Lähijunamarkkinoille tuli uusi yrittäjä, jolla on suuret suunnitelmat...

[Rainer Silfverberg]

Pitäisikö liikennepalveluiden järjestäminen olla ylipäätään kuntien kannalta taloudellisesti täysin kannattavaa toimintaa? Jos niille annetaan peruspalveluluonteisia odotuksia, voidaan kuluja hyväksyttävästi ja pysyvästi subventoida verovaroin — etenkin silloin, jos yksittäisten matkalippujen hinta uhkaa karata käsistä. Näin kunnat toimivat monien muidenkin palvelujen tuottamisessa. Tämä on politiikkaa ja kunnat voivat tehdä asiassa hyvinkin erilaisia päätöksiä. Oleellista lienee se, että kunnat tietävät, kuinka paljon kokonaisuus niille maksaa ja onko niillä varaa siihen.

Maantiede ja väestön ja työpaikkojen levinneisyys ratkaisee aika paljon kannattaako lähijunaliikenne muualla kuin pk-seudulla.

Esim Turun seudulla voisi parhaiten kannattaa Naantali-Raisio-Turku-Paimio mutta siitä eteenpäin epäilen koska asutus liian harvaa ja levällään. Jos Salossa toimisi vielä Nokian laitoksia niin tilanne olisi aivan toinen.

Uudenkaupungin radan kohdalla säännöllinen matkustajaliikenne voisi tulla kyseeseen jos rata jatkuisi Poriin. On haluttu matkustajaliikennettä lähinnä Uudenkaupungin autotehtaan työmatkalaisille, mutta kannattaisiko  kaupungin ja autotehtaan rakentaa lisää vuokra-asuntoja paikan päälle ennemmin kuin että työntekijät kuskataan Turusta asti töihin?

Toinen reitti jota kannattaisi harkita on Turku (satama) - Lieto, mutta Loimaalle asti en jaksa uskoa.

[Mikko Nyman]

Päätyvätkö Sm2:t kuitenkin sulattamoon?

Alkuun (tahaton viittaus) tähän ei tarvittu julkista rahaa, mutta sitten samassa haastattelussa kunnilta kuitenkin rahaa pyydettiin. Jo silloin vaikutti kovin kiertelyltä. Mitenkäs nyt sitten, kun ultimatumi on kunnille heitetty. Juhannuksen jälkeen Kuusakoskelle?

Missä niin on väitetty, ettei Suomen Lähijunat Oy tarvitsisi julkista rahaa liikenteen pyörittämiseen?

No ehkä ei niin suoraan sanottu, mutta AA tyrmää ainakin tässä YLEn artikkelissa https://yle.fi/a/74-20062905 Traficomin selvityksen:

Selvityksen mukaan henkilöliikenteestä on vaikea saada kannattavaa, ja sitä varten kaikkien yhteysvälien lähijunaliikenne edellyttäisi suurta subventiota eli julkista tukea.

Suomen Lähijunat Oy:n toimitusjohtaja Antero Alku tyrmää Traficomin tekemät laskelmat täysin. (korjattu kirj virhe)

Ehkä syynä on YLEn toimituksen lyhennelmä(?), mutta syystä tai toisesta AA:n "höpöpöpöt..." tuossa alussa tuntuu olevan ristiriidassa lopun tekstin kanssa, missä haetaan julkista rahaa.

En ymmärrä pointtiasi. VR on vuosikymmenet kupannut LVM:ltä juuri niin paljon veronmaksajien rahaa kuin vain ikinä on kehdannut, ja nyt kun tarjolla olisi yksityinen toimija tarjotakseen palvelua tolkulliseen hintaan, niin se ei sitten käykään.

Mistä siis kiikastaa?

[Markku Naskali]

Taulukoiden täyttö kirjoituspöydän ääressä on ihan eri asia kuin käytäntö jos on olemassa jokin toteutus jota seurata. Jos olisi jokin kokeiluyhteys vaikka siellä Turun suunnassa, niin voisi todeta onko se järkevä vai ei.
Tampereen seudun M-juna on yksi esimerkki. Sitä ehdotettiin pitkään ja ja vielä pidemmän jahkailun jälkeen se toteutui.
En tiedä onko taloudellisesti kannattava, mutta matkalaisten suosion se sai nopeasti.

[Mikko Nyman]

Taulukoiden täyttö kirjoituspöydän ääressä on ihan eri asia kuin käytäntö jos on olemassa jokin toteutus jota seurata. Jos olisi jokin kokeiluyhteys vaikka siellä Turun suunnassa, niin voisi todeta onko se järkevä vai ei.
Tampereen seudun M-juna on yksi esimerkki. Sitä ehdotettiin pitkään ja ja vielä pidemmän jahkailun jälkeen se toteutui.
En tiedä onko taloudellisesti kannattava, mutta matkalaisten suosion se sai nopeasti.

Toki M-junaliikenne on VR:lle kannattavaa, kun kunnat sen maksavat – suorahankintana. Ja vastaavasti se on kunnille tappiollista, kun he maksavat liikenteestä, mutta eivät saa pitää lipputuloja.

Petri Sallinen kirjoitti edellisellä sivulla näin:

Pitäisikö liikennepalveluiden järjestäminen olla ylipäätään kuntien kannalta taloudellisesti täysin kannattavaa toimintaa? Jos niille annetaan peruspalveluluonteisia odotuksia, voidaan kuluja hyväksyttävästi ja pysyvästi subventoida verovaroin — etenkin silloin, jos yksittäisten matkalippujen hinta uhkaa karata käsistä. Näin kunnat toimivat monien muidenkin palvelujen tuottamisessa. Tämä on politiikkaa ja kunnat voivat tehdä asiassa hyvinkin erilaisia päätöksiä. Oleellista lienee se, että kunnat tietävät, kuinka paljon kokonaisuus niille maksaa ja onko niillä varaa siihen.

Peruspalveluissa, ovat ne sitten joukkoliikenteen tai jätehuollon järjestämistä, ei voida suoraan katsoa tuloslaskelman viimeistä euroja sisältävää riviä, sillä kyse on kokonaisuudesta. Sen sijaan osakeyhtiöillä viimeisen rivin toljottaminen on olennaista – jokin on kannattavaa tai sitten se ei ole.

Koska VR:n toiminnan tarkoituksena on tuottaa (omistajalleen) voittoa, se ei aja metriäkään hyväntekeväisyyttään. Edellisen lauseen sana omistajalleen on sulkeissa tarkoituksella, sillä valtion omistajaohjaamattomuus on tyytyväinen siihen, jos omistettu yhtiö tuottaa voittoa, mutta ei hoksaa sitä, että osakeyhtiön toiminnan tarkoitus on tuottaa voittoa nimenomaan omistajalleen, ei siis niin, että yhtiön voitot parkkeerataan yhtiön sisään ja lafkan varallisuutta lihotetaan päämäärättömästi.

[Petri Sallinen]

Maantiede ja väestön ja työpaikkojen levinneisyys ratkaisee aika paljon kannattaako lähijunaliikenne muualla kuin pk-seudulla.

Tarkoitatko sitä, että HSL-liikenne olisi taloudellisesti kannattavaa?

Ei kunnallisen joukkoliikenteen tarvitse olla taloudellisesti kannattavaa, jos poliittisesti niin päätetään — sama pätee moneen muuhunkin kunnalliseen toimintaan, jota rahoitetaan kuntien kassasta. Kunnallinen joukkoliikenne voi kuitenkin olla kustannustehokasta, jos esimerkiksi operointi tai palveluiden tuottajat päästään kilpailuttamaan. Juuri tähän rautatiekilpailu tähtää. Parhaimmillaan se tehostaa julkisten varojen käyttöä: samoilla subventoiduilla maksuilla saadaan enemmän palvelua.

Joissakin tapauksissa tämä johtaa siihen, että saadaan ylipäätään palveluntarjoajia. Tästä hyvä esimerkki on Suomen Lähijunat Oy, jota ilman ei olisi visioitu tätäkään konseptia.

[Rainer Silfverberg]

Maantiede ja väestön ja työpaikkojen levinneisyys ratkaisee aika paljon kannattaako lähijunaliikenne muualla kuin pk-seudulla.

Tarkoitatko sitä, että HSL-liikenne olisi taloudellisesti kannattavaa?

Ei kunnallisen joukkoliikenteen tarvitse olla taloudellisesti kannattavaa, jos poliittisesti niin päätetään — sama pätee moneen muuhunkin kunnalliseen toimintaan, jota rahoitetaan kuntien kassasta. Kunnallinen joukkoliikenne voi kuitenkin olla kustannustehokasta, jos esimerkiksi operointi tai palveluiden tuottajat päästään kilpailuttamaan. Juuri tähän rautatiekilpailu tähtää. Parhaimmillaan se tehostaa julkisten varojen käyttöä: samoilla subventoiduilla maksuilla saadaan enemmän palvelua.

Joissakin tapauksissa tämä johtaa siihen, että saadaan ylipäätään palveluntarjoajia. Tästä hyvä esimerkki on Suomen Lähijunat Oy, jota ilman ei olisi visioitu tätäkään konseptia.

Vielä 1970-80 luvulla, ennenkuin oli HSL-liikennettä, ainoastaan VR:n omat lipputuotteet kelpasivat pk-seudun lähijunissa, niin liikenne "kannatti",  tai oli ainakin VR:n omien lähteiden mukaan kannattavin henkilöliikennemuoto.

HSL sai aikaan vain sen että ennenkuin lähijunat kilpailutettiin, vaati VR niin kovia korvauksia ettei koko homma oikein kannattanut, mutta minkäs sille oikein pystyi kun säännöt ja monopoliasema oli mitä oli eikä junia voitiu korvata busseilla koska matkustajat olisivat ottaneet hatkat.

Joka tapauksessa, 1970-luvulla palvelutaso oli aika vaatimatonta, vuoroväli n puoli tuntia arkisin, iltaisin ja pyhinä tunti.  Silti juniin riitti matkustajia, koska bussit olivat tolkuttoman hitaita ja jumittuivat keskustan ruuhkissa.

Jos nykyistä Turun seutua peilaisi Helsingin seutuun 1970-luvulla niin yhtäläisyyksiä löytyisi.
Jos katsoo esim Fölin reittihakua, niin kestää 40-45 minuuuttia kulkea bussilla Naantalista Turun keskustaan aamuruuhkassa. Junalla se olisi 20 minuuttia, vaikka juna pysähtyisi muutaman kerran välillä. Matkahan ei ole kuin 14 km eli vähemmän kuin Helsingistä Kauniaisiin tai Tikkurilaan.

Turku on siinä mielessä kiitollinen kohde että radat ovat olemassa, niitä kulkee 4 suuntaan, ja Turussa päärautatiesema ei ole säkkiasema kuten Helsigissä, vain junat puuttuvat ja muutama pysäkki sopiviin paikkoiihin pitäisi rakentaa lisää.

[Simo Virtanen]

Maantiede ja väestön ja työpaikkojen levinneisyys ratkaisee aika paljon kannattaako lähijunaliikenne muualla kuin pk-seudulla.

Tarkoitatko sitä, että HSL-liikenne olisi taloudellisesti kannattavaa?

Ei kunnallisen joukkoliikenteen tarvitse olla taloudellisesti kannattavaa, jos poliittisesti niin päätetään — sama pätee moneen muuhunkin kunnalliseen toimintaan, jota rahoitetaan kuntien kassasta. Kunnallinen joukkoliikenne voi kuitenkin olla kustannustehokasta, jos esimerkiksi operointi tai palveluiden tuottajat päästään kilpailuttamaan. Juuri tähän rautatiekilpailu tähtää. Parhaimmillaan se tehostaa julkisten varojen käyttöä: samoilla subventoiduilla maksuilla saadaan enemmän palvelua.

Joissakin tapauksissa tämä johtaa siihen, että saadaan ylipäätään palveluntarjoajia. Tästä hyvä esimerkki on Suomen Lähijunat Oy, jota ilman ei olisi visioitu tätäkään konseptia.

Vielä 1970-80 luvulla, ennenkuin oli HSL-liikennettä, ainoastaan VR:n omat lipputuotteet kelpasivat pk-seudun lähijunissa, niin liikenne "kannatti",  tai oli ainakin VR:n omien lähteiden mukaan kannattavin henkilöliikennemuoto.

Valtionrautatiet oli silloin keskusvirasto 31.12.1989 asti eli viranomainen siinä missä poliisi tai oikeuslaitos vielä tänäänkin. Ei siinä kannattavuudesta oikein mitään voitu tietää.

Verovaroista saatiin rahaa ja kaikki meni mitä tulikin. Ei tehnyt tappiota eli joku voi sanoa sitä kannattavaksi toiminnaksi.


Joka tapauksessa, 1970-luvulla palvelutaso oli aika vaatimatonta, vuoroväli n puoli tuntia arkisin, iltaisin ja pyhinä tunti.  Silti juniin riitti matkustajia, koska bussit olivat tolkuttoman hitaita ja jumittuivat keskustan ruuhkissa.

Jos nykyistä Turun seutua peilaisi Helsingin seutuun 1970-luvulla niin yhtäläisyyksiä löytyisi.
Jos katsoo esim Fölin reittihakua, niin kestää 40-45 minuuuttia kulkea bussilla Naantalista Turun keskustaan aamuruuhkassa. Junalla se olisi 20 minuuttia, vaikka juna pysähtyisi muutaman kerran välillä. Matkahan ei ole kuin 14 km eli vähemmän kuin Helsingistä Kauniaisiin tai Tikkurilaan.

Turku on siinä mielessä kiitollinen kohde että radat ovat olemassa, niitä kulkee 4 suuntaan, ja Turussa päärautatiesema ei ole säkkiasema kuten Helsigissä, vain junat puuttuvat ja muutama pysäkki sopiviin paikkoiihin pitäisi rakentaa lisää.

Näinhän se on, mutta on siinä muttiakin eli bussi palvelee koko matkan niin Naantalin, Raision kuin Turunkin matkustajia. Siksi se matka-aikakin tietysti on mitä on.

Turku Central on myös sivussa aivan ruutukaavan reunassa. Jos kohteena oli Kauppatori niin ottaa sen parikymmentä minuuttia kävellä torille ja matka-aika onkin aivan sama kuin bussilla. Toki junalla voisi jatkaa vaikka Turku Kupittaalle, jossa on työpaikkoja paljon.

Matkustusmukavuudeltaan juna on ylivertainen.

Voisiko kaukoliikenteen pääteaseman siirtää Naantaliin tai jopa Naantalin satamaan? Näin Naantalin lähiliikenne rakentuisi samaan tapaan kuin Tesoman eli myös kaukojunat pysähtyvät tarjoten kyytiä Tampereen keskustaan.

[Petri Sallinen]

Virastomuotoisella rautatielaitoksella on aina ollut sisäinen kirjanpito, jonka perusteella voidaan seurata toiminnan taloudellista kehitystä. Taloudellisia lukuja on säilynyt suhteellisen hyvin koko laitoksen ajalta. Niitä julkaistiin vuosittain mm. rautatiehallituksen kertomuksissa ja rautatietilastoissa.

Hallinnollinen kirjanpito on hieman erilaista kuin yrityskirjanpito, joten yksittäisten toimintojen kannattavuuksien laskeminen vaatii hitusen perehtymistä ja tulkintojakin. Eritysesti menopuoli on hyvin hallussa, kuten budjettisidonnaiselta laitokselta voi odottaa. Monesti määrärahat olivat korvamerkittyjä jotain tiettyä hankintaa varten eikä korvamerkkiä voinut siirtää toiselle momentille, jos hankinta ei toteutunut.

Tulotkin tiedetään, mutta virastomaiseen tapaan tulot eivät ole korvamerkittyjä, vaan kaikki tulot tipahtavat samaan laariin. Siksi kannattavuuksien laskenta voi olla työlästä, jos tuloja ei kohdisteta suoraan vastaaville menoryhmille. Esimerkiksi henkilöliikenteen tulot sisältävät lähiliiketeen ja kaukoliikenteen. Kannattavuuslaskentaa varten olisi kaivettava esille pelkät lähiliikenteen tulot ja menot, mikäli tämä on laskennan kohteena.

Vuonna 1970 Valtionrautatiet tuotti 118,91 miljoonan markan alijäämän — siis tappion. Kyseisen vuoden toimintakertomuksessa todetaan, että sotien jälkeen tulos oli vain kolme kertaa ylijäämäinen. Alijäämä katettiin valtion budjettivaroista.

Englannissa valtiollinen British Rail uhkasi kaataa jättimäisiksi paisuneilla alijäämillään koko brittiläisen kansantalousjärjestelmän 1960-luvun alussa ennen kuin työväenpuolueen vetämä hallitus rohkeni käynnistää lahtaustoimet. Suomessakin rautatielaitokselta haluttiin tarkempaa talousseurantaa. Siksi virastomuotoinen Valtionrautatiet aloitti liikekirjanpitokäytännöt vuonna 1970. Talousseurannassa siis siirryttiin kohti yritysten käytäntöjä.

[Petri Sallinen]

Salon Seudun Sanomat käsitteli Suomen Lähijunat Oy:n projektia pääkirjoituksessaan eilen. Lehti julkaisi laajemman jutun aiheesta 1.1.2024.

"Näyttää siltä, että kovalla pöhinällä käynnistynyt lähijunahanke on hukkumassa omaan sauhuunsa. Salkkari julkaisi tiistaina laajan selvityksen, joka paljastaa, miten levällään koko projekti on. Aikataulu on yksinkertaisesti mahdoton.

Varsinais-Suomen lähijunaliikenteestä on pöhisty siitä lähtien, kun Onnibusin perustaja Pekka Möttö ja raide-ekspertti Antero Alku perustivat Suomen Lähijunat Oy:n vuonna 2022. Uusi yhtiö ilmoitti heti tuoreeltaan suunnittelevansa lähijunaliikennettä Turun ja Salon välille. Liikenteen tilaajina toimisivat radanvarren kunnat.

Sen jälkeen määräaikoja on tullut ja mennyt. Lopulta uusi yhtiö onnistui ostamaan VR:ltä vanhoja junanvaunuja, jotka se aikoo remontoida lähijuniksi.

Salkkarin tuoreessa jutussa Alku uhkaa, että mikäli kunnat eivät kiirehdi, juhannuksen jälkeen vaunut myydään romumetalliksi. Saa nähdä onko hän tosissaan, vai riittävätkö maltti ja rahat odotella pidempään. Kesään mennessä tuskin tapahtuu ihmeitä. Se on ainakin varmaa, että lähijunaliikenne Salon ja Turun välillä ei ala vuonna 2025, kuten yhtiö on aiemmin suurieleisesti lupaillut.

Lähijunien kiskoilla on yksinkertaisesti liian monta estettä. Ensinnäkin kuntien ostoliikenteen mahdollistava lakihanke on kesken. Valtiovarainvaliokunta totesi joulukuussa, että raideliikenteen avaaminen vaatii ”huolellisia selvityksiä ja aikaa”.

Kunnatkaan eivät taivu äkkinäisiin liikkeisiin. Salkkarin tiistaisessa jutussa Turun kansliapäällikkö Tuomas Heikkinen kertoi, että kuntien johto alkaa neuvottella yhteistyöstä.

Ne haluavat selvittää liikennemääriä ja kustannuksia. Tähän kuluu vähintään kuukausia. Pysäkkejäkin pitäisi rakentaa.

Lopuksi pitää löytää vielä poliittinen sopu. Junien liikkeellelähdön kannalta Turku ja Salo ovat avainasemassa. Kummassakaan kaupungissa valtuustot eivät ole varauksetta ostopäätöksen kannalta.

Sitä paitsi ensi vuoden ratavuorot pitää varata huhtikuuhun mennessä. Siihen ei ehditä.

Kaiken lisäksi karu totuus on, että Suomen lähijunilla ei ole junia. Sillä on VR:n puhki kaluamia junanraatoja, joiden kunnostamisesta ei ole edes tarkkoja suunnitelmia.

Junayhtiöllä on kumppanina yritys, jonka on määrä tehdä vaunuihin täysremontti sitten, kun rahaa jostain löytyy. Mutta toistaiseksi tällä yrityksellä on palkkalistoillaan yksi henkilö. Urakka aikatauluineen on siis enemmän toiveajattelua kuin realismia.

Valitettavasti lähitulevaisuudessa junille taitaa olla käyttöä vain kierrätysmetallina. Jos Alku toteuttaa ukaasinsa, lähijunaliikenne Varsinais-Suomessa palaa lähtöruutuun.

Se ei olisi yllätys. Kuten Salkkari viime vuonna taustoitti, lähijunia on seudulle viritelty jo ainakin 30 vuotta, aina yhtä huonoin tuloksin (SSS 19.10.23)."

[Lauri Uusitalo]

En ymmärrä pointtiasi. VR on vuosikymmenet kupannut LVM:ltä juuri niin paljon veronmaksajien rahaa kuin vain ikinä on kehdannut, ja nyt kun tarjolla olisi yksityinen toimija tarjotakseen palvelua tolkulliseen hintaan, niin se ei sitten käykään.

Mistä siis kiikastaa?

Ei mistään muusta kuin siitä, että syystä tai toisesta AA:n haastattelusta jää toinen käsitys. Siksi laitoinkin, että onko syynä YLEn lyhennelmä vai mikä tuossa Traficomin selvityksessä on AA:n mielestä höpönpöpöä?

Mun puolesta kaikki lähiliikenne Suomessa saa olla vaikka verovaroista, jos näin yhdessä päätetään.

[Jari Isolauri]

En vastusta lähijunia mutta, Tku-Salo välille ei yksinkertaisesti mahdu niinkauan kun  se on yksiraiteinen,kaksiraiteisuus vasta tulossa vuosikymmenen lopulla. Jos niitä ympätään siihen väkisin, myöhastymisiä tulee, ja paljon. Tku-Uki radalla se on sitten se 60km tunnissa, perusparannus on vasta paperilla.

[Mikko Nyman]

Mun puolesta kaikki lähiliikenne Suomessa saa olla vaikka verovaroista, jos näin yhdessä päätetään.

Näinhän se on tälläkin hetkellä, vaikkei edes yhdessä ole näin päätetty.

Mikä olennaisinta, kaikki lähi- ja taajamajunaliikenne – pois lukien HSL-alueen junaliikenne – on hommattu LVM:n toimesta VR:ltä suorahankintana ns. "kabinettihinnoin". Tämä ei siis ole markkina-, vaan nimenomaan monopolihinta ja sen suoma palvelutaso.

Toisin sanoen monopolilta saa isommalla rahalla vähemmän palvelua, kun taas markkinoilta voisi saada vähemmällä rahalla enemmän palvelua.

Siitä ei liene epäselvää, kumpi näistä on parempi yhteiskunnan ja matkustajien kannalta.

[Jussi Laukkanen]

Alkoi kiinnostamaan, mikä on todellinen tilanne matka-aikojen suhteen esimerkiksi vaikka Turku-Uusikaupunki-välillä, kun Pääkaupunkiseudulla päivittäin liikkuvana olen huomannut kumipyörillä tapahtuvan liikkumisen olevan lähes aina hitaampaa raideliikenteeseen verrattuna. Koskee sekä henkilöautoja että busseja.

Googlen reittiohjeen perusteella matka-aika Turun keskustasta osoitteesta Ratapihankatu 42, 20100 Turku osoitteeseen Ratapihankatu 5, 23500 Uusikaupunki on autolla 1 h 3 min ja matka 69,4 km. Kello 15.56 Läntiseltä Pitkäkadulta Uuteenkaupunkiin lähtevä bussi käyttää matkaan aikaa 1 h 31 min.

Kun edellä mainituista matka-ajoista laskee keskinopeuden, ei Uudenkaupungin radalla tällä hetkellä käytössä oleva 60 km/h nopeusrajoitus vaikuta erityiseltä ongelmalta. Ehkä varsinainen ongelma on nyt jossain muualla.

[Jaakko Pehkonen]

Jussin innoittamana piti ruveta laskemaan junan matka aikaa Turku Uusikaupunki. Jos Sn 60 km/h ja keskinopeutena käyttäisi 50km/h niin ajo aika Turusta Uudenkaupungin asemalle oli tunti 17 minuuttia ilman pysähdyksiä.

Paljonkon matka aika oli vakituisen henkilöliikenteen aikaan? Entä mikä silloin oli Sn? Onko radan kunto vai tasoristeykset syynä sn 60km/h rajoitukseen?

[Petri Sallinen]

...mikä tuossa Traficomin selvityksessä on AA:n mielestä höpönpöpöä?

Antero kyseenalaistaa ennen kaikkea Traficomin liikenne-ennustelaskelmat. Mitä ilmeisimmin juuri tämä aiheuttaa suurta hämmennystä, kun eri tahojen laatimat ennusteet poikkeavat niin paljon toisistaan. Mihin kuntapäättäjä voisi luottaa, kun pitäisi tehdä päätöksiä?

Liikenne-ennusteilla — siis tulevilla matkustajamäärillä — on myös merkitystä julkisen tuen tarpeeseen tai hankkeiden kannattavuuteen. AA on antanut ymmärtää, että Suomen Lähijunat Oy:n konseptilla liikenteen järjestäminen kääntyisi kuntatalouden kannalta kannattavaksi 6-7 vuoden investointipanostuksien jälkeen. Tämä on kyseenalaistettu. YLEn jutussa kaksi asiaa sotkeentuu — voi olla vaikea tulkita kumpaan "höpöhöpö" viittaa. Toisaalta em. kaksi asiaa liittyvät toisiinsa.

Näin YLE uutisoi:
Hän [Alku] uskoo tietävänsä, miten tehdään liikenne-ennustelaskelmia.
– Tunnistan sieltä selkeitä virhelähteitä, että millä tavalla voidaan saada tuollaisia tuloksia. Nämä höpöhöpö-selvitykset ovat olleet meille riesa, sanoo Alku.
Hänen mielestään Traficomin tutkimusmenetelmä on vääränlainen ja antaa väärän kuvan siitä, miten ihmiset liikkuvat.

[Mikko Nyman]

Antero kyseenalaistaa ennen kaikkea Traficomin liikenne-ennustelaskelmat. Mitä ilmeisimmin juuri tämä aiheuttaa suurta hämmennystä, kun eri tahojen laatimat ennusteet poikkeavat niin paljon toisistaan. Mihin kuntapäättäjä voisi luottaa, kun pitäisi tehdä päätöksiä?

Hieman off-topiciin: itseäni on kummastuttanut, miksi Traficom ylipäätään tekee mitään arvioita matkustajajunaliikenteen potentiaalista? Ymmärtääkseni tällainen kun ei Traficomin tontille kuulu.

[Petri P. Pentikäinen]

Salon Seudun Sanomat käsitteli Suomen Lähijunat Oy:n projektia pääkirjoituksessaan eilen.
...
Valtiovarainvaliokunta totesi joulukuussa, että raideliikenteen avaaminen vaatii ”huolellisia selvityksiä ja aikaa”.

Olemmekos kuulleet tämän ennenkin, ja monellako vuosikymmenellä? Mikä emoji tähän perään laitetaan?

[Eljas Pölhö]

Salon Seudun Sanomat käsitteli Suomen Lähijunat Oy:n projektia pääkirjoituksessaan eilen.
...
Valtiovarainvaliokunta totesi joulukuussa, että raideliikenteen avaaminen vaatii ”huolellisia selvityksiä ja aikaa”.

Olemmekos kuulleet tämän ennenkin, ja monellako vuosikymmenellä? Mikä emoji tähän perään laitetaan?

Kuten Petri vihjaa, niin on rasittavaa/masentavaa olla näin vanha. Sama selvitys on jatkunut sitten vuoden 1968, jolloin selvityksillä yritettiin ensimmäisen kerran jarruttaa "rusinoiden poimimista" huonolla menestyksellä eli kustannettiin uusi selvitys. Sellaisesta on tuli aina uuden liikenneministerin ensimmäinen "SUURI" projekti. Unohdettiin jo tehdyt ja alettiin uusi selvityskierros uusilla kavereilla. Suomessa aina nauretaan Ruotsin fundeeraamisille, mutta kummassa maassa on toimivampi seutuliikenne, kysyn vaan. Ja ennen kuin joku taas lukee mun juttuja kuin piru raamattua, niin minusta on reilua lopettaa kaikki seutujunaliikenne Pohjois-Ruotsissa suosiolla, ennenkuin joku juna hyytyy linjalle 30-40 km päässä lähimmästä asutuskeskuksesta tai 10 km päässä lähimmästä maantiestä. Siellä ei ole sellaista harvaanasuttua seutua kuin Suomessa, vaan Kylä/kaupunki-pitkään ei yhtään mitään-kylä/kaupunki-pitkään ei yhtään mitään-jne.

[Niko Salo]

Jussin innoittamana piti ruveta laskemaan junan matka aikaa Turku Uusikaupunki. Jos Sn 60 km/h ja keskinopeutena käyttäisi 50km/h niin ajo aika Turusta Uudenkaupungin asemalle oli tunti 17 minuuttia ilman pysähdyksiä.

Paljonkon matka aika oli vakituisen henkilöliikenteen aikaan? Entä mikä silloin oli Sn? Onko radan kunto vai tasoristeykset syynä sn 60km/h rajoitukseen?

Jostain olen 1981 syys aikataulun ladannut koneelle ja siinä nopein yhteys 53 minuuttia kolmella varsinaisella pysähdyksellä ja kahdella tarvittaessa pysähdyksellä. Hitain 1h21min jälleen kolmella varsinaisella pysähdyksellä, mutta 14 pysähdystä tarvittaessa.

[Rainer Silfverberg]

Jussin innoittamana piti ruveta laskemaan junan matka aikaa Turku Uusikaupunki. Jos Sn 60 km/h ja keskinopeutena käyttäisi 50km/h niin ajo aika Turusta Uudenkaupungin asemalle oli tunti 17 minuuttia ilman pysähdyksiä.

Paljonkon matka aika oli vakituisen henkilöliikenteen aikaan? Entä mikä silloin oli Sn? Onko radan kunto vai tasoristeykset syynä sn 60km/h rajoitukseen?

Jostain olen 1981 syys aikataulun ladannut koneelle ja siinä nopein yhteys 53 minuuttia kolmella varsinaisella pysähdyksellä ja kahdella tarvittaessa pysähdyksellä. Hitain 1h21min jälleen kolmella varsinaisella pysähdyksellä, mutta 14 pysähdystä tarvittaessa.

Olen matkustanut Dm9 porkkanalla v 1988 muistaakseni ja silloin matka kesti alle tunnin. Muutaman kerran juna pysähtyi, mutta ei joka maitolavalla vaan selvästi taajamissa. Ja nopeus suurimmillaan 80 km/h tai enemmän, ei missään nimessä körötelty vain 60 km/h, joka on sääntö-Suomen nopeusrajoitus. Nopeampi joka tapauksessa kuin bussi.

[Panu Breilin]

Jussin innoittamana piti ruveta laskemaan junan matka aikaa Turku Uusikaupunki. Jos Sn 60 km/h ja keskinopeutena käyttäisi 50km/h niin ajo aika Turusta Uudenkaupungin asemalle oli tunti 17 minuuttia ilman pysähdyksiä.

Paljonkon matka aika oli vakituisen henkilöliikenteen aikaan? Entä mikä silloin oli Sn? Onko radan kunto vai tasoristeykset syynä sn 60km/h rajoitukseen?

Uudenkaupungin radalla matkustajajunien suurin sallittu nopeus on sama kuin 20 tonnin akselipainon tavarajunien. 22,5 tonnin akselipainon junienkaan suurin sallittu nopeus ei ole kuin hieman tätä alhaisempi eli 50 km/h.

Tästä voisi päätellä, että nykyinen 60 km/h -rajoitus matkustajajunille tuskin on ainakaan radan kunnosta kiinni. Vaan kaiketi siitä, että koska radalla ei ole vakinaista matkustajaliikennettä niin ei ole nähty tarvetta määrittää niille tuon korkeampaa nopeusrajoitusta.

Toki jos nopeutta nostettaisiin, niin varmaan ainakin vartioitujen tasoristeyksien hälytysosuuksia pitäisi pidentää jotta varoituslaitokset hälyttävät tarpeeksi ajoissa.

[Esa J. Rintamäki]

Mitä Mänttään taas tulee, niin katsoin yhdistetyn Mänttä-Vilppulan asukasluvun kehitystä:

Vuonna 1980: yhteensä 15 147 asukasta,
1990: 14 049,
2000: 12 738,
2010: 11 413
2020: 9 850.

Taajamissa asuu suunnilleen 80 prosenttia, loput ovat sitten kaukana, Lyhdeniemi, Liettu, Pohjaslahti, Raja-aho esimerkiksi.

Kuinka moni näistä haluaisikaan nuhruisiin Dm12-vaunuihin? Tilastosivuilla yritin päästä katsomaan Mänttä-Vilppulan ikäjakaumia ja niiden trendejä, mutta tabletilla homma meni vähän vaikeaksi, sivusto rupesi herjaamaan.

Sähköautoilua hehkutetaan nykyisin isolla vyörytyksellä, ja jotkut tietysti menevät helppoon.

Toisekseen, väen vähentyessä lähtivät Mäkelän bussivuorot Kolho - Vilppula - Raja-aho/Sairaala, eikä siis ihme.

Ei mänttäläisillä nuorilla ole montaakaan vaihtoehtoa: pois Mäntästä, tehtaalle tai tärvellä itsensä puliukkona.

Olin itsekin miettinyt että jos olisi rahaa, ostaisin halvan yksiön sieltä kesätukikohdaksi. Vakituisasukkaaksi ei voi mennä, kun terveydessä alkaa olla sanomista.

Kun tehdas sitten joskus loppuu, niin siihen loppuu Mänttäkin. Jäljelle jää vain paksua kuusikkoa lykkäävä muinainen hautausmaa, joidenkuiden talonraunioiden pilkistellessä siellä täällä.

Eikä uutta "Metsäperkelettä" tule, pohjalaisten kirvesmiesten kanssa...

[Mikko Otava]

Jussin innoittamana piti ruveta laskemaan junan matka aikaa Turku Uusikaupunki. Jos Sn 60 km/h ja keskinopeutena käyttäisi 50km/h niin ajo aika Turusta Uudenkaupungin asemalle oli tunti 17 minuuttia ilman pysähdyksiä.

Paljonkon matka aika oli vakituisen henkilöliikenteen aikaan? Entä mikä silloin oli Sn? Onko radan kunto vai tasoristeykset syynä sn 60km/h rajoitukseen?

Uudenkaupungin radalla matkustajajunien suurin sallittu nopeus on sama kuin 20 tonnin akselipainon tavarajunien. 22,5 tonnin akselipainon junienkaan suurin sallittu nopeus ei ole kuin hieman tätä alhaisempi eli 50 km/h.

Tästä voisi päätellä, että nykyinen 60 km/h -rajoitus matkustajajunille tuskin on ainakaan radan kunnosta kiinni. Vaan kaiketi siitä, että koska radalla ei ole vakinaista matkustajaliikennettä niin ei ole nähty tarvetta määrittää niille tuon korkeampaa nopeusrajoitusta.

Toki jos nopeutta nostettaisiin, niin varmaan ainakin vartioitujen tasoristeyksien hälytysosuuksia pitäisi pidentää jotta varoituslaitokset hälyttävät tarpeeksi ajoissa.

Turku-Uusikaupunki perusparannuksen ratasuunnitelmassa on tavoitteena nostaa nopeus 100 km/h henkilöliikenteen mahdollistamiseksi. Nykyinen nopeus johtuu radan todella huonosta kunnosta ja siitä ettei tavaraliikenteellä ole kiire. Radan huippunopeus lienee ollut aikoinaan 110 km/h.

[Esa J. Rintamäki]

Jussin innoittamana piti ruveta laskemaan junan matka aikaa Turku Uusikaupunki. Jos Sn 60 km/h ja keskinopeutena käyttäisi 50km/h niin ajo aika Turusta Uudenkaupungin asemalle oli tunti 17 minuuttia ilman pysähdyksiä.

Paljonkon matka aika oli vakituisen henkilöliikenteen aikaan? Entä mikä silloin oli Sn? Onko radan kunto vai tasoristeykset syynä sn 60km/h rajoitukseen?

Uudenkaupungin radalla matkustajajunien suurin sallittu nopeus on sama kuin 20 tonnin akselipainon tavarajunien. 22,5 tonnin akselipainon junienkaan suurin sallittu nopeus ei ole kuin hieman tätä alhaisempi eli 50 km/h.

Tästä voisi päätellä, että nykyinen 60 km/h -rajoitus matkustajajunille tuskin on ainakaan radan kunnosta kiinni. Vaan kaiketi siitä, että koska radalla ei ole vakinaista matkustajaliikennettä niin ei ole nähty tarvetta määrittää niille tuon korkeampaa nopeusrajoitusta.

Toki jos nopeutta nostettaisiin, niin varmaan ainakin vartioitujen tasoristeyksien hälytysosuuksia pitäisi pidentää jotta varoituslaitokset hälyttävät tarpeeksi ajoissa.

Turku-Uusikaupunki perusparannuksen ratasuunnitelmassa on tavoitteena nostaa nopeus 100 km/h henkilöliikenteen mahdollistamiseksi. Nykyinen nopeus johtuu radan todella huonosta kunnosta ja siitä ettei tavaraliikenteellä ole kiire. Radan huippunopeus lienee ollut aikoinaan 110 km/h.

Jos ajatellaan Turun suunnan seutua, Vakka-Suomea ja vaikka vielä saviseutua muutenkin, niin nämä kaikki lienevät olleet joskus jonkun ihme Litorina-meren tai Anculys-järven pohjaa. Maannousema jääkauden jälkeen pelaa edelleenkin. Periaatehan on sama kuin kumipalloon peukalolla painetun kuopan palautuminen tai oikeneminen.

Rakennusteknisesti alue ei taida helppo ollakaan, ainakaan Ugin radan nopeusrajoitus ei suurikaan ihme liene...

[Arres Lindvist]

Uudessa Suomessa uutta ajankohtaistietoa Varsinais-Suomeen kaavaillusta lähijunaliikenteestä. Mutta kun jää harmillisesti maksumuurin taakse...

Lähijunaliikennettä ehkä moneen uuteen kuntaan – hintalapun koosta iso näkemysero

22.1.2024
Suomen Lähijuna törmäsi hitauteen Turun seudun junahankkeessa. Kiinnostus uusiin lähijunapalveluihin kuitenkin kasvaa, kun kiivetään rannikkoa ylemmäs. Raha ratkaisee tekeekö junaliikenne paluun ja minne.

https://www.uusisuomi.fi/uutiset/lahijunaliikennetta-ehka-moneen-uuteen-kuntaan-hintalapun-koosta-iso-nakemysero/a29d6c8a-a613-4f6a-937d-d4a6cf169886