Neuvostoliittolaisen veturin edullisuus on puhdas myytti.
Sr1-veturin hankinta oli lähes puhtaasti poliittinen tapahtuma. Neuvostoliitto halusi profiloitua entistä enemmän korkean teknologian vientimaana kuin pelkkänä raaka-aineviejänä. Sähköveturit ja ydinvoimalaitokset edustivat venäläisten näkökulmasta korkeaa teknologiaa. Suomi oli käytännössä ainoa läntinen teollisuusmaa, jota voitiin käyttää mannekiinina neuvostoteknologian käytöstä.
Asetelma näkyi Suomen ja Neuvostoliiton bilateraalikaupassa. Neuvostoliiton mielestä kaupankäynti oli epätasapainossa. Suomi vei korkeasti jalostettuja tuotteita Neuvostoliittoon, mutta toi sähkön, maakaasun ja raakaöljyn kaltaisia jalostamattomia tuotteita. Suomen oli ylipäätään vaikea keksiä tuotavaa Neuvostoliitosta.
Idänkaupan asetelmaa ei voi sivuuttaa. Se oli ajan henki ja poliittista realismia. Missä määrin tuotteiden hinta ohjaa bilateraalikaupan valintoja? Jos naapuri myy jotain tänne miljoonalla, niin se sitoutuu ostamaan suomalaisia tuotteita miljoonalla. Karrikoiden: mitä korkeamman hinnan naapuri asettaa, sitä enemmän se työllistää suomalaisia vientiyrityksiä.
Jälkikäteen tarkasteltuna politiikan osuus näyttää olleen sähköveturipäätöksenteossa niin vahva, että veturin hinnan merkitys näyttää painuvan osittain toisarvoiseksi. Kaikki asiaan liittyvä päätöksentekohan Suomessa oli poliittista. Osapuolina olivat poliitikkojen tiukasti ohjaamat Valtionrautatiet, Valmet ja rautatiehallitus. Päätöksiä asiassa tekivät eduskunta ja valtioneuvosto. Pääministeri Koivistolla oli merkittävä osuus päätöksenteossa. Ilmeisesti hallituksen eroamisella ja uusilla vaaleilla uhkailtiin, mikäli vetureita ei tilata Neuvostoliitosta.
Sähköveturihankinnan käsittely vei kuitenkin vuosikausia. Rautatiehallitus laati ensimmäiset kannattavuuslaskelmat sähköistyksestä jo vuonna 1959, vaikka valtioneuvosto hyväksyi rautateiden sähköistyksen ensimmäisen vaiheen aloitettavaksi vasta vuonna 1965
Sähköliikenteessä tarvittavista vetureista rautatiehallitus laati ensimmäiset määritelmät jo vuonna 1963. Eduskunta teki vielä samana vuonna periaatepäätöksen sähkövetureiden hankinnasta. Periaatepäätöksen mukaan sähköveturit hankitaan kotimaasta.
Sähköveturin tekniset ominaisuudet rautatiehallitus hyväksyi 12.1.1966. Tämän jälkeen voitiin järjestää tarjouspyyntökierros kotimaisten toimijoiden keskuudessa — eduskunnan periaatepäätöksen mukaisesti. Tarjouspyynnön saivat Valmet Oy, Oy Tampella Ab, Oy Strömberg Ab, Oy Suomen Autoteollisuus Ab ja Insinööritoimisto T.Saalasti. Yrityksiä pyydettiin tarjoamaan vetureita seuraavasti: yksi prototyyppi ja sen jälkeen viisi veturia, kaksi protyyppiä ja neljä veturia, suoraan kuusi veturia tai kuusi veturia sekä optiot 26 lisäveturista vuoteen 1974 mennessä.
Kokonaistarpeeksi rautatiehallitus määritteli tuolloin 90 veturia.
Tarjouksen vetureiden valmistamisesta antoivat vain Valmet ja Lokomo. Ne ilmoittivat käyttävänsä Strömbergiä alihankkijana. Tarjousten antamisen jälkeen veturitehtaiden kanssa vielä neuvoteltiin. Vuoden 1967 keväällä tilanne oli sellainen, että asia voitiin esitellä valtioneuvostolle.
Neuvostoliiton kaupallinen edustusto Suomessa oli kuitenkin saanut vihiä asiasta. Edustusto lähetti Valtionrautateille kirjeen 11.1.1966, jossa se ilmoitti Neuvostoliiton kykenevän toimittamaan Suomeen sähkövetureita. Neuvostovetureiden suoritusarvot olivat suurin piirtein sellaiset, jotka rautatiehallitus oli jo määritellyt pyytäessään tarjouksia suomalaisilta konepajoilta. Pohjana olisi VL60-vaihtovirtaveturi. Yhden veturin hinta olisi ollut 783 000 markkaa.
Tämän jälkeen suomalainen valtuuskunta kävi tutustumassa neuvostoliittolaisiin vetureihin. Vierailun yhteydessä laadittiin pöytäkirja, johon kirjattiin suomalaisten esittämät vaatimukset vetureiden ominaisuuksista, mutta myös kotimaisille tehtaille osoitetun tarjouspyynnön sisältö.
Myös itäsaksalaiset halusivat tehdä tarjouksen. Vuoden 1966 syksynä itäsaksalaiset jättivät teknisen tarjouksen VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke –nimisen tehtaan rakentamasta sähköveturista. Tarjous oli vain tekninen. Se ei sisältänyt hintatietoja.
Neuvostoliittolaiset jättivät tarjouksen sähköveturista 14.11.1966. Tosin heidän mielestään neliakselisella veturilla ei päästäisi niihin suoritusarvoihin, joita tarjouspyynnössä edellytettiin. Siksi neuvostoliittolainen tarjous tehtiin kuusiakselisesta veturista. Yhden veturin hinta olisi ollut 889 000 markkaa — 60-70 prosenttia kotimaisen veturin hinnasta.
Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö kiinnostui asiasta, koska piti hintaa edullisena. Vuonna 1968 ministeriö kehotti neuvostoliittolaisia täydentämään tarjousta erityisesti teknisten asioiden osalta. Rautatiehallitus teki taas kerran luettelon ominaisuuksia, joita veturilta edellytettiin. Uusi tarjous saatiin 24.9.1968, mutta tarjous ei vieläkään vastannut Valtionrautateiden odotuksia.
Neuvostoliittolaisten uusittu tarjous oli yhä ”varsin edullinen”. Siksi Suomen hallitus halusi yksityiskohtaisesti tutkia Neuvostoliiton tekemän tarjouksen. ”Mikäli yksityiskohtainen veturien laadun ja hinnan vertailu osoittaa hankinnan Neuvostoliitosta taloudellisesti perustelluksi ja mikäli hankinta bilateraalisen ulkomaankauppamme sopimuksen mukaan tehtynä turvaa ensisijaisesti maamme metalliteollisuudelle vastaavan suuruiset vientimahdollisuudet ja työllisyyden, valtioneuvostolle annettaisiin valtuus päättää sähkövetureiden tilaamisesta Neuvostoliitosta”, hallitus toteaa.
Eduskunta halusi kuitenkin teettää vielä vertailun diesel- ja sähköveturikaluston kesken. Vetovoimatoimikunta jätti mietintönsä 31.5.1969. Sen mielestä toistaiseksi ei kannattanut tehdä mitään. Tämä tarkoitti myös sitä, että rautateiden sähköistämisellä ei vetovoimatoimikunnan mielestä ole kiire. Kaikki eivät olleetkaan vakuuttuneita sähköistämisen järkevyydestä. Esimerkiksi Tapio Saalastin mielestä varsin uudet dieselveturit ja höyryveturit kannatti käyttää loppuun, jolloin sähköistykseen voitaisiin palata 1970-luvun puolivälin paikkeilla. Dieselvetureiden valmistajana Saalastilla oli kuitenkin ketunhäntä kainalossa.
Rautatiehallitus oli täysin toista mieltä vetovoimatoimikunnan kanssa. Rautatiehallitus piti vetovoimatoimikunnan mietintöä tarkoitushakuisena. Rautateiden sähköistämissuunnittelua jatkettiin vetovoimatoimikunnan näkemyksistä huolimatta.
Tässä vaiheessa valtioneuvosto halusi, että nyt olisi aika selvittää yksityiskohtaisesti Neuvostoliitosta tarjotun veturin hinta. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö laittoi rautatiehallituksen asialle. Tarkoituksena oli hankkia enintään 32 neuvostoliittolaista sähköveturia.
Neuvostoliittolaiset antoivat tarjouksen 17.12.1969 rautatiehallitukselle. Rautatiehallitus luovutti tammikuussa 1970 lausunnon saamastaan tarjouksesta. Valtionrautateiden koneosasto totesi, että tarjous täyttää tarjouspyynnön tekniset vaatimukset.
Tarjous sisälsi kolme erilaista sähköteknistä vaihtoehtoa, joista yksi vastasi suomalaisten konepajojen vuonna 1966 antamaa tarjousta. Kotimaiselle vaihtoehdolle saatiin päivitetty tarjous vuoden 1969 keväällä. Rautatiehallitus toteaa lausunnossaan, että kotimaisen veturin hinta oli noin 20 prosenttia kalliimpi.
Kotimaista vaihtoehtoa
edullisempi neuvostoveturin hinta toistuu useammassa lähteessä — myös rautatiehallituksen kertomuksessa ja Valtionrautateiden historiikissa. Asian voinee tarkistaa arkistolähteistä. Näillä näppäimillä voisi kuvitella, että rautatiehallituksen lausunto vuoden 1970 tammikuulta sisältää olennaisen tiedon asiassa. Venäläisten tekemä lopullinen tarjous ja kotimaisten konepajojen päivitetty tarjous vuoden 1969 keväältä todennäköisesti kertovat tarkemmin vetureiden hinnat.
Rautatiehallitus esitti 28.1.1970 kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle lähettämässään kirjelmässä toiveen, että ”päätös sähköistyksen jatkamisesta tehtäisiin mahdollisimman pian ja että (samalla?) tehtäisiin päätös, mistä sähköveturit tilataan”. Liikenneministeriö ilmoitti rautatiehallitukselle osoitetussa vastauksessaan 24.3.1970, että sähköveturit tilataan Neuvostoliitosta. Veturin sähköteknisen vaihtoehdon saa rautatiehallitus valita.
