VR:n pitäisi mukamas vuokrata vetureita kilpailijoille.

[Riku Outinen]

Aivan, apporttina kaikki eli suomeksi sanottuna veronmaksajien omaisuus lahjoitettiin osakeyhtiölle.

...jonka omistaa 100 % valtio, eli veronmaksajat, eli omaisuus ei siirtynyt omistajaltaan minnekään. Mikä oli siis pointtisi?

Niin, mitäs jos en ole tyytyväinen Vr Transpointin tapaan toimia? Mihin voin valittaa asiasta? Onhan se nyt suorastaan törkeää kun veronmaksajien omistaja yhtiö harjoittaa tuollaista kuljetuspolitiikkaa? Sehän on 100 % valtion omistama yhtiö.

[Marko Manninen]

Se on totta, että pelaa kaksilla korteilla. Mutta ei ennen eikä nytkään ole ketään veronmaksaja saanu minkään laisia optioita vaikka ollaankin "omistajia". Vieläkin olen sitä mieltä, että kun on taaloja taskussa voi kävellä Saksaan veturi kauppaan ketä vaan ja ostaa. Eikä tarvi vinkua, että joku toinen operaattori ei vuokraa hälle ja kilpaillaan samoista asiakkaista.

Kaikista huvittavinta Tässä Vapon sopimuksessa on, että valtion kuljetus yhtiö ei kuljeta valtion yhtiön tuotteita. Olisin ymmärtänyt, että ensimmäinen asiakas olisi ollut yksityinen toimia.

[Ari-Pekka Lanne]

Minä en osaa sanoa, pitäisikö VR:n vuokrata vetureitaan vai ei. Pari ajatusta kuitenkin tulee mieleen tästä asiasta ja keskustelusta.

Jos unohdetaan, keneltä VR Group on saanut perintönä alkupääomansa, ja mietitään sitä taustaa vasten vuokraamisen pakottamista, niin täysin väärinhän se tietenkin olisi, näin rauhan aikana. Sama jos esimerkiksi Matkahuolto pakotettaisiin vuokraamaan ostamaltaan tai vuokraamaltaan tontilta laituripaikka Onnibussille. Ei yksityistä omaisuutta voi rosvoamalla sosialisoida, ainakaan niin kauan kun eletään kapitalistisessa järjestelmässä. Tämän pitäisi olla päivänselvä asia. Ei sääntöjä voi muutella kesken pelin. Kun on kerran ruvettu pelaamaan markkinatalouden lainalaisuuksien mukaan, niin sitten pelataan.

Meillä oli vielä reilu parikymmentä vuotta sitten liikenneministeriön alainen Rautatiehallitus ja Valtionrautatiet. Niinkin lähteillä asti kuin eduskunnassa selviteltiin jotain sähköveturitilauksia. Tosin taisipa Kekkonenkin jyrähtää siihen sanansa. Jostain syystä haluttiin luopua ”vasemmistolaisesta” valtiollisesta järjestelmästä ja yhtiöittää VR. Ennen yhtiöittämistä VR:n tehtävä oli palvella suomalaista teollisuutta kuljetustarpeissaan ja kansaa matkustustarpeissaan. Yhtiöittämisen jälkeen VR:n tehtävänä on ollut tehdä bisnestä. Ajatuksena oli ehkä kilpailutuskin joskus tulevaisuudessa, eli nyt 2010-luvulla. VR yhtiöitettiin, mutta nyt se kuitenkin haluttaisiin taas sosialisoida, vaikka veturi kerrallaan. Ymmärsinkö nyt oikein rivien välistä, että yhtiöittäminen ei ollutkaan hyvä idea?

VR Group kuitenkin on kokonaan valtion omistama konserni, joka on saanut aikanaan peruspääomansa perintönä valtiolta. Tämä mutkistaa yhtälöä. Siksi en lähde edes arvailemaan, mikä olisi oikeamielinen ratkaisu otsikon kysymykseen.

Mitähän järkeä on pakottaa ketään ostamaan uutta tuontitavaraa, jos maassa jo on sopivaa vanhempaa tavaraa. Ja mikä järki on romuttaa sellaista, millä vielä olisi hyötykäyttövuosia edessäpäin. En usko, että suomalaiset veturit ja vaunut olisivat niin paljon huonompia kuin samoissa ilmasto-olosuhteissa sinnittelevässä "köyhässä" vai oliko se "Hannu-hanhi" naapurimaassa.

Tämä on hyvä ja tärkeä kysymys. Oli niin tai näin, romutus- vai mikä tuhoamisvimma se onkin, täytyisi saada katkeamaan. Haaskaamista en ole koskaan ymmärtänyt enkä katsonut hyvällä. Ehkä se johtuu siitäkin, kun olen itse henkilökohtaisesti saita kuin talviorava – mutta siitä ei sen enempää.

Siinä on helppo ruveta "polkemaan" hintoja vanhalla kilpailijan kalustolla. Kumipyörä liikenteessä on monia rapauksia jossa tulee halvempi firma tekemään samat hommat huonommalla kalustolla tai sitten se revitään kuljettajan palkasta esim prosentti-, kilometri- tai läpituntipalkalla pekkasista puhumattakaan.

Kilpailu on ihan ok mutta useasti se vain otetaan kaluston tai palkan kustannuksella halvemmaksi.

Marko kirjoittaa täyttä asiaa. Prosenttipalkka eli provisiopalkka, suomeksi orjatyötä tienpäällä. Helppo olisi asiakashintoja polkea vaikkapa linja-autoliikenteessä, jos noudatettaisiin alipalkkausta, vaikka provisiopalkkauksen muodossa - tällöin luonnollisesti vielä niinkin, että isännät ja/tai torpparit ajaisivat itse kermaisimmat vuorot, jolloin rengeille jäisi vain valkea ”pluttana”. Moisen ”herrojen vilunkipelin” yleistyessä verottaja ja sosiaalitoimi lienisivät mielissään, kun "proletariaatin" palkkapotti oudosti tipahtaisi. Sanotaan nyt suoraan niin kuin se on: harmaata taloutta. Ja yllätysyllätys: hintoja polkemalla moinen ”yrittäjä” viilaa asiakastakin linssiin. Loppuunajetun ritsan luotettavuus on kehno – jättää joka kolmas päivä tielle. Entä nälkäpalkalla työskentelevä kuski, uskaltaisitko mennä kyytiin?

Ja niin kuin olen ennenkin täällä .orgissa maininnut, kilpailua ei tosiaankaan Suomessa kuljetusalalta puutu, ei tavara- eikä henkilöliikennepuolelta. Henkilöliikenteessä suurin osa suoritteesta tehdään yksityisillä henkilöautoilla (72 %). Kilpailevia kaupallisia liikennöitsijöitä operoi tiheästi maanteillä, rautateillä, vesillä ja ilmassa. Liika kilpailu(tus) kostautuu monella tapaa – tulee esimerkiksi turhia päällekkäisiä toimintoja. Ajatellaan vaikka jakelua. Sen sijaan, että yksi firma, vaikkapa Itella, jakaisi paketteja, niitä jakaa monta firmaa, on DHL:ää, TNT:tä, UPS:ia, Schenkeriä, Transpointtia jne. Vaikka jonkun tavaratalontapaisen paikan varaston ovella käy päivän mittaan näiden kaikkien puljujen pakut tuomassa kukin omat lavansa ja nyssäkkänsä. Ympäristö kiittää? Ja arvaa kuka sen päällekkäisyyden maksaa? Siinä pari valittua sanaa kilpailutuksesta.

Jos sen sijaan mietin kilpailutusta erityisesti Suomen rautateillä, niin ehkä siitä löytyy jotain hyvääkin. Mieleen tulee ensimmäisenä Säkylän juurikaskuljetukset. Luopuiko VR siitä liian helposti? Oliko katetuotto ehkä liian huono VR:lle, mutta ei jollekin muulle yritykselle? Säkylä toki vain yhtenä esimerkkinä. Rautateiltä on viime aikoina siirtynyt aivan liikaa kuljetuksia maanteille. Syitä voimme vain arvailla, mutta jos syytä on vähänkään VR:ssä, niin kilpailu on tervetullutta. Jos kilpailu pysäyttää rautateidemme tavaraliikenteen alasajon ja johtaa sen uuteen renessanssiin, silloin kilpailu on tervetullutta. Mutta mehän emme n e ä VR:n kortteja.

[Simo Virtanen]

Liika kilpailu(tus) kostautuu monella tapaa – tulee esimerkiksi turhia päällekkäisiä toimintoja. Ajatellaan vaikka jakelua. Sen sijaan, että yksi firma, vaikkapa Itella, jakaisi paketteja, niitä jakaa monta firmaa, on DHL:ää, TNT:tä, UPS:ia, Schenkeriä, Transpointtia jne. Vaikka jonkun tavaratalontapaisen paikan varaston ovella käy päivän mittaan näiden kaikkien puljujen pakut tuomassa kukin omat lavansa ja nyssäkkänsä. Ympäristö kiittää? Ja arvaa kuka sen päällekkäisyyden maksaa? Siinä pari valittua sanaa kilpailutuksesta.

Suurimmissa kaupungeissa toki on päällekkäistä toimintaa, mutta kyllä täällä maalla kaikkien DHL:ien, UPS:ien ja TNT:den paketit kulkee yhdessä ja samassa kyydissä. Paikalliset "pärnäsen kuljetusliikkeet" hoitavat kaikkien kuljetukset samalla tasa-arvoisella aikataululla.

Maksaja ei yleensä ole ainakaan asiakas. On meinaan rahtihinnat pudonneet roimasti sitten 80-luvun, jolloin tavaraliikenteen liikenneluvatkin olivat vielä tarveharkintaisia. Vielä tärkeämpää on palvelutaso, joka on täysin eri maailmasta kuin 80-luvulla.

[Petri Miikkulainen]

Pieni (mutta vain pieni) foliohattu päässä mietittyä:

On olemassa laki määräävän markkina-aseman käytöstä, ja sitä on hyvä käyttää keppihevosena kun lähdetään taitavien lakimiesten kanssa vaatimaan "oikeuksiaan". Ja nimenomaan lainausmerkeissä. Oletetaan että vaatimus menee läpi, ja VR lahjoittaa pilkkahinnalla muutaman veturin uudelle yrittäjälle. Kunnossapito vielä päälle, että tasa-arvo varmasti toteutuu. Kuljettajien koulutus sentään maksetaan itse, ellei saada halukkaita siirtymään VR:ltä.

Jos (ja eräässä tapauksessa myös kun) valmiina on jo turvallisuustodistus, kuljetussopimus, henkilökunta ja kilpailijalta kaapattu kalusto, laitetaan huutokauppa käyntiin. Joku monikansallinen yhtiö, vaikka DB, kiinnostuu ja tekee toiminnan alullepanijosta miljonäärejä. Sen jälkeen ison firman volyymillä on hyvä pumpata rahaa tappiollisen toiminnan kattamiseen niin kauan, että päästään isoksi haueksi pienessä järvessä.

Sitten "huomataan", että toiminta pyörii tappiolla, moititaan vähän ammattijärjestöjä ja viranomaista ahneudesta, ja niihin vedoten tehdään "pieni" hinnantarkistus. Saattaa kuljettaminen sen jälkeen maksaa vähän enemmän kuin VR:llä, mutta ideologinen vaatimus vapaasta kilpailusta on saavutettu ja maailma pelastettu!

Pessimismiä? Ehkä. Ennenkuulumatonta? Ei.

[Kimmo Rahkamo]

Haluan näin asianosaisena tuoda oman näkemykseni uutisointiin, joka luonnollisesti käsitteli asiaa hyvin pintapuolisesti ja tähän keskusteluun, joka on pääsääntöisesti hyvin asiallista ja asiantuntevaa.

Olemme Proxion Trainissa kehittäneet omaa toimintaamme pari vuotta omistajien rahoituksella. Tarkoituksenamme on yksityisellä rautatieliikenteellä lisätä rautatiekuljetusten kilpailukykyä ja siten parantaa suomalaisen teollisuuden toimintaedellytyksiä. Suomalainen hyvinvointi riippuu jatkossakin teollisuuden hyvinvoinnista. Olemme käyttäneet toistaiseksi kehitystyöhön muutaman sata tuhatta omia varojamme. Joten tervetuloa kaikki halukkaat talkoisiin "kermaa kuorimaan".

Olemme tunnistaneet rautatiekuljetuksia, joita VR ei halua tulevaisuudessa hoitaa. Asiakkaat ovat ottaneet meihin yhteyttä, koska VR on ilmoittanut nykyisen palvelun päättyvän tai hinnan nousevan merkittävästi. Eli se kerman kuorinnasta.

Ei ole mikään salaisuus, että rautatiemarkkinamonopoli on taidokkaasti paalutettu. Markkinoille tulo on vaikea suurelta osin Suomen poikkeavien kalustovaatimusten vuoksi. Olemme pyytäneet VR:ltä tarjousta mm. vetokaluston vuokraamisesta. Meille ei ole tarjousta annettu. Perusteluna on käytetty mm. sitä, että emme ole jakamassa VR:n kiinteitä kustannuksia. Haluan alla tuoda muutaman näkökannan veturien vuokraamiseen muille toimijoille.

1. Liiketaloudellinen

Veturien vuokraaminen voi olla ihan hyvää liiketoimintaa VR:lle. Kukaan ei edellytä VR.ää vuokraamaan kalustoaan tappiolla. Uskomme, että VR voisi liiketaloudellisella hinnalla vuokrata vetureita siten, että yhtiön tulos paranee.

2. Kansantaloudellinen

Suomen poikkeavan rautatiejärjestelmän vuoksi yksittäisten veturien hankinta on kallista. Lisäksi se on kokonaisuuden kannalta tarpeetonta, jos osa nykyisestä kalustosta seisoo käyttämättömänä.

3. Lainsäädännöllinen

VR:llä on kilpailuoikeuden mukainen määräävä markkina-asema. Määrävä markkina-asema asettaa yritystoiminnalle rajoitteita ja sen väärinkäyttö on kielletty. EU:n komission tekemän päätöksen mukaan määrävässä markkina-asemassa oleva rautatieoperaattori on velvoitettu tarjoamaan vetopalveluja toiselle rautatieoperaattorille. Tämä päätös koskee myös Suomea. Esimerkkejä löytyy myös muilta toimialoilta (sähkö- ja televerkot yms.).

4. Eettinen

VR:llä on menossa mittava kaluston romutusohjelma. Vaikka Eduskunnassakin on tiedusteltu ja jopa tehty lakiehdotuksia velvoitteesta tarjota romutettavaksi menevää kalustoa muille operaattoreille, näin ei ole toimittu. VR vetoaa omaisuuden suojaan ja oikeuteensa tehdä omaisuudelleen mitä haluaa. Muualla yhteiskunnassa ei ole hyväksyttävää tuhota omaisuutta, jolla olisi vielä käyttöarvoa jollekin muulle.

Kimmo Rahkamo, toimitusjohtaja
Proxion Train Oy

[Juhani Pirttilahti]

Kalustoa tosiaankin hävitetään:

CASE Hkb-vaunut, vaunuja on ollut 436 kpl vuoden 2007 tiedon mukaan. Niistä on sitten tähän mennessä poistettu/romutettu noin 200 kpl.

Moni on varmaan nähnyt tämän kuvan: http://vaunut.org/kuva/77600 ja vastaavia vaunujonoja eräillä muilla liikennepaikoilla (Pori, Parola, Turenki, Tampere, Lahti, Pieksämäki jne...).

Tein sitten googlella pientä taustatutkimusta ja tässä muutamia tekemiäni havaintoja. Ilmeisesti käyttö on vähentynyt. On ilmeistä ja hyvin todennäköistä, että näitä Hkb-vaunuja ei rataverkolla kohta enää ole. Vaikka vaunujen todellinen kunto ei hävittämistä edellyttäisikään.

- - -

"Raakapuukuljetuksissa oli käytetty varsinaisen kaluston ajoittaisen niukkuuden vuoksi vielä lisänä myös Hkb-vaunuja. Pankkovaunuja rakennetaan raakapuulle lisää  vuosittain, joten Hkb-vaunujen olemassaolon tarve, määrä ja käyttö myös raidemateriaalikuljetuksissa pitää lähitulevaisuudessa selvittää."

”Aiempina vuosina lahopölkkyjen keräilyn toimintamalli toteutettiin kokoamalla kaikki mahdolliset pölkyt suoran vaunuihin. Kaikki liikenevät Hkb-vaunut oli varastovaunuina kerättyinä eri liikennepaikoille odottamaan purkuun pääsyä Raumalle ja Lamminniemeen. Toimintaan sitoutui useita satoja vaunuja.”

Lähde: https://publications.theseus.fi/bitstream/handle/10024/3771/Siven_Kari.pdf?sequence=1

”Syynä kuntokartoituksen tekemiseen on VR Cargon tekemä vaunujen romutuspäätös, joka on erinäisten syiden vuoksi jäänyt suurelta osin toteuttamatta. Päätöksen vuoksi vaunujen kunnossapitoa supistettiin.”

”Mittaustulosten analyysissä havaittiin vanhimpien vaunujen olevan huonokuntoisimpia ja uusien hyväkuntoisimpia. Vaunujen komponenteista huonokuntoisimpia olivat jousituksessa sijaitsevat ripustimet sekä ruuvikytkimet. Kalleinta on vaunun puisen lattian korjaaminen. Pankottomien ja pankollisten vaunujen teknisessä kunnossa ei ole juuri eroa. Valmistussarjojen, 132-, 133-, 134-, 135- ja 136-alkuiset vaunut, välillä on sen sijaan selkeämpi eroja. Selvin ero on 136-alkuisten ja muiden vaunujen välillä. Romuttamista ehdotetaan huonokuntoisimmille vaunuille ja niiden korvaamista uusilla vaunuilla. Hyväkuntoisille ehdotetaan peruskorjausta.”

Lähde: http://batman.jamk.fi/~voyager/opin/index.php?nayta=2871

[Tero Korkeakoski]

Se että VR hävittää sille tarpeentonta ja pääosin vanhaa kalustoa pitäisi kyllä kieltää. Perusteluna voisi sanoa sen että silloin kun nuo vaunut on hankittu oli VR vielä sama kuin valtionrautatiet ja vaunut ovat periaatteessa meidän kaikkien omia.

Toisaalta, kyllä minä ainakin näkisin tilanteen niin että Proxionin pitää hankkia oma kalusto aloittaessaan toiminnan, ei rekkayrittäjätkään muiden romuilla ajele. Tekee sitten sellaiset sopimukset kuljetuksista että saa sopivaa vaunukalustoa hankittua ja koittaa vaikka liisata vetokaluston.

Ruotsin tilanteesta ei kukaan ole kertonut, siellä on kuitenkin useita tavaraliikenneoperaattoreita.

[Jarmo Pyytövaara]

Siinä vaiheessa kun kalusto- ja huoltoyhtiöt on perustettu, nykyinen VR ei vuokraa kenellekään yhtään mitään kalustoa, vaan on vain kaluston vuokraaja muiden vuokraajien joukossa.

Sen jälkeen, VR:kin keskittyy vain ja ainoastaan ydin osaamiseensa, elikä henkilö- ja tavaraliikenteen hoitoon.

Alkuvaiheessa, VR voisi konsultoida halukkaita mm. värimaailmojen toteutuksessa, esim. teemalla: Virkeänä vihreään vessaan, tai onnistuneesti lippu uudistukseen. 

[Marko Manninen]

Täytyy myös muistaa, että onko taloudellisesti enää tänä päivänä kannattavaa ajaa kenenkään millään kaksi akselisilla vaunuilla. Ei ainakaan VR ole vastaavia vaunuja enää tilannu. Tää on ihan sama juttu kumipyörä puolella kokonais pituudet ja painot on noussu. Eipä taida ketään muu enää paljon ajella 10 metrin kärryillä joissa on kolme akselia kuin VR Transpoint ja hekin on tilannu 13 metrisiä viidellä akselilla viime aikoina. Pitääkö näidenkin perävaunujen perään ruveta parkumaan. Ja vaunut ovat täyttä rautaa, niistä saadaan uusia vaunuja.

[Ari-Pekka Lanne]

Liika kilpailu(tus) kostautuu monella tapaa – tulee esimerkiksi turhia päällekkäisiä toimintoja. Ajatellaan vaikka jakelua. Sen sijaan, että yksi firma, vaikkapa Itella, jakaisi paketteja, niitä jakaa monta firmaa, on DHL:ää, TNT:tä, UPS:ia, Schenkeriä, Transpointtia jne. Vaikka jonkun tavaratalontapaisen paikan varaston ovella käy päivän mittaan näiden kaikkien puljujen pakut tuomassa kukin omat lavansa ja nyssäkkänsä. Ympäristö kiittää? Ja arvaa kuka sen päällekkäisyyden maksaa? Siinä pari valittua sanaa kilpailutuksesta.

Suurimmissa kaupungeissa toki on päällekkäistä toimintaa, mutta kyllä täällä maalla kaikkien DHL:ien, UPS:ien ja TNT:den paketit kulkee yhdessä ja samassa kyydissä. Paikalliset "pärnäsen kuljetusliikkeet" hoitavat kaikkien kuljetukset samalla tasa-arvoisella aikataululla.

Maksaja ei yleensä ole ainakaan asiakas. On meinaan rahtihinnat pudonneet roimasti sitten 80-luvun, jolloin tavaraliikenteen liikenneluvatkin olivat vielä tarveharkintaisia. Vielä tärkeämpää on palvelutaso, joka on täysin eri maailmasta kuin 80-luvulla.

Eikä tarvitse olla niin kovin suurikaan kaupunki. Tuli vaan tuo esimerkki mieleen elävästä elämästä, kun joskus pari kesää katselin trukin sarvista jakarifakiirirallia tavaratalon varaston "kesäuunona". Ja kyllähän se tavallisesti (jollei ole jotain erityistä subventiokuviota) loppuasiakas maksaa k a i k e n, myös mahdolliset turhat työvaiheet.

VR:llä on menossa mittava kaluston romutusohjelma. Vaikka Eduskunnassakin on tiedusteltu ja jopa tehty lakiehdotuksia velvoitteesta tarjota romutettavaksi menevää kalustoa muille operaattoreille, näin ei ole toimittu. VR vetoaa omaisuuden suojaan ja oikeuteensa tehdä omaisuudelleen mitä haluaa. Muualla yhteiskunnassa ei ole hyväksyttävää tuhota omaisuutta, jolla olisi vielä käyttöarvoa jollekin muulle.

Mieleeni tulee eräs ukaasi, joka on varmasti ollut esillä asiaan liittyvissä kädenväännöissä ja pykäläsulkeisissa. Lakimiehet ovat epäilemättä käännelleet, pyöritelleet ja vatkanneet sitä edestakaisin. Mutta näin "maatalousjärjellä ja riviharrastajan näkökulmasta" otan kuitenkin sivuseikan esille.

Alla suoria lainauksia Jätelaista 646/2011:

5 § Jätteen määritelmä

”Tässä laissa tarkoitetaan jätteellä ainetta tai esinettä, jonka sen haltija on poistanut tai aikoo poistaa käytöstä taikka on velvollinen poistamaan käytöstä.”

8 § Yleinen velvollisuus noudattaa etusijajärjestystä

”Kaikessa toiminnassa on mahdollisuuksien mukaan noudatettava seuraavaa etusijajärjestystä: Ensisijaisesti on vähennettävä syntyvän jätteen määrää ja haitallisuutta. Jos jätettä kuitenkin syntyy, jätteen haltijan on ensisijaisesti valmisteltava jäte uudelleenkäyttöä varten tai toissijaisesti kierrätettävä se. Jos kierrätys ei ole mahdollista, jätteen haltijan on hyödynnettävä jäte muulla tavoin, mukaan lukien hyödyntäminen energiana. Jos hyödyntäminen ei ole mahdollista, jäte on loppukäsiteltävä.”

Täytyy myös muistaa, että onko taloudellisesti enää tänä päivänä kannattavaa ajaa kenenkään millään kaksi akselisilla vaunuilla. Ei ainakaan VR ole vastaavia vaunuja enää tilannu.

Ehkä 2-akselisia ei kannata ostaa uusina, mutta kai ne käytettyinä seuraavat veturia siinä missä 3- tai vaikka 8-akselisetkin. Siniset ja Sm1 ovat ainakin minulle kovempi pala (kurkussa). Kohta myös Sr1.

[Jyrki Talvi]

Mikä oli todellinen syy hylätä 3 vuotta sitten 10 2700 sarjan dreeveriä? etteivät olisi menneet kilpailijoiden käyttöön vai vanhuus. Toisaalta vaikka laki velvoittaa ei vr ole, vaunu/veturi vuokraamo. Toisekseen vuokraus ei kuulu vr:n ydinliiketoimintaan.

[Simo Virtanen]

Toisaalta vaikka laki velvoittaa ei vr ole, vaunu/veturi vuokraamo. Toisekseen vuokraus ei kuuluu vr:n ydinliiketoimintaan.

Ei kuulu, mutta ei kai dynaamisen logistiikkayrityksen ydintoimintoihin kuulu vetureiden omistaminenkaan saati rassaaminen.. Päivän sana on ulkoistaminen ja liisaaminen.

Ai niin, mutta silloinhan Junakalustoyhtiö Oy voisi vuokrata kalustoa muillekin! 

[Eljas Pölhö]

-----
Ruotsin tilanteesta ei kukaan ole kertonut, siellä on kuitenkin useita tavaraliikenneoperaattoreita.

Ruotsissa ei ole ollut mitenkään ongelmallista myydä tai vuokrata SJ:lle aikoinaan hankittua kalustoa muille toimijoille. Koskee yhtälailla vetureita, X2000-junia, paikallisliikennemoottorivaunuja, matkustajavaunuja ja tavaravaunuja. Ruotsalaiset ovat tehokkaita kierrättämään ja säästäväisiä.

Ohessa kuva yhdelle kilpailijoista aikoinaan vuokratusta X2000-junasta.  http://i43.tinypic.com/iydlac.jpg

[Oskari Kvist]

Ruotsissa on toimittu esimerkillisesti ja syrjimättömästi asian suhteen. Suomessa sen sijaan... No, kaikki pataan-asenne, selvittämättä edes myyntiä tai vuokrausta muille.. Ja tätähän on jatkunut jo melko pitkään, en edes jaksa ajatella kuinka pitkään.. Varmaan vuosituhannen alusta (Dr13, siniset...).

[Lauri Uusitalo]

Ruotsissa on toimittu esimerkillisesti ja syrjimättömästi asian suhteen. Suomessa sen sijaan... No, kaikki pataan-asenne, selvittämättä edes myyntiä tai vuokrausta muille.. Ja tätähän on jatkunut jo melko pitkään, en edes jaksa ajatella kuinka pitkään.. Varmaan vuosituhannen alusta (Dr13, siniset...).

Kuinka monta kättä nousee ylös jos sininen vaunu tulisi juuri nyt myyntiin? Muuallakin kuin Kuusakoskella?

[Simo Virtanen]

Ruotsissa on toimittu esimerkillisesti ja syrjimättömästi asian suhteen. Suomessa sen sijaan... No, kaikki pataan-asenne, selvittämättä edes myyntiä tai vuokrausta muille.. Ja tätähän on jatkunut jo melko pitkään, en edes jaksa ajatella kuinka pitkään.. Varmaan vuosituhannen alusta (Dr13, siniset...).

Kuinka monta kättä nousee ylös jos sininen vaunu tulisi juuri nyt myyntiin? Muuallakin kuin Kuusakoskella?

Kukapa sellaisia ostaisi, kun henkilöliikenteen kaukoliikenne on tiukasti monopolin alainen. Sitten kun aikanaan monopolia avataan, ovat siniset vaunut jo turvallisesti naulatehtaalla.

[Oskari Kvist]

... niillä reiteillä joilla VR toimii. Pieksämäki-Savonlinna-väli olisi täysin jonkun muun liikennöitävissä, jos sinisten vaunujen lisäksi jollakulla halukkaalla liikennöitsijällä olisi veturi käytössä. Ja monopoli on 2018/19 asti voimassa, eli enää 6 vuotta käytännössä.

[Simo Virtanen]

... niillä reiteillä joilla VR toimii. Pieksämäki-Savonlinna-väli olisi täysin jonkun muun liikennöitävissä, jos sinisten vaunujen lisäksi jollakulla halukkaalla liikennöitsijällä olisi veturi käytössä.

Eikös VR liikennöi Huutokoskelle asti? Kuinka paljon ylipäätään olisi matkustajia Huutokoski-Savonlinna välille? Tai vaikkapa Nurmes-Kontiomäki?

 

Ja monopoli on 2018/19 asti voimassa, eli enää 6 vuotta käytännössä.

Aivan ja kuin sattumalta siniset peltiplootut on silloin romutettu.

[Oskari Kvist]

... niillä reiteillä joilla VR toimii. Pieksämäki-Savonlinna-väli olisi täysin jonkun muun liikennöitävissä, jos sinisten vaunujen lisäksi jollakulla halukkaalla liikennöitsijällä olisi veturi käytössä.

Eikös VR liikennöi Huutokoskelle asti? Kuinka paljon ylipäätään olisi matkustajia Huutokoski-Savonlinna välille? Tai vaikkapa Nurmes-Kontiomäki?

Mutta Pieksämäki-Huutokoski-väliä ei oteta tässä huomioon, sillä VR:n junat eivät pysähdy Huutokoskella. Tämä on toki tulkinnanvarainen kysymys. Proxionin selvityksen mukaan matkustajia olisi riittävästi kannattavaan liikenteeseen Proxionin kustannustasolla.

[[Tunnus poistettu]]

Ruotsissa on toimittu esimerkillisesti ja syrjimättömästi asian suhteen. Suomessa sen sijaan... No, kaikki pataan-asenne, selvittämättä edes myyntiä tai vuokrausta muille.. Ja tätähän on jatkunut jo melko pitkään, en edes jaksa ajatella kuinka pitkään.. Varmaan vuosituhannen alusta (Dr13, siniset...).

Kuinka monta kättä nousee ylös jos sininen vaunu tulisi juuri nyt myyntiin? Muuallakin kuin Kuusakoskella?

Tässä nyt tuskin on kysymys siitä, että yksityishenkilöt haluaisivat innoissaan ostaa VR:ltä teräsvaunuja. Myös Suomen rajojen ulkopuolella voi olla kysyntää esimerkiksi VR:n vanhalle vaunukalustolle, pelkästään jo saman raideleveyden omaavaa rataverkkoakin kun löytyy eräskin kilometri eri valtioiden rajojen sisältä. Eikä niitä vaunuja maailmallekaan tarvitse ihan hyväntekeväisyytenä ilmaiseksi lahjoittaa.

[Petri Sallinen]

Jos unohdetaan, keneltä VR Group on saanut perintönä alkupääomansa, ja mietitään sitä taustaa vasten vuokraamisen pakottamista, niin täysin väärinhän se tietenkin olisi, näin rauhan aikana. Sama jos esimerkiksi Matkahuolto pakotettaisiin vuokraamaan ostamaltaan tai vuokraamaltaan tontilta laituripaikka Onnibussille. Ei yksityistä omaisuutta voi rosvoamalla sosialisoida, ainakaan niin kauan kun eletään kapitalistisessa järjestelmässä. Tämän pitäisi olla päivänselvä asia.

Omenoita ja perunoita ei voi vertailla. VR Group Oy on 100-prosenttisestti valtion omistama osakeyhtiö, eli kyseessä ei ole yksityinen osakeyhtiö. Valtio, eli VR Group Oy:n omistaja voi tehdä omaisuudellaan periaatteessa mitä tahansa. Siksi VR Groupin ja Matkahuollon vertaaminen ei ole toimiva esimerkki.

Otetaan esimerkki toiselta ns. "verkkotoimialalta" eli sähköjakelusta. Suomi avasi sähkömarkkinat kilpailulle jo 1990-luvun alussa - ensimmäisinä maina Euroopassa. Sähkönjakelussa kantaverkko vastaa rautatieverkkoa (verkkotoimialoilla verkot ovat ikään kuin tori, jonne yksittäiset torikauppiaat voivat tulla myymään tomaattejaan yhteneväisin ehdoin ja torilla asiakkaat voivat sitten oman valintansa mukaan miettiä keneltä tomaattinsa ostavat - olennaista on, että kaikilla torikauppiailla on samanlaiset säännöt, eli kuka tahansa voi samoin periaattein vuokrata itselleen toripaikan kaupankäyntiä varten).

Vielä 1990-luvun alussa kantaverkon omisti kaksi suurta voimayhtiötä: valtiollinen Imatran Voima ja yksityisen teollisuuden omistama Teollisuuden Voimansiirto. Tuolloisen kauppa- ja teollisuusministeriön tukevalla myötävaikutuksella kahden yhtiön verkot pakotettiin yhdistymään (mikä oli yksi sähkökilpailun olennainen lähtökohta - piti saada muodostetuksi yksi "tori"). Muodostettiin Suomen Kantaverkkoyhtiö Oy (nyk. Finngrid Oyj.). IVO (nyk. Fortum) sai uudesta yhtiöstä omistukseensa 33 prosenttia ja Teollisuuden Voimansiirron omistaja Pohjolan Voima Oy saman verran. Loput jäi valtion hanskaan. Näillä mentiin - tosin uuteen kantaverkkoyhtiöön jäi yksi merkittävä ongelma: kaksi suurta markkinapeluria (=IVO ja PVO) pääsi omistuksellaan ohjailemaan kantaverkkoyhtiön investointeja. Jostain kummallisesta syystä kantaverkkoa vahvistettiin ja saneerattiin yhtiöiden omien voimalaitosten läheltä, mutta ei kilpailevien voimayhtiöiden läheltä - hankaloitettiin siis kilpailijoiden pääsyä markkinoille.

Ongelma ratkesi vasta, kun EU-komissio puuttui asiaa. Fortum ja Pohjolan Voima pakotettiin myymään omistuksensa. Yksityisten yritysten omistuksiin ja tekemisiin voidaan siis puuttua. Sähkömarkkinoita tosin ohjaa erillislainsäädäntö, jolloin homma on helpompaa verrattuna yleisen kilpailulainsäädännön käyttöön. Toisaalta - hyvin monissa yrityskaupoissa suurille fuusioille on haettava sekä kansallisen että unionin kilpailuviranomaisen hyväksyntä - yritysten omistuksiin puuttuminen on siis hyvinkin arkipäiväistä toimintaan. Tällä pidetään huoli siitä, että yksittäisen toimijan asema ei paisu liian suureksi - pidetään siis huolta kilpailun toimivuudesta. Suomessahan esimerkiksi päivittäistavarakaupan omistuksien keskittymistä pidetään nykyisin jo melko suurena ongelmana, mikä näkyy tuotteiden hinnoittelussa.

Sähkömarkkinoilta kaivamani esimerkki liittyy VR:ään siten, että riiippumattomien konsulttien lauma arvioi Fortumin ja Pohjolman Voiman omistuksien arvon kantaverkkoyhtiössä, eli osakkeille etsittiin markkinahinta. Tämän jälkeen valtio ja eläkevakuutusyhtiöt ostivat osakkeet itselleen. Kauppoihin pakottamisessa ei siis ole kyse polkuhinnoittelusta, vaikka taustalla vaikuttaisikin viranomaistan tai poliitiikkojen kauppaan pakottavat päätökset.

VR:lle kelpaamattoman tai muuten vain ylimääräisen kaluston osalta voitaisiin menetellä samalla tavalla. Valtio-omistaja voisi todeta, että VR ei saa romuttaa ensimmäistäkään veturia tai vaunua ennen kuin on selvitetty, olisiko joku halukas maksamaan niistä jotain, eli olisko kalustolla vielä käyttöä jollekin. Tämän jälkeen selvitettäisiin vanhan kaluston markkinahinta. Jos kukaan ei tietyn ajan kuluessa ole halukas ostamaan vanhaa kalustoa, niin laitettakoon tämän jälkeen romuksi (ja luovutetaan osa rautatiemuseolle). Tämä edistäisi rautatiekilpailua ja olisi kansantaloudellisesti tehokasta toimintaa.

[Petri Sallinen]

Pointti on se, että VR pelaa kaksilla korteilla. Tarvittaessa ollaan 100 %:sta valtion omistama firma eli melkein viranomainen. Toisella kertaa olla itsenäinen osakeyhtiö, joka pelaa liike-elämän säännöillä, eikä omistajalla ole sanaa sanottavana.

Tämä analyysi osuu juuri nappiin. Tällaisessa tilanteessa tarvittaisiin terävää ja asiantuntevaa omistajaohjausta, jonka puute on tällä hetkellä ongelma. Otan taas kerran esimerkin sähkömarkkinoilta. Valtioenemmistöinen Fortum on kohtuullisen tiukassa narussa, vaikka onkin pörssiyhtiö (jonka omistajaohjaus on hyvinkin rajoitetttua). Ohjaus tulee pitkälti sähkömarkkinalain kautta, eli yksi yritys voi maksimissaan hallita 28 prosentin markkinaosuutta. Fortum voisi pääomamassojensa avulla ostella suurimman osan suomalaisista sähköyhtiöistä. Tällaista käytäntöä tarvitaan rautatiekilpailusssakin. Se johtaa todennäköisesti VR Groupin pilkkomiseen pienempiin yrityksiin, mikä lisää läpinäkyvyyttä. Yksityistämiseen tämä ei välttämättä johda. Tämä on kirjattu peräti nykyiseen hallitusohjelmaan, eli rautatieliikennöinti on yhä valtion kannalta strateginen toimiala, jossa halutaan pitää mahdollisuus omistajaohjaukseen. Tähän tosin riittää valtion enemmistöomistus, jolloin vähemmistöomistajiksi voitaisiin ottaa institutionaalisia sijoittajia tai vaikka kuntia tai kuntayhtymiä, joita voisi kiinnostaa alueellinen (=oman alueensa kattava) liikenteen harjoittaminen (omistaminen lisää kummasti halua kehittää yrityksen toimintaa).

[Jorma Toivonen]

Jostain kumman syystä kaluston vuokraus "kilpailijalle" on onnistunut naapurissamme esim. http://vaunut.org/kuva/78231 .

[Jarmo Pyytövaara]

Petri Sallinenhan kirjoittaa täyttä asiaa – HIENOA!