Kaaosta luvassa huomiselle? Helsingin lähijunaliikenne seisahtuu keskiyöllä

[Teppo Niemi]

VML:n tiedote ei sen enempää kuin VR:nkään valaissut sitä, millaisista minuuttimääristä tässä on kyse. Yleisölle on kummankin tahon helppo puhua termillä "riittävästi", mutta se ei kerro yhtään mitään. Eli paljonko kääntöihin tai vaihtoihin on ollut aikaa tähän asti ja paljonko oli suunnitelmissa olla jatkossa?

Eikö jossain uutisessa mainittu, että aika on ollut 20 minuuttia ja se vähennettiin puoleen eli 10 minuuttiin?

Ja VR-yhtymä Oy:n toimitusjohtaja Mikael Aron haastattalusta tältä aamulta sain sen käsityksen, että tämä vähennys koskisi tapauksia, jolloin kuljettja lähtisi uudelle matkalle Helsingistä samalla junarungolla kuin millä hän on tuulut Helsinkiin. Eli kuljettaja ja junarunko ajaisivat jatkossa 'samaa kiertoa'.
Lisäys: Tämä sama asiahan on ilmaistu myös VR-yhtymä Oy:n uutisissa: http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20131031205130.html

xxxx

No Pisararatahan poistaa tämän ongelman suurelta osin. Silloinhan junat jatkavat matkaansa läpi tunnelin, eikä kääntöaikoja tarvita yhtään sen enempää kuin nykyisin IC-junilla Toijalassa.

[Kimmo T. Lumirae]

1) Vielä toukokuussa oli tilanne se, että kun veturinkuljettaja aloitti työnsä, hän ilmoittautui, avasi tietokoneelta useita tietojärjestelmiä, etsi sieltä työvuoroaan koskevat dokumentit ja sitten  tulosti mukaansa työvuoroselitteen, ajettavia rataosia koskevat ennakkoilmoitukset (pysyvät ja tilapäiset muutokset rataverkolla ja liikennöinnissä) sekä muut paperit ja tutustui niiden sisältöön omaksuen niistä kaiken työvuorossa tarvittavan tiedon, keräsi työkalut mm. Raili-puhelimen, mukaansa tarkistaen niiden toimivuuden ja luki ilmoitustauluilta sekä junaturvallisuutta, liikennettä, kaluston muutostöitä yms. koskevat tiedotteet läpi; kuljettajan edellytetään olevan tietoinen myös työvuorojensa muutoksista sekä firman tiedotteista, joista jälkimmäiset julkaistaan intranetissä. Vielä ennen lähtöään hän selvitti mm. veturikierron sekä mahdolliset junaliikenteen muutokset, myöhässäkulut yms. josko ne koskisivat hänen työvuoroaan.

Tähän oli toukokuussa varattu aikaa 15 minuuttia, ja kesäkuussa se lyhennettiin 8 minuuttiin. Yhtään tehtävää ei jätetty pois. Liikennepäällikkö Auno antoi lausunnon, jonka mukaan "veturinkuljettajien on opeteltava uusi rytmi".

2) Helsinkiin saapuva lähiliikennekuljettaja "pysäköi" Sm-junansa tuloraiteelle asettaen junan seisontatilaan, kerää tavaransa ja poistuu junasta. Jos on tarve käydä wc:ssä niin sinne, mutta kahvitaukoa ei ole. Kuljettaja kävelee lähtevälle junalle ja ottaa junan käyttöön tehden tarpeelliset tarkastukset ja toimenpiteet ja on lähtövalmiina muutama minuutti ennen lähtöaikaa.

Tähän on nyt marraskuussa varattu aikaa 20 minuuttia, ja kolmen viikon päästä se lyhenee 10 minuuttiin.

VR perustelee sitä tehostamisella, ja on ilmoittanut, että muutos parantaa täsmällisyyttä. VR on tehnyt muutokset yksipuolisella päätöksellä ilman, että työntekijöiden vastustus olisi vaikuttanut asiaan.

3) Säästötoimien on ilmoitettu jatkuvan.

Tuon verran kuivaa asiaa ja käydäänpä välillä lentoliikenteen puolella, lentoliikenteen, jossa ymmärretään turvallisuuden olevan oikeasti ykkösasia ja jossa toimitaan tiukkojen ohjeiden mukaan ja annetaan myös aikaa täyttää tiukat ohjeet:

Käsi ylös, kuka lähtisi mielellään mukaan sellaiselle lennolle, kun tietäisi, että lennon valmistelutyöt on jouduttu tekemään kiireessä? Aivan, en minäkään.

Ja kun kaikki matkustajat istuvat mukavasti koneessa, paikalle kiirehtivät lentäjät, joilla on ollut kova kiire tulla edelliseltä lennolta. Sitten he alkavat tehdä lähtövalmisteluja. Istutko rauhallisin mielin, vaikka tiedät, että lentäjät joutuvat hosumaan? Joo, en minäkään.

Veturimiestyöhön on ehditty tehdä ja tehdään lisää muutoksia, jotka kiristävät työtahtia ennen työn aloittamista ja siirryttäessä junalta seuraavalle. Aikaisemmin asioista on neuvoteltu yhdessä, mutta nämä asiat on VR Oy päättänyt yksipuolisesti veturinkuljettajien vastustuksesta huolimatta.

Tätä vastaan Helsingin veturinkuljettajat ovat järjestäneet työtaistelun.

[Kimmo T. Lumirae]

VR Leaks antaa aiheesta palstatilaa sekä Veturimiesten Liitolle että VR:lle:

http://vrleaks.wordpress.com/

[Eljas Pölhö]

Vanhan matkustajan kommentti:

Minä olen ollut koko työikäni joko työnantaja tai työnantajan edustaja neuvotteluissa. Se kertoo puoleni.

a) Mikään homma ei toimi, jos työntekijälle ei anneta aikaa hoitaa työnsä kunnolla. (samaa mieltä Kimmon kanssa)

b) Mikään homma ei toimi kunnolla, jos tehtäviin on liian vähän henkilökuntaa (ja heidät pakotetaan stressiin ja burn-outiin)

c) Mika kirjoitti aikaisemmin tähän ketjuun, että mikään maa ei ole kaatunut lakkoon/joku ei pääse töihin. Pahempi on teollisuuden alasajo. Olen samaa mieltä. Vientiteollisuus tai muu valuuttaa tuova toiminta on valtakunnan vaurauden a ja o.

Off Topic: Tähän voisi lisätä Ruotsin sossuministerin lausunto jotain 10 vuoden takaa: Ruotsi ei toimita aseita sotaa käyville maille. Piste. Jos kuitenkin joku tilaa (aseita) Ruotsista, niin me olemme niin luotettava toimittaja, että toimitamme kaikki tilaukset. (Näin Hannu-Hanhet vaurastuvat ja naiivit piipertäjät eivät)

d) EU:n avuttomat virkahenkilöt pohtivat kurkun käyryyttä, ruotsalaisten nuuskaa ja muita triviaaleja asioita. Voisivat pohtia enemmän miten köyhä matkailija selviää lakkojen aiheuttamista muutoksista aikatauluihin kun kaikki vetoavat force majeuriin.

e) Nykyiset johtajat, jotka eivät omista firmojaan, sitouttavat itsensä (hah hah, johan kukahti) yltiöpäisillä bonuksilla, mutta pitävät työntekijänsä karjalauman asemassa. Ja tyhmät päättäjät uskovat näihin satuihin.

OT 1) Ruotsissa valtionyhtiöiden johtajat eivät saa ottaa bonuksia tai vastaavia (jotkut kyllä kiertävät tämän).

OT 2) Isäni opetti 1956 yleislakon aikana, että keksi työntekijöillesi jotain mahdollisuutta saada palkkansa myös lakon aikana (meillä oli silloin lumen pudotus tehtaan katolta hätätyönä). Sitouta työntekijäsi, sillä ilman heitä sinulla ei ole mitään mitä johtaa. (nykyisin sitoutetaan väärät henkilöt)

[Petri P. Pentikäinen]

No miten on Eljas, paljonko teillä siellä rikkaassa, junakilpailulle avatussa lännessä on junien kääntymisajat, jos Suomessa varataan seitsemän minuutin toimenpiteeseen 20 minuuttia (tieto saatu meidän maamme tiedotusvälineistä)? Kilpailevatko teillä liikennöitsijät siitä, kuka pistää henkilökunnalle pisimmät huiliajat lähtöjen välille?

[Eljas Pölhö]

No miten on Eljas, paljonko teillä siellä rikkaassa, junakilpailulle avatussa lännessä on junien kääntymisajat, jos Suomessa varataan seitsemän minuutin toimenpiteeseen 20 minuuttia (tieto saatu meidän maamme tiedotusvälineistä)? Kilpailevatko teillä liikennöitsijät siitä, kuka pistää henkilökunnalle pisimmät huiliajat lähtöjen välille?

Rikkaassa?? Täällä ollaan niin köyhiä, että kalleinkaan de-luxe kauppa ei voi pyytää ruoasta sellaisia kiskurihintoja kuin edullisen maineessa oleva Lidl Suomessa.

En osaa vastata kysymykseesi, koska se oli liian ylimalkainen ajatellen junaliikenneyrittäjien suurta kirjoa täällä köyhässä lännessä. Mutta eilen luin kotimatkallani vapaan kilpailun junassa (420km, 20€, viimehetken lippu, Veolia) lokakuun TÅG-lehden. Se oli muuten lehden ylivoimaisesti kiinnostavin numero vuosikausiin.

Lehdessä oli mm. pitkä Rush Rail-yhtiön johtajan ja yhden kuljettajan haastattelu. Se pitäisi kyllä kääntää ja julkaista Resiinassa (vinkki, vinkki!!, minä en ehdi, mutta jos joku muu...., Martin? vinkki sinulle). Sillä yhtiöllä kuljettajat ovat töissä 7 päivää putkeen ja sitten on 7 päivää vapaata.

Tässä on siis 7 päivän huiliaika lähtöjen välillä. En tiedä pistääkö joku paremmaksi. Firman omistajiin kuuluu 9 veturinkuljettajaa ja kaksi muuta henkilöä ja yksi sijoitusfirma. Sijoitusfirma omistaa 30% ja järjesti yhtiölle mahdollisuuden vuokrata mm. 7 uutta Traxx-sähköveturia (nimetty Lumikki-sadun kääpiöiden mukaan). Muista vetureista esim. SJ:ltä vuokrataan Rc3-vetureita, jotka kuljettajan mukaan alkavat olla vanhoja. SJ on kuitenkin niin luotettava vuokraaja, että aina on annettu ehjä veturi ja vikaantunut on korvattu uudella niin pian kuin mahdollista.

Täällä on myös Veturinkuljettajien vuokrausfirma (Train Drivers), josta kuka tahansa firma saa kuljettajan mihin tahansa veturityyppiin joko tilapäiseen tai pysyvämpään tarpeeseen minne tahansa Ruotsissa.

[Eero Karttunen]

VML:n tiedote ei sen enempää kuin VR:nkään valaissut sitä, millaisista minuuttimääristä tässä on kyse. Yleisölle on kummankin tahon helppo puhua termillä "riittävästi", mutta se ei kerro yhtään mitään. Eli paljonko kääntöihin tai vaihtoihin on ollut aikaa tähän asti ja paljonko oli suunnitelmissa olla jatkossa?

Eikö jossain uutisessa mainittu, että aika on ollut 20 minuuttia ja se vähennettiin puoleen eli 10 minuuttiin?

Ja VR-yhtymä Oy:n toimitusjohtaja Mikael Aron haastattalusta tältä aamulta sain sen käsityksen, että tämä vähennys koskisi tapauksia, jolloin kuljettja lähtisi uudelle matkalle Helsingistä samalla junarungolla kuin millä hän on tuulut Helsinkiin. Eli kuljettaja ja junarunko ajaisivat jatkossa 'samaa kiertoa'.
Lisäys: Tämä sama asiahan on ilmaistu myös VR-yhtymä Oy:n uutisissa: http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20131031205130.html

xxxx

No Pisararatahan poistaa tämän ongelman suurelta osin. Silloinhan junat jatkavat matkaansa läpi tunnelin, eikä kääntöaikoja tarvita yhtään sen enempää kuin nykyisin IC-junilla Toijalassa.

Tavallisena matkustajana on vielä pakko kysyä juuri tästä edellä olevasta asiasta viisailta "rautalangasta vääntäen" selitystä, kun oma järki ei oikein ymmärrä asiassa piilevää veturinkuljettajien ongelmaa.

Siis jo vuosikausia kun I- juna on tullut Tikkurilaan tai K- ja N-junat ovat tulleet Keravalle, junan kuljettaja on kävellyt junan vastakkaiseen päähän ohjaamoon ja laittanut junan lähtökuntoon. Jos on pissahätä, niin hän on käynyt junan päätä vaihtaessaan junan vessassa pissalla. Ja viiden minuutin kuluessa on juna näyttänyt olevan valmis kotimatkaan.

Jo eilen vr:n toimitusjohtaja selitti (ja näin olen ymmärtänyt VR:n tiedotteestakin), että nyt kysymys olisi ruuhkajunien osalta sellaisesta järjestelystä, että sama kuljettaja siirtyisi vastaavalla tavalla saman junan toiseen päähän, ja tähän olisi aikaa 10 minuuttia. Ja tätä veturinkuljettajat eivät hyväksy.

Selittakääpä nyt siis junamatkustajille ihan ymmärrettävällä kielellä, mikä on tässä on se ongelma, josta nyt lakkoillaan. Tähän saakka veturinkuljettajat ovat selitelleet asiaa kovasti monimutkaisesti, mutta jospa nyt avattaisiin ihan tavallisille matkustajillekin, miksi siis sama siirtyminen junan päästä junan toiseen päähän ei sovi sillä tavalla kuin on käynyt jo vuosikymmeniä junien toisilla pääteasemilla?

Ja sitten huumoripuolelle: Kun tulin kotiin täpötäydessä bussissa nyt iltapäivällä, bussissa oli oikein radiokin. Kuuntelimme uutisia rautatielakosta. Uutisissa esitettiin asia niin, että veturinkuljettajat ovat tänään panneet koko valtakunnan junaliikenteen sekaisin sen takia, että kolmen viikon kuluttua pääkaupunkiseudun lähiliikenne ei menisi uusien järjestelyjen johdosta vahingossa vaikkapa sekaisin. Matkustajilla tuntui olevat jostain syystä hauskaa.

[Petri Sallinen]

Kun veturimiehillä on vain yksi työnantaja, vaikuttaa tämä sekä työntekijöiden asemaan, mutta myös työnantajan asemaan. Yksi Englannin rautatiekilpailun avaamisen seurauksena syntyneistä vaikutuksista on tutkimusten mukaan ammattitaitoisten työntekijöiden aseman ja palkkatason paraneminen. Työnantajat joutuvat kilpailemaan työehtosopimusten minimitason mukaista palkkaa ja työehtoja paremmilla ehdoilla houkutellaakseen osaavaa porukkaa. Jos työnantaja yrittäisi tällaisessa tilanteessa heikentää työntekijöiden työehtoja VR:n valitsemalla tavalla, on työntekijällä mahdollisuus vaihtaa työnantajaa — varsinkin silloin, jos työntekijöistä on jatkuvasti kysyntää. Monopolirautateiden Suomessa tällaiseen ei ole mahdollisuutta.

[Jarkko Korhonen]

Ongelma ei ole se, että junan samanlainen kääntö, kuin ylläkuvattuna Tikkurilassa (I:n kääntöaika muuten 6 vai 7 minuuttia, M-junan 6 minuuttia Vantaankoskella ja A:n Leppävaarassa ja E:n Kauklahdessa (joo, Espoota se on, vaikka uutisoinnissa puhuttiin Espoosta  helposti ajatellen että tarkoitetaan liikennepaikkaa Epo)) ei sinänsä onnistuisi myös Helsingissä vaan että jos työvuoroon laitetaan niitä Tikkurilan junia tai vaikkapa M-junia kolme-neljä junaparia putkeen tai kolme keravalaista. Teet kolmen-neljän tunnin työrupeaman ilman kunnollista taukoa käydä vessassa, käydä kahvilla tai ylipäänsä rentoutua ja virkistyä, mitä nyt tauolla kukakin tämän puolesta tekee. Taukotilat ovat Helsingissä, ei linjojen päätepysäkeillä, minkä takia siellä ei ole tarvistakaan ylimääräiseen kääntöaikaan. Konduktöörit tekevät ja ovat ainakin parin vuoden ajan, ellei kauemminkin tehneet enimmillään kaksi junaparia I/A/M-linjoilla 10-minuuttisilla Hesan käännöillä. Sama kääntöaika odottaa konduktöörejä, mutta suuremmilla peräkkäisillä junaparimäärillä. Se, miten isona ongelmana kukakin näitä pitää, se on sitten oma asia, mutta sen puolesta lakkoillaan. Joka tapauksessa en ymmärrä sitä, miten tämä voi lisätä täsmällisyyttä, sillä kun yksi kääntö vähänkin myöhästyy, on dominoefekti valmis. Kuuteen minuuttiin tai edes siihen kymmeneen ei jää aikaa rentoutumiseen, kun junan tulo- ja lähtövalmistelut suorittaa huolella ja työohjeiden mukaan (puhun omalta osaltani konduktöörien tekemistä tulo/lähtövalmisteluista).

[Joonas Lassila]

Junaliikenne käynnistyy pikku hiljaa. Muutamia H ja R-junia kulkee jo Helsinkiin päin, kuitenkin harvoin. N-junia Helsinkiin ei mene ollenkaan ja eka T-juna Helsinkiin lähtee 23:37 (Malmi 00:37).

T-junia kulkee Helsingistä Riihimäelle seuraavasti: 19:31, 20:31, 21:31, 22:31, 23:31, 00:31, 01:31, 02:31 ja 04:01. Välissä meneee muutama R-juna. Yön I- ja N-junista ei ole tietoa.

Teksti lainattu käyttäjältä Ziggy Hulden.

[Marko Vornanen]

Mietin edelleen tätä lakon ajankohtaa ja sen valintaa. Monen kymmenen tuhannen matkustajan päivä laitettiin tehokkaasti sekaisin ja aiheutettiin aika paljon ongelmia, myöhästymisiä ja erikoisjärjestelyjä. Eiköhän me matkustajat kuitenkin makseta myös kuljettajien palkat loppupeleissä! Nopea lakko pyhän aattona kello 00:00-17:00. Kello 18:00 alkavat pyhälisät juoksemaan kuljettejillekin....

[Leo Männistö]

Ottamatta kantaa lakkoon sinänsä, tein tänään huvikseni havainnon, että käyttämäni Berliinin liikennelaitoksen metrojuna kääntyi aikaan 2 minuuttia 52 sekuntia. Tämä aika pysähtymisestä lähtöön. 39 sekunnin kuluttua junan pysähtymisestä oli kuljettaja toisessa päässä junaa tekemässä valmisteluita ja noin minuutin ajan keskusteli laiturilla olleen junasiivojan kanssa. S-Bahneilla normaali kääntöaika on 5-6 mineettiä. 

Ja mitä Kimmon kommenttiin siitä, ettei lentoliikenteessä valmisteluissa kiirehditä esittäisin sellaisen näkemyksen, että: kyllä muuten kiirehditään. Nopeimmat A319- käännöt taitavat olla aikataulussa tällä hetkellä 35 minuuttia ja kun sisääntuleva kone on hitusen myöhässä, lyhenee aika helposti 25 minuuttiin. Mikäli myös miehistö vaihtuu, jää uudelle miehistölle noin 10-15 minuuttia aikaa tehdä lähtövalmistelut. Tässä ajassa siis puretaan ja lastataan matkustajat, siivotaan sisätilat, vaihdetaan tarjoilut, puretaan ja lastataan matkatavarat sekä tankataan kone. Rajoittavin tekijä tässäkin on tankkaus, Tegelillä vaaditaan lähes kaikille "ständeille" palokunta, mikäli tankataan matkustajat kyydissä ja se maksaa tietenkin rahaa. Onpa sekin nähty, että erään lentoyhtiön  täysi Embraer 190 on käännetty alle viidentoista minuutin Schönefeldin jäänestoainekriisin aikana (talvella 2010 jäänestoaine loppui lähes koko Saksasta kesken), kun vaihtoehdot olivat riskillä taivaalle tai jämähtäminen Berliiniin.

Nämä siis puhtaasti vertailuna, ei kannanottona.

[Jarmo Pyytövaara]

Eikö VR:kin työnantajan edustajilla ole työnjohto-oikeus? Jos ei, sehän on hyvin murheellista. No – ”leikki yhtiössähän” kaikki on mahdollista. 

[Toni Hartonen]

Suomessa on vielä joillakin varaa lakkoilla, veronmaksajien rahoilla tunnelma katossa ? Onneksi oma auto , pääsee mihin haluaa ajasta riippumatta. Veturimiehet kohtaa paperimiesten kohtalon tätä menoa..

[Janne Peltola]

1) Vielä toukokuussa oli tilanne se, että kun veturinkuljettaja aloitti työnsä, hän ilmoittautui, avasi tietokoneelta useita tietojärjestelmiä, etsi sieltä työvuoroaan koskevat dokumentit ja sitten  tulosti mukaansa työvuoroselitteen, ajettavia rataosia koskevat ennakkoilmoitukset (pysyvät ja tilapäiset muutokset rataverkolla ja liikennöinnissä) sekä muut paperit ja tutustui niiden sisältöön omaksuen niistä kaiken työvuorossa tarvittavan tiedon, keräsi työkalut mm. Raili-puhelimen, mukaansa tarkistaen niiden toimivuuden ja luki ilmoitustauluilta sekä junaturvallisuutta, liikennettä, kaluston muutostöitä yms. koskevat tiedotteet läpi; kuljettajan edellytetään olevan tietoinen myös työvuorojensa muutoksista sekä firman tiedotteista, joista jälkimmäiset julkaistaan intranetissä. Vielä ennen lähtöään hän selvitti mm. veturikierron sekä mahdolliset junaliikenteen muutokset, myöhässäkulut yms. josko ne koskisivat hänen työvuoroaan.

Tähän oli toukokuussa varattu aikaa 15 minuuttia, ja kesäkuussa se lyhennettiin 8 minuuttiin. Yhtään tehtävää ei jätetty pois. Liikennepäällikkö Auno antoi lausunnon, jonka mukaan "veturinkuljettajien on opeteltava uusi rytmi".

Ymmärrän että rautatiepuolella tehdään joitain asioita erilailla, kuin esim. Helsingin metrossa, mm. tuo Ennakkotietojärjestelmä (ETJ) ja Raili-puhelimen käyttö. Mutta silti tulee väkisin mieleen, että VR:llä tehdään joitain asioita tarpeettoman monimutkaisesti: Ei kai kuljettajan työpäivä ole joka päivä erilainen (l. työvuoron ohjelma tulostettavissa etukäteen, esim. edellisenä päivänä) ja kalustomuutoksetkin lienevät aika triviaaleja yleensä.

Meillä ratikkapuolella työnjohto muuten soitti joko kuljettajan kännykkään, tai taukotilan ns. Lepakkopuhelimeen, jos jonkun työntekijän työvuoroihin oli tullut jotain oleellista muutosta. Kovinkaan usein tätä ei tapahtunut.

2) Helsinkiin saapuva lähiliikennekuljettaja "pysäköi" Sm-junansa tuloraiteelle asettaen junan seisontatilaan, kerää tavaransa ja poistuu junasta. Jos on tarve käydä wc:ssä niin sinne, mutta kahvitaukoa ei ole. Kuljettaja kävelee lähtevälle junalle ja ottaa junan käyttöön tehden tarpeelliset tarkastukset ja toimenpiteet ja on lähtövalmiina muutama minuutti ennen lähtöaikaa.

Tähän on nyt marraskuussa varattu aikaa 20 minuuttia, ja kolmen viikon päästä se lyhenee 10 minuuttiin.

VR perustelee sitä tehostamisella, ja on ilmoittanut, että muutos parantaa täsmällisyyttä. VR on tehnyt muutokset yksipuolisella päätöksellä ilman, että työntekijöiden vastustus olisi vaikuttanut asiaan.

Miten tuo menee nykyään ja miten se menisi VR:n ehdotuksen mukaan: Kuinka kauan kuljettajien (ja konduktöörien) olisi ajettava junia noilla 10 minuutin kääntöajoilla Helsingissä? Nimittäin, ei tuo ainakaan raitiovaunua ajaessa ollut mikään ongelma ajaa 2 tuntia (l. 2 kierrosta) putkeen esimerkiksi linjaa 10, eli Pikku-Huopalahti - Kirurgi. Kirurgille jäi aikaa huimat 1-2 min (kyllä!) ja Pikku-Huopalahteen noin 5 min. Pikku-Huopalahdessa ehti hyvin käydä vessassa, kun liikenne oli loppujen lopuksi yleensä kohtuullisen täsmällistä ja vaunun sai pysäköityä noin 10 metrin päähän wc:n ovesta.

Tätä tehtiin sitten 2-3 tuntia kerrallaan, linjalla 8 jopa 5 tuntia putkeen, jonka jälkeen oli vähintään 15 min palkallinen tauko, jolloin ehti käydä wc:ssä ja juoda kahvia. Pl. linja 8, jolla tuon 5 tunnin työputken jälkeen oli sitten ruokatauko tai työpäivän lopetus.

Jos nyt joskus jäätiin myöhään, niin sitten jäätiin, mutta ei se edes kaupunkiliikenteessä tuottanut ongelmia. Joka taasen on minusta suhteellisen stressaavaa verrattuna rautatieliikenteeseen, jossa suunnilleen ainoa tähystettävä asia on opastimet.

t. Raitiovaununkuljettaja 2004-2007

[Kimmo T. Lumirae]

Eikö VR:kin työnantajan edustajilla ole työnjohto-oikeus? Jos ei, sehän on hyvin murheellista. No – ”leikki yhtiössähän” kaikki on mahdollista. 

En täysin ymmärrä, mitä tarkoitat, ja mihin pyrit, mutta vastauksena kysymykseesi: kyllä, VR:n työnantajan edustajilla on työnjohto- eli direktio-oikeus, joten he voivat päättää, miten työt tehdään.

Ja tämä on nyt osoittautunut ongelmaksi: työtahtia kiristäviä muutoksia tehdään direktio-oikeuden nojalla 1) ilman, että niistä on haettu sopu työntekijöiden kanssa, että minkälainen aikamäärä on käytännössä vielä toimiva ja 2) uudet, työnjohto-oikeuden perusteella määrätyt asiat ovat ristiriidassa aiempien kahdenvälisten sopimusten kanssa, joita on noudatettu kymmenet vuodet, niitä aina välillä tilanteen mukaan tarkistaen.

[Kimmo T. Lumirae]

Ymmärrän että rautatiepuolella tehdään joitain asioita erilailla, kuin esim. Helsingin metrossa, mm. tuo Ennakkotietojärjestelmä (ETJ) ja Raili-puhelimen käyttö. Mutta silti tulee väkisin mieleen, että VR:llä tehdään joitain asioita tarpeettoman monimutkaisesti: Ei kai kuljettajan työpäivä ole joka päivä erilainen (l. työvuoron ohjelma tulostettavissa etukäteen, esim. edellisenä päivänä) ja kalustomuutoksetkin lienevät aika triviaaleja yleensä.

---

Miten tuo menee nykyään ja miten se menisi VR:n ehdotuksen mukaan: Kuinka kauan kuljettajien (ja konduktöörien) olisi ajettava junia noilla 10 minuutin kääntöajoilla Helsingissä?

Kuljettajan työpäivä on yleensä aina erilainen kuin edellisinä päivinä ja päivän päätteeksi ei asioiden etukäteen selvittely oikein onnistu, koska työnantaja on varannut työvuoron lopettamiseen ts. työkalujen palautukseen ja raportointiin aikaa yhden (1) minuutin kesäkuun alun uusien sääntöjen mukaan.

Työvuorot vahvistetaan päivittäin, koska erilaisia muutoksia on junaliikenne täynnä. Tästähän olisi hyvä tehdä filosofia: "Junaliikenteessä pysyvää on vain muutos" 

Tieto työvuoron muutoksista kulkee vasta kuljettajan tullessa töihin, silloin, jos ja kun muutokset tehdään alkuperäisen työvuoron sisällä. Muussa tapauksessa muutoksistahan pitää välttämättä ilmoittaa viikko etukäteen, käytännössä vähintään kolmen viikon työjakso etukäteen. Ja sekään ei ole hyväksyttävää työntekijän vapaa-ajan kannalta, että aina kolmen viikon välein muutetaan kaikki työvuorot uusiksi, vaan tässäkin on pyrittävä jatkuvuuteen.

Ja ETJ on kuitenkin aina joka päivä uusi. Eikä sitä kannata tulostaa etukäteen, jos vaikka on työvuoron jälkeen jäämässä kahden päivän vapaille.

Kalustokierto elää 24/7. Edellisenä päivänä ja edellisinä tunteina on tapahtunut kalustomuutoksia rikkoutumisten, myöhästymisten yms. muodossa ja lopullinen versio on valmiina usein vasta työvuoron jo alettua. Lähiliikenteessä on toki järjestelmä, että tietty juna lähtee aina tietyltä raiteelta (siihenkin tulee muutoksia aika ajoin  ) ja huoltokuljettajat huolehtivat yhdessä edellisestä työvuorosta saapuvan (sic! ) kuljettajan kanssa siitä, että lähdössä on aina ehjä juna.

Ja työvuoroon vaikuttaa tietenkin saapuvan junan kulku: jos juna on tullut etuajassa, se on ehkä jo odottamassa ratapihalla, jos se on tulossa myöhässä, sitä ei kannata mennä räntäsateeseen odottamaan. (Tässä onkin hyvä kohta muistuttaa siitä, miten paljon päivän mittaan veturinkuljettajat "ulkoilevat"; junan vaihto ratapihalla voi tarkoittaa liki puolen tunnin kävelyä ja seisoskelua kelissä kuin kelissä ja vastaavasti esim. Tampereelta Seinäjoelle ja takaisin tehtävässä työvuorossa tulee hyötyliikuntaa parkkipaikalta mitaten helposti kaksi, kolmekin kilometriä, ja tämä siis säässä kuin säässä; asettaa aika tavalla vaatimuksia vaatetuksen suhteen. Ja oman tavarajunansa tarkastaminen jostain syystä on helposti vajaan parin kilometrin kävely taatusti auraamattomilla ratapihoilla. Mutta takaisin asiaan    ).

Ja määrätyillä 10 minuutin kääntöajoilla siis ajettaisiin 3-3,5 tuntia yhteen mittaan. Väheksymättä yhtään ratikan tai bussin ajamista kaupunkiruuhkassa, lähijunan ajaminen vaatii herkeämätöntä tarkkaavaisuutta ja poikkeaa edellä mainituista ainakin nopeuden suhteen: lähijunilla pyritään ylläpitämään vähintään 80, usein 120 km/h vauhtia pysähdyspaikkojen välillä, eikä joku JKV anna mitään tietoa pysähdyksiin liittyen, vaan kuljettajan täytyy itse havaintojensa perusteella tietää, missä aloittaa 300...1000 metrin mittainen pysäytysjarrutus. Jos arkailee liikaa, juna jää myöhään, ja jos päästää ajatukset harhailemaan 20 sekuntia pidemmäksi ajaksi, ajaa helposti pysähdyspaikan ohi tai vaihtoehtoisesti juna pysähtyy hätäjarrutettuna pitkäksi laituriin nähden. Näitä oppii varomaan, ja tuloksena on sitä herkeämätöntä tarkkaavaisuutta vaativaa työtä koko ajan. Jos tätä pitäisi tehdä junasta toiseen hosuen, ilman minuutinkaan huokaisutaukoa ja vessahätä päällä; tauolle ja kahville ei edes tuossa nykyisessä 20 minuutissa ehdi, saati sitten määrätyssä uudessa 10 minuutissa, niin jokainen varmasti ymmärtää, paljonko tällainen stressaa. Ja väsynyt ja stressaantunut työntekijä on aina alttiimpi virheille kun vireä ja sitten on jo turvallisuuskin liipaisimella.

[Petri Nummijoki]

Suomessa on vielä joillakin varaa lakkoilla

Mitä vanhoja juttuja on joskus tullut kuultua niin 70-luvulla olisi vastaavaan lakkoon riittänyt vielä perusteeksi, että Ilmalassa oli pesty Sm-junia ja huolto unohtanut kääntää peilit pesun jälkeen ajoasentoon, joten käyttökuntoisen kaluston puutteessa ruuhkaliikenne täytyi jättää ajamatta.

[Jarmo Pyytövaara]

Kimmo: Se oli kysymys ja toisaaltaan ihmettely eipä paljon muuta. 

Mutta jos olen oikein ymmärtänyt, asiaa on hierottu jo varsin pitkään ja yhteistä näkemystä ei ole vain löytynyt. Jotta homma rupeaisi etenemään eikä aikaa tuhraantuisi joutavaan tuloksettomaan hieriontaan, olisi syytä käyttää direktio-oikeutta ja piste. (Joka on saavutettu etu)   
Joskus harvoin, sen käyttäminen on perusteltua ja yleensä silloin kysymyksessä on pitkään palvelleet ammattilaiset, huippu sellaiset, jotka ovat asettaneet itsensä jumalasta seuraaviksi ja siihen väliin mahdu ainuttakaan entistä VR:n lipunmyyjää, muista puhumattakaan. Näille ammattilaisille tai heidän edustajilleen myös, joustavuus ja muutoksen halu on täysin tuntematon käsite.
(Kymmenet vuodet) 

[Topi Lajunen]

Mutta jos olen oikein ymmärtänyt, asiaa on hierottu jo varsin pitkään ja yhteistä näkemystä ei ole vain löytynyt.

Tilanteen herkkyys estää minua kommentoimasta tarkemmin, millä tavoin olet ymmärtänyt asian väärin.

[Simo Virtanen]

Kuljettajan työpäivä on yleensä aina erilainen kuin edellisinä päivinä ja päivän päätteeksi ei asioiden etukäteen selvittely oikein onnistu, koska työnantaja on varannut työvuoron lopettamiseen ts. työkalujen palautukseen ja raportointiin aikaa yhden (1) minuutin kesäkuun alun uusien sääntöjen mukaan.

Työvuorot vahvistetaan päivittäin, koska erilaisia muutoksia on junaliikenne täynnä. Tästähän olisi hyvä tehdä filosofia: "Junaliikenteessä pysyvää on vain muutos" 

Tieto työvuoron muutoksista kulkee vasta kuljettajan tullessa töihin, silloin, jos ja kun muutokset tehdään alkuperäisen työvuoron sisällä.

Niin, pitäisikö mielestäsi veturimiehillä olla kiveenhakatut työvuorot? Meillä muilla saattaa jopa asiakas soittaa kesken päivän, ilman minkäänlaista ennakkovaroitusta, ja päiväohjelma menee siltä istumalta täysin uusiksi. Eikä sitä voi mitenkään ennakoida ennen vapaille lähtöä tms.

Sen ymmärtää, että työajan kanssa voi olla tarkka, mutta se, mitä sen ennalta ilmoitetun työajan sisällä tekee ei pitäisi olla mikään ongelma. Useimmilla muillakin tilanne elää jatkuvasti.

Veturimiehet eivät ole enää virkamiehiä, joita olisi kuin pipoa ja rukkaset putoaa justiinsa kongin soidessa. Siis, ei pitäisi..

Ja määrätyillä 10 minuutin kääntöajoilla siis ajettaisiin 3-3,5 tuntia yhteen mittaan. Väheksymättä yhtään ratikan tai bussin ajamista kaupunkiruuhkassa, lähijunan ajaminen vaatii herkeämätöntä tarkkaavaisuutta ja poikkeaa edellä mainituista ainakin nopeuden suhteen: lähijunilla pyritään ylläpitämään vähintään 80, usein 120 km/h vauhtia pysähdyspaikkojen välillä, eikä joku JKV anna mitään tietoa pysähdyksiin liittyen, vaan kuljettajan täytyy itse havaintojensa perusteella tietää, missä aloittaa 300...1000 metrin mittainen pysäytysjarrutus. Jos arkailee liikaa, juna jää myöhään, ja jos päästää ajatukset harhailemaan 20 sekuntia pidemmäksi ajaksi, ajaa helposti pysähdyspaikan ohi tai vaihtoehtoisesti juna pysähtyy hätäjarrutettuna pitkäksi laituriin nähden. Näitä oppii varomaan, ja tuloksena on sitä herkeämätöntä tarkkaavaisuutta vaativaa työtä koko ajan.

Samaan aikaan bussikuskit ajavat 50 km/h ja ruuhkaisilla sisääntuloväylillä aina 80 km/h:iin asti ilman minkäänlaisia bussikulunvalvontoja, kaistat täynnä tuurilla seilaavia amatöörejä, satunnaisen jatkuvasti tökkivää liikennettä, heijastimettomia jalankulkijoita marraskuun sateessa, rattijuoppoja jne jne.

Ymmärrän toki, että vek kiihdyttää asemalta, jonka jälkeen joutuu herkeämättä seuraamaan matkan kulkua, jotta osaa jarruttaa seuraavalle asemalle 3 minuutin kuluttua. Samaan aikaan kumipyörillä bussikuski joutuu tarkkailemaan pimeitä pysäkkejä, muuta liikennettä, pitämään autonsa oikealla ajolinjalla, tarkkailemaan matkustajia jne jne. Kummanko tarkkaivaisuuden laiminlyönnillä sitten lienee pahemmat seuraukset, vek ajaa ohi laiturista ja/tai joutuu automatiikan pysäyttämäksi. Entäs se 3 minuutiksi tarkkaavaisuuden laiminlyöneen bussikuskin saldo?

Okei, myönnän ettei minuun kolahda tuo Kimmon käyttämä tyylilaji, joka on selvästikin Kiljavalta provokatiivisen kirjoittamisen kursseilta opittua. Kun kuitenkin osaat kirjoittaa asiaa, niin pitäytyisit faktassa eli mikä lyhyemmässä kääntöajassa on se oikea ongelma? Siis muukin kuin stressi ja työnantajaa kohtaan tunnettu veetutus?

[[Tunnus poistettu]]

Itse en kyllä ymmärrä, miksi veturinkuljettajaa verrataan bussikuskiin? Ne ovat eri ammatteja kuitenkin, ei millään tavalla verrattavissa toisiinsa.

[Kimmo T. Lumirae]

Kimmo: Se oli kysymys ja toisaaltaan ihmettely eipä paljon muuta. 

Mutta jos olen oikein ymmärtänyt, asiaa on hierottu jo varsin pitkään ja yhteistä näkemystä ei ole vain löytynyt. Jotta homma rupeaisi etenemään eikä aikaa tuhraantuisi joutavaan tuloksettomaan hieriontaan, olisi syytä käyttää direktio-oikeutta ja piste. (Joka on saavutettu etu)   
Joskus harvoin, sen käyttäminen on perusteltua ja yleensä silloin kysymyksessä on pitkään palvelleet ammattilaiset, huippu sellaiset, jotka ovat asettaneet itsensä jumalasta seuraaviksi ja siihen väliin mahdu ainuttakaan entistä VR:n lipunmyyjää, muista puhumattakaan. Näille ammattilaisille tai heidän edustajilleen myös, joustavuus ja muutoksen halu on täysin tuntematon käsite.
(Kymmenet vuodet) 

Eräänä syynä työtaisteluun on ollutkin, että tätä ei ole hierottu millään tavalla, vaan asiasta on ollut sopimus, jota on aina muutaman vuoden välein yhdessä tarkistettu. Nyt VR ei ole halunnut edes neuvotella, saati sitten hieroa asiaa, ja on yksipuolisesti ilmoittanut, että uudet ajat tulevat voimaan 25.11., vaikka ne ovat ristiriidassa aiemmin sovitun kanssa.

[Kimmo T. Lumirae]

Okei, myönnän ettei minuun kolahda tuo Kimmon käyttämä tyylilaji, joka on selvästikin Kiljavalta provokatiivisen kirjoittamisen kursseilta opittua.

Hitto vie, niinhän sinä luet minua kuin avointa kirjaa 

[[Tunnus poistettu]]

Nyt noissa kiristyksissä on menty niin pitkälle, että turvallisuus on vaarassa, kuljettaja ei enää ehdi tehdä kaikkia ennen lähtöä tarvittavia asioita, esin. ETJ:n tietoihin tutustuminen. Tämä on turvallisuusriski! Tuskin lakko tuli VR:llä yllätyksenä, asia lienee ollut tiedossa, että nyt tehtävää kiristystä ei enää niellä veturimiesten puolella. Ajankohdankin pystyi aavistamaan, odotettiin uuden Tupon valmistuminen, sitten kerrottiin uusista toimintatavoista. Asia ei liity Tupoon, mutta saatiin näyttämään siltä, että veturimiehet rikkoivat heti uutta Tupoa. Tätähän lehdissä päiviteltiin. Onko peli reilua; sitä voi jokainen pohtia mielessään puolelta ja toiselta.