Valtion rataverkko

[Jari Välimaa]

Uusi junarata Kolarista Kiirunaan maksaisi 1,75 miljardia, mutta olisi selvityksen mukaan tarpeellinen monesta syystä

"Tornionlaakson neuvosto haluaa pohjoiseen uuden rautatieyhteyden Suomesta Ruotsiin.

Neuvosto on teettänyt esiselvityksen Kiirunan Svappavaarasta Pajalan kautta Kolariin ulottuvan junaradan tarpeesta ja edellytyksistä toteutua.

Selvityksen mukaan uusi ratayhteys vastaisi teollisuuden lisääntyneisiin kuljetusmääriin ja auttaisi varautumisessa maanpuolustukseen ja turvallisuuteen.

– Tällä välillä on noin 30 vahvistettua mineraaliesiintymää. Myös kasvavan metsäteollisuuden tarpeet ovat perusteena radan tarpeellisuudelle. Lisäksi kalakuljetukset lisääntyvät koko ajan, perustelee Tornionlaakson neuvoston hallituksen puheenjohtaja, Tornion kaupunginjohtaja Jukka Kujala.

Myös lisääntynyt matkailu sekä Suomessa että Ruotsissa toisi ratayhteydelle lisää käyttöä, mutta henkilöjunaliikenteen toteutuminen edellyttäisi Tornion ja Kolarin välisen rataosuuden sähköistämistä. Rataosuuden sähköistäminen on kirjattu hallitusohjelmaan.

Eurooppalaisella raideleveydellä rakennettavan, 140 kilometrin pituisen ratayhteyden kustannusarvio on 1,75 miljardia euroa."

https://yle.fi/a/74-20182425

[Jari Välimaa]

Uusi junarata Kolarista Kiirunaan maksaisi 1,75 miljardia, mutta olisi selvityksen mukaan tarpeellinen monesta syystä

"Tornionlaakson neuvosto haluaa pohjoiseen uuden rautatieyhteyden Suomesta Ruotsiin.

Neuvosto on teettänyt esiselvityksen Kiirunan Svappavaarasta Pajalan kautta Kolariin ulottuvan junaradan tarpeesta ja edellytyksistä toteutua.

Selvityksen mukaan uusi ratayhteys vastaisi teollisuuden lisääntyneisiin kuljetusmääriin ja auttaisi varautumisessa maanpuolustukseen ja turvallisuuteen.

– Tällä välillä on noin 30 vahvistettua mineraaliesiintymää. Myös kasvavan metsäteollisuuden tarpeet ovat perusteena radan tarpeellisuudelle. Lisäksi kalakuljetukset lisääntyvät koko ajan, perustelee Tornionlaakson neuvoston hallituksen puheenjohtaja, Tornion kaupunginjohtaja Jukka Kujala.

Myös lisääntynyt matkailu sekä Suomessa että Ruotsissa toisi ratayhteydelle lisää käyttöä, mutta henkilöjunaliikenteen toteutuminen edellyttäisi Tornion ja Kolarin välisen rataosuuden sähköistämistä. Rataosuuden sähköistäminen on kirjattu hallitusohjelmaan.

Eurooppalaisella raideleveydellä rakennettavan, 140 kilometrin pituisen ratayhteyden kustannusarvio on 1,75 miljardia euroa."

https://yle.fi/a/74-20182425

Ei sitä pidä rakentaa Kiirunaan vaan Tromseen. 

[Matti Melamies]

Suomalainen keksintö mahdollistaa pyörä- ja tela-ajoneuvojen lastaamisen ja purkamisen suoraan junanvaunusta raiteen viereen. Tosin epäilen sen onnistumista helposti normaaleilla maantierekoilla, joita esiintyy valmistajan havainnekuvissa:

https://lastuu.com/

[Erkki Nuutio]

Toivotan menestystä!  MIL-versiossa täytyy olla lastattavuutta ja kuormatilan leveyttä olla enemmän kuin maantierekoilla (esim Leopard 2A6 3.75 m + ohjailuvaraa). Maantierekoilla sama on 2.6 m + ohjailuvaraa.
Vaunut ovat erikoisruneita, eli eivät kovin halpoja.
Kai merikonttien kuljetuskin kuormailuun käytettävää siirtolaitetta kannattaa ottaa homioon.

[Jari Välimaa]

Uusi junarata Kolarista Kiirunaan maksaisi 1,75 miljardia, mutta olisi selvityksen mukaan tarpeellinen monesta syystä

"Tornionlaakson neuvosto haluaa pohjoiseen uuden rautatieyhteyden Suomesta Ruotsiin.

Neuvosto on teettänyt esiselvityksen Kiirunan Svappavaarasta Pajalan kautta Kolariin ulottuvan junaradan tarpeesta ja edellytyksistä toteutua.

Selvityksen mukaan uusi ratayhteys vastaisi teollisuuden lisääntyneisiin kuljetusmääriin ja auttaisi varautumisessa maanpuolustukseen ja turvallisuuteen.

– Tällä välillä on noin 30 vahvistettua mineraaliesiintymää. Myös kasvavan metsäteollisuuden tarpeet ovat perusteena radan tarpeellisuudelle. Lisäksi kalakuljetukset lisääntyvät koko ajan, perustelee Tornionlaakson neuvoston hallituksen puheenjohtaja, Tornion kaupunginjohtaja Jukka Kujala.

Myös lisääntynyt matkailu sekä Suomessa että Ruotsissa toisi ratayhteydelle lisää käyttöä, mutta henkilöjunaliikenteen toteutuminen edellyttäisi Tornion ja Kolarin välisen rataosuuden sähköistämistä. Rataosuuden sähköistäminen on kirjattu hallitusohjelmaan.

Eurooppalaisella raideleveydellä rakennettavan, 140 kilometrin pituisen ratayhteyden kustannusarvio on 1,75 miljardia euroa."

https://yle.fi/a/74-20182425

Nyt myös Ruotsissa

"Tornion kunnanvaltuusto ja useat yhteisrahoittajat ovat tehneet konseptuaalisen selvityksen uudesta rajat ylittävästä rautatieyhteydestä Svappavaaran ja Kaunisvaaran/Kolarin välillä. Lähtökohtana on Norrbottenin alueen rakennekuva, joka viittaa tarpeeseen kytkeytyä Suomen rautatieverkkoon. Mahdollisena ratkaisuna tutkitaan yhteyttä Fjällbananin kautta, joka on osa Lapin alueen liikennestrategiaa."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20250915/17829/ny-jarnvag-mellan-svappavaara-och-kolari-utreds

[Tero Korkeakoski]

Ei sitä pidä rakentaa Kiirunaan vaan Tromseen. 

Kiirunaan on tavaraliikennettä moninverroin enemmän. Lisäksi ehkä kuitenkin helpompi maasto rakentaa.

[Rainer Silfverberg]

Ei sitä pidä rakentaa Kiirunaan vaan Tromseen. 

Kiirunaan on tavaraliikennettä moninverroin enemmän. Lisäksi ehkä kuitenkin helpompi maasto rakentaa.

Rata Kolarista Tromssaan maksaisi n 8 miljardia eli melkein 3 kertaa niin paljon kuin parjattu "Tunnin juna" eli Länsirata. 

Mitä liikennettä Suomesta Tromssaan sitten olisi, että kannattaisi noin paljon yhteen rataan laittaa?

[Antti Tapani Häkkinen]

Ei sitä pidä rakentaa Kiirunaan vaan Tromseen. 

Kiirunaan on tavaraliikennettä moninverroin enemmän. Lisäksi ehkä kuitenkin helpompi maasto rakentaa.

Rata Kolarista Tromssaan maksaisi n 8 miljardia eli melkein 3 kertaa niin paljon kuin parjattu "Tunnin juna" eli Länsirata. 

Mitä liikennettä Suomesta Tromssaan sitten olisi, että kannattaisi noin paljon yhteen rataan laittaa?

Kaipa ajatuksena on, että Tromssaan tulisi suuri Jäämeren satama. Suomesta sille tuskin järin suuria tavaramääriä generoituisi ja vähän epäilen, että ei Skandinaviasta tai Länsi-Euroopastakaan hirveästi, kun Norjan länsirannikon satamat ovat kuitenkin lähempänä.
Jos Tallinnan tunneli olisi olemassa, olisi kuviteltavissa, että Keski- ja Itä-Euroopasta (mm. Puola, Baltian maat, Ukraina) voisi olla rahtipotentiaalia, junakuljetuksena Tromssaan ja sieltä sitten laivaan, mutta koska kyseistä tunnelia ei ole (ainakaan vielä), niin tuskin olisi Tromssan radalla tai satamalla hirveästi käyttöä.

Väylävirastokin on arvioinut, että radan liikennemäärät hipoisivat nollaa.

[Markku Naskali]

Tuskin ihan heti tulee, mutta kun esim. Donald Trump suuressa viisaudessaan haluaa sitkeästi edistää ilmaston lämpenemistä, asiat voivat keikahtaa jos esim. koillisväylästä tulee yleinen ympärivuotinen meritie.

[Jari Välimaa]

Ei sitä pidä rakentaa Kiirunaan vaan Tromseen.  

Kiirunaan on tavaraliikennettä moninverroin enemmän. Lisäksi ehkä kuitenkin helpompi maasto rakentaa.

Rata Kolarista Tromssaan maksaisi n 8 miljardia eli melkein 3 kertaa niin paljon kuin parjattu "Tunnin juna" eli Länsirata.  

Mitä liikennettä Suomesta Tromssaan sitten olisi, että kannattaisi noin paljon yhteen rataan laittaa?

Näin on Väylä arvioinut hinnaksi : "Uusi ratayhteys Kolari-Kiiruna (Svappavaara) 1,6 mrd. € "

Trompsasta tulisi toinen valtameren satama, jossa asuu asukkaita 60 000 . Varmuus

[Jari Välimaa]

Digirata vie Suomen junien kulunvalvonnan eurooppalaiseen eturintamaan

"Digirata-hankkeessa uudistetaan ja modernisoidaan junien kulunvalvonta, jonka nykyiset järjestelmät ovat tulossa elinkaarensa päähän 2030-luvulla. Koska Suomessa rataa on 6000 km, työ on käynnissä jo nyt ja kestää useita vuosia. EU:n edellyttämä eurooppalainen junien kulunvalvontajärjestelmä eli ETCS on muutamissa maissa kuten Espanjassa ja Italiassa viety jo pitkälle. Pohjoismaista Tanska ja Norja ovat edenneet työssä hyvin, kun taas Suomi on vielä lähtökuopissa. 

”Kulunvalvonnan ja useiden nykyisten turvalaitejärjestelmien korvausinvestoinnit ovat nyt ajankohtaisia. Kun Digirata-hanke saadaan valmiiksi vuonna 2040, olemme kiilanneet Euroopassa kehityksen kärkeen. Samalla meille syntyy todella kovatasoista, modernia osaamista ja kokemusta, ehkä jopa vientituotteeksi saakka”, kertoo Väyläviraston projektipäällikkö Juha Lehtola."

https://vayla.fi/-/digirata-vie-suomen-junien-kulunvalvonnan-eurooppalaiseen-eturintamaan

[Matti Melamies]

Tähän vielä yksi hintaesimerkki Tekniikka & Talous-lehdestä:
Ruotsissa julkinen hankeyhtiö Oslo-Sthlm 2.55 AB (siis tunnin junan sijaan hieman vajaa kolme tuntia) suunnittelee Tukholman ja Oslon välille uutta nopeampaa ratayhteyttä, jossa ajettaisiin max 250 km/h. Nykyisten ratojen lisäksi tehtäisiin uutta oikorataa 160 km. Suunnittelu voisi alkaa ensi vuonna ja viisi vuotta kestävä rakentaminen 2035. Matka-aika on nykyisin 5 h 55 min ja uudella radalla 2 h 55 min. Tuntuva nopeutuminen matkustajajunille siis. Silti hankeyhtiö nostaa puoltavaksi asiaksi tarpeen nostaa ratakapasiteettia "rajusti puolustusteollisuuden tuotteiden liikuttamiseksi".
Hinta-arvio tälle ratahankkeelle on seitsemän miljardia. Em tiedot siis tuosta lehtiuutisesta.

Ja tässä yhtiön sivut:

https://www.oslo-sthlm.se/

[Simo Virtanen]

Ei sitä pidä rakentaa Kiirunaan vaan Tromseen. 

Kiirunaan on tavaraliikennettä moninverroin enemmän. Lisäksi ehkä kuitenkin helpompi maasto rakentaa.

Rata Kolarista Tromssaan maksaisi n 8 miljardia eli melkein 3 kertaa niin paljon kuin parjattu "Tunnin juna" eli Länsirata. 

Mitä liikennettä Suomesta Tromssaan sitten olisi, että kannattaisi noin paljon yhteen rataan laittaa?

Kaipa ajatuksena on, että Tromssaan tulisi suuri Jäämeren satama. Suomesta sille tuskin järin suuria tavaramääriä generoituisi ja vähän epäilen, että ei Skandinaviasta tai Länsi-Euroopastakaan hirveästi, kun Norjan länsirannikon satamat ovat kuitenkin lähempänä.
Jos Tallinnan tunneli olisi olemassa, olisi kuviteltavissa, että Keski- ja Itä-Euroopasta (mm. Puola, Baltian maat, Ukraina) voisi olla rahtipotentiaalia, junakuljetuksena Tromssaan ja sieltä sitten laivaan, mutta koska kyseistä tunnelia ei ole (ainakaan vielä), niin tuskin olisi Tromssan radalla tai satamalla hirveästi käyttöä.

Mihin ne Puolasta ja muualta Tromssaan kelkotut kontit sitten lähtisivät Tromsasta?

Aivan etelään, kohti Englannin kanaalia, Välimerta ja Suezin kanavaa. Mikä järki olisi niitä kierrättää 4-5000 km lenkkiä pohjoisen kautta?

[Jari Välimaa]

Ei sitä pidä rakentaa Kiirunaan vaan Tromseen. 

Kiirunaan on tavaraliikennettä moninverroin enemmän. Lisäksi ehkä kuitenkin helpompi maasto rakentaa.

Rata Kolarista Tromssaan maksaisi n 8 miljardia eli melkein 3 kertaa niin paljon kuin parjattu "Tunnin juna" eli Länsirata. 

Mitä liikennettä Suomesta Tromssaan sitten olisi, että kannattaisi noin paljon yhteen rataan laittaa?

Kaipa ajatuksena on, että Tromssaan tulisi suuri Jäämeren satama. Suomesta sille tuskin järin suuria tavaramääriä generoituisi ja vähän epäilen, että ei Skandinaviasta tai Länsi-Euroopastakaan hirveästi, kun Norjan länsirannikon satamat ovat kuitenkin lähempänä.
Jos Tallinnan tunneli olisi olemassa, olisi kuviteltavissa, että Keski- ja Itä-Euroopasta (mm. Puola, Baltian maat, Ukraina) voisi olla rahtipotentiaalia, junakuljetuksena Tromssaan ja sieltä sitten laivaan, mutta koska kyseistä tunnelia ei ole (ainakaan vielä), niin tuskin olisi Tromssan radalla tai satamalla hirveästi käyttöä.

Mihin ne Puolasta ja muualta Tromssaan kelkotut kontit sitten lähtisivät Tromsasta?

Aivan etelään, kohti Englannin kanaalia, Välimerta ja Suezin kanavaa. Mikä järki olisi niitä kierrättää 4-5000 km lenkkiä pohjoisen kautta?

Tilanteessa jossa liikenne eteläisen Itämeren kautta on estynyt liikenne niin tärkeimmät osat liikenteestä hoidettaisiin pohjoisen kautta Narvikista mutta tietysti sille pitäisi olla toinen yhteys Jäämerelle eli Tromssa ja samalla sinne saataisiin ratatieyhteys muulta Norjasta ja muualta pohjolasta.

[Rainer Silfverberg]

Jäämeren radasta ei olisi muuta hyötyä rauhan aikana kuin matkailulle. Käsivarren ja Pohjois-Norjan suurtuntureille pääsisi junalla mutta siihen se ilo jäisi. Lisäksi täytyy muistaa että Saana, Halti ym tunturit ovat käytännössä kansallispuistoa jonne ei laskettelu ja muita massaturismikeskuksia edes saa rakentaa. Kahdeksan miljardia radalle jota ajaisi pari junaa päivässä on liikaa.

Suomella on rautatie Ruotsiin, sitä voisi hyödyntää matkailua varten eikä seisottaa kiskoja ruostumassa, ja jos Norja haluaa rautatien Tromssaan ha voivat milloin tahansa rakentaa sen omalle puolelle rajaa Narvikista.

[Eljas Pölhö]

Jäämeren radasta ei olisi muuta hyötyä rauhan aikana kuin matkailulle. Käsivarren ja Pohjois-Norjan suurtuntureille pääsisi junalla mutta siihen se ilo jäisi. Lisäksi täytyy muistaa että Saana, Halti ym tunturit ovat käytännössä kansallispuistoa jonne ei laskettelu ja muita massaturismikeskuksia edes saa rakentaa. Kahdeksan miljardia radalle jota ajaisi pari junaa päivässä on liikaa.

Suomella on rautatie Ruotsiin, sitä voisi hyödyntää matkailua varten eikä seisottaa kiskoja ruostumassa, ja jos Norja haluaa rautatien Tromssaan ha voivat milloin tahansa rakentaa sen omalle puolelle rajaa Narvikista.

Tromssa on pohjoismaiden suurin kaupunki napapiirin pohjoispuolella, se on kalastuksen ja merenkulun keskus. Koko Tromssan läänille ja Norjalle ylipäätään olisi hyödyllisempää, että merkittävä tavaraliikenne (ennen kaikkea meren tuotteet etelään) suorin junin Oslo-Narvik-Oslo ja Malmö-Narvik-Malmö voitaisiin ohjata Tromssaan. Tornio-Tromssa tarjoaisi huomattavasti suoremman reitin markkina-alueelle kuin Narvik-Tromssa (sille tulisi järkeä vasta Fauske-Narvik yhteyden kanssa).

Suomen pitäisi kysyä Norjan kiinnostusta radan rahoittamiseen. Lisäksi se parantaisi sekä P-Ruotsin että Suomen huoltovarmuutta.

Turun tunninjunalla ja Itäradalla on vain negatiivinen vaikutus Suomen huoltovarmuuteen, sillä ne vievät rahaa hyödyllisemmiltä projekteilta.

Ehdottomasti tärkein olisi uusi yhteys Haaparannasta Suomeen. Nykyinen suunta valittiin toisiinsa erittäin epäluuloisesti suhtautuneiden Ruotsin ja Venäjän välisellä valtiosopimuksella Pietarissa 15.7.1916. Ennen sen solmimista suomalaisten mielipiteillä ei ollut juuri mitään merkitystä ja vasta sen jälkeen Ruotsin ja Suomen Valtion Rautateiden välillä sovittiin valitun reitin teknisestä suunnittelusta. Ruotsi pelkäsi Venäjän himoitsevan reittiä Malmbergetin malmilöydöksille ja Venäläiset epäilivät Ruosin havittelevan muutakin kuin Ahvenanmaata. Siltapaikka valittiin tietysti niin, että kumpi tahansa pystyi sen hävittämään helposti, jos naapuri tulisi uhkaavaksi.

Haaparanta-Tornio yhteyden vanhat asiakirjat ovat liitekuvan kansiossa. Siellä on myös em. valtiosopimuksen ruotsinnos (alkuperäinen ajan tavan mukaan oli ranskaksi).

Ohessa linkkejä norjalaisten päivittäisiin ARE- ja NRE-juniin (ensimmäiset eteen tulleet, netistä löytyy varmasti enemmänkin) ja on tietysti myös mainintoja painotuotteissa, joiden tekemiseen minäkin työelämässä osallistuin.

https://www.jarnvagsnyheter.se/20240429/16154/onrail-tar-over-north-rail-express-storsatsar-pa-gods-i-norden 

https://jarnvagar.nu/onrail-tar-over-nre/

https://no.wikipedia.org/wiki/North_Rail_Express

https://no.wikipedia.org/wiki/Arctic_Rail_Express

https://railmarket.com/news/freight-rail/38725-cargonet-adds-services-on-intermodal-routes-from-oslo-to-bergen-trondheim-and-narvik

[Jari Välimaa]

Jäämeren radasta ei olisi muuta hyötyä rauhan aikana kuin matkailulle. Käsivarren ja Pohjois-Norjan suurtuntureille pääsisi junalla mutta siihen se ilo jäisi. Lisäksi täytyy muistaa että Saana, Halti ym tunturit ovat käytännössä kansallispuistoa jonne ei laskettelu ja muita massaturismikeskuksia edes saa rakentaa. Kahdeksan miljardia radalle jota ajaisi pari junaa päivässä on liikaa.

Suomella on rautatie Ruotsiin, sitä voisi hyödyntää matkailua varten eikä seisottaa kiskoja ruostumassa, ja jos Norja haluaa rautatien Tromssaan ha voivat milloin tahansa rakentaa sen omalle puolelle rajaa Narvikista.

Näin puolustusvoimat kertoivat https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/3d0a3771-1c17-4f25-95ec-4b8d5be0d232/a50acb12-9958-4cb4-a846-928b20806134/LIITE_20250611113318.PDF

[Rainer Silfverberg]

Turun tunninjunalla ja Itäradalla on vain negatiivinen vaikutus Suomen huoltovarmuuteen, sillä ne vievät rahaa hyödyllisemmiltä projekteilta.

Kaikki infrahankkeet Helsingistä länteen parantavat huoltovarmuutta, myös länsirata.
Länsiradan rakentamista voi lykätä muutamalla vuodella kunnes talous on paremalla malliilla, toisalta kaupungit ovat myös suostuneet rahoitusosuuksiin että kaikki ei kaadu valtion vastuulle.

Vanhan rantaradan korjaus maksaa yhtä paljon kuin länsirata mutta aikahyötyä ei tule eikä kapsiteetti kasva. Silloin kun pitää tehdä valinta ja jos on rautatievihamielinen hallitus niin ei tehdä kumpaakaan vaan annetaan rantaradan rapistua ja lopulta ollaan tilanteessa että matkustajat kaikkoavat junista ja  junalikenne Hki-Turku voidaan lakkauttaa kokonaan.

[Tero Korkeakoski]

Norjalla olisi varaa rakentaa radat Tromssasta vaikka Kirkkoniemeen ja Huippuvuorillekin, mutta Suomella ei yksinkertaisesti ole rahaa siihen. Ja jos Norja ei ole sitä tehnyt niin sielläkin on varmaan tajuttu homman älyttömyys.

Kyllä mä laittaisin rahat ihan muualle kuin yhdenkään raiteen tekemiseen. Maamme puolustus on saatava ensin kuntoon.

[Erkki Nuutio]

Kiitos Eljakselle Haaparanta - Alatornio - Tornio -rautatien rakentamiseen (1916-) liittyvästä viitetiedosta.
Tämä huoltovarmuuttamme vakavasti vaarantava yhteys täytyy  korvata pikimmiten - ennen mitään muuta 1435 mm:n rakentelua.

Tuore "selvitys" mahdollisista huoltovarmuuttamme parantavista Pohjois-Suomen 1435 mm:n raiteista sivuuttaa poikkeustilanteisiin varautumisen.  Käsittämätön laiminlyönti, joka tekee "selvityksen" hyödyttömäksi.
Selvittäjän tiedottomuus ei ole ollut hyväksyttävä peruste laiminlyöntiin, koska Puolustusministeriö olisi varmasti ollut valmis avustamaan näiltä osin selvityksen teossa.