittaa nopeuden lähestymisen perusteella ilman hiljennä-opasteitakin.