Helsingin ja Tallinnan välinen rautatietunneli ei ole enää pelkkä liikennepoliittinen hanke, mitä se pitkälti oli ennen energiakriisiä ja ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan. Kuvioon liittyvät myös huoltovarmuusasiat, geopolitiikka ja Suomen mahdollinen Nato-jäsenyys.
Mitä Itämerellä voi tapahtua sen jälkeen, kun Suomi on Naton jäsen? Uhkaskenaarioiden mukaan Venäjä voi esimerkiksi häiritä meriliikennettä niin paljon, että se häiritsee Suomeen ulkomaankauppaa ja sitä kautta heikentää myös huoltovarmuutta. Kriisitilanteessa Suomi siis jäisi pussiin Euroopan nurkkaan. Kun näkökulma on tämä, niin tunnelin vähintään 20 miljardin hintalappu saa uuden merkityksen — kuten sai taannoin kymmenen miljardin euron investoinnit uusin hävittäjiin. Turvallisuuspoliittisessa hintalapussa eurot näyttävät pienemmältä.
Tallinnan ja Helsingin välisen rautatietunnelinhan voi räjäyttää samalla tavalla kuin Itämeren pohjaan asennetun maakaasuputken. Skenaarioihin liittyvä olettamus on kuitenkin se, että Venäjä ei uskaltaisi toteuttaa tällaista kahta Nato-maata koskettavaa tihutyötä.
Tunneli olisi siis ennen kaikkea kriisiaikojen henkireikä. Jos joku matkustaa junalla tapaamaan Tallinnassa asuvaa mummoaan, niin se olisi hankkeelle pelkkää bonusta ja toisaalta Suomen viennistä suuntautuu noin puolet euroalueelle, jolloin elinkeinoelämä lienee myös kiinnostunut yhteydestä. Muutakin välillistä taloudellista hyötyä saattaa olla luvassa.
Samankaltaisen painoarvon on saamassa Tornion ja Haaparannan välisen raideyhteyden sähköistäminen ja kehittämineen. Sitä ei enää pidetä puhtaana kaupallisena tai liikenteellisenä projektina, vaan se olisi toinen henkireikä. Jäämeren ratahanke voisi olla jotain samaa, jos siitä vielä puhuttaisiin — voi olla, että tämäkin nousee vielä uudestaan pinnalle vähän erilaisessa muodossa.
Euroopan unioni on johdonmukaisesti korostanut rahtien ja liikkumisen siirtämistä kiskoille. Tämän edellytyksenä on Euroopan kattava rataverkko. Vihreiden ilmastotavoitteiden lisäksi asialla on myös turvallisuuspoliittinen merkitys — etenkin Venäjän rajanaapureilla. Leopardit liikkuisivat todennäköisesti ihmeen nopeasti rautatiekuljetuksina Suomesta Ukrainaan tunnelin ja toimivien raideyhteyksien kautta — tietenkin sillä edellytyksellä, että rataverkko ylipäätään mahdollistaisi tämän ja että kaikki rautatiesillat kestäisivät moisia kuormia. Geopoliittinen tasapaino on nyt muuttunut niin paljon, että tämäntapaisilla keskusteluilla varaudutaan jo tuleviin kriiseihin, vaikka niitä kukaan ei toivoisikaan. Sellaisiinkin tilanteisiin ehkä jo varaudutaan, että Leopardeja tai jotain muita suuria kissoja voidaan joissain olosuhteissa tarvita äkkiä suuria määriä myös Suomessa.
Brysselin suunnalta äänenlausuttu näkemys Suomen raideleveyden kaventamisesta eurooppalaisen standardin mukaiseksi ei enää tunnu näissä yhteyksissä hölmöltä. Ei ehkä olisi yhtään hullumpi ajatus, että se olisi sama kuin muualla Euroopassa — tai että se olisi erilainen kuin Venäjällä. Eikä tässä yhteydessä puhuta muutostyön hinnasta. Tämähän oli aikoinaan yksi historiallinen syy, miksi venäläiset eivät ryhtyneet kavennuspuuhiin, vaikka sitä aikoinaan jopa pohdittiin.
Miksi EU-komissiota kiinnostaa vain Suomen raideleveyden kaventaminen, mutta ei esimerkiksi Irlannin raideleveyden kaventaminen? Todennäköisesti siksi, koska Irlanti ei ole Venäjän naapuri.
Euroopan unionin taloudellinen tuki Helsingin ja Tallinnan väliselle rautatietunnelille saattaa uudessa tilanteessa olla jopa 85 prosenttia, mikä on jo sanottu ääneen. Jos tuubin rakentaminen maksaisi 20 miljardia, jäisi Suomen ja Viron valtioiden maksettavaksi yhteensä kolme miljardia — onko tämä paljon vai vähän, se riippuu vastaajasta.
Suomen raideliikenneyhteyksien parantaminen ulkomaailmaan ja Keski-Eurooppaan on osa suurempaa infrastruktuurien vahvistamista. Ehkä juuri siksi se ei ole tällä hetkellä Väyläviraston hankelistalla, vaan edellyttää ”valtiollista käsittelyä”. Ylipäätään suhtautuminen rajat ylittävään infrastruktuurin on energiakriisin seurauksena muuttunut rajusti.
Vielä ennen energiakriisiä esimerkiksi Suomen ja Viron yhdistävää maakaasuputkea pidettiin jopa turhana. Kriisin aikana putken kapasiteetti osoittautui kuitenkin riittämättömäksi, jonka seurauksena Inkooseen hankittiin kelluva LNG-terminaali. Sama pätee rajat ylittäviin sähkön siirtoyhteyksiin. Vetytalouden nousun seurauksena Suomi saatetaan jopa kytkeä vetyputkiverkoilla pohjoisesta Ruotsiin ja etelästä Saksaan — ellei vedyn roudaaminen rautateitse Helsingin ja Tallinnan välisessä tunnelissa osoittaudu kannattavammaksi tavaksi
