Suomalaiset rautatievaunukeksinnöt (ja 4-akselinen soravaunu Ma, myöh. Mao)

[Kurt Ristniemi]

Muistelin oikein. Resiinassa 2/86 on Tuomo Scheringin kirjoitus, jossa samainen vaunu 900001 on samalla paikalla Hietalahden telakalla vuonna 1912. Kuvaussuunta on sama, mutta vaunun etualalla olevat sivuovet on avattu.
Kuvan lasinegatiivi on reunoiltaan mustunut.

Valmistajatiedot (S: 90001-9008, Å: 90009-90016) kuten edellä.

Näin siis Tuomon kirjoituksesta.  Vanhojen Resiinoiden kultajyvät täytyisi saada kätevästi esille.

Hieno juttu, että tuo Resiinan juttu löytyi.
Tosin valmistajat ovat siinä justiinsa päinvastoin kuin Antin tiedoissa edellä. Toivottavasti Petri tai joku löytää alkuperäisen listan.

Resiinoista löytyy paljon hyvää tietoa, mutta usein tyystin vailla lähdetietoja. Siten juttuihin on hyvä suhtautua terveen kriittisesti (lähdekriittisesti).

[Erkki Nuutio]

Lumiaura-Linderistä, Johan Linderistä on vanhan kansan tyylillä kirjoitettu kuvaus sivuilla 264-272  A.Hagmanin toimittamassa muistelmakirjassa Georg Strömberg ja muita Suomen rautatieläisiä (Otava 1922).

Rankkaan palatakseni, patenttiriitaa RH:n kanssa selittää paljolti kyseinen tehtäväänsä sopimaton ruotsalaismallinen vaunu.  Kun sen syrjäytti yksinkertainen ja halpa, mutta mainiosti toimiva SUOMALAISmallinen vaunu, nousivat kalliiden ruotsalaismallisten vaunujen tilaukset ja tilaajat kiusallisesti uudelleen esille.
Rankka suomalaishenkisenä saattoi itsekin vähän kiertää puukkoa haavassa. Olihan suomenkielisten oikeuksiensa haku ja ruotsinkielisten etuoikeuksiensa puolustaminen hänen aikanaan ja paljon sen jälkeenkin alinomaista.

Keksijän taival Suomessa ei ole helppo tänäkään päivänä. Rautatieala on sen lisäksi ollut monessa suhteessa hankala keksijälle, esimerkiksi:
1/ Pääosin vain yksi käyttäjätaho VR ja päättäjätaho RH , 2/ Köyhä maa, jonka pienet liikennevirrat eivät puolla suuremmoisia toteutuksia , 3/ Teknisten määräysten kahlitseva vaikutus (etenkin nykyään EU:ssa) , 4/ Suuret yritykset ja maat (apunaan lobbarit ja usein korruptiokin) jyräävät. 

[Petri Sallinen]

Miksi Rankka kirjoitti vaunujen olevan Ruotsista ostettuja (s. 106)? Oliko malli ehkä ruotsalainen?

Veikkaukseni on, että Mao-sarjan 17. vaunu nro 89517 on ehkä ostettu Ruotsista ja sen pohjalta rakennettiin muut 16 vaunua Suomessa — sen verran vieraalta 89517 näyttää kuvalaattapiirustuksessa (otan kuvan piirustuksesta jahka ehdin). Siinä on suomalaisittain ajateltuna aivan outo teli. Toisaalta tuntuu myös oudolta, että Ruotsista ostetuissa vaunuissa olisi käytetty perisuomalaista K5-teliä.

[Kurt Ristniemi]

Kun sen syrjäytti ... mainiosti toimiva SUOMALAISmallinen vaunu, nousivat kalliiden ruotsalaismallisten vaunujen tilaukset ja tilaajat kiusallisesti uudelleen esille.

Tämä on rautatiehistoriallisesti kiinnostava väite. Mutta tarvitsee tietenkin lähdeviitteen.

[Petri Sallinen]

Tämä saattaa olla Ruotsista Suomeen ostettu Mao-vaunu, jonka perusteella 16 kappaletta vaunuja rakennettiin Suomessa. Teli on mielestäni melko eksoottinen — asiaa pitänee kysäistä ruotsalaisista kavereilta.

[Jaakko Keränen]

Olisiko mahdollisesti joku "Fox"-telin variaatio (Oswald-Drehgestell/vastaava)?

http://www.drehgestelle.de/2/pbn_fox.html

[Petri Sallinen]

Olisiko mahdollisesti joku "Fox"-telin variaatio (Oswald-Drehgestell/vastaava)?

http://www.drehgestelle.de/2/pbn_fox.html

Mitä ilmeisimmin on!

[Jaakko Keränen]

Selasin Ruotsin valtion rautateiden "mustaa kirjaa" vuodelta 1912 ja ainoa vaunu joka edes vähän muistutti neliakselista Ma-vaunua oli tämä Io-vaunu mutta telit ovat siinä aivan erilaiset.

[Jaakko Keränen]

Tuomo Schering (Resiina 2/1986, s. 8): "Yksi alkuperäisen Ma/Mao-sarjan jälkeen vuonna 1924 tehty toisenlainen Mao-vaunu (89517) muutettiin tässä yhteydessä vanhojen Mao-laisten kanssa". [toim. huom. "tässä yhteydessä" viittaa vuonna 1935 soravaunujen muuttamiseen Okm-malmivaunuiksi].

Tuomo Scheringin artikkeli perustuu Jorma Rauhalan lukijapalautekirjeeseen liittyen Ma-soravaunujen vanhoihin valokuviin Resiinan numerossa 1/1986.

Eli tuo Petrin postaama kuvalaatta esittää juurikin tuota 1924 rakennettua vaunua nro. 89517.

[Petri Sallinen]

Tuomo Schering (Resiina 2/1986, s. 8): "Yksi alkuperäisen Ma/Mao-sarjan jälkeen vuonna 1924 tehty toisenlainen Mao-vaunu (89517) muutettiin tässä yhteydessä vanhojen Mao-laisten kanssa". [toim. huom. "tässä yhteydessä" viittaa vuonna 1935 soravaunujen muuttamiseen Okm-malmivaunuiksi].

Tuomo Scheringin artikkeli perustuu Jorma Rauhalan lukijapalautekirjeeseen liittyen Ma-soravaunujen vanhoihin valokuviin Resiinan numerossa 1/1986.

Eli tuo Petrin postaama kuvalaatta esittää juurikin tuota 1924 rakennettua vaunua nro. 89517.

OK. Hyvää dataa. Tästä kaikesta voinee päätellä, että kaikki Mao-vaunut rakennettiin sittenkin Suomessa. Ruotsi-kytkös perustuu siis ainoastaan Rankan kirjaan. Kansallisarkistosta saattaa löytyä vielä tarkennusta asiaan.

[Kurt Ristniemi]

Tästä kaikesta voinee päätellä, että kaikki Mao-vaunut rakennettiin sittenkin Suomessa. Ruotsi-kytkös perustuu siis ainoastaan Rankan kirjaan. Kansallisarkistosta saattaa löytyä vielä tarkennusta asiaan.

Eipäs vielä hätäillä.
On selvää, että ne 16 ensimmäistä rakennettiin Suomessa (mutta mitkä Turussa ja mitkä Helsingissä, on vielä epäselvää).
Mutta vuoden 1924 vaunun 89517 synty on yhä varmistamatta. Telin perusteellahan sitä on vaikea pitää suomalaisena.

Rankan väite isetyhjentävien vaunujen ostosta Ruotsista on todella hämmentävä. Vaikka hän myöhemmin tosin mainitseekin vain ruotsalaismalliset vaunut. Mutta joku ajatushan hänellä on täytynyt olla.

Mikä muuten oli vaunun 89517 numero malminkuljetusvanununa?

[Erkki Nuutio]

1910-luvulle tultaessa oli siis haluja ja tarpeita tehokkuuden parantamiseen mm. monien radanrakennusten sekä Pietarin pengerrys- ja ratapihatöiden vuoksi.  Tätä osoitti höyrylapion ja itsetyhjentyvien vaunujen hankinta ja myös kokeneen radanrakentajan  Wäinö Rankan opintomatka Saksan, Ruotsin ja Norjan radanrakennuksille vuonna 1911. Opintomatkan rahoitti joko lähettäjä TVH tai Senaatti. Matkakertomus oli pakollinen ja se on luultavasti säilynyt.
Radanrakennusten esittely hänelle oli perusteellinen Ruotsissa ja Norjassa, jälkimmäisessä myös sydämellinen, vailla aiheetonta ylemmyyttä.

Esillä olevasta asiasta Rankka kertoo kirjassaan (1949):
"Matkani tärkeimpänä aiheena oli kuitenkin sorastustyöhön perehtyminen. Täällä [Skellefteå] se jo toimitettiin kaivinkoneella, ja olihan itsetyhjentyviä vaunujakin, joita kivettömässä sorassa voitiin käyttää.
Ne olivat samaa raskasta 15 m3 tyyppiä kuin meidänkin ensimmäiset automaattisesti tyhjentyvät vaunumme, jotka eivät Suomen oloihin soveltuneet.
Niiden tyhjennysluukut olivat liian ahtaat, ja sora tyhjentyi liian lähelle kiskojänteitä, joten kiskot usein hautautuivat soran alle esteeksi junankululle. Raide oli siis lapioitava puhtaaksi ennen kuin juna lähti liikkeelle.
Soran ruuhkautumisen välttämiseksi pidettiin junaa liikkeessä koko tyhjennysaika ja soraa laskettiin vain parista vaunusta kerrallaan, mikä teki työnkäytön hitaaksi ja sopeutumattomaksi."

Jos sanamuodot matkakertomuksessa olivat alkuunkaan samansuuntaisia, eivät ne puoltaneet ruotsalaistyyppisten vaunujen hankintaa.
VR 1912/37 II käsittelee samaa asiaa (s.196) ja viittaa samoihin perusteluihin:
"...hankittiin ulkomaista mallia olevia, rautaisia, itsestään purkautuvia soravaunuja 16 kpl.", "Näissä vaunuissa oli paha rakennevirhe, purkamisluukut olivat nim. liian pienet, niin että jo noin 30 cm:n läpimittainen kivi tarttui luukkuihin kiinni ja suuresti hidastutti purkausta. Sitäpaitsi nämä vaunut olivat liian suuria,...", "Senvuoksi ne ovatkin sorankuljetusvaunuina jääneet kokonaan pois käytännöstä."
"...Väinö Rankka suunnitteli itsestään purkautuvan vaunukorin, joka asetettiin Ik- tai H-vaunun päälle.  Keksintöä on pidettävä erittäin onnistuneena." jne.

TVH kaiketi hankki höyrylapion, mutta olivatko Mao:t SVR:n hankkimia (ja maksamia)?
16 SVR:n siihen mennessä kalleimman tavaravaunun osto, ilmeisesti ilman suosituksia ja tyhjän pantiksi noin 20 vuodeksi ei ollut noin vain unohdettava asia.  Unohtamista ei helpottanut Rankan keksinnönkään esilletulo, eikä sen laajaa käyttöönottoa edeltänyt kahinointi.
Esillä täällä ei ole ollut Rankan patenttihakemuksen jättö- ja hyväksyntäpäivää eikä keksinnön selitystä piirroksineen.
Epäilemättä ne löytyvät PRH:sta ja olisivat kiinnostavia julkaista täällä.
 

[Jaakko Keränen]

Olisi myös mielenkiintoista tietää minkä arkistoaineiston perusteella Jorma Rauhala päätyi vuonna 1986 Resiinassa julkaistuun tutkimustulokseen. Eittämättä Rauhalan tiedot perustuvat johonkin vanhaan asiakirjaan.

[Petri Sallinen]

Olisi myös mielenkiintoista tietää minkä arkistoaineiston perusteella Jorma Rauhala päätyi vuonna 1986 Resiinassa julkaistuun tutkimustulokseen. Eittämättä Rauhalan tiedot perustuvat johonkin vanhaan asiakirjaan.

Vaunun 89517 rakennusvuoden voi todennäköisesti päätellä seuraamalla vaunulistauksia — tietenkin sillä oletuksella, että ensin listauksiin ilmaantui 16 vaunua ja jossain vaiheessa vielä yksi.

[Petri Sallinen]

Näiden dokumenttien perusteella voi päätellä kolmen vaunun päätymisen virkatarvekäytössä hiilivaunuiksi vuonna 1935. Kuvalaattapiirustuksenssa Mao-littera on vedetty yli ja uudeksi litteraksi on kirjattu XL sekä numerot 047401-047403. Vaunulistauksessa taas XL-sarja on eritelty kaksiakselisiksi halkovaunuiksi (94 kpl) ja neliakselisiksi hiilivaunuiksi (3 kpl). Tämä näkyy vielä vuoden 1941 listauksissa.

Viimeisen kerran Mao-littera esiintyi vaunulistauksissa vuonna 1934 (17 kpl).

Valitettavasti tästä ei kuitenkaan voi päätellä sitä, mitkä numerot otettiin virkatarvekäyttöön ja mitkä rakennettiin Okm-vaunuiksi.

[Petri Sallinen]

Osuipa käteeni konetoimiston kirje Ko 47/317, joka on päivätty 25.2.1927. Sen on allekirjoittanut Paul Simberg.

Kosk. vaunujen sarjamerkkien ja numeroiden muutoksia:
Saan täten ilmoittaa, että vaunustoon nähden on tammikuun aikana tehty seuraavat muutokset:
Numero muutettu:
Ent. Mao 90011 -> Mao 89511
Ent. Mao 90015 -> Mao 89515

Kirjeessä on monia muitakin vaunuja koskevia muutoksia, mutta vain kaksi Mao-sarjan vaunua koskevaa muutosilmoitusta. Tarkoittaako tämä sitä, että koko vaunusarjan numerointia ei muutettu kerralla?

[Eljas Pölhö]

Vaunujen kohdalla on enämmän sääntö kuin poikkeus, että uudelleennumerointi vie useamman kuukauden. Vaunut on voitu kehottaa uudelleen numeroimaan ja/tai litteroimaan kun ne käyvät vaunupajalla/konepajalla; tai niitä on kehetettu etsimään ja löydettäessä uudelleen numeroimaan; tai ne on kehotettu uudelleen numeroimaan sopivassa tilaisuudessa. Kaikissa näissä (ja muissa) versioissa Konetoimistolle lähetetään ilmoitus numeroinnin tai muun muutoksen suorittamisesta. Konetoimisto sitten tekee kuukausittaiset yhteenvedot suoritetuista muutoksista.

Lyhyesti: Päätös numeron tai sarjamerkin muutoksesta on yksi asia. Muutoksen merkitseminen vaunuihin on toinen asia. Ikinä ne eivät tapahdu samanaikaisesti.

[Teppo Niemi]

Lyhyesti: Päätös numeron tai sarjamerkin muutoksesta on yksi asia. Muutoksen merkitseminen vaunuihin on toinen asia. Ikinä ne eivät tapahdu samanaikaisesti.

Ja sama koskee myös kaikkia vaunujen merkintöjä, esim. kotiasemamerkinnän poistoa, numeron alleviivauksia kuormataulukoita.

[Kurt Ristniemi]

Sivuraidekysymyksenä:

Ennen 14 Mao-vaunun muuntamista Okm-malminkuljetusvaunuiksi nro 75101-75114, oli jo olemassa 53 Okm-vaunua, nrot 75001-75053.

Vaikka kuinka kahlasin VR-historiikkeja, en onnistunut löytämään tietoa siitä, milloin ne oli rakennettu/hankittu.  Mistähän tuon tiedon löytäisi?

Esim. vuoden 1938 yhdistelmä listaa Okm-vaunuja olleeksi 67 kpl (53 vanhaa + 14 Mao-muunnettua).

[Petri Sallinen]

Sivuraidekysymyksenä:

Ennen 14 Mao-vaunun muuntamista Okm-malminkuljetusvaunuiksi nro 75101-75114, oli jo olemassa 53 Okm-vaunua, nrot 75001-75053.

Vaikka kuinka kahlasin VR-historiikkeja, en onnistunut löytämään tietoa siitä, milloin ne oli rakennettu/hankittu.  Mistähän tuon tiedon löytäisi?

Esim. vuoden 1938 yhdistelmä listaa Okm-vaunuja olleeksi 67 kpl (53 vanhaa + 14 Mao-muunnettua).

Yksi hyvä keino on seurata vaunulistauksia vuosi kerrallaan taakse päin. Tällä tavalla päästään vuoden tarkkuudella siihen tilanteeseen, jolloin joku littera on ilmaantunut listauksiin — listauksista selviää myös vaunujen kappalemäärien kehitys.

[Jaakko Keränen]

Kansallismuseon kokoelma kattaa hvvin 1910-, 1920- ja 1930-luvun vaunulistaukset:

Bb:38 Liikkuvan kaluston luettelot (1911)
Bb:21 Liikkuvan kaluston luettelot (1913)
Bb:22 Liikkuvan kaluston luettelot (1914)
Bb:23 Liikkuvan kaluston luettelot (1918)
Bb:24 Liikkuvan kaluston luettelot (1919)
Bb:25 Liikkuvan kaluston luettelot (1921)
Bb:26 Liikkuvan kaluston luettelot (1922-1923)
Bb:27 Liikkuvan kaluston luettelot (1924)
Bb:28 Liikkuvan kaluston luettelot (1925)
Bb:29 Liikkuvan kaluston luettelot (1926)
Bb:30 Liikkuvan kaluston luettelot (1927-1928)
Bb:31 Liikkuvan kaluston luettelot (1929-1930)
Bb:32 Liikkuvan kaluston luettelot (1931-1932)
Bb:33 Liikkuvan kaluston luettelot (1933-1936)
Bb:34 Liikkuvan kaluston luettelot (1937-1938)
Bb:35 Liikkuvan kaluston luettelot (1939-1940)
Bb:36 Liikkuvan kaluston luettelot (1941)

Mutta tästä en tiedä kattaako tämä todella koko ajanjakson 1862 - 1961?

Bb:37 Liikkuvan kaluston luettelot (1862-1961)

[Petri Sallinen]

Mutta tästä en tiedä kattaako tämä todella koko ajanjakson 1862 - 1961?
Bb:37 Liikkuvan kaluston luettelot (1862-1961)

Bb:37:n kuvaus Kansallisarkiston tietokannassa on seuraavanlainen. Koskaan ei kuitenkaan voi tietää kovin tarkasti, mitä mapista loppujen lopuksi paljastuu — mapin lukemisen riski kannattaa kuitenkin ottaa

Rautatiehallitus. Koneosasto
Rautatiehallituksen koneosaston I arkisto
LUETTELOT
Liikkuvan kaluston luettelot
Bb:37 Liikkuvan kaluston luettelot ( 1862-1961 )
Avonaiset tavaravaunut Hv, Hdk. Veturimalleja koskeva merkintäkirja. Merkinnät; vuosi, jona vaunu luovutettiin liikenteelle, rakennettiin uudelleen, hylättiin. Tilauspäivä ym. muistutuksia, esim. jäänyt Neuvostoliittoon. Merkinnät tehty 1940- ja 1950 -luvuilla.
Yksikön tiedot arkistotietokannassa
Säilytyspaikka: Kansallisarkisto Helsinki

[Kurt Ristniemi]

Kansallismuseon kokoelma kattaa hvvin 1910-, 1920- ja 1930-luvun vaunulistaukset:

Kyse on tietenkin Kansallisarkistosta eikä Kansallismuseosta.

Ja jotta nuo luettelot sieltä ylipäätään löytää, pitää tietää hakupolku:
Arkistonmuodostaja: Rautatiehallitus, Koneosasto
Arkisto: Rautatiehallituksen koneosaston I arkisto
Sarja: B LUETTELOT: Bb Liikkuvan kaluston luettelot
Siis täällä: http://www.narc.fi:8080/VakkaWWW/Selaus.action?kuvailuTaso=SARJA&avain=17863.KA

Ja ensinäkemältähän listaus näyttää hyvältä.
Mutta: Kaikista luetteloista ei ole minkäänlaista kuvausta. Ja ne, joista kuvaus on, tuottavat yleensä pettymyksen:
esim. 'Bb:38 Liikkuvan kaluston luettelon 1911-1911' kuvaus on 'Merkintäkirja vetureista, veturit numeroittain, tietoja veden ja halkojen kulutuksesta ym. kustannuksista'.

Mutta eihän sitä tiedä mitä löytää ennenkuin tilaa luettelot tutkijasaliin ja katsoo omin silmin.


Siirsin tämän sivuraidekysymyksen omaksi aiheekseen 'Malminkuljetusvaunut Okm', jottei se suotta johdattele täällä liiaksi aiheen sivuun ja toisekseen katoa muun aineiston joukkoon.  
    

[Kurt Ristniemi]

Taitaa olla Mao-vaunun osalta laarinpohjatkin jo laastu, kun lisää tietoa ei enää ole tullut.

Selvittämättä jäi vissiin vain

- Missä vaiheessa ja miksi (joihinkin) vaunuihin rakennettiin kuormatilaa lisäävä pömpeli, joka näkyy XL-vaunujen Mustan kirjan kuvassa?
- Kumpi loppujen lopuksi rakensi vaunut 90001-90008 ja kumpi 90009-90016; Åbo Waggonfabrik C. Wrede & Co vai Sandvikens skeppsdocka?

Vaikka Mao vaunut todettiinkin erityisolosuhteisiimme sopimattomiksi, niin silti samaa konseptia kokeiltiin uudelleen vuonna 1967. Silloin rakennettu Mat-koevaunu ilmeisesti sai saman tuomion kuin Maokin, sillä se ajettiin sivuraiteelle hyvin pian. Näin ainakin kertoo http://vaunut.org/kuva/80199.

[Erkki Nuutio]

Tilasin juuri antikvariaatista Sansdvikens skeppsdocka... -kirjan vuodelta 1935. Sattumoisin myyjän esittelykuvassa kirja oli avattu valokuvasivulta, jolla oli juuri sama kuva vaunusta 90001 jonka Petri on ylempänä esittänyt. 
Tämä lienee vakuuttava todiste että ainakin 90001 oli Sandvikenin tekemä.

Asiasta vähän sivuun. Yritin ensin päästä Narcin liittymän kautta TVH:n aineiston hakuun mm. hakusanalla Tie- ja vesirakennushallitus. Toivotonta.
Sitten Google kautta heti löytyi Tie- ja vesirakennushallitus -hakusanalla, joka ohjasi Finna -haun alaiseen luetteloon.
Laajuudesta johtuen läpikäynti vie aikaa ja pääosin sisältönä oli hallinnon ja yksittäisten teiden arkistokansioita.
Toistaiseksi kiinnostavin oli A1.4:21 Rautatierakennusosasto (1900-1923) , jossain positioiden 1381-1400 välillä koskien (Tie- ja vesirakennusten) Ylihallituksen Fa Kirjeistöä/Yleisiä asiakirjoja.
Ehtiikö joku pääkaupungin suunnasta silmäilemään kansiota, kun itselläni ei toistaiseksi ole siihen mahdollisuutta.

Todettakoon vielä että rautatierakennukset siirtyivät vasta 1923 TVH:lta Rautatiehallituksen alaisuuteen.