Lähijunamarkkinoille tuli uusi yrittäjä, jolla on suuret suunnitelmat...

[Lauri Niemi]

Jos junia saa saneerattua vaikkei ostoliikennesopimuksia ole, voisihan Suomessa joillakin väleillä kokeilla itsekannattavaa liikennettä nykyisillä liikennepaikoilla pysähtyen. VR:n aikataulujen Helsinki-keskeisyys jättää joitakin isompien kaupunkien välejä tiettyinä aikoina palvelematta.

Aamujuna Kajaanista Ouluun, juna Kuopiosta Iisalmen ja Ylivieskan kautta Ouluun. Päivittäinen junapari Turusta Kotkaan Toijalan kautta palvelemaan niitä, jotka kokevat useat vaihdot hankalaksi tai jotka todella ovat menossa Ryttylästä Myllykoskelle. Voisiko Lohjan ja Nummelan kautta ajaa Turusta Tampereelle siten, että aluksi uusilla pysähdyspaikoilla junaan nousu ja poistuminen tapahtuisivat irtoportaita henkilökunnan avustamana? Molemmat mainitut paikkakunnat ovat varsin isoksi kasvaneita eivätkä yhteydet linja-autoilla ainakaan keskustoista Turkuun tai Tampereelle ole erityisen toimivat.

Jos aloittaisikin rautateiden Onnibussina tähän tapaan ja saneeratut junat osoittautuisivat toimiviksi, voisi kuntien into tilata ostoliikennettä olla suurempi.

[Simo Virtanen]

Voisiko Lohjan ja Nummelan kautta ajaa Turusta Tampereelle siten, että aluksi uusilla pysähdyspaikoilla junaan nousu ja poistuminen tapahtuisivat irtoportaita henkilökunnan avustamana? Molemmat mainitut paikkakunnat ovat varsin isoksi kasvaneita eivätkä yhteydet linja-autoilla ainakaan keskustoista Turkuun tai Tampereelle ole erityisen toimivat.

Varmasti, mutta ei siihen riitä pelkät irtoportaat vaan pitää olla pysäköintialueet, kulkutiet radalle, laituria vastaava tasainen ja turvallinen alue. Näiden talvihoito, valaistus jne. Entä esteettömyys?

Entä asemien, kulkupolkujen ja pysäköintialueiden omistussuhteet? Valtaosa asemista on myyty ja tontteja on lohkottu asemalaitureilta ja pysäköintialueilta ilman mitään yhtenäistä logiikkaa.

Case Tesoman seisake kertoo hintatason. 4 miljoonaa euroa.   Ja sielläkin seisake tukeutuu olemassa olevaan katuinfraan.

Jos aloittaisikin rautateiden Onnibussina tähän tapaan ja saneeratut junat osoittautuisivat toimiviksi, voisi kuntien into tilata ostoliikennettä olla suurempi.

Onnibussimaisuus on minustakin avain menestykseen, mutta em. syistä melkein pakko tehdä valmiin laituri-infran alueilla.

https://yle.fi/a/3-12035989?utm_medium=social&utm_source=copy-link-share

[Arto Papunen]

Näkisinkö, että jos tuosta tulee tuolla kalustomäärällä jotain tuottavaa niin voisi joku SJ tai Vy olla kiinnostunut ostamaan firman ja niillä riittäisi rahaa ostella lisää junia..

[Petri Sallinen]

Näkisinkö, että jos tuosta tulee tuolla kalustomäärällä jotain tuottavaa niin voisi joku SJ tai Vy olla kiinnostunut ostamaan firman ja niillä riittäisi rahaa ostella lisää junia..

Näin käy monesti, jos nakkikioskin omat pääomat eivät riitä, ne eivät löydä rahoittajia tai liiketoiminnan tuotto ei riitä kasvun rahoitukseen.

[Petri Sallinen]

SLJO on lehtitietojen perusteella tarjonnut kunnille "artisti maksaa" diiliä, jolloin tuotto on varma. Liiketoiminnan tulos syntyy siitä, miten hyvin operaattori saa pidettyä kustannuksensa kurissa. Tässä saattaa olla riskinä se, että tulos revitään duunareiden hanurista.

Englannissa on käytetty myös sellaista viritystä, jossa riskiä jaetaan liikennepalveluita tuottavan operaattorin ja palveluita tilaavan tahon kesken. Jos liikennepalveluita tilaava taho haluaa eroon kokonaan lippujen myyntiin tai hinnoitteluun liittyvästä riskistä, niin se voidaan sopia siirrettäväksi kokonaan palveluita tuottavalle operaattorille. Operaattori siis saa kaikki lipunmyyntitulot. Silloin palveluiden tilaaja menettää myös mahdollisuutensa vaikuttaa lippujen hintaan. Operaattorin taloudellinen riski kasvaa, kun samalla kuntien/liikenteen tilaajan maksamat kiinteät korvauksia supistuvat. Ideahan on, että operaattori kompensoi osan liiketoimintansa tulosta myymällä lippuja.

Sekin on mahdollista, että lipunmyyntitulot/riskit jaetaan jollaina periaatteella operaattorin ja liikenteen tilaajan kesken.

[Simo Virtanen]

Tässä saattaa olla riskinä se, että tulos revitään duunareiden hanurista.

Veturimieliitto varmasti vastustaa, mutta toverit ovat nyt oppositiossa.

[Juha Toivonen]

Hieno homma. Suunnitelmakartta näyttää, kuinka Parikkalasta on Savonlinnan kautta raideyhteys Pieksämäelle. Lauritsalan silta on siis vihdoinkin totta? Ainakin sen soisi olevan sitä jo ihan strategisen huoltovarmuudenkin vuoksi.

[Juha Toivonen]

Siis todellakin Laitaatsillan kautta - ei Lauritsalan. Nyt hävettää syvästi...

[Topi Lajunen]

Veturimieliitto varmasti vastustaa, mutta toverit ovat nyt oppositiossa.

Veturimiesliitto on lakannut olemasta sellaisenaan jo yli viisi vuotta sitten. Nykyään kuljettajien edunvalvontaa hoitaa Rautatiealan Unioni, johon kuuluu kuljettajien lisäksi mm. rautateiden liikenneohjaajat. Ei ole tarvetta "tovereiden" tuelle, tai mitä tuo vahvasti painottunut kommenttisi nyt edes tarkoitti.

[Simo Virtanen]

Veturimieliitto varmasti vastustaa, mutta toverit ovat nyt oppositiossa.

Veturimiesliitto on lakannut olemasta sellaisenaan jo yli viisi vuotta sitten. Nykyään kuljettajien edunvalvontaa hoitaa Rautatiealan Unioni, johon kuuluu kuljettajien lisäksi mm. rautateiden liikenneohjaajat. Ei ole tarvetta "tovereiden" tuelle, tai mitä tuo vahvasti painottunut kommenttisi nyt edes tarkoitti.

SDP:n kansanedustajat kutsuvat toisiaankin tovereiksi ja perinteisesti se on tehnyt tiukkaa yhteistyötä veturimiesten kanssa.

Mutta joo, pistän korvan taakse, että sekin liitto on vesittänyt toimintaansa.

[Petri Kiviniemi]

Taitaa alkaa lähteä lapasesta sekä yrittäjällä että kommentoijilla.
Kunhan nyt saisivat ensin aikaan pilotin sinne Turun-Uudenkaupungin seudulle. Siellä saattaisi olla ihan oikeaa tarvetta.

Turussa on ruvettu säätämään jotain:

"Turku ei tee päätöstä Salo–Turku–Uusikaupunki-lähijunaliikenteestä – sen sijaan käynnistää oman selvityksen"

https://yle.fi/a/74-20065166

[Simo Virtanen]

Taitaa alkaa lähteä lapasesta sekä yrittäjällä että kommentoijilla.
Kunhan nyt saisivat ensin aikaan pilotin sinne Turun-Uudenkaupungin seudulle. Siellä saattaisi olla ihan oikeaa tarvetta.

Turussa on ruvettu säätämään jotain:

"Turku ei tee päätöstä Salo–Turku–Uusikaupunki-lähijunaliikenteestä – sen sijaan käynnistää oman selvityksen"

Se on sitä turkulaisuutta tuo.

Aikoinaan Tampereen ja Turun oli määrä edetä raitioteissäkin tasatahtia ja maalailtiin säästöä yhteisistä kilpailutuksista mm. kalustossa.

Tampereella ratikat ovat kulkeneet jo vuosia ja Turussa edelleen selvitellään asioita.

Tässä välillä Tampereen kaupunki päätti jo lähteä lähijunaliikenteenkin kehittämiseen ja Tesoman seisake nousi tyhjästä. Samoin Nyssen lipputuotteet kelpaavat lähijunissa Tampereen seudulla.

[Tuomas Pätäri]

Vähän ihmettelen harrastajapiirien epäilevää suhtautumista Suomen Lähijunien toimintaa kohtaan.

Epäilevä suhtautuminen riippuu sitä, mihin se tarkemmin kohdistuu.  Suunniteltuja reittejä on piirrelty niin valtavasti, että on ihan realistista suhtautua epäillen koko verkoston toteutumiseen - se olisi ihmeeseen verrattavissa, jos niin tapahtuisi. Muutaman reitin toteutuminen kaikista kartalle piirretyistä ei sen sijaan ole mitenkään epätodennäköistä.

Pitää erottaa sekin, mitkä harrastaja TOIVOO, siitä, mitä harrastaja pitää realistisena. Totta kai harrastajana itsekin pitäisin kivana, jos Suomi olisi täynnä lähijunareittejä sellaisilla matkustajamäärillä, että niiden toiminta olisi vieläpä perusteltua (tyhjiä junia on ikävä katsoa).

Toiveista huolimatta asiaa voi harrastajankin ominaisuudessa miettiä jalat maassa. On realiteetteja, kuten harvaan asutun Suomen edelleen autioituminen. Ja useimmissa näistä harvaan asutumman Suomen osan väestökeskittymissä myös absoluuttinen väestön määrä on pieni. Kanttaako joukkoliikennettä järjestää juuri junalla, jos vuoroa kohden on nousuja aina vain muutama?

Väestö vähenee suurimmassa osassa Suomen kunnista. Samalla väestörakenne vanhenee, ja keskimäärin aktiivisimmin liikkuva ousuus väestöstä vähenee vielä suhteellisesti nopeammin.

Usein keskustelussa paitsioon jäävä, mutta hyvin oleellinen näkökulma on se, että ei riitä, että lähijunaliikenne olisi nyt kannattavaa, vaan sen oltava sitä vielä vuosien päästäkin: Lähijunaliikenneteen aloitus (uudestaan tai nollasta) vaatii sen verran investointeja, että niiden kuoletus tapahtuu pitkän ajan kuluessa. Suomen syrjäalueiden väestön vähentyminen ei ole mihinkään pysähtymässä vaan jatkuu, väestö- ja väestöpyramidiennusteet ovat synkkää luettavaa. Jos tietyssä paikassa liikenne olisi vielä nyt juuri ja juuri kannattavaa, onko se sitä enää vuonna 2040?

Reuna-alueiden kuihtumiseen voidaan vaikuttaa politiikalla, kuten alue- ja liikennepolitiikalla ja tietenkin on niin, että joukkoliikennetarjontakin - eli esitetyt lähijunareitit - siihen vaikuttaa. Mutta kuinka paljon? Kun kaupungistuminen ja väestön keskittyminen on lähes koko maailmassa ollut suuntauksena vuosikymmeniä, niin voidaan arvioida, ettei mikään yksittäinen toimenpide Suomessakaan tätä kokonaiskuvaa pysty kääntämään.

[Seppo Kiuru]

Vähän ihmettelen harrastajapiirien epäilevää suhtautumista Suomen Lähijunien toimintaa kohtaan.

Epäilevä suhtautuminen riippuu sitä, mihin se tarkemmin kohdistuu.  Suunniteltuja reittejä on piirrelty niin valtavasti, että on ihan realistista suhtautua epäillen koko verkoston toteutumiseen - se olisi ihmeeseen verrattavissa, jos niin tapahtuisi. Muutaman reitin toteutuminen kaikista kartalle piirretyistä ei sen sijaan ole mitenkään epätodennäköistä.

Pitää erottaa sekin, mitkä harrastaja TOIVOO, siitä, mitä harrastaja pitää realistisena. Totta kai harrastajana itsekin pitäisin kivana, jos Suomi olisi täynnä lähijunareittejä sellaisilla matkustajamäärillä, että niiden toiminta olisi vieläpä perusteltua (tyhjiä junia on ikävä katsoa).

Toiveista huolimatta asiaa voi harrastajankin ominaisuudessa miettiä jalat maassa. On realiteetteja, kuten harvaan asutun Suomen edelleen autioituminen. Ja useimmissa näistä harvaan asutumman Suomen osan väestökeskittymissä myös absoluuttinen väestön määrä on pieni. Kanttaako joukkoliikennettä järjestää juuri junalla, jos vuoroa kohden on nousuja aina vain muutama?

Väestö vähenee suurimmassa osassa Suomen kunnista. Samalla väestörakenne vanhenee, ja keskimäärin aktiivisimmin liikkuva ousuus väestöstä vähenee vielä suhteellisesti nopeammin.

Usein keskustelussa paitsioon jäävä, mutta hyvin oleellinen näkökulma on se, että ei riitä, että lähijunaliikenne olisi nyt kannattavaa, vaan sen oltava sitä vielä vuosien päästäkin: Lähijunaliikenneteen aloitus (uudestaan tai nollasta) vaatii sen verran investointeja, että niiden kuoletus tapahtuu pitkän ajan kuluessa. Suomen syrjäalueiden väestön vähentyminen ei ole mihinkään pysähtymässä vaan jatkuu, väestö- ja väestöpyramidiennusteet ovat synkkää luettavaa. Jos tietyssä paikassa liikenne olisi vielä nyt juuri ja juuri kannattavaa, onko se sitä enää vuonna 2040?

Reuna-alueiden kuihtumiseen voidaan vaikuttaa politiikalla, kuten alue- ja liikennepolitiikalla ja tietenkin on niin, että joukkoliikennetarjontakin - eli esitetyt lähijunareitit - siihen vaikuttaa. Mutta kuinka paljon? Kun kaupungistuminen ja väestön keskittyminen on lähes koko maailmassa ollut suuntauksena vuosikymmeniä, niin voidaan arvioida, ettei mikään yksittäinen toimenpide Suomessakaan tätä kokonaiskuvaa pysty kääntämään.

Harrastelijana kiinnittää monikin tuttu reitti huomiota, mutta otetaan Parikkala - Savonlinna - Pieksämäki. Ennen Laitaatsalmen sillan purkua Savonlinnassa ja Itukassa oltiin vahvasti sitä mieltä että ainakin opiskelijat tarvitsevat junayhteyttä Pieksämäeltä Savonlinnaan. Kun sitten opettajien koulutus ja silta hävisivät yritettiin perustella lähiliikenteen tarvetta Taidelukiolla ja oopperavierailla.

Kuukauden kesässä kestää oopperajuhlat, monikohan vieras tulee Pieksämäelle junalle, Parikkalaan saattaa tulla useampikin. Taidelukio kestää koko lukuvuoden, mutta eihän ne opiskelijat joka päivä matkusta junalla Pieksämäelle tai Parikkalaan. Paikallisväelle junalla ei ole tarvetta, kaikki jo kulkevat omilla autoilla tai muutamilla viimeisillä busseilla.

Eli perustettaisiin lähijuna-reitti junalle, jossa olisi kuukauden vuodessa ehkä paljonkin matkustajia ja loppuvuoden kerran viikossa muutama opiskelija suuntaan ja takaisin. Muu viikko tyhjänä. Ei Savossa ole turisteja talvella.

Eiköhän sama ole Heinola- Lahti - Orimattila.

[Eljas Pölhö]

---
Kuukauden kesässä kestää oopperajuhlat, monikohan vieras tulee Pieksämäelle junalle, Parikkalaan saattaa tulla useampikin. Taidelukio kestää koko lukuvuoden, mutta eihän ne opiskelijat joka päivä matkusta junalla Pieksämäelle tai Parikkalaan. Paikallisväelle junalla ei ole tarvetta, kaikki jo kulkevat omilla autoilla tai muutamilla viimeisillä busseilla.

Eli perustettaisiin lähijuna-reitti junalle, jossa olisi kuukauden vuodessa ehkä paljonkin matkustajia ja loppuvuoden kerran viikossa muutama opiskelija suuntaan ja takaisin. Muu viikko tyhjänä. Ei Savossa ole turisteja talvella.

---

Miksei lähijunia (tai bussiyhteyksiä) voisi perustaa niiksi kuukausiksi tai viikonpäiviksi, jolloin tarve on suurin? Ennen oli kisajunia Salpausselän kisoihin, juhlapyhien liikenteeseen jne. Ainakin Ruotsissa on edelleen vain osan vuotta liikennöiviä junia Åren seudun hiihtokeskuksiin, tai kansainvälisiä junia Saksaan ja Itävaltaan. Joskus ennen Suomen syrjäseutujen linja-autot/postivuorot kulkivat eri päivinä eri reittejä ja täten moni seutu sai perusyhteydet ja mahdollisuuden järjestää menonsa tarjonnan mukaan. Pieksämäeltäkin voisi olla junia moneen suuntaan, eri päivinä eri reitti. Maaseudulla osattaisiin olla kiitollisia vähästäkin, jos se on nollaa enemmän. Se voi tietysti olla vaikea ymmärtää siellä, missä tarjontaa on enemmän kuin vuoro tunnissa.

Haukivuoren kylällä tarve keskipäivän yhteydelle Mikkeliin/Mikkelistä olisi suurin tiistaisin ja perjantaisin.Neljä linja-autoa ja niiden kuljettajat olisivat käytettävissä odottamassa seuraavaa työtehtävää, eli ei lisäystä kalustoon eikä henkilökuntaan. Olisi vain pakko päästä Mikkelin kaupungin Waltti-lippujärjestelmään myös näiden vuorojen kohdalla, muutoin valitus ylittäisi kiitokset.

Kaukojunaliikenteessä pari viikonloppupysähdystä kesäisin kattaisi Haukivuoren suurimman tarpeen (kesäisin täällä on parituhatta mökkiläistä enemmän kuin talvella). Tämäkään ei lisäisi kaluston tai henkilökunnan tarvetta eikä muuttaisi aikatauluaikoja ainakaan Kouvolan ja Pieksämäen ulkopuolella.

[Teppo Niemi]

Ainakin Ruotsissa on edelleen vain osan vuotta liikennöiviä junia Åren seudun hiihtokeskuksiin, tai kansainvälisiä junia Saksaan ja Itävaltaan. Joskus ennen Suomen syrjäseutujen linja-autot/postivuorot kulkivat eri päivinä eri reittejä ja täten moni seutu sai perusyhteydet ja mahdollisuuden järjestää menonsa tarjonnan mukaan. Pieksämäeltäkin voisi olla junia moneen suuntaan, eri päivinä eri reitti. Maaseudulla osattaisiin olla kiitollisia vähästäkin, jos se on nollaa enemmän. Se voi tietysti olla vaikea ymmärtää siellä, missä tarjontaa on enemmän kuin vuoro tunnissa.

Haukivuoren kylällä tarve keskipäivän yhteydelle Mikkeliin/Mikkelistä olisi suurin tiistaisin ja perjantaisin.Neljä linja-autoa ja niiden kuljettajat olisivat käytettävissä odottamassa seuraavaa työtehtävää, eli ei lisäystä kalustoon eikä henkilökuntaan. Olisi vain pakko päästä Mikkelin kaupungin Waltti-lippujärjestelmään myös näiden vuorojen kohdalla, muutoin valitus ylittäisi kiitokset.

Kaukojunaliikenteessä pari viikonloppupysähdystä kesäisin kattaisi Haukivuoren suurimman tarpeen (kesäisin täällä on parituhatta mökkiläistä enemmän kuin talvella). Tämäkään ei lisäisi kaluston tai henkilökunnan tarvetta eikä muuttaisi aikatauluaikoja ainakaan Kouvolan ja Pieksämäen ulkopuolella.

Tutkailen juurikin saksalaisen 'Kelkkasalaman' mahdollista aikataulua ilmoitettujen paikkojen välillä huomioiden normiliikenteen kohtaukset. Esimerkiksi Ilmenaun ja Rennsteigin välillä kulkee matkustajajunia vain lauantaisin ja sunnuntaisin. Kyseinen osuushan on pituudeltaan 14 km. Vuoroväli on 2 h.
Ai niin, unohdin taas Suomen erityisolosuhteet.

[Jaakko Pehkonen]

Miksei lähijunia (tai bussiyhteyksiä) voisi perustaa niiksi kuukausiksi tai viikonpäiviksi, jolloin tarve on suurin? Ennen oli kisajunia Salpausselän kisoihin, juhlapyhien liikenteeseen jne. Ainakin Ruotsissa on edelleen vain osan vuotta liikennöiviä junia Åren seudun hiihtokeskuksiin, tai kansainvälisiä junia Saksaan ja Itävaltaan. Joskus ennen Suomen syrjäseutujen linja-autot/postivuorot kulkivat eri päivinä eri reittejä ja täten moni seutu sai perusyhteydet ja mahdollisuuden järjestää menonsa tarjonnan mukaan. Pieksämäeltäkin voisi olla junia moneen suuntaan, eri päivinä eri reitti. Maaseudulla osattaisiin olla kiitollisia vähästäkin, jos se on nollaa enemmän. Se voi tietysti olla vaikea ymmärtää siellä, missä tarjontaa on enemmän kuin vuoro tunnissa.

Haukivuoren kylällä tarve keskipäivän yhteydelle Mikkeliin/Mikkelistä olisi suurin tiistaisin ja perjantaisin.Neljä linja-autoa ja niiden kuljettajat olisivat käytettävissä odottamassa seuraavaa työtehtävää, eli ei lisäystä kalustoon eikä henkilökuntaan. Olisi vain pakko päästä Mikkelin kaupungin Waltti-lippujärjestelmään myös näiden vuorojen kohdalla, muutoin valitus ylittäisi kiitokset.

Kaukojunaliikenteessä pari viikonloppupysähdystä kesäisin kattaisi Haukivuoren suurimman tarpeen (kesäisin täällä on parituhatta mökkiläistä enemmän kuin talvella). Tämäkään ei lisäisi kaluston tai henkilökunnan tarvetta eikä muuttaisi aikatauluaikoja ainakaan Kouvolan ja Pieksämäen ulkopuolella.

Kiitokset loistavasta kirjoituksesta!

Juuri tämän tyylisiä täsmä toimenpiteitä tarvittaisiin Suomessa. Lisäksi voisi miettiä historiasta esim. Postilinja-autoja ja postin kuljetusta junassa millä kannattavuutta voisi parantaa...

[Esa J. Rintamäki]

Vähän ihmettelen harrastajapiirien epäilevää suhtautumista Suomen Lähijunien toimintaa kohtaan.

Epäilevä suhtautuminen riippuu sitä, mihin se tarkemmin kohdistuu.  Suunniteltuja reittejä on piirrelty niin valtavasti, että on ihan realistista suhtautua epäillen koko verkoston toteutumiseen - se olisi ihmeeseen verrattavissa, jos niin tapahtuisi. Muutaman reitin toteutuminen kaikista kartalle piirretyistä ei sen sijaan ole mitenkään epätodennäköistä.

Pitää erottaa sekin, mitkä harrastaja TOIVOO, siitä, mitä harrastaja pitää realistisena. Totta kai harrastajana itsekin pitäisin kivana, jos Suomi olisi täynnä lähijunareittejä sellaisilla matkustajamäärillä, että niiden toiminta olisi vieläpä perusteltua (tyhjiä junia on ikävä katsoa).

Toiveista huolimatta asiaa voi harrastajankin ominaisuudessa miettiä jalat maassa. On realiteetteja, kuten harvaan asutun Suomen edelleen autioituminen. Ja useimmissa näistä harvaan asutumman Suomen osan väestökeskittymissä myös absoluuttinen väestön määrä on pieni. Kanttaako joukkoliikennettä järjestää juuri junalla, jos vuoroa kohden on nousuja aina vain muutama?

Väestö vähenee suurimmassa osassa Suomen kunnista. Samalla väestörakenne vanhenee, ja keskimäärin aktiivisimmin liikkuva ousuus väestöstä vähenee vielä suhteellisesti nopeammin.

Usein keskustelussa paitsioon jäävä, mutta hyvin oleellinen näkökulma on se, että ei riitä, että lähijunaliikenne olisi nyt kannattavaa, vaan sen oltava sitä vielä vuosien päästäkin: Lähijunaliikenneteen aloitus (uudestaan tai nollasta) vaatii sen verran investointeja, että niiden kuoletus tapahtuu pitkän ajan kuluessa. Suomen syrjäalueiden väestön vähentyminen ei ole mihinkään pysähtymässä vaan jatkuu, väestö- ja väestöpyramidiennusteet ovat synkkää luettavaa. Jos tietyssä paikassa liikenne olisi vielä nyt juuri ja juuri kannattavaa, onko se sitä enää vuonna 2040?

Reuna-alueiden kuihtumiseen voidaan vaikuttaa politiikalla, kuten alue- ja liikennepolitiikalla ja tietenkin on niin, että joukkoliikennetarjontakin - eli esitetyt lähijunareitit - siihen vaikuttaa. Mutta kuinka paljon? Kun kaupungistuminen ja väestön keskittyminen on lähes koko maailmassa ollut suuntauksena vuosikymmeniä, niin voidaan arvioida, ettei mikään yksittäinen toimenpide Suomessakaan tätä kokonaiskuvaa pysty kääntämään.

Harrastelijana kiinnittää monikin tuttu reitti huomiota, mutta otetaan Parikkala - Savonlinna - Pieksämäki. Ennen Laitaatsalmen sillan purkua Savonlinnassa ja Itukassa oltiin vahvasti sitä mieltä että ainakin opiskelijat tarvitsevat junayhteyttä Pieksämäeltä Savonlinnaan. Kun sitten opettajien koulutus ja silta hävisivät yritettiin perustella lähiliikenteen tarvetta Taidelukiolla ja oopperavierailla.

Kuukauden kesässä kestää oopperajuhlat, monikohan vieras tulee Pieksämäelle junalle, Parikkalaan saattaa tulla useampikin. Taidelukio kestää koko lukuvuoden, mutta eihän ne opiskelijat joka päivä matkusta junalla Pieksämäelle tai Parikkalaan. Paikallisväelle junalla ei ole tarvetta, kaikki jo kulkevat omilla autoilla tai muutamilla viimeisillä busseilla.

Eli perustettaisiin lähijuna-reitti junalle, jossa olisi kuukauden vuodessa ehkä paljonkin matkustajia ja loppuvuoden kerran viikossa muutama opiskelija suuntaan ja takaisin. Muu viikko tyhjänä. Ei Savossa ole turisteja talvella.

Eiköhän sama ole Heinola- Lahti - Orimattila.

Omilla autoilla kulkemista on eniten tyyliin: - salkku ja mulkku kyydissä. Ei mitään järkeä! Täällä koto-Suomessa vielä, kun jokaikinen teuvo luulee olevansa teiden kuningas, joku ihme Dzei-dzei-Kekekekeruusperi epäjumalanaan.

Viisikymmentä teuvoa paskantärkeänä työmatka-ajossa viidelläkymmenellä rahoitusyhtiön omistamalla Ssangyong-wong-kaupunkimaasturilla, ei ole edes kansantaloudellisesti perusteltua.

Tervetuloa lämpimästi, lähijunamiesoletetut! Joku päivä teuvoilta putoaa suomukset  silmiltä!

[Markku Naskali]

Tämä vastaus menee kyllä taas kauas pääaiheesta. Maakuntalentojen tukeminen on nimetty vuoden turhakkeeksi. Mielestäni jo tämä on virhe. Turhake on jokin yksittäisen ihmisen ostama hilavitkutin.
Mutta jos liittymälennot korvataan yksittäisten ökyautojen avulla, niin mikä lienee se ympäristövaikutus?
Juna on hyvä monissa tapauksissa, mutta usein kuitenkin paljon aikaa viepä harvojen vuorojen vuoksi.
Maailmalla kaivataan liikesuhteissa usein henkilökohtaista tapaamista ja sinne voi olla hankala päästä nopeasti vaikka jostain pääkaupunkiseutua kauempaa.

[Seppo Kiuru]

Vähän ihmettelen harrastajapiirien epäilevää suhtautumista Suomen Lähijunien toimintaa kohtaan.

Epäilevä suhtautuminen riippuu sitä, mihin se tarkemmin kohdistuu.  Suunniteltuja reittejä on piirrelty niin valtavasti, että on ihan realistista suhtautua epäillen koko verkoston toteutumiseen - se olisi ihmeeseen verrattavissa, jos niin tapahtuisi. Muutaman reitin toteutuminen kaikista kartalle piirretyistä ei sen sijaan ole mitenkään epätodennäköistä.

Pitää erottaa sekin, mitkä harrastaja TOIVOO, siitä, mitä harrastaja pitää realistisena. Totta kai harrastajana itsekin pitäisin kivana, jos Suomi olisi täynnä lähijunareittejä sellaisilla matkustajamäärillä, että niiden toiminta olisi vieläpä perusteltua (tyhjiä junia on ikävä katsoa).

Toiveista huolimatta asiaa voi harrastajankin ominaisuudessa miettiä jalat maassa. On realiteetteja, kuten harvaan asutun Suomen edelleen autioituminen. Ja useimmissa näistä harvaan asutumman Suomen osan väestökeskittymissä myös absoluuttinen väestön määrä on pieni. Kanttaako joukkoliikennettä järjestää juuri junalla, jos vuoroa kohden on nousuja aina vain muutama?

Väestö vähenee suurimmassa osassa Suomen kunnista. Samalla väestörakenne vanhenee, ja keskimäärin aktiivisimmin liikkuva ousuus väestöstä vähenee vielä suhteellisesti nopeammin.

Usein keskustelussa paitsioon jäävä, mutta hyvin oleellinen näkökulma on se, että ei riitä, että lähijunaliikenne olisi nyt kannattavaa, vaan sen oltava sitä vielä vuosien päästäkin: Lähijunaliikenneteen aloitus (uudestaan tai nollasta) vaatii sen verran investointeja, että niiden kuoletus tapahtuu pitkän ajan kuluessa. Suomen syrjäalueiden väestön vähentyminen ei ole mihinkään pysähtymässä vaan jatkuu, väestö- ja väestöpyramidiennusteet ovat synkkää luettavaa. Jos tietyssä paikassa liikenne olisi vielä nyt juuri ja juuri kannattavaa, onko se sitä enää vuonna 2040?

Reuna-alueiden kuihtumiseen voidaan vaikuttaa politiikalla, kuten alue- ja liikennepolitiikalla ja tietenkin on niin, että joukkoliikennetarjontakin - eli esitetyt lähijunareitit - siihen vaikuttaa. Mutta kuinka paljon? Kun kaupungistuminen ja väestön keskittyminen on lähes koko maailmassa ollut suuntauksena vuosikymmeniä, niin voidaan arvioida, ettei mikään yksittäinen toimenpide Suomessakaan tätä kokonaiskuvaa pysty kääntämään.

Harrastelijana kiinnittää monikin tuttu reitti huomiota, mutta otetaan Parikkala - Savonlinna - Pieksämäki. Ennen Laitaatsalmen sillan purkua Savonlinnassa ja Itukassa oltiin vahvasti sitä mieltä että ainakin opiskelijat tarvitsevat junayhteyttä Pieksämäeltä Savonlinnaan. Kun sitten opettajien koulutus ja silta hävisivät yritettiin perustella lähiliikenteen tarvetta Taidelukiolla ja oopperavierailla.

Kuukauden kesässä kestää oopperajuhlat, monikohan vieras tulee Pieksämäelle junalle, Parikkalaan saattaa tulla useampikin. Taidelukio kestää koko lukuvuoden, mutta eihän ne opiskelijat joka päivä matkusta junalla Pieksämäelle tai Parikkalaan. Paikallisväelle junalla ei ole tarvetta, kaikki jo kulkevat omilla autoilla tai muutamilla viimeisillä busseilla.

Eli perustettaisiin lähijuna-reitti junalle, jossa olisi kuukauden vuodessa ehkä paljonkin matkustajia ja loppuvuoden kerran viikossa muutama opiskelija suuntaan ja takaisin. Muu viikko tyhjänä. Ei Savossa ole turisteja talvella.

Eiköhän sama ole Heinola- Lahti - Orimattila.

Omilla autoilla kulkemista on eniten tyyliin: - salkku ja mulkku kyydissä. Ei mitään järkeä! Täällä koto-Suomessa vielä, kun jokaikinen teuvo luulee olevansa teiden kuningas, joku ihme Dzei-dzei-Kekekekeruusperi epäjumalanaan.

Viisikymmentä teuvoa paskantärkeänä työmatka-ajossa viidelläkymmenellä rahoitusyhtiön omistamalla Ssangyong-wong-kaupunkimaasturilla, ei ole edes kansantaloudellisesti perusteltua.

Tervetuloa lämpimästi, lähijunamiesoletetut! Joku päivä teuvoilta putoaa suomukset  silmiltä!

Alkaa ihan pelottaa ajaa kahdeksan vuotta vanhalla vähäpäästöisellä Citikalla, jonka sisällä on vanha pappa, kyynärsauva ja kauppakasseja. Viikossa tulee pks:ssa 150-200 km eri tilaisuuksiin mennessä. Siirryn heti lähijunaan kun sillä pääsen Viertolasta Tammistoon ja sieltä edelleen Tapiolaan.
Anteeksi ajamiseni.

[Lauri Uusitalo]

Päätyvätkö Sm2:t kuitenkin sulattamoon?

Alkuun (tahaton viittaus) tähän ei tarvittu julkista rahaa, mutta sitten samassa haastattelussa kunnilta kuitenkin rahaa pyydettiin. Jo silloin vaikutti kovin kiertelyltä. Mitenkäs nyt sitten, kun ultimatumi on kunnille heitetty. Juhannuksen jälkeen Kuusakoskelle?

[Mikko Nyman]

Päätyvätkö Sm2:t kuitenkin sulattamoon?

Alkuun (tahaton viittaus) tähän ei tarvittu julkista rahaa, mutta sitten samassa haastattelussa kunnilta kuitenkin rahaa pyydettiin. Jo silloin vaikutti kovin kiertelyltä. Mitenkäs nyt sitten, kun ultimatumi on kunnille heitetty. Juhannuksen jälkeen Kuusakoskelle?

Missä niin on väitetty, ettei Suomen Lähijunat Oy tarvitsisi julkista rahaa liikenteen pyörittämiseen?

Mihin Laurilta unohtui, että LVM maksaa VR:lle vuosittain karkeasti 35 miljoonaa euroa julkista rahaa ostojunaliikenteen, noh miten sen nyt sanoisi kauniisti, vasemmalla kädellä hoitamisesta.

Tarkasteli LVM:n ja VR:n välistä sopimusta miltä kantilta tahansa, veronmaksajille soisi parempaakin vastinetta tuolle rahalle – miksei sitten vaikka Suomen Lähijunat Oy:n tuottamana.

[Lauri Uusitalo]

Päätyvätkö Sm2:t kuitenkin sulattamoon?

Alkuun (tahaton viittaus) tähän ei tarvittu julkista rahaa, mutta sitten samassa haastattelussa kunnilta kuitenkin rahaa pyydettiin. Jo silloin vaikutti kovin kiertelyltä. Mitenkäs nyt sitten, kun ultimatumi on kunnille heitetty. Juhannuksen jälkeen Kuusakoskelle?

Missä niin on väitetty, ettei Suomen Lähijunat Oy tarvitsisi julkista rahaa liikenteen pyörittämiseen?

No ehkä ei niin suoraan sanottu, mutta AA tyrmää ainakin tässä YLEn artikkelissa https://yle.fi/a/74-20062905 Traficomin selvityksen:

Selvityksen mukaan henkilöliikenteestä on vaikea saada kannattavaa, ja sitä varten kaikkien yhteysvälien lähijunaliikenne edellyttäisi suurta subventiota eli julkista tukea.

Suomen Lähijunat Oy:n toimitusjohtaja Antero Alku tyrmää Traficomin tekemät laskelmat täysin. (korjattu kirj virhe)

Ehkä syynä on YLEn toimituksen lyhennelmä(?), mutta syystä tai toisesta AA:n "höpöpöpöt..." tuossa alussa tuntuu olevan ristiriidassa lopun tekstin kanssa, missä haetaan julkista rahaa.

[Petri Sallinen]

Kaikki uusi lähijunamarkkinoille suunniteltu liikenne toteutetaan julkisella rahalla, kun kunnat ostavat palvelun Suomen Lähijunat Oy:ltä. Kiistaa on aiheuttanut se, voiko tällainen liikenne olla kuntien näkökulmasta taloudellisesti kannattavaa vai ei ja pitäisikö sen olla sitä. Kuntien näkökulmasta toiminta on kannattavaa silloin, jos lippujen myymisestä saatavilla tuloilla kunnat kattavat ne menot, jotka ne maksavat operaattorille liikenteen järjestämisestä.

Jossain haastattelussa Antero Aku totesi, että kunnat saavuttaisivat kannattavuusrajan noin 6-7 vuodessa. Tämä tarkoittanee sitä, että tämän ajan jälkeen toimintaa kannattaa itse itsensä. Tosin kunnille saattaa ilmaantua muitakin kustannuksia kuin pelkästään operaattorille maksettavat välittömät liikenteen järjestämisen kustannukset. Miten liikennepaikkojen, laitureiden ja niiden ympäristön rakentamisen kustannukset katetaan — etenkin silloin, jos kunnan alueella ei ole riittävästi liikennepaikkoja tai jos infraa joudutaan päivittämään merkittävästi. Pitäisikö nämä — ja muutkin investointikulut — kattaa lipputuloilla vai ei?

Ennustamisessahan näkemyseroissa on kyse: kuka tietää varmuudella, miten laajasti rautatieliikennepalvelut todellisuudessa kuntalaisia kiinnostavat ja kuinka paljon lippuja oikeasti ostetaan. Excel-harjoituksia voi laatia monia erilaisia ja keksiä perusteluita ennusteiden toteutumiselle. Niissä kaikissa on epävarmuuksia — joissakin enemmän kuin toisissa ja toiset ovat tarkoitushakuisempia kuin toiset.

Pitäisikö liikennepalveluiden järjestäminen olla ylipäätään kuntien kannalta taloudellisesti täysin kannattavaa toimintaa? Jos niille annetaan peruspalveluluonteisia odotuksia, voidaan kuluja hyväksyttävästi ja pysyvästi subventoida verovaroin — etenkin silloin, jos yksittäisten matkalippujen hinta uhkaa karata käsistä. Näin kunnat toimivat monien muidenkin palvelujen tuottamisessa. Tämä on politiikkaa ja kunnat voivat tehdä asiassa hyvinkin erilaisia päätöksiä. Oleellista lienee se, että kunnat tietävät, kuinka paljon kokonaisuus niille maksaa ja onko niillä varaa siihen.

[Simo Virtanen]

---
Kuukauden kesässä kestää oopperajuhlat, monikohan vieras tulee Pieksämäelle junalle, Parikkalaan saattaa tulla useampikin. Taidelukio kestää koko lukuvuoden, mutta eihän ne opiskelijat joka päivä matkusta junalla Pieksämäelle tai Parikkalaan. Paikallisväelle junalla ei ole tarvetta, kaikki jo kulkevat omilla autoilla tai muutamilla viimeisillä busseilla.

Eli perustettaisiin lähijuna-reitti junalle, jossa olisi kuukauden vuodessa ehkä paljonkin matkustajia ja loppuvuoden kerran viikossa muutama opiskelija suuntaan ja takaisin. Muu viikko tyhjänä. Ei Savossa ole turisteja talvella.

---

Miksei lähijunia (tai bussiyhteyksiä) voisi perustaa niiksi kuukausiksi tai viikonpäiviksi, jolloin tarve on suurin? Ennen oli kisajunia Salpausselän kisoihin, juhlapyhien liikenteeseen jne. Ainakin Ruotsissa on edelleen vain osan vuotta liikennöiviä junia Åren seudun hiihtokeskuksiin, tai kansainvälisiä junia Saksaan ja Itävaltaan.

Onhan meillä tällaisia junia erilaisille festareille ja taisi pari viikkoa sitten Hesasta Tampereellekin kulkea jonkin rytmiryhmän juna. Eikä vain olemassaoleville matkustajareiteille vaan olihan hiljattain Mynämäkeenkin suora IC-yhteys.