100 tonnin rekat tulevat maanteillemme

[Eljas Pölhö]

Onko nyt niin, että Suomessa on maailman toiseksi painavimmat rekat (oli jo 76 tonnin painoisinakin?) Australian jälkeen. Hyvä syy tehdä opintomatka Australiaan katsomaan miten painoa voisi vielä nostaa.
http://en.wikipedia.org/wiki/Semi-trailer_truck
http://en.wikipedia.org/wiki/Road_train

[Pasi Utriainen]

Ruotsissa ollaan myös suurentamassa kumipyöräkalustoa kuljetusten tehokkuuden ja ympäristöystävällisyyden parantamisen nimissä. Talouselämä-lehti http://tinyurl.com/l49aue2.

Muistetaan myös, että Pohjois-Ruotsissa on vuosikausia kokeiltu menestyksekkäästi jättirekkaa, jonka pituus on 30 metriä ja kokonaispaino 90 tonnia.

[Simo Virtanen]

Ruotsissa ollaan myös suurentamassa kumipyöräkalustoa kuljetusten tehokkuuden ja ympäristöystävällisyyden parantamisen nimissä. Talouselämä-lehti http://tinyurl.com/l49aue2.

Muistetaan myös, että Pohjois-Ruotsissa on vuosikausia kokeiltu menestyksekkäästi jättirekkaa, jonka pituus on 30 metriä ja kokonaispaino 90 tonnia.

Suomi on ollut Ruotsiin verrattuna perästäseuraaja tai korkeintaan kumppani näissä kumipyöräkuljetusten kasvattamisessa.

Se on toki totta, että Suomi ja Ruotsi ovat Euroopassa omassa luokassaan niin massoissa kuin mitoissakin. Vierailla mantereilla esim. Kanadassa on myös superraskaita ja pitkiä rekkoja.

[Martin Hillebard]

Pitäisi ehkä myös pitää mielessä, että maissa kuten USA, ja eritoten Kanada ja Australia, kuljetusetäisyydet meikäläisten näkökulmasta saattavat olla täysin mielettömän pitkiä ja sitäpaitsi läpi preerioitten, ja ja autiomaitten täysin asumattomien alueitten pikiteitä. 
     USAssa on toimiva rataverkko Kanadassa se ei kaikkialle ylety ja suurella Australian mantereelle vielläkin vähemmin. Varsinkin viimeksi mainitussa Road train on ihan hyvä ratkaisu.
     Mielestäni Suomessa ei. Jos jollakulla toisella on toinen mielipide niin antakapa kuulla.

[Toni Hartonen]

Pitäisi ehkä myös pitää mielessä, että maissa kuten USA, ja eritoten Kanada ja Australia, kuljetusetäisyydet meikäläisten näkökulmasta saattavat olla täysin mielettömän pitkiä ja sitäpaitsi läpi preerioitten, ja ja autiomaitten täysin asumattomien alueitten pikiteitä. 
     USAssa on toimiva rataverkko Kanadassa se ei kaikkialle ylety ja suurella Australian mantereelle vielläkin vähemmin. Varsinkin viimeksi mainitussa Road train on ihan hyvä ratkaisu.
     Mielestäni Suomessa ei. Jos jollakulla toisella on toinen mielipide niin antakapa kuulla.

Se on hyvä että on vaihtoehtoja, kuljetusyritykset voivat itse päättää minkäkokoisilla autoilla ajavat.
Tehostuva logistiikka on koko valtakunnan etu. En oikeen ymmärrä miksei Suomessa toimi tämä konsepti myös?

[Simo Virtanen]

Pitäisi ehkä myös pitää mielessä, että maissa kuten USA, ja eritoten Kanada ja Australia, kuljetusetäisyydet meikäläisten näkökulmasta saattavat olla täysin mielettömän pitkiä ja sitäpaitsi läpi preerioitten, ja ja autiomaitten täysin asumattomien alueitten pikiteitä. 
     USAssa on toimiva rataverkko Kanadassa se ei kaikkialle ylety ja suurella Australian mantereelle vielläkin vähemmin. Varsinkin viimeksi mainitussa Road train on ihan hyvä ratkaisu.
     Mielestäni Suomessa ei. Jos jollakulla toisella on toinen mielipide niin antakapa kuulla.

Ei rataverkko Suomessakaan jokaiselle leimikolle ulotu ja metsätalouden merkitys taloudellemme on erittäin suuri. Eurooppalaisittain erittäin harvasta asutuksesta johtuen kuljetusmatkat ja kuljetusvirtojen ohuus ovat se suurin syy siihen, miksi täällä on järkevää ajaa isoilla rekoilla.

En tiedä mistä tuo ajatus australialaisten road trainien tulosta oikein tännekin on pesiytynyt. Kyse ei ole siitä ja suurimmatkin kokeilurekat ovat pieniä niihin verrattuna. Täytyy myös muistaa, että Ruotsissa niistä on saatu hyviä kokemuksia, eivätkä ne väitteistä huolimatta ole niittäneet vastaantulijoita hengiltä.

Kannattaa tutustua tuohon toisessa säikeessä olevaan vähäliikenteisten ratojen raporttiin. VR:ää ei kiinnosta pienten kuljetusvirtojen kokoaminen kiskoille, mutta kalusto romutetaan mieluummin kuin myydään kilpailijoille jne. Pitäisikö elinkeinoelämän maksaa vielä kumipyöräkuljetustenkin korkeammat hinnat, jos täällä ajettaisiin 42 tonnisilla europuolikkailla?

Entä liikenneturvallisuus ja ympäristö? Siis jos rekkaliikenteeseen tulisi yht'äkkiä 30 %:a lisää kevyempiä rekkoja maanteille?

[Toni Hartonen]

http://www.ely-keskus.fi/documents/10191/1815644/Isojen+rekkojen+kokeilu+Lapissa/20b9b9c0-29e5-4629-b02f-d0a309a015b6
hyvä perustietopaketti asiasta. tosiaan 450 km lähimpään rautatiehen matkaa Ivalosta.  Alkolukot, EBS-jarrut, kääntyvät akselit, akselivaat, hiekotuslaitteet sekä perävaunussa paripyörät jokaisella akselilla. Suhteellinen tiekuormitus 21% yksikköä pienempi kuin 60t.
Ei tuu heti venäläiset ja virolaiset ajamaan näitä kuljetuksia kabotaasi-säännön perusteella. Tässä on turvattu suomalaista työtä myös samalla.

[Martin Hillebard]

Itse opin jo koulussa, että on olemassa ns. kultturi-Suomi, ja luonnon-Suomi ja että raja kulki jotensakin Oulunjoen vesistöä pitkin. Totta,eihän sen pohjoispuolella paljonkaan rautateitä ole.
     Tosin, en tiedä kuinka paljon raskasta liikennettä sietäviä teitä. Tai ylipäätään mitään mitä siellä on. Tuntureita ja hiihtokeskuksia??

[Toni Hartonen]

Itse opin jo koulussa, että on olemassa ns. kultturi-Suomi, ja luonnon-Suomi ja että raja kulki jotensakin Oulunjoen vesistöä pitkin. Totta,eihän sen pohjoispuolella paljonkaan rautateitä ole.
     Tosin, en tiedä kuinka paljon raskasta liikennettä sietäviä teitä. Tai ylipäätään mitään mitä siellä on. Tuntureita ja hiihtokeskuksia??

Asioita voi tietysti googlettaa ja avasitko linkin minkä laitoin? siellä vastaus "raskaaseen liikenteeseen " ja "mitä siellä on "
Tietysti jos ei ymmärrä kokonaispainon ja akselipainon eroa, niin väistämättä ajattelee että 100 tn rekka tuhoaa ympäriltään "kaiken". Ja Kiirunassa ollut isojen autojen kokeilu jo aiemmin, hyvillä kokemuksilla.

[Simo Virtanen]

Tosin, en tiedä kuinka paljon raskasta liikennettä sietäviä teitä. Tai ylipäätään mitään mitä siellä on. Tuntureita ja hiihtokeskuksia??

 

[Martin Hillebard]

Itse opin jo koulussa, että on olemassa ns. kultturi-Suomi, ja luonnon-Suomi ja että raja kulki jotensakin Oulunjoen vesistöä pitkin. Totta,eihän sen pohjoispuolella paljonkaan rautateitä ole.
     Tosin, en tiedä kuinka paljon raskasta liikennettä sietäviä teitä. Tai ylipäätään mitään mitä siellä on. Tuntureita ja hiihtokeskuksia??

Asioita voi tietysti googlettaa ja avasitko linkin minkä laitoin? siellä vastaus "raskaaseen liikenteeseen " ja "mitä siellä on "
Tietysti jos ei ymmärrä kokonaispainon ja akselipainon eroa, niin väistämättä ajattelee että 100 tn rekka tuhoaa ympäriltään "kaiken". Ja Kiirunassa ollut isojen autojen kokeilu jo aiemmin, hyvillä kokemuksilla.

Mielenkiintoinen sivusto. Siinä tosin kuvaillaan näitä erittäin suuria rekkoja, ikäänkuin niillä olisi vain myönteisiä ominaisuuksia. Täten tutkielma ei ainakaan minulle, luo puolueetonta vaikutelmaa. Esim. väitös että on helpompi ohittaa YKSI  100 tonnin rekka, kuin KAKSI 60 t. Niin varmaan onkin mutta jospa tien päällä liikkuukin vain YKSI 60 t. ohitettavaksi?? Vertailu vaikuttaa tosi keinotekoiselta.

// lainaus korjattu

[Toni Hartonen]

Mielenkiintoinen sivusto. Siinä tosin kuvaillaan näitä eritäin suuria rekkoja, ikäänkuin niillä olisi vain myönteisiä ominaisuuksia. Täten tutkielma ei ainakaan minulle, luo puolueetonta vaikutelmaa. Esim. väitös että on helpompi ohittaa YKSI  100 tonnin rekka, kuin KAKSI 60 t. Niin varmaan onkin mutta jospa tien päällä liikkuukin vain YKSI 60 t. ohitettavaksi?? Vertailu vaikuttaa tosi keinotekoiselta.

Liikenneturva on laskenut että turvallisempaa tehdä 1 X 400 ohitus kun 2 x 350 metrin ohitusta . 50 metrin lisäys pienempi paha kun se että joutuu tekee kaksi ohitusta normirekasta.
Näin sen päättelin , Idea on se että että isompi auto korvannut kaksi pienempää.  
Vilkkaammin liikennöidyillä teillä 50 metrin lisäys tietysti karsii ohitusmahdollisukksia nopeammin kuin itse pituusero normirekkaan antaisi ymmärrätää. Tähän pilottiin otettu mukaan tieosuuksia jossa liikenne ei rajoita tätä.
Pilottia jos haluaisi parantaa niin ohituskaistoja näille yksiajorataisille osuuksille. pidempien kuljetustusten osuus on kai sitten sen verran vähäinen ainakin aluksi?

// lainaus korjattu

[Simo Virtanen]

Mielenkiintoinen sivusto. Siinä tosin kuvaillaan näitä eritäin suuria rekkoja, ikäänkuin niillä olisi vain myönteisiä ominaisuuksia. Täten tutkielma ei ainakaan minulle, luo puolueetonta vaikutelmaa. Esim. väitös että on helpompi ohittaa YKSI  100 tonnin rekka, kuin KAKSI 60 t. Niin varmaan onkin mutta jospa tien päällä liikkuukin vain YKSI 60 t. ohitettavaksi?? Vertailu vaikuttaa tosi keinotekoiselta.

Liikenneturva on laskenut että turvallisempaa tehdä 1 X 400 ohitus kun 2 x 350 metrin ohitusta . 50 metrin lisäys pienempi paha kun se että joutuu tekee kaksi ohitusta normirekasta.
Näin sen päättelin , Idea on se että että isompi auto korvannut kaksi pienempää.  
Vilkkaammin liikennöidyillä teillä 50 metrin lisäys tietysti karsii ohitusmahdollisukksia nopeammin kuin itse pituusero normirekkaan antaisi ymmärrätää. Tähän pilottiin otettu mukaan tieosuuksia jossa liikenne ei rajoita tätä.
Pilottia jos haluaisi parantaa niin ohituskaistoja näille yksiajorataisille osuuksille. pidempien kuljetustusten osuus on kai sitten sen verran vähäinen ainakin aluksi?

// lainaus korjattu

Mistä 50 metristä puhutaan? Ei kai kukaan ole haikailemassa 50 metriä nykyistä pitempiä rekkoja? (nykyinen 25,25 m ja siihen 50 m lisää, niin olisi jo 75,25 metrisiä..?)

[Olli Keski-Rahkonen]

Mistä 50 metristä puhutaan? Ei kai kukaan ole haikailemassa 50 metriä nykyistä pitempiä rekkoja? (nykyinen 25,25 m ja siihen 50 m lisää, niin olisi jo 75,25 metrisiä..?)

100-tonniset rekat ovat 30 metriä pitkiä. Nykyistä 4,75 metriä pidempien rekkojen ohittaminen vaatii siis 50 metriä enemmän tilaa.

[Martin Hillebard]

Vertaus useampiin peräkkäin ajaviin rekkoihin on joka tapauksessa valheellinen. Eivät ne aja saattueissa, kuten laivat joskus merellä.
     Sinänsä minulla ei ole mitään vastaan näin pitkiä ajoneuvoyhdistelmiä. Esitellyllä "pilotti"linjalla ne eivät myöskään kilpaile rautatien kanssa ... sitähän ei ole.
     Tein vuosia sitten työtä yhdessä Suomen suurimmista puuteollisuus -yhtymistä eli Oy Rosenlew Ab:lla. Suomen kilpailukyky alalla on edelleen minulle sydämenasia ja ilmeisesti nämä suuret rekat pudottavat kuljetuskustannuksia kilpaileviin naapureihimme verrattuna.

[Tommi K Hakala]

Vertaus useampiin peräkkäin ajaviin rekkoihin on joka tapauksessa valheellinen. Eivät ne aja saattueissa, kuten laivat joskus merellä.

Valitettavasti välillä tuntuu, että yhdistelmäajoneuvot ovat laumasieluja ja kulkevat kuin sopulit jonossa...väli pitäisi olla vähintään parisataa metriä, jotta itse alkaisin harkitsemaan ohituksessa sinne väliin tunkemista. Nimittäin pienikin ensimmäisen yhdistelmän hiljentäminen supistaa välin todella pieneksi. Mutta, oikeastaan pahimpia jononaiheuttajia ovat 50 kulkevat liikennetraktoriyhdistelmät isolla rehuperävaunulla ja 80 alueella. Et nää ohitse (leveys kolme metriä) ja tiet yleensä mutkaisempia.

[Tuukka Ryyppö]

Mutta, oikeastaan pahimpia jononaiheuttajia ovat 50 kulkevat liikennetraktoriyhdistelmät isolla rehuperävaunulla ja 80 alueella. Et nää ohitse (leveys kolme metriä) ja tiet yleensä mutkaisempia.

Joo, noilla on vieläpä paha tapa aina kilometrin välein mennä tien sivuun milloin millekin bussipysäkille seisoskelemaan ja päästämään jono ohi.
Voisivat tehdä niin kuin rekat, mhrm.

[Tommi K Hakala]

Mutta, oikeastaan pahimpia jononaiheuttajia ovat 50 kulkevat liikennetraktoriyhdistelmät isolla rehuperävaunulla ja 80 alueella. Et nää ohitse (leveys kolme metriä) ja tiet yleensä mutkaisempia.

Joo, noilla on vieläpä paha tapa aina kilometrin välein mennä tien sivuun milloin millekin bussipysäkille seisoskelemaan ja päästämään jono ohi.
Voisivat tehdä niin kuin rekat, mhrm.

Aika harvoin olen tuota esimerkiksi rehunteon kiireaikana nähnyt...kaiken lisäksi takanäkyvyys kolmemetriä leveän rehuvaunun taakse on heikonlainen.

[Jukka Viitala]

Luin eilen murheellisena uutisen 100 tonnin rekoista, elämäntyönsä VR:llä tehnyt isäukko pyörii varmaan kuin turbiini haudassaan.

Kyselin taannoin sitä, että kuinka paljon kuormaa virtuaalinen kuorma-auton moottorilla varustettu veturinpoikanen pystyy kuljettamaan, eli lähinnä Tka 8? Vähintäin 3-kertaisen määrän verrattuna rekkoihin. Miten voi puolustaa energiataloudellisuutta sillä, että rekka vierailee paikkakunnila, joissa on toimiva rautatieyhteys? Ristiina? Ei jumankauta, tuonne tehtiin 80-luvun alussa vieläkin nykyaikainen rata, jonka välityskyky on riittävä.

Mikäli VR puolustelee sähköä ainoana oikeana vetovoimana unohtaen dieselmoottorien viimeaikaisen kehityksen, eli vertaavat 60-luvun 1000 kW:n veturia Sr2:een, joka vaatii triplasti kalliimman sähköradan, niin metsään mennään. Dv12 saisi varmasti reilusti ikälisää, jos se dieselöitäisiin uudestaan, tai rakennettaisiin kuljettajille tuttuun ympäristöön uusi veturi. Nykyisen tekniikan avulla veturin nettotyöpaino putoaisi varmaan alle 15 tonniin/akseli, tuossa olisi siis mahtava tilaisuus varustaa veturi suurilla hiekkasäiliöillä, joiden avulla selvittäisiin niistä parista huonosta kuukaudesta, ihan lehtimiesten kiusaksi.

Muutama vuosi sitten kysyttiin, että mitä tapahtuu suurten ikäluokkien eläköityessä? Nyt elämme sitä vaihetta. Tilalle rynni yrityksissä ja politiikassa semmoisia tyyppejä, joilla oli vielä munakuoren pala päälaella, nyt joudumme elämään idealismissa. Mielestäni jopa kansallissosialismissa ja kommunismissa oli selvät päämäärät, nykymenossa ei ollenkaan.

Pakko kai alistua kaikkeen ja ryhtyä jonkun hallituspuolueen kannattajaks, eipähän aivot sula...

Heil Hynkel!

[Antti Havukainen]

Ristiina? Ei jumankauta, tuonne tehtiin 80-luvun alussa vieläkin nykyaikainen rata, jonka välityskyky on riittävä.

Nykyaikaisuudesta voidaan olla montaa mieltä, kun rataluokka on A ja raskaampien tavarajunien nopeudet "parhaimmillaan" 20 km/h. Tuolla logiikalla Porvoon rataakin voidaan siis pitää nykyaikaisena, vaikka se sentään on valmistunut sata vuotta aikaisemmin.

[Oskari Kvist]

Muutama vuosi sitten kysyttiin, että mitä tapahtuu suurten ikäluokkien eläköityessä? Nyt elämme sitä vaihetta. Tilalle rynni yrityksissä ja politiikassa semmoisia tyyppejä, joilla oli vielä munakuoren pala päälaella, nyt joudumme elämään idealismissa. Mielestäni jopa kansallissosialismissa ja kommunismissa oli selvät päämäärät, nykymenossa ei ollenkaan.

Pakko kai alistua kaikkeen ja ryhtyä jonkun hallituspuolueen kannattajaks, eipähän aivot sula...

Heil Hynkel!

Unohtaen puoluepolitiikan ja keskittyen TraFin faktapohjaiseen lausuntoon asiasta:

Raskaan tieliikenteen massojen ja mittojen muutoksen voimaantulo sekä jättirekkahankkeet asettavat
haasteita rautatietavaraliikenteen kasvulle ja teiden kunnossapidolle. Jättirekkojen kuljetuskustannushyöty saavutetaan vain lyhyellä aikavälillä liikenneturvallisuuden, ympäristövaikutusten ja ruuhkautumisen kustannuksilla.

Rautatieverkon käyttöaste Suomessa on EU-komission mukaan Euroopan kolmanneksi pienintä, Suomessa ei ole välityskykyongelmaa.

Ruotsi on tukenut rautateidensä tavarakuljetusten markkinaosuuden kasvua ja edistänyt kilpailua rautateillä. Suomessa rautatiekilpailun syntymistä ei ole aktiivisesti edistetty vaan on pikemminkin pitäydytty järjestelyissä, jotka tukevat markkinajohtajan asemaa.

Rautateiden pienempien asiakkaiden tavarakuljetusten on annettu siirtyä maantiekuljetuksiin tai siirtymistä on jopa aktiivisesti edistetty sen sijaan, että olisi pyritty kehittämään malleja, jotka mahdollistaisivat rautatiekuljetusten taloudellisuuden myös pienempinä kokonaisuuksina. Tämä on johtanut
rautateiden potentiaalisen asiakaskunnan vähittäiseen pienenemiseen ja asiakkuutta tukevan, vähälle käytölle tai käyttämättömäksi jääneen rautatieinfrastruktuurin purkamiseen.

Kynnys puretun raideliittymän uudelleen rakentamiseen on todennäköisesti korkea;
kertaalleen rautatiekuljetuksista maantiekuljetuksiin siirtyneen asiakkaan paluu rautateiden asiakkaaksi on
valitettavan epätodennäköistä.

Muutoksen onnistuminen edellyttää kilpailun toimintaedellytysten varmistamista myös poliittisen päätöksenteon kautta. Rautatietavarakuljetusten kilpailun aitoa avautumista Suomessa edistäisivät muun muassa liikkuvan kaluston toimivat jälkimarkkinat. Lisäksi kilpailun toimivuus edellyttää rautatiealan sääntelyelimen vahvaa markkinoiden sääntelyä.

Rautatieliikenteen kilpailun avautumisen vaikutuksista turvallisuuteen käytetään usein esimerkkinä Isoa-Britanniaa ja korostetaan turvallisuuden heikkenemistä siellä rautateiden yksityistämisen jälkeen. Käsitys perustuu lähinnä muutamaan Isossa-Britanniassa tapahtuneeseen, paljon julkisuutta saaneeseen vakavaan onnettomuuteen, joissa oli useita kuolonuhreja.

Ison-Britannian rautatieliikenteen pitkän ajan turvallisuustason kehityksestä tehdyn tutkimuksen tärkein johtopäätös kuitenkin on, että rautatieliikenteen turvallisuuden ei voida osoittaa huonontuneen yksityistämisen jälkeen.

Käsityksiin rautatieliikenteen turvallisuuden huonontumisesta vaikuttaa tutkimuksen mukaan rautatieliikenteen onnettomuuksien saama huomio mediassa. Yleinen harhakuva rautatieturvallisuuden heikkenemisestä perustuu myös osaltaan ”tarinoiden tilastoja suurempaan valtaan”. Useimmat ihmiset ymmärtävät ja uskovat tarinoita paremmin kuin tilastoja.

Analyysin perusteella rautatieliikenteessä markkinoille pääsyn helpottaminen pikemminkin parantaa kuin huonontaa rautatieliikenteen turvallisuutta.

Yksi rautatieliikenteen EU-tason turvallisuustavoitteista on rautatieliikenteestä yhteiskunnalle aiheutuneiden riskien suuruudelle määritetty korkein sallittu arvo. Näiden riskiarvojen perusteella ei voida päätellä kilpailun avautumisen huonontavan rautatieliikenteen turvallisuutta. Turvallisuuden kärkimaista rataverkolla liikennöiviä rautatieyrityksiä on paljon esim. Isossa-Britanniassa, Hollannissa, Ruotsissa ja Tanskassa. Ruotsissa sääolot, väestön jakautuminen ja rataverkon kunto ovat hyvin samankaltaiset kuin Suomessa. Rautatieliikenteen turvallisuus on kuitenkin Suomea paremmalla tasolla.

Lähde:
http://www.trafi.fi/filebank/a/1412063132/52dbd5195d8cfff67cce5aa044d3d329/15449-Trafi_Rautateiden_tila_2014_FI.pdf

[Kari Haapakangas]

Vertaus useampiin peräkkäin ajaviin rekkoihin on joka tapauksessa valheellinen. Eivät ne aja saattueissa, kuten laivat joskus merellä.
     Sinänsä minulla ei ole mitään vastaan näin pitkiä ajoneuvoyhdistelmiä. Esitellyllä "pilotti"linjalla ne eivät myöskään kilpaile rautatien kanssa ... sitähän ei ole.
     Tein vuosia sitten työtä yhdessä Suomen suurimmista puuteollisuus -yhtymistä eli Oy Rosenlew Ab:lla. Suomen kilpailukyky alalla on edelleen minulle sydämenasia ja ilmeisesti nämä suuret rekat pudottavat kuljetuskustannuksia kilpaileviin naapureihimme verrattuna.

Et sitten ole koskaan kohdannut venäläistä "saattuetta" tien päällä? Ei ole mitenkään tavatonta kohdata nelostiellä kolmen, jopa neljänkin venäläisrekan muodstamaa kolonnaa. Siinä ehtii kummasti taittaa taivalta ennen kuin koko osasto on saatu ohitettua.

[Eljas Pölhö]

Kun "tavaraliikenteestä päättävät tahot" pääsivät käymään Australiassa, syntyi unelma miltä tavarajunien tulee näyttää Suomessakin. Kaunista! Ei kiskojen kolinaa asutuilla seuduilla!

http://schweet.com/pictures/moving-cattle-in-australia-road-trains-at-helen-springs-station-north-of-tennant-creek-northern-territory/