Äänekoski-Vuosaari sellupendeli tulee

[Tommi K Hakala]

http://www.kauppalehti.fi/etusivu/sellutehdas+lisaa+reilusti+liikennetta+vuosaaressa/201410703745

Ylen raadiouutisissa kerrottiin päivittäisen liikenteen olevan 35 vaunua...

[Simo Virtanen]

Paitsi, että lopullinen investointipäätös tehtaan rakentamisesta tehdään vasta ensi keväänä, jos maailma makaa toivotulla tavalla.

[Riku Outinen]

Veikkaisin että 2 paria tulee kulkuun.

Kyllä uskoisin, että päätös tehtaasta tehdään. Sellun teko on sen verran kannattavaa, ja uskon näin uskon olevan seuraavillakin kvartaaleilla.

[Jouni Halinen]

Tämähän tuntuu ensi kuulemalta ”hölmöläisen touhulta” mutta onkin ihan järkitouhua, täällähän on kaikki tietotaito ja riittävät puuvarat käynnistää tällainen fafriikki, ja kun mukana on vielä sana ”bio”, niin jo sekin kertoo jotain. Yksi pointti on konttilogistiikka, 1 Teun kontin kuljettaminen Kiinasta Suomeen maksaa noin 1500-3000 euroa, jos se on esim. täynnä 100 euron urheilutossuja, niin tossuparin kuljetusmaksuksi tulee jotain 15 senttiä, siis promilleluokkaa myyntihinnasta.

Nykin sataman suurimmat tavaravirrat tonneissa ulospäin rank 3 ovat jätepaperi, metalliromu ja tyhjät kontit (järjestystä en muista). Eli voi kuvitella että tällaisessa ME-PA kuljetuksessa rahtimaksu on todella kohtuullinen, kun suuri määrä kontteja kulkee joka tapauksessa tyhjänä Aasiaan, lisävaiva on lähinnä siirtokuormaus Hollannissa tai Saksassa, tänne kun eivät mahdu tulemaan esim. Maersk Triple E- luokan valtameri konttilaivat jotka ottavat kyytiin lähes 20 000 teuta kontteja, itämerellä taidetaan kulkea max. muutamien tuhansien teun aluksilla 3-4?. Minkähän takia satamaan tarvitaan 100 uutta työntekijää, kyllä kai sellupaalit kulkevat tehtaalta asti konteissa, vai lastataanko ne kontteihin sittenkin vasta satamassa?.

Tästä voi päätellä myös jäämerenrautatien/sataman järjettömyyttä, kyllä siinä joutuu Suomen rataverkko koville kun laituriin pukkaa 2 kpl kyseisiä aluksia (niitä on tilattu yhteensä 20 kappaletta) ja 40 000 teuta kontteja odottaa laiturilla kuljetusta Eurooppaan. Siitä tulee muuten noin 240 kilometriä pitkä juna tai 240 kappeletta kilometrin junia.

Toinen juttu mikä voi lisätä rautatiekuljetuksia Vuosaaressa tuntuvasti kokojunapuolella, ovat mahdolliset uudet voimalaitokset sataman kyljessä, kaavoja on muutettu vaivihkaa  keväästä alkaen satamaa palvelevan yritystoiminnan tonteista voimalaitosten ja niiden polttoaineen varastotonteiksi, ja sinne on jo suunniteltu pitkiä kuljettimia joilla polttoaineita kuljetetaan rautatievaunuista/laivoista ko. alueille. Olisiko velivenäläisen kaasuputkella nykyisten voimalaitosten tonteilla jotain tekemistä asian kanssa, jos vaikka paine tulevaisuudessa ”jostain (ulkopoliittisesta) syystä” pienenee.  Liiteenä havainnekuva tulevasta voimala-alueesta. A ja B ovat olemassa olevia Putinkaasulla toimivia voimaloita. 

[Mika Hakala]

Joko toteutuu tai sitten ei. Itse anti-ituhippinä usko kaikkeen. Sanokoot vaikka bio-mitä. mutta biolla helppo kusta silmään, koska aivot annettu yksinkertaisille viher-hörhöille käsissä. Muutama esi-sovittu bio-kiintiöhinttikin sopii yli kiintiöiden.

Vai ymmärtääkö perus-ituhippi rakenteellisesta politiikasta yhtään mitään? Ei!!! Kuolema koittaa vaihtovirrassa ja kurssissa ensin heille, eikä työssä käyneille. Minun puolesta haistakoot paska, se on reilua.

[Tommi K Hakala]

Joko toteutuu tai sitten ei. Itse anti-ituhippinä usko kaikkeen. Sanokoot vaikka bio-mitä. mutta biolla helppo kusta silmään, koska aivot annettu yksinkertaisille viher-hörhöille käsissä. Muutama esi-sovittu bio-kiintiöhinttikin sopii yli kiintiöiden.

Vai ymmärtääkö perus-ituhippi rakenteellisesta politiikasta yhtään mitään? Ei!!! Kuolema koittaa vaihtovirrassa ja kurssissa ensin heille, eikä työssä käyneille. Minun puolesta haistakoot paska, se on reilua.

Hippeleilyä tai ei, tämä uusi tehdas hyödyntää koko biomassan täysmääräisesti.
Joka myös tarkoittaa sitä, että tehtaalle puu pitää saada tuoreena, eli mahdollisimman pian kaadon jälkeen. Myös tämä tarkoittaa, että kiskoilla tulee raakapuutakin tiiviiseen tahtiin, kaikkea ei voi tuoda kummipyörillä.
Pitää muistaa, tämän tehtaan tuotanto mennee täysimääräisesti kaukomaille.
Ja konttiliikenteenä molemmissa päissä tulee hankalia täyttö/purkutapahtumia niin paljon, että varmasti oma lastauslinjansa/välivarastonsa paaleille rakennetaan Vuosaareen.

Kappas, mitenkäs "joku yksityinen" operaattori kertoili uusista kuvioistaan alkuviikolla...

Tollaisen sellupendelin kuskaamisessa pisteesta A pisteeseen B, vaikkapa kymmenen vuoden sopimuksella, houkuttelee ja jopa mahdollistaa uuden kaluston hankintaan

[Topi Lajunen]

Tollaisen sellupendelin kuskaamisessa pisteesta A pisteeseen B, vaikkapa kymmenen vuoden sopimuksella, houkuttelee ja jopa mahdollistaa uuden kaluston hankintaan

Toisaalla arveltiin, että Fennia Railin kalusto olisi dieseliä. Se ei taas täsmää Vuosaaren liikennöinnin kanssa.

[Marko Manninen]

Ja konttiliikenteenä molemmissa päissä tulee hankalia täyttö/purkutapahtumia niin paljon, että varmasti oma lastauslinjansa/välivarastonsa paaleille rakennetaan Vuosaareen.

Konttiliikenteessä olisi etuna, että Vuosaaren päähän ei tarvittaisi rakentaa mitään uutta tietääkseni. Henkilökuntaa ei tarvi palkata sataman niin paljon. Ahtaajien palkat tunnetusti ei ole tunnetusti mitkään pienet verrattuna terminaalityöntekijöihin, jotka tekee samaa kontin purku/lastaustyötä satoja euroja halvemmalla kuukaudessa. Parempi ehdotus olisi rakentaa Äänekoskelle kontteja käsittelevä terminaali. Esim. CP Celcolta lähtee Vuosaareen kymmeniä kontteja autokuljetuksella. Nämä kyseiset kuljetukset varmasti tämän jälkeen olisi edullisempia junakuljetuksella, koska tällä hetkellä autokuljetuksella on hintaetu puolellaan.

Konttejen lastaus satamassa ei varmastikkaan tuo suuria lisä investointeja. Vuosaaressa on varmasti tilaa tälle sellu määrälle varastoissa. Siellä on paljon kapasiteettia käytössä. Satama on kuitenkin rakennettu nousukauden aikana ja heti sataman valmistuttua alkoi taantuma.

[Mikko Nyman]

Toisaalla arveltiin, että Fennia Railin kalusto olisi dieseliä. Se ei taas täsmää Vuosaaren liikennöinnin kanssa.

Tästä tuli muuten hieman aasinsiltana mieleen se, että olisiko siihen mitään estettä, että Fennia Rail ajaisi paikasta A paikkaan C kulkevan junan A:sta B:hen ja VR tarttuisi sopivalla kalustolla junaan paikassa B ja veisi sen määräasema C:hen? Maalaisjärjellä ajatellen tällaisessa yhteistyössä saattaisi jopa olla järkeä esimerkiksi Kouvolassa, jossa Savonradalta tuleva ja länteen jatkava juna tarvitsee joka tapauksessa veturinvaihdon tai ainakin veturin ajattamisen junan päästä toiseen.

[Tapio Muurinen]

Vanha muistelee mielellään vanhoja (ja vertailuksi). - Abi-keväänä 1968 olin Haminan satamassa lastaamassa siihen mennessä Suomen suurinta kuivalastia, joka oli 10200 tonnia pääasiassa Kaukaan sellua. Se oli Suomen koko vuoden selluerä Kiinaan yhdellä kerralla. Viimeiset sadat tonnit piti lastata redillä, koska laiturisyvyys ei riittänyt. Irtosellua lastattiin 12 päivää. Englantilainen m/s Brighton vei lastin Shanghaihin ja Shinkangiin.

[Joonas Hytönen]

Nykyiseltä sellutehtaalta lähtee sellut Raumalle/Kaskisiin Hai/G-vaunuilla,muuttuneeko menettely kun toiminta kasvaa. Tämän päivän keskisuomalaisessa oli taas juttua Jy-Äki välin sähköistämisestä.

[Tommi K Hakala]

Ja konttiliikenteenä molemmissa päissä tulee hankalia täyttö/purkutapahtumia niin paljon, että varmasti oma lastauslinjansa/välivarastonsa paaleille rakennetaan Vuosaareen.

Konttiliikenteessä olisi etuna, että Vuosaaren päähän ei tarvittaisi rakentaa mitään uutta tietääkseni. Henkilökuntaa ei tarvi palkata sataman niin paljon. Ahtaajien palkat tunnetusti ei ole tunnetusti mitkään pienet verrattuna terminaalityöntekijöihin, jotka tekee samaa kontin purku/lastaustyötä satoja euroja halvemmalla kuukaudessa. Parempi ehdotus olisi rakentaa Äänekoskelle kontteja käsittelevä terminaali. Esim. CP Celcolta lähtee Vuosaareen kymmeniä kontteja autokuljetuksella. Nämä kyseiset kuljetukset varmasti tämän jälkeen olisi edullisempia junakuljetuksella, koska tällä hetkellä autokuljetuksella on hintaetu puolellaan.

Konttejen lastaus satamassa ei varmastikkaan tuo suuria lisä investointeja. Vuosaaressa on varmasti tilaa tälle sellu määrälle varastoissa. Siellä on paljon kapasiteettia käytössä. Satama on kuitenkin rakennettu nousukauden aikana ja heti sataman valmistuttua alkoi taantuma.

Pitää muistaa, että sellu ei ole lopputuote, vaan raaka-aine.
Eli sen purkaminenkin pitää tapahtua tehokkaasti, ei konteista trukilla kaivamalla...

Sitähän ei vielä tiedä, jospa paalien kokoa suurennetaan tai kehitetään muu käsittelytapa?
Tuo tavara kun on rinnastettavissa malmien kuljetukseen.

[Riku Outinen]

Äänekoskella ei käytetä lainkaan kontteja lopputuotteen eli kartongin kuljetuksissa. Olin tehtaalla juuri käymässä ja ymmärsin ettei nykyään sellua kuljeteta pois Äänekoskelta. Sinne kyllä tuodaan sellua junalla Kaskisista ja rekoilla Simpeleestä.

Ei pidä paikkaansa, Simpeleellä ei edes tuoteta sellua. Toisinpäin virtaa luulen olevan. Ainakin ennen Simpeleelle  kuljetettiin Äänekosken lehtipuusellua, tuskin se muuttunut. Miksi ihmeessä sellua ei vietäisi pois Äänekoskelta?? Eihän kartonkikone käytä kuin murto-osan tuotetusta sellusta.? Tuo Kaskinenkin tuntuu epäilyttävältä, ennen tavaravirta on ainakin ollut toisinpäin, eli Äki sellua viedään Ksk sataman kautta. Yhtä massaa kyllä tuodaan kartongin raaka-aineeksi, nimittäin kemihierrettä tulee Joutsenosta Äänekoskelle.

[Hannu Siitari]

Nykyiseltä sellutehtaalta lähtee sellut Raumalle/Kaskisiin Hai/G-vaunuilla,muuttuneeko menettely kun toiminta kasvaa. Tämän päivän keskisuomalaisessa oli taas juttua Jy-Äki välin sähköistämisestä.

Kun Äänekoskelle suunnitteilla olevasta suuresta sellutehtaasta uutisoitiin edellisen kerran keväällä, niin Keskisuomalainen ehdotti moottoritien rakentamista Jyväskylästä Äänekoskelle. Aamulehti oli laskenut, että kuinka monta rekkakuormaa puuta päivässä tarvitaan uudelle tehtaalle. Myös Helsingin Sanomat referoi näitä laskelmia aivan kuin Äänekoskelle ei menisi rautatietä ollenkaan. Nyt sellun kuljetuksesta ei tarvitse tehdä mitään laskelmia. Ylen uutisissa puhuttiin 35:stä ja MTV:n uutisissa 36:sta vaunukuormasta.

[Markku Blomgren]

Montakohan 100t rekkakuormaa siitä tulee päivässä 4-tielle, välille Äänekoski - Vuosaari 

[Tommi K Hakala]

Montakohan 100t rekkakuormaa siitä tulee päivässä 4-tielle, välille Äänekoski - Vuosaari 

Toivottavasti ei yhtäkään 

Tuon tehtaan kohdalla moni metsäalalla touhuava ei tullut ajatelleeksi, että puu pitää saada sinne tuoreena...mikä asettaa melkoisen haasteen ihan kannonokasta alkavalle logistiikkaketjulle. Aiemmat mäntyä käyttävät tehtaat ovat sallineet puutavaran kuivumista pinoissa, nyt tuoreus lisää saantoa ja sitä kautta tehokkaampaa puun biomassan hyödyntämistä.

[Jouni Hytönen]

Aika heikosti menisi, jos tuollainen suurasiakaskin onnistuttaisiin työntämään kumipyörille.

[Jyrki Talvi]

Mitä enemmän junilla sen parempi vain, ompahan pois maantieltä.

[Markku Blomgren]

Aika heikosti menisi, jos tuollainen suurasiakaskin onnistuttaisiin työntämään kumipyörille.

Kyllä se työnnetään kumipyärille, ja senkin hoitaa VR Transpoint tietenkin. Ilmoittavat vain alkavansa liikennöimään rekkajunia joissa on riittävästi vaunuja... 

Ja toinenkin syy, Äänekoskelle ei ole sähköistystä, ja ratakin vain yksiraiteinen ja huonossa kunnossa ja....<lisää tekosyitä, soita VR Oy:hyn>

[Ossi Hakkarainen]

Ja toinenkin syy, Äänekoskelle ei ole sähköistystä, ja ratakin vain yksiraiteinen ja huonossa kunnossa ja....<lisää tekosyitä, soita VR Oy:hyn>

Jy - Äki radan sähköistyshän on jo ollut suunnitteilla.

[Petri Sallinen]

Olisiko velivenäläisen kaasuputkella nykyisten voimalaitosten tonteilla jotain tekemistä asian kanssa, jos vaikka paine tulevaisuudessa ”jostain (ulkopoliittisesta) syystä” pienenee.

Suomi on sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään 80—95 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2050 mennessä (presidentti Niinistö tosin totesi YK:n ilmastokokouksessa, että tavoitevuosi olisi peräti 2025). Päästöjen vähentäminen kohdistuu käytännössä lähes yksinomaan voimalaitoksiin. Tämä tarkoittaa sitä, että vuonna 2050 ei suomalaisissa voimalaitoksissa käytettäisi fossiilisia polttoaineita enää lainkaan. Helsinki on yksi suurimmista fossiilisten polttoaineiden käyttäjistä Suomessa — Helsingin kaikki voimalaitokset käyttävät lähes yksinomaan maakaasua ja kivihiiltä. Hiilidioksidin talteenottojärjestelmä (CCS) saattaa muuttaa tilannetta, mikäli sen kaupallistaminen onnistuu — tosin Helsinkiin laitteistot eivät todennäköisesti mahtuisi nykyisten voimalaitosten tontille. Helsinki siis vähentää fossiilisten polttoaineiden käyttöään tulevaisuudessa — ehkä jopa luopuu niiden käytöstä kokonaan. Maakaasuputkistoa tosin voidaan käyttää myös biokaasun siirtämiseen. Loviisaan mahdollisesti tulevaisuudessa rakennettavat nykyiset ydinvoimalaitokset korvaavat uudet myllyt voivat muuttaa kuviota, mikäli ydinvoimalaitosten lauhdelämpö päätetään johtaa putkea pitkin Helsinkiin kaukolämmityksen tarpeisiin.

[Mikko Ketolainen]

Nykyiseltä sellutehtaalta lähtee sellut Raumalle/Kaskisiin Hai/G-vaunuilla,muuttuneeko menettely kun toiminta kasvaa. Tämän päivän keskisuomalaisessa oli taas juttua Jy-Äki välin sähköistämisestä.

Jos tuo sähköistys nyt sattuisi tapahtumaan, niin tuottaako Jy-Äki välillä olevat sillat, Kuusaa, Riihivuori ongelmia portaalien asennuksissa ja minne asti tuo sähköistys aiotaan tehdä? Jos piuhat jatkuvat Saarijärvelle asti, on sielläkin kaksi siltaa. Muistan hämärästi, että jossain kaupungin sivuilla tai lehdessä luki aikoinaan kun keskustan seisakkeen ylittävä kävelysilta laitettiin paikoilleen, että siinä on otettu huomioon mahdollinen radan sähköistys.

[Jyrki Talvi]

Sillat voidaan avartaa esim ristikkosiltoja korottaa yläsuunnassa ja ylikulkusiltojen alla lasketaan, rataa tarvittaessa jolloin ajolangat mahtuvat siltojen alle.

[Topi Lajunen]

Suurin ongelma on Laajavuoren tunneli. Käsittääkseni sinne ei nykyisellään ajolangat mahdu.

[Jyrki Talvi]

Kangasvuoren tunneli ei pahalla, Topi.