Henkilöliikennettä Haaparantaan?

[Juha Toivonen]

Eiköhän tuo ravintolavaunu sääntö/verotus hierarkiakin olisi täysin soviteltavissa, jos svedujen kanssa oikeasti neuvoteltaisiin poikkeussäännöistä/-laeista riittävästi. Kaksi EU-valtiota, ja jo vuosikymmeniä noiden kahden valtion välillä toiminut autolauttaliikenne myymälöineen. Mikä nyt aiheuttaa ongelman kiskoilla? Asiakas on se, joka kärsii nykytilanteesta....

[Jari Välimaa]

 
Ensimmäinen juna saapui Suomesta Ruotsiin 40 vuoden tauon jälkeen – kulki myöhässä

"Uusi junayhteys Suomesta Ruotsiin aloitti tänään maanantaina 10.8.

Ensimmäinen juna lähti liikkeelle Oulusta kohti Ruotsin Haaparantaa kello viiden jälkeen. Se ylitti Suomen ja Ruotsin rajan vartin myöhässä, noin seitsemän aikaan aamulla. Syynä myöhästymiseen olivat ratatyöt.

Junan kyydissä ollut Ylen toimittaja Hanna Juopperi kertoi, että ensimmäinen juna ei ollut lähellekään täynnä.

Ensimmäisen junan kyydissä matkustivat myös muun muassa Lumi Hultkrantz ja Vilma Jaatinen, jotka olivat lähdössä Abiskoon vaeltamaan.

– Tämä sopi todella hyvin aikatauluun. Ajattelimme, että on siistiä mennä tällä ensimmäisellä yhteydellä.

He kertovat, että jatkossa heitä voisi kiinnostaa lähteä myös muualle Eurooppaan Ruotsin kautta."

https://yle.fi/a/74-20231524

[Jari Välimaa]

 
Uusi junayhteys yhdistää Suomen ja Ruotsin ensimmäistä kertaa vuosikymmeniin

11.8.2026 Google konekäännös

"Uusi matkustajajuna yhdistää Suomen ja Ruotsin ja on aloittanut liikenteen. Tämä on ensimmäinen rautatieyhteys Pohjois-Suomen ja Etelä-Euroopan välille lähes 40 vuoteen.

Pian maanantaina kello 5.00 paikallista aikaa (kello 4.00 Suomen aikaa) jälkeen kaksikerroksinen juna lähti liikkeelle Oulun rannikkokaupungista ja jyrisi tiensä rajan yli Ruotsiin.

Kun ensimmäinen juna ylitti Tornionjoen Suomesta ja saapui Ruotsin Haaparannan asemalle, sitä odotti ihmisjoukko, joka heilutti Suomen ja Ruotsin lippuja.

Reitti oli alun perin keskeytettynä 1980-luvun lopulta 1990-luvun alkuun alhaisten matkustajamäärien ja Suomen ja Euroopan välisten raiteiden teknisten erojen vuoksi.

Suomessa käytetään samoja raideleveyksiä kuin Venäjällä, jotka ovat leveämpiä kuin eurooppalainen standardi – jäänne ajalta, jolloin Pohjoismaa oli osa Venäjän suuriruhtinaskuntaa 1800- ja 1900-luvun alussa.

Se on parhaillaan päivittämässä raideleveyksiään vastaamaan eurooppalaista standardia.

Uusi, kahdesti päivässä kulkeva matka Ruotsin Haaparantaan kestää 100 minuuttia, sillä se kulkee Suomen länsirannikon ohi ennen kuin ylittää kahden pohjoismaisen naapurin välisen rajan.

Haaparannasta jatkavien matkustajien on vaihdettava eri junaan jatkaakseen etelään.

Palvelu mahdollistaa kuitenkin noin 5 000 kilometrin junamatkan Portugalin Algarvesta Suomen pohjoisimpaan rautatieasemalle Kolariin – Kolarin uskotaan olevan Euroopan pisin junareitti.

Se mahdollistaa myös 24 tunnin junamatkan pääkaupunkien Helsingin ja Tukholman välillä.
Suomen liikenneministeri sanoi, että rajat ylittävän palvelun paluu osoittaa, että maiden välinen yhteistyö kasvaa "jatkuvasti".

Suomen valtion omistaman rautatieyhtiön VR:n toimitusjohtaja Elisa Markula sanoi toivovansa, että palvelu hyötyy junaliikenteen "renessanssista" kaikkialla Euroopassa.

"Junaliikenne elää uutta tulemista kaikkialla Euroopassa. Myös Suomessa matkustajamäärämme ovat kasvussa paljon", Markula kertoi AFP:lle."

https://www.bbc.com/news/articles/cx2lwpzz6qjo

[Matti Lehtonen]

Kuten aiemmin tänne kirjoitin, Norrtåg hioo aikatauluja jo 5.10. lähtien. Joulukuun puolivälistä lähtien Postvagen eli Ruotsin Resiina kertoo AI:n mukaan seuraavaa. Hyvä yhteensopivuus kaikkiin Suomen vuoroihin, mutta Ruotsin vaihtoyhteydet saattaa kärsiä jonkin verran. Jostain lähteestä luin että NT saa lisää junayksiköitä ja mm. Umeå - Luleå ja Luleå - Kiruna väleille jokaiselle päivälle tulisi yksi vuoropari lisää. Lopulliseti T27 ei kuitenkaan vielä ole vahvistettu.

Förändringar för Norrtåg i Boden (T27)
 
Minskad turtäthet: Antalet tåg på Haparandabanan via Boden minskar från tre till två tåg om dagen.

Nya tidsteman (från Luleå via Boden till Haparanda):

Morgontavgång från Boden ca kl. 04:36 (måndag–lördag) och 06:36 (söndag), med ankomst till Haparanda tidig morgon.   Kvällsavgång från Boden ca kl. 18:46 med ankomst till Haparanda kl. 20:15.

Returresor (Haparanda till Boden):

Tåg från Haparanda ca kl. 06:20 med ankomst till Boden kl. 07:47.  Kvällstur från Haparanda ca kl. 20:45 med ankomst till Boden kl. 22:12.

Anslutningspåverkan: De nya tidsscheman innebär begränsade eller förändrade anslutningsmöjligheter till vissa av de långväga nattågen i Boden.

[Daniel Preiss]

Junan kyydissä ollut Ylen toimittaja Hanna Juopperi kertoi, että ensimmäinen juna ei ollut lähellekään täynnä.

7 vaununen IC juna on jo aika paljon yli-kapasiteettinen siheen. Eikähän kolme IC vaunua siheen riitäsi. Ja miksi on ravintolavaunu mukana vaikka ravintola ei voi avata vielä tällä yhteisellä.

Veturikäyttöisen IC-junan etuna on jo, että vaunuja voidaan lisätä tai poistaa tarpeen mukaan.

[Jari Välimaa]

7 vaununen IC juna on jo aika paljon yli-kapasiteettinen siheen. Eikähän kolme IC vaunua siheen riitäsi. Ja miksi on ravintolavaunu mukana vaikka ravintola ei voi avata vielä tällä yhteisellä.

Veturikäyttöisen IC-junan etuna on jo, että vaunuja voidaan lisätä tai poistaa tarpeen mukaan.

Toinen junista tulee Helsingistä saakka ja jatkaa samalla kokoonpanolla Haaparantaan saakka.

[Tor Lillqvist]

7 vaununen IC juna on jo aika paljon yli-kapasiteettinen siheen. Eikähän kolme IC vaunua siheen riitäsi. Ja miksi on ravintolavaunu mukana vaikka ravintola ei voi avata vielä tällä yhteisellä.

Veturikäyttöisen IC-junan etuna on jo, että vaunuja voidaan lisätä tai poistaa tarpeen mukaan.

Mutta mahdollisesti olennaisimmat kustannukset tällaisessa liikenteessä ovat nimenomaan henkilökustannukset. Junan kokoonpanon muuttaminen vaatisi aikaa ja ihmistyötä, ja erikseen varattua raidetta mihin sijoittaa ne ylimääräiset vaunut.

Kunhan arvailen, en toki tiedä asiasta mitään varmaa.

[Rainer Silfverberg]

Liikenne olisi ollut paljon yksinkertaisempaa ja edullisempaa hoitaa taajamajunakalustolla koska matka on niin lyhyt. Esim Eil-vaunuilla joilla Ylivieskan-Iisalmen liikenne hoidetaan jotka kaikki ovat sijoitettu Oulun varikolle.
Ne IC-vaunut jotka nyt ovat sidottu Haaparannan liikenteeseen ovat pois ruuhka-Suomesta jossa niille olisi enemmän tarvetta.

[Arttu Kaipiainen]

Ne IC-vaunut jotka nyt ovat sidottu Haaparannan liikenteeseen ovat pois ruuhka-Suomesta jossa niille olisi enemmän tarvetta.

Haaparannan liikenne ei sido yhtään IC-vaunua. Se ajetaan samalla rungolla kuin IC37/38. Aiemmin kyseinen runko seisoi Oulun ratapihalla illasta aamuun, nyt se käy sillä välin ajamassa illalla ja aamulla edestakaisin Haaparantaan.

[Arto Papunen]

Eiköhän tuo Haaparanta hoideta jatkossa 2030-luvulla Sm7-junilla niin on vähemmän matkustajapaikkoja.

[Matti Lehtonen]

Itäänkin ajettiin vìime vuodet laadukkaammalla kalustolla, en tarkoita yövuoroja.  Imagosyistä ylimitoitettu IC on parempi vaihtoehto kuin esimerkiksi Sm4, joka kapasiteetiltaan sinällään vastaisi NT:n yksikköä. Paikallisliikennekaluston voi pitää reservissä äkkituuraajana.

[Juha Toivonen]

Se mahdollistaa myös 24 tunnin junamatkan pääkaupunkien Helsingin ja Tukholman välillä.
Suomen liikenneministeri sanoi, että rajat ylittävän palvelun paluu osoittaa, että maiden välinen yhteistyö kasvaa "jatkuvasti".



https://www.bbc.com/news/articles/cx2lwpzz6qjo

"24 tuntia junassa (vaihtoineen), vaiko max 11-16 tuntia nykyaikaisessa mukavuuksin varustetussa autolautassa Suomi - Ruotsi välillä suorin yhteyksin? Matkan hintakin kaatuu todennäköisesti laivamatkan eduksi.

[Mika Hakala]

"Sitten juna lähtee matkaan. Olen vaunussani yksin. Kohta konduktööri kertookin, että matkustajia on nyt vain kymmenkunta. Eilen kun yhteys avautui, määrä oli 250.

Arki tuli nopeasti."

Uutissuomalainen: Nuuska- ja bensarallia ja tyhjiä junavaunuja – Testasimme uuden junayhteyden Ruotsiin

[Juha Toivonen]

Veikkaanpa, jotta hyvin harvassa ovat ne  molempien maiden "etelän matkustajat", ynnä kauttakulkevat turistit , jotka valitsevat junan vaihtoehdokseen Suomi - Ruotsi matkalleen. Valtaosa tuosta liikenteestä ei kohdistu Pohjois-Suomi - Pohjois-Ruotsi välille. Eteläisillä alueilla molempien maiden välillä ovat niin Lauttaliikenne, kuin myös lentoliikenne se nopeampi ja osin mukavampikin vaihtoehto. Junalipun hinta tulisi olla suorastaan naurettavan halpa, jotta se houkuttelisi vaihtoehtoiseen matkustukseen junaa käyttäen.

[Juha Toivonen]

"Sitten juna lähtee matkaan. Olen vaunussani yksin. Kohta konduktööri kertookin, että matkustajia on nyt vain kymmenkunta. Eilen kun yhteys avautui, määrä oli 250.

Arki tuli nopeasti."

Uutissuomalainen: Nuuska- ja bensarallia ja tyhjiä junavaunuja – Testasimme uuden junayhteyden Ruotsiin

Melkoisen äkkiä katosi uutuuden viehätys tuolta rataosalta! 10 matkustajaa ja IC runko vetureineen? Ei todellakaan mikään bisnes.

[Erkki Nuutio]

Tarkastelen tätä tärkeää asiaa ja toivottavaa liikenteen menestystä yleistasolla olenhan itse kaukana. Liikenne alkoi sekavien ja yleisölle hyvin epäselvien vaiheiden kautta. Samalle yleisölle on  tuoreestikin vahvistunut käsitys kiskoliikenteen mielivaltaisesta "dynaamisesta" hinnoittelusta.

Tarjoajat ilmeisesti kuvittelevat että liikennevirta käynnistyy ilman että Pohjois-Suomen kunnat, sen matkailun tukiyhteisöt ja yritykset organisoisivat palveluja ja mainostaisivat matkapaketteja ja -palveluja, järjestäisivät kampanjoita ym.
Vertailukelpoinen saamattomuudella toteutunut fiasko oli Tampereen lentotouhuilu. Ensin saatiin Ryanairin mittavat yhteydet, mutta Tampereelle Ryanairilla tulleet matkailijat jäivät perillä oman onnensa nojaan - vain ylihintaisia hotellihuoneita ja reavintolaryyppäystä oli tarjonnassa. Niinpä Ryanair lopetti.
Sitten pitkällä viiveellä saatiin AirBaltic -yhteyksiä. Palveluita ei kukaan miettinyt. Nyt AirBalticin pohja on pettämässä, joten sekin kutistuu. Aktiivisuutta kaupungilla oli vain Lentoradan haittaamiseen.

Myönteisenä esimerkkinä esittäisin muinaisen Finnjetin. Sen liikenne oli huippumenestys, koska vaivauduttiin valjastamaan koko Länsi-Euroopan matkailuväki ja -toimistot tarjoamaan aktiivisesti matkapaketteja ja matkustajakohtaisesti räätälöityjä matkoja - rehellisiä matkoja eikä ryyppyristeilyjä. Jopa Walesin Swanseassa matkatoimisto teki alttiisti ja osaavasti minulle räätälöidyn matkan perille asti Helsinkiin.
Valitettavasti polttoainekriisi supisti Finnjetin matkailijavirran lähinnä Pohjois-Saksan ja Suomen väliseksi.

Kotityöt pitää tehdä jotta menestystä sopii aikanaan odottaa. Oululla olisi nyt paikka osoittaa organisointitaitonsa

[Arto Papunen]

Toisaalta jos niitä välipysähdyksiä olisi jossain Ii, Kuivaniemi, Simo niin olisi hyvä yhteys aamulla noista paikoista Ouluun (ja siitä muualle9 tai illalla takaisin.

[Jari Välimaa]

"24 tuntia junassa (vaihtoineen), vaiko max 11-16 tuntia nykyaikaisessa mukavuuksin varustetussa autolautassa Suomi - Ruotsi välillä suorin yhteyksin? Matkan hintakin kaatuu todennäköisesti laivamatkan eduksi.

Suomessakin ja varsinkin euroopassa on paljon ihmisiä jotka laskevat myös päästöt ja eivät siis matkusta lentäen ja diesel-lauttakin jää väliin jos on maayhteys käytettävissä.

[Jari Välimaa]

Melkoisen äkkiä katosi uutuuden viehätys tuolta rataosalta! 10 matkustajaa ja IC runko vetureineen? Ei todellakaan mikään bisnes.

sehän tiedettiin jo etukäteen ja sen vuoksi tämä onkin ostoliikennettä jota rahoitetaan valtion budjetista.

[Jari Välimaa]

Veikkaanpa, jotta hyvin harvassa ovat ne  molempien maiden "etelän matkustajat", ynnä kauttakulkevat turistit , jotka valitsevat junan vaihtoehdokseen Suomi - Ruotsi matkalleen. Valtaosa tuosta liikenteestä ei kohdistu Pohjois-Suomi - Pohjois-Ruotsi välille. Eteläisillä alueilla molempien maiden välillä ovat niin Lauttaliikenne, kuin myös lentoliikenne se nopeampi ja osin mukavampikin vaihtoehto. Junalipun hinta tulisi olla suorastaan naurettavan halpa, jotta se houkuttelisi vaihtoehtoiseen matkustukseen junaa käyttäen.

Mahdollisuuksia on kunhan junapalveluiden hakukoneet löytävät nämä uudet yhteydet. Itse kun tutkin niin huomasin että Euroopasta tullessa IC:n pysähtyessä Tornio-itä asemalla on vaihtoyhteys Kolariin yöjunan kulkupäivinä.

[Petri Nummijoki]

Myönteisenä esimerkkinä esittäisin muinaisen Finnjetin. Sen liikenne oli huippumenestys, koska vaivauduttiin valjastamaan koko Länsi-Euroopan matkailuväki ja -toimistot tarjoamaan aktiivisesti matkapaketteja ja matkustajakohtaisesti räätälöityjä matkoja - rehellisiä matkoja eikä ryyppyristeilyjä. Jopa Walesin Swanseassa matkatoimisto teki alttiisti ja osaavasti minulle räätälöidyn matkan perille asti Helsinkiin.
Valitettavasti polttoainekriisi supisti Finnjetin matkailijavirran lähinnä Pohjois-Saksan ja Suomen väliseksi.

Huippumenestys lienee jo ylisanoja. Finnjet kaiketi poltti alkuperäisen omistajansa Enso-Gutzeitin rahoja satoja miljoonia markkoja. Silja Linen liikenteessä 80-luvun lopulla ja 90-luvun alkupuolella se ilmeisesti oli kannattava mutta tämä taisi sittenkin jäädä melko lyhytaikaiseksi vaiheeksi aluksen historiassa ja myöhemmin siitä tuli Siljallekin enemmän painolasti.

Finnjetin (1977) hyötykuormakaan ei ollut häävi aluksen kokoon suhteutettuna. Rahtitilaa oli laskennallisesti autokannella 715 m ja kannen läpiajokorkeus vain 4,25 m, joka ehkä oli 70-luvun 4 m korkuisille rekoille tarpeeksi mutta uudemmalla aikakaudella riittämätön. Matkustajahyttejä oli alun perin noin 536 kpl (määrä vaihtelee hieman eri lähteissä) ja näistä noin 460 kpl oli vessalla ja suihkulla varustettuja. Jälkimmäisestä joukostakin noin 2/3 oli hyttejä, joissa oli vain yksi alavuode.

1981 valmistuneet Helsinki-Tukholma-lautat Finlandia ja Silvia Regina olivat bruttotonneissa mitattuna vain hieman suurempia mutta niissä oli rahtitilaa 1044 m ja autokannen läpiajokorkeus 4,9 m. (Rahtitila tosin supistui aavistuksen alkuvuodesta 1982 tehdyissä keulan muutostöissä). Matkustajahyttejä löytyi 647 kpl ja kaikissa näissä oli suihku, WC ja kaksi vuodetta alatasossa.

[Erkki Nuutio]

Ei voi verrata Finnjetiä ruotsinlaivayhtiöihin, joiden polttoaine oli viina ja nykyään nautintoristeily ja purjeena oli ja on erilaiset subventiot.
Maailman suurimman ja nopeimman autolautan talouden kaatoi etenkin polttoaineen kallistuminen, mutta merkitys suomalaisille oli suuri.
Se nosti maamme arvostusta laajasti, mutta etenkin Saksassa ja merenkulkupiireissä kaikkialla - enemmän kuin jäänmurtajat.
Merkityksestä suomalaisille saa käsityksen Juha Pokin kirjasta GTS Finnjet - Itämerern superkulkija.
Kirja kuvaa kotimaan markkinoinnin tehokkuutta. Vastaava tehokkuus erityisesti Keski-Euroopassa ei tule esiin.

Nyt on Lulun aktiivisuuden ansiosta uudelleenavattu eräs reitti. Sitä liikennöi VR niiden lahjusrahojen vuoksi (ja kilpailijoiden poissulkemiseksi), jotka se saa muuten odotuksella olevista vaunuistaan (ylimitoitettu kalusto = suuremmat lahjusrahat)
Ei ole isäntää, joka toimisi matkustajavirran (Ruotsista Suomeen ja päinvastoin) synnyttämiseksi.
Löytyisikö isäntä Oulun ja Luleån ja SS:n strategisesta kumppanuudesta?  

Pelkästään harvat sankarimatkailijat (= jotka ottavat itse kaikesta selvää) eivät riitä kannattavuuteen.
Euroopasta halutuille turisteille ei tietenkään pyydetä ilmaista matkaketjua, jollaisen SJ (=Ruotsin valtio) järjesti matuille Ruotsin läpi Suomeen kymmenisen vuotta sitten.

[Simo Virtanen]

Suomessakin ja varsinkin euroopassa on paljon ihmisiä jotka laskevat myös päästöt ja eivät siis matkusta lentäen ja diesel-lauttakin jää väliin jos on maayhteys käytettävissä.

Heitä toki on ja niitäkin, joille itse rautatiematka on jo osa matkaa eikä vain pakollinen siirtymä.

Turku-Tukholma -laivan CO2-päästöt per matkustaja ovat väistämättä hyvin pienet. Niin pienet, että en ole lainkaan varma liki 2000 km ketunlenkin tuottavan sen pienempiä päästöjä. Varsinkin kun kummassakin päässä satama on saavutettavissa kiskokulkinein.

Asia on eri, jos haussa onkin vaikkapa Skellefteå - Kajaani -välin matkustaminen.

Ruotsinlaivojen ja junamatkustamisen päästöistä löytyy varmaankin faktaakin jostakin?

[Rainer Silfverberg]

Ei voi verrata Finnjetiä ruotsinlaivayhtiöihin, joiden polttoaine oli viina ja nykyään nautintoristeily ja purjeena oli ja on erilaiset subventiot.
Maailman suurimman ja nopeimman autolautan talouden kaatoi etenkin polttoaineen kallistuminen, mutta merkitys suomalaisille oli suuri.
Se nosti maamme arvostusta laajasti, mutta etenkin Saksassa ja merenkulkupiireissä kaikkialla - enemmän kuin jäänmurtajat.
Merkityksestä suomalaisille saa käsityksen Juha Pokin kirjasta GTS Finnjet - Itämerern superkulkija.
Kirja kuvaa kotimaan markkinoinnin tehokkuutta. Vastaava tehokkuus erityisesti Keski-Euroopassa ei tule esiin.

Nyt on Lulun aktiivisuuden ansiosta uudelleenavattu eräs reitti. Sitä liikennöi VR niiden lahjusrahojen vuoksi (ja kilpailijoiden poissulkemiseksi), jotka se saa muuten odotuksella olevista vaunuistaan (ylimitoitettu kalusto = suuremmat lahjusrahat)
Ei ole isäntää, joka toimisi matkustajavirran (Ruotsista Suomeen ja päinvastoin) synnyttämiseksi.
Löytyisikö isäntä Oulun ja Luleån ja SS:n strategisesta kumppanuudesta?  

Pelkästään harvat sankarimatkailijat (= jotka ottavat itse kaikesta selvää) eivät riitä kannattavuuteen.
Euroopasta halutuille turisteille ei tietenkään pyydetä ilmaista matkaketjua, jollaisen SJ (=Ruotsin valtio) järjesti matuille Ruotsin läpi Suomeen kymmenisen vuotta sitten.

Täytyy muistaa että Finnjetin omisti alunperin valtionyhtiö Enso Gutzeit. Sille suunniteltiin sisaralusta kanssa joka jäi rakentamatta juuri öljykriisin takia.

Finnjet syntyi kylmän sodan aikaan kun Baltian kautta eivät saaneet länsimaiset kulkea ja Ruotsin ja Tanskan kautta kulkeminen oli hidasta kun oli käytettävä kahta eri lauttaa päästääkseen manner-Eurooppaan.

Vahinko että nopea laivayhteys Eurooppaan ei sitten enää kannattanut, eikä tainnut kannattaa seuraaja Superfast -varustamo joka sittemmin myytiin Tallinkille joka lopetti koko reitin.

[Tommi Koskinen]

Turku-Tukholma -laivan CO2-päästöt per matkustaja ovat väistämättä hyvin pienet. Niin pienet, että en ole lainkaan varma liki 2000 km ketunlenkin tuottavan sen pienempiä päästöjä. Varsinkin kun kummassakin päässä satama on saavutettavissa kiskokulkinein.

Asia on eri, jos haussa onkin vaikkapa Skellefteå - Kajaani -välin matkustaminen.

Ruotsinlaivojen ja junamatkustamisen päästöistä löytyy varmaankin faktaakin jostakin?

https://leostranius.fi/2025/07/matkustamisen-paastot-milla-tavalla-on-ilmastoystavallisinta-menna-tukholmaan-ja-eurooppaan