Rail Baltica mittavissa rahoitusongelmissa. Valmistunee aikaisintaan v 2034.

[Juha Toivonen]

https://www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/47c61646-7bfe-4ee6-88df-5ce6cf1604ad

Ilmeisiä ja isohkoja budjettiongelmia Rail Balticassa. Alunperin radan piti valmistua vuonna 2026. Tämän jälkeen valmistumisajankohdaksi ilmoitettiin vuosi 2030, ja nyt uutta takarajaa siirrettiin vuodelle 2034. Kuinka pitkälle kyseisen radan valmistuminen vielä siirtyy tulevien vuosien kuluessa?

[Lauri Helke]

Varmaa on, että ensimmäisestä vaiheesta on jätetty pois kaksiraiteisuus ja Riian lenkki. Näillä kahdella rajauksella on minusta rajuja vaikutuksia siihen, millainen ristiriita vallitsee nyt paikallisten odotusten ja realismin välillä.

1. Yksiraiteisuus

Yksiraiteisuus vaikuttaa erityisesti siihen, että nopeaa liikennettä, paikallisasemia palvelevaa hidasta liikennettä ja tavaraliikennettä ei voi saada yhtä aikaa. Niistä voi valita yhden tai esimerkiksi nopean liikenteen päivisin ja tavaraliikenteen öisin, mutta ei samaan aikaan nopeita kansainvälisiä yhteyksiä ja paikallisjunia molempia.

Pelkästään Virossa radalle on piirretty lukuisia väliasemia. Sinänsä pidän niitä turhina, koska nopea kansainvälisen liikenteen rata on ihan oikein piirretty mahdollisimman suoraviivaiseksi ja se väistää tehokkaasti kaiken nykyisen maankäytön. Olen johtanut Virossa maanlaajuista kaukobussifirmaa ja tunnen kohtuullisen hyvin Viron sisäisen joukkoliikennekysynnän. Rail Baltican reitillä Virossa ainoastaan Pärnu on isompi kaupunki ja sekin on vain Porvoon kokoinen. Muut reitin varteen kylät ovat niin pieniä, ettei junan palvelulle olisi juuri kysyntää, vaikka rata kulkisi aivan niiden taajamien keskustassa. Rail Baltican asemat ovat kilometrien päässä näiden kylien taajamarakenteesta. Myös Pärnussa asema jää 4 km sivuun keskustasta.

Pidän radan linjausta oikeana, koska näen hyödyn kansainvälisessä nopeassa liikenteessä, lentoliikenteen haastajana. Mutta yksiraiteisena voi unohtaa nuo peltopysähdykset, jos nopea liikenne aiotaan toteuttaa. Testasin tekoälyllä nopean ja hitaan liikenteen yhteensovitusta eri pysähtymiskäyttäytymisillä ja se oli mahdoton tehtävä. Kohtaukset ja hitaiden junien ohitukset tuhosivat nopean liikenteen kapasiteetin.


2. Riian lenkin puuttuminen

Ensimmäisessä vaiheessa rata ei mene Riian kautta. Rata jää parikymmentä kilometriä Riian itäpuolelle. Sekin on täysin perusteltua, jos ajatellaan Viron ja Suomen yhteyksiä Puolaan ja Keski-Eurooppaan, mutta mikä on enää latvialaisten veronmaksajien motivaatio rahoittaa miljardeilla virolaisten ja suomalaisten yhteyksiä maailmalle, kun heidän osaltaan rata jää torsoksi? Ei juuri mikään.

Viro varmaan taistelee jollain tavalla radan valmiiksi Tallinnasta Pärnuun, eli paikalliseen Porvoon kokoiseen kylpyläkaupunkiin. Keskustan tavoittava kaukobussiliikenne jää syömään ison osan matkustajamääristä. Väliasemat ovat asumattomilla pelloilla ja metsissä.

Latvian osalta ei tapahtune mitään, ellei EU maksa kaikkea. Liettuassa Vilna ei kuulu reitille. Tavaraliikenteellä ei ole mitään elinmahdollisuuksia ennen päästä päähän -yhteyttä Puolaan saakka, mikä ei synny ennen Latvian ongelman ratkaisua. Ja tavaraliikenteelle sijaa on vain öisin, jos nopeaa liikennettä tavoitellaan.

Miten se satu menikään siitä, kun lähdettiin tekemään takkia mutta syntyi vain kukkaro? Tässä sadussa on se ero, että hintalappu on minimissäänkin miljardeja (jotka puuttuvat nekin) ja ihmisten odotukset eivät vastaa sitä, mitä on luvassa.

[Simo Virtanen]

Mikä se suurten tavaravirtojen kuljetuskaan olisi joita rata palvelisi?

Ensinnäkin Suomen ja Baltian kuljetusvirrat ovat ohuita ja nekin jakautuvat suurelta osin myös Ruotsin suuntaan.

Rotterdamin, Hampurin ynnä muihin suursatamiin on tietysti konttiliikennettä, mutta se toimii jo nykyisellään hyvin tehokkaasti laivoilla. Jos ensin pitäisi kontit ajaa Muugaan, sieltä rekoilla junaterminaaliin ja taas kontit junaan niin kyllä vaikeaksi ja kalliiksi käy.

Ja millä aikataululla ja tehokkuudella sitten Varsovasta eteenpäin tai miten jostakin muualta Varsovaan?

[Juha Toivonen]

Tuohon Rail Baltican Tallinna - Pärnu välille oman mielenkiintoisen lisänsä tuo vielä se, kuinka kyseisen välin Via-Baltica tieosuutta rakennetaan parhaillaan nelikaistaiseksi moottoritieksi. Alkaen ensi vuonna, asteittain käyttöönotettavan uuden- ja osin uudelleen linjatun tieosuuden suosio tulee olemaan suuri. Oletetusti matka-aika ja ajomukavuus paranevat tuntuvasti nykyiseen tiehen verrattuna.

Tämä tulee tulevaisuudessa lähes varmasti vähentämään potentiaalisia junamatkustaja tarjokkaita kyseiseltä väliltä. Se myös tarjoaa maantierahdin kuljetukselle hieman paremmat puitteet virossa. Myös Pärnusta etelään eli jonkin matkaa Iklan suuntaan on tie jo rakennettu moottoritieksi. Kokonaan oma lukunsa on se, millaiseksi junamatkustaminen Rail Balticalla hinnoitellaan.

[Juha Toivonen]

Mikä se suurten tavaravirtojen kuljetuskaan olisi joita rata palvelisi?

Ensinnäkin Suomen ja Baltian kuljetusvirrat ovat ohuita ja nekin jakautuvat suurelta osin myös Ruotsin suuntaan.

Rotterdamin, Hampurin ynnä muihin suursatamiin on tietysti konttiliikennettä, mutta se toimii jo nykyisellään hyvin tehokkaasti laivoilla. Jos ensin pitäisi kontit ajaa Muugaan, sieltä rekoilla junaterminaaliin ja taas kontit junaan niin kyllä vaikeaksi ja kalliiksi käy.

Ja millä aikataululla ja tehokkuudella sitten Varsovasta eteenpäin tai miten jostakin muualta Varsovaan?

Maantie- ja rautatierahdin tehokkaaksi yhdistämiseksi, voisi olla joko euroyhdistelmien, tai vain euro puoliperävaunujen kuljetus rautateitse - Euroopan eri kolkista edelleen Suwalkin käytävän ja yhä edelleen Rail Baltican avulla Tallinnaan. Nyt tuota rekka-junaliikennettä on jo Puolan suunnalta ilmeisesti Kaunasiin asti.