Resiina-keskustelu

http://www.lansi-savo.fi/uutiset/lahella/poliisi-keskeytti-hoyryjuna-ukko-pekan-liikennoinnin-savonlinnassa-346690

Miten tälläinen on edes mahdollista? Miten on saatu hommattua kuljettaja jolla ei ole oikeutta, mutta joka kuitenkin osaa ajaa kyseistä veturia.

Firman Facebooksivulla: "Höyryveturimatkat 1009 Oy:n junat on toistaiseksi peruttu veturiongelmien vuoksi. Pahoittelemme tilannetta. Teemme voitavamme, jotta ajot pääsevät taas jatkumaan. Tiedotamme täällä kun itse tiedämme enemmän."  ;D

Voihan olla niin että eläköitynyt kuljettaja, ja kun ikää tullut yli 68-vuotta niin ei ole enää pätevyydet voimassa

Olen kuullut jutun vuosikymmenten takaa, jossa museoliikenteeseen ei saatu kuljettajaa ja museoliikenteen järjestäjä lähti itse ajamaan, ettei sovittua reissua olisi tarvinnut perua. Ko. henkilö ei ole koskaan ollut VR:n palveluksessa eikä minkäänlaisia pätevyyksiä ollut, sattui vain tuntemaan vetopelin, kun oli sitä ollut kunnostamassa ja muuta. Tietääkseni asiasta kävi käry.

Rautatieharrastajat ovat aika erikoista joukkoa. Nytkin ilakoidaan heti siitä, että on mennyt "lisenssi kuivumaan". Puolustelematta virheellistä veturin kuljettamista jää epäilemään, että alan "harrastaja" on ollut asialla, kun poliisi on saanut tiedon veturinkuljettajasta.  

Kuka hyvänsä on tietoa  kuljettanut niin oikein on tehnyt: mitään asiaa valtion radoille ei ole, jos pätevyyksiä ei ole. Melkoista vastuuntuntoa osoittaa lähteä ajelemaan muun rautatieliikenteen sekaan matkustajien kanssa pätevyyksittä.

Tämä asia on täsmälleen näin.

Kun vuoden 2010 syyskuussa VR ajoi Hr1 1021:llä koulutusajoja Kirkniemeen kaupallisissa tavarajunissa, se ei ollut silloin sallittua ilman toimivaa JKV:tä (johtoveturissa). Alleviivasin tuolloin vaunut.orgissa sitä, että sääntöjen tulee olla samat kaikille. Sama asia pätee tietysti tässäkin - oli sitten operaattori Höyryveturimatkat 1009 Oy, HMVY, VR tai mikä tahansa muu lafka tai yhdistys, ei tällaisia saa tapahtua.

Itse olen tämän jutun tiimoilta vain tuon Länsi-Savon uutisen varassa, joten en spekuloi sen enempää syyllisyys- kuin vastuukysymyksilläkään. Yleisellä tasolla voinen kuitenkin todeta, että vaikka autonkin voi varastaa, sitä ei saa varastaa.

Kieltämättä nousee mieleen kysymys, onko tuo museoliikenne tuon yrityksen osalta ollut kuinka kauan ajoluvattomassa tilassa, vai oliko nyt Punkaharjulla ensimmäiset luvattomat kekkerit?

Saa nähdä, millaista sanktiota TRAFI tarjoaa itse yritykselle varsinkin jos kyseessä on ollut pitempiaikainen käytäntö. Onko museoliikennointi lieventävä asianhaara sanktioinnissa kuten arkielämässä pahoinpitelijällä alkoholin vaikutuksen alaisena oleminen?

Inhottava juttu. Kyllä lupa-asiat pitää olla kunnossa, oli operaattorina yhteiskunnan tai yksityisen omistatahon yritys. Varsinkin kun vielä ihmisiä kuljetellaan.

Ja nyt on matkalla kohti Kouvolaa Höyryraide oy:n alaisuudessa.

Valitettava tapaus, joka varmasti selvitetään perinpohjaisesti. En halua kommentoida enempää tätä tapausta.

Keskustelua kyllä voi herättää aiheesta, kuten jo muutama vuosi sitten tein. Jo silloin oli havaittavissa, että museojunien määrä lähti nousuun, kyselyitä talkoohommiin saapui tasaiseen tahtiin useilta liikennöitsijöiltä. Reissuja oli tarjolla niin paljon kuin olisi jaksanut tehdä. Se on melkoinen panos, jonka talkootyöhön antaa, koska samaan aikaan tarjolla voisi olla myös palkallista työtä. Tätä olisikin syytä pohtia, että kuinka tulevaisuudessa olisi jokaiseen museojunaankin löydettävissä ammattilaisia. On täysin ymmärrettävää, että pelkällä hernekeitolla tekijät loppuvat jossain vaiheessa kesken...

Onkohan kukaan havainnut kuljettajan ajamisen olevan jotenkin höntyilevää, jos ei ole ajo-oikeuttakaan?

Tällä samalla organisaatiolla on myös ollut aikojen saatossa paljon muitakin poikkeamia, esim. liikennepaikalta lähtö (Heinävesiköhän se oli) ilman lähtölupaa.. Listaa voi jatkaa. Trafi:n raportissa joskus muinoin oli nimenomaan siitä, että museoliikenteessä ongelmat kasautuvat yksittäisille organisaatioille ja puutteiden korjaukseen ei vaivauduta, vaan poikkeamat toistuvat.

Kohta nähdään Trafi/Poliisi radan varressa tutkaamassa museojunien nopeuksia ja kuljettajien ajo-oikeuksia museojunille? Puuttuu enää väreihin sopiva kalustoyksikkö, esim Dm7 ;) https://www.youtube.com/watch?v=iN7naLLeB0A

(Britanniassa on muuten oikeasti rautateillä automaattisia nopeusvalvontakameroita joillakin ratatyömaalla valvomassa nopeusrajoitusten noudattamista.)

HSL metrossahan oli jossai työmaalla kans kamera, Hietarannan saitilla oli siit kuva joskus muistaakseni.

Ratkaisuehdotus: HVM1009 maksaa parille alikonemesulle kuskikurssin ja paperit ja palkkaa ne kunnon hintaan aina kun tarvis? Etenkin kun kohta 1051 myös työn alla niin luulis että liikenteen kasvaessa sevverra rahea löytyis että sais homman kunnolla kulkemaan. En mää keneltäkään oo täällä leipää suusta viemässä vaikka perkeleenmoista kritiikkiä iskenki.

Kuinkahan kauan Trafi katsoo tuota touhua, koska saman nostalgialiikennöitsijän kontolla ovat myös mm. seinään törmännyt veturi Pasilassa http://yle.fi/uutiset/hoyryveturi_seinan_lapi_pasilassa/5620713 ja vaaratilanne Uudessakylässä http://vaunut.org/kuva/82844.

Kyseisen yrityksen on syytä lopettaa epäolennainen MUSsutus junan tunnisteista ja ryhdistäytyä omassa toiminnassaan.

Kun Lari kerran toivoi keskustelun herättämistä tämän viestiketjun alkuperäisaiheen ohi, teen sen ja palautan samalla mieleen, kuinka Larille itselleen on toki kelvannut talkoolaisten apu taannoin vallan hyvin. Tässä ote Larin haastattelusta Turun Sanomissa 10.6.2007:
--
- Olemme tehneet talkootyötä, minkä ansiosta sain hintaa neuvoteltua alaspäin. Muuten puhuttaisiin tuhansista euroista. Kaikki matkustajat ovat lunastaneet matkalippunsa, joten summa saatiin kokoon, Lari Nylund kertoi.

Turun Sanomien juttu löytyy kokonaisuudessaan tästä (http://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/1074206979/Pikkupojan+junainnostuksesta+kasvoi+konduktoorin+ammatti).

Samoin Lari kiittää (http://vaunut.org/kuva/37893) vaunut.orgissa talkoolaisia hänen 30-vuotissyntymäpäiväjuhlajunansa järjestelyihin liittyen. Tästä herää nyt väistämättä sellainen kysymys, että miksi toisten apu kelpaa Larille, mutta jos Lari itse osallistuu jonkin toisen osapuolen talkoisiin, siitä pitää tehdä ongelma? Onko tämä asiakokonaisuus tulkittava siten, että mikäli Lari olisi osallistunut tällä viikolla 1009:n ajelut mahdollistaviin talkoisiin, Länsi-Savon uutisessa kerrottua poliisiepisodia 1009:n ajoihin liittyen ei olisi tapahtunut?

Jos talkoopalkkiona tarjottava hernekeitto harmittaa, kannattaa tätä (https://fi.wikipedia.org/wiki/Talkoot) Wikipedian artikkelia korjata alla olevan siteerauksen osalta:
--
"Talkootyö on usein ollut tapana palkita talon emännän tekemällä ruoalla. Suosittu talkooruoka on jonkintyyppinen keitto, sillä sitä on helppo valmistaa suurissa erissä isommallekin talkoojoukolle."

Toisaalta asianlaita on myös se, että kukaanhan ei varsinaisesti pakota ketään talkoisiin. Olen ymmärtänyt talkoopehtoorin ominaisuudessa esimerkiksi taloyhtiömme kevät-, muttei kesä-, syys-, muttei talvitalkoissa sen, että varsinaista rahallista korvaustakaan taloyhtiömme ei meikäläisen työpanoksesta¹⁾ talkoissamme ole suorittanut. En myöskään saanut muilta talkoolaisilta sympatioita siitä, kun valitin liian pienistä talkoopäivärahoista, jos niitä ylipäätään olisi maksettu.

¹⁾ Työpanos on määritteenä häilyvä ja talkoopehtoori säätää siitä erikseen, toisinaan myös edukseen.

Palatakseni kuitenkin sen verran itse aiheeseen, että (ainakin vielä toistaiseksi) Höyryveturimatkat 1009 Oy:n nettisivuilla näyttäisi olevan aikataulut (http://hoyryveturimatkat1009.fi/dataflow/hoyryveturimatkat1009/files/upload/3/29/aikataulu%2030-31.7.16.pdf) Hr1 1009:n ajeluille 30.-31.7.2016 ja 13.-14.8.2016. Länsi-Savon uutisessa Trafi tosin pahaenteisesti kertoo, että "liikenteen jatkaminen enää tänä kesänä on epätodennäköistä". Uskon myös, ettei Hr1 1009:ää saada liikkumaan sillä, että talkooväelle tarjottu hernekeitto vaihdetaan hernerokkaan ja satasen liikuntaseteliin.

Höyryveturimatkat 1009 Oy:n aikataulut edellä mainituille päiville löytyvät myös tuosta alta:
--

Höyryveturimatkat 1009:n Facebook-sivulta poimittua:
Julkisuudessa ja sosiaalisessa mediassa on ollut osin virheellisiä tietoja liittyen yhtiömme toimintaan. Tässä tiedotteessa muutamia oikaisuja.
Höyryveturimatkat 1009 Oy on liikennöinyt yli 20 vuotta Suomen rataverkolla. Kaluston ylläpito ja sillä liikennöinti on kallista. Jotta yhtiö tästä huolimatta pystyisi toimimaan, perustuu sen toiminta kokonaan vapaaehtoistyöhön veturinkuljettajia ja toimitusjohtajaa myöten.
Savonlinnan ja Punkaharjun väliset ajot oli suunniteltu ja markkinoitu yhteistyössä paikallisen yrityksen kanssa. Alkuviikon aikana kuljetimme paljon tyytyväisiä asiakkaita ja kohtasimme toiminnastamme aidosti kiinnostuneita ihmisiä. Tästä olemme kiitollisia kaikille asiakkaillemme!
Höyryveturin ajamiseen sopivia kuljettajia on maassamme niukasti. Peruutukset ja muutokset aiheuttivat torstaina äkillisesti tilanteen, jossa kuljettajaa ei sille päivälle ollut. Koska yhtiö koki vastuuta ajoa odottavia ja varanneita asiakkaita kohtaan, ei torstain junia päätetty perua, vaan yhtiön toimitusjohtaja ajoi itse.
Toimitusjohtajallamme on noin 50 vuoden kokemus höyryveturin kuljettamisesta ja hyvin vahva ammatillinen tausta rautatiealalla. Hän on eräs parhaista rautatiealan, rataverkon ja junien liikennöinnin asiantuntijoista maassamme. Hän on myös opettanut käyttämämme höyryveturinkuljettajat.
Toisin kuin esim. laivan kapteenilla tai autonkuljettajalla, tämänhetkisten suomalaisten säännösten mukaan veturinkuljettajan ajo-oikeus päättyy kuitenkin hänen täytettyään 68 vuotta. Tästä syystä toimitusjohtajallamme ei yli vuoden ajan ole ollut virallista lupaa enää ajaa itse. Ensi vuonna rautateiden ikävaatimus säännöistä tulee poistumaan sääntöjen muuttuessa yhteneviksi muun Euroopan kanssa, minkä jälkeen hänellä on taas mahdollisuus ajaa.
Todennäköisesti alan harrastajan tekemä ilmianto johti kuitenkin ripeisiin toimiin, ja liikenneviraston pyynnöstä poliisi kielsi junaa lähtemästä illan viimeisille ajoille. Perjantaiaamuna odottamassa oli kuitenkin taas kaikki vaatimukset täyttävä kuljettaja, ja luulimme ajojen voivan jatkua normaalisti. Liikennevirasto oli kuitenkin poistanut junan aikataulut järjestelmästään eikä ajoa voinut jatkaa.
Koska veturissa oli edellisenä päivänä ollut pieniä ongelmia ja koska vapaaehtoisten rajoitetut voimavarat keskittyivät asemilla tapahtuvalle asiakkaille tiedottamiseen, pääsi tiedonkulussa tapahtumaan virhe ja yhtiön facebook-sivulla julkaistiin tieto, jonka mukaan kyse olisi veturiongelmasta. Vaikka sekin ongelma oli todellinen, se ei siis yksistään aiheuttanut ajojen peruuntumista. Pahoittelemme virhettä ja yritämme ottaa siitä opiksemme!
Julkisuudessa viitataan liikennevirastolta saatuihin tietoihin, ja lukijalle voi tulla virheellinen käsitys siitä, että matkustajien turvallisuus olisi jotenkin voinut olla vaarassa. Näin ei tietenkään ollut. Toimitusjohtajan kuljettamana juna kulki erittäin ammattimaisesti ja turvallisissa käsissä kuten tuhansia kertoja aiemminkin. Lisäksi veturissa työskentelee aina useita henkilöitä, jotka kaikki yhdessä vastaavat turvallisesta ajamisesta.
Savonlinna – Punkaharju –rataosa kuuluu maassamme vähäliikenteisiin ratoihin. Ajopäivien aikana näimme siellä liikkuvan vain paikallisliikenteen kiskobussin. Liikennöinti siellä olisi ollut turvallista jopa kokemattomalle kuljettajalle.
Höyryveturimatkat 1009 Oy on pahoillaan asiakkaille ja matkaa vasta suunnitelleille sekä yhteistyökumppaneille aiheutuneesta mielipahasta. Tulemme kantamaan vastuumme tehdystä virheestä ja kehittämään toimintatapojamme, jotta vastaavaan tilanteeseen ei jouduttaisi.

Aika mielenkiintoinen toteamus rautatieoperaattorilta ja kertoo jotain myös sen turvallisuusajattelusta. Etenkin kun vielä miettii, mitä enemmän ja vähemmän vakavia turvallisuuspoikkeamia tonnysin junilla on ollut. On törmäilty päätepuskimeen, tehty hengenvaarallinen kaupallinen pysähdys luvatta, ajettu kymmenen minuuttia ilman lähtölupaa jne...

Sanattomaksihan tuo tiedote vetää.

Jos minä olisin minkä tahansa rautatiealan yhdistyksen nokkamiehenä, tekisin kaikkeni sen eteen, ettei edustamaani yhdistystä rinnastettaisi vahingossakaan tällaiseen sekoiluun.

Nyt uskallan jo minäkin ottaa asiaan kantaa, kun Höyryveturimetkut 1009 Oy on itse omilla Facebook-sivuillaan tiedootteensa julkaissut, eikä pelkkään Länsi-Savon uutiseen tarvitse tukeutua. Arvosteluni asteikolla 0-5 on seuraava:

Tiedottaminen 0
Kriisiviestintä 0
Annettujen sääntöjen ja ohjeistusten noudattaminen 0
Aiemmista virheistä oppiminen 0
Ylimielisyys annettuja sääntöjä tai ohjeistuksia kohtaan 5

Siirretään/jää __________lle vuosiluokalle.

Tuo seinään törmäys muuten kävi edellisen omistajan aikana. Henkilöt ovat sen jälkeen vaihtuneet.

Tiedote on kieltämättä aika surkea esitys.

Oliko tässä nyt sitten vaarannettu turvallisuutta jollain tavoin, jos kuskissa ei ole muuta puutetta, kuin jonkun tyhmän pykälän viemä ajo-oikeus, niin tuskinpa.

On kyllä varsin ihastuttavaa huomata miten vaikeaa on rautatieliikenteen harjoittaminen kun samoilla apajilla on muitakin toimijoita, eli kilpailijoita. Heti välittömästi puukotetaan selkään kun siihen tulee tilaisuus, ja aivan varmasti tilaisuutta siihen on odotettu ja luultavasti hiukan pohjustettukkin. Viranomaiset hoitakoot tehtävänsä, ei siihen tarvita mitään ilmiantajien joukkiota. Mutta turvallisuudellahan voidaan perustella vaikka mitä, vaikka ajatustenlukemista tai muuta kyyläilyä.

Hyi ku haisee pahalle tää rautatieharrastus!

Kenen muroihin tää 1009 oikein on kuseksinu ku asenne firmaa kohtaan on harrastelijapiireissä se mikä on?

PS. Rautatiemuseopäivä olis hunttin-ysille kiva paikka vähä näpäyttää, nykyään kun hinnat Lohja-Hyvinkää alkaa olee jo aika korkeat ja junatkin taitaa olla aivan täysiä...

Toisaalta siihenkin on perusteensa, miksi pätevyydet eivät ole ikuisia vaan vanhenevat joskus. Hangon radalla ajoi 50-luvulla tavarajuna toisen perään ja onnettomuuden syynä oli, että vuorossa toimi sinänsä täysin pätevä junanlähettäjä, joka oli ollut välillä muissa töissä ja häneltä oli mennyt ohi, että junaturvallisuussäännöstä on poistettu kohta, joka salli junien peräkkäisen lähettämisen aikavälein turvattuna samalle junanlähetys- tai vartiovälille. Niinpä hän lähetteli junia vanhojen sääntöjen mukaan ja sattui, että edellä menevä tavarajuna jäi kiinni ylämäkeen ja perässä tuleva radan paremmin tunteneen veturimiehistön ohjastama otti mahdollisimman kovan vauhdin, jolloin juna ajoi toisen päälle. Tämän jälkeen todettiin, että pätevyyksille täytyy asettaa viimeinen käyttöpäivä, jotta pätevyyksien haltijoiden voidaan luottaa olevan ajantasaisilla tiedoilla varustettuja.

Niin, tarkoitatko, että vaikka kaikilla toimijoilla oli kuin olikin se virallinen pätevyysvaatimus voimassa niin silti näin ikävä tapahtuma pääsi tapahtumaan, eli se virallinen pätevyys hommaan ei nyt kuitenkaan pelastunut tapahtumalta.

Tarkoitan, ettei tuohon aikaan ollut pykälää, jonka perusteella kerran hankitut pätevyydet vanhenisivat ja siksi onnettomuus pääsi sattumaan.

Toki ymmärsin mitä tarkoitit. Pyrin vaan kääntämään asian pohtimista vähän toisille urille, siis tapahtuneen vaarallisuuden arvioimisen kannalta. Jos kategorisesti 68 vuotias ei ole enää kykenevä junaa ohjastamaan, niin tilanne on hieman hassu. Maantiepuolella homma on varsin fiksusti hoidettu, laivaliikenteessä taas on muutamia tapauksia joissa "kela-ukko" on laitettu ohjastamaan, ja vaikka pätevyys hommaan on sinänsä ollut, niin vanhat opit ovat joko unohtuneet tai muuten ikä on tuonut esteitä toimia kyseisessä hommassa.

En minäkään halua, että kaikenmaailma laitteita ajetaan ilman virallista pätevyyttä, mutta asiaa olisi syytä pohtia jonkinlaisen riskiarvioinnin pohjalta, eikä kylmien ja mahdollisesti järjettömien pykälien mukaan. Pykälät on toki siitä mukavia, ettei niiden pohjalta päätelmien teko vaadi juurikaan ajatustoimintaa eikä päätä ala särkemään.

Niinpä, voisikin olla mahdollisuus tutkia näiltä kuskeilta  esim. dementoitumisaste. Siinä "rannalle jäänyt" voisi vähän ruikuttaa. :)

Olen samoilla linjoilla tämän episodin suhteen. On enemmän kyse tästä kuin oikean vaaratilanteen eliminoinnista - kuljettaja on muodollisen luvan puuttumisesta huolimatta ollut tässä Savonlinnan tapauksessa kuitenkin erittäin pätevä. Asialla on ollut varmaan joku julkishallinnossa työskentelevä henkilö, jolla virkavirheen mahdollisuuden pelko on voimallisempi ohjava tekija kuin järjen plus maalaisjärjen yhdistelmän käyttäminen. Paraikaa maanteillä autonratissa istuvista noin 1% aiheuttaa paljon suurempaa onnettomuusvaaraa eikä kukaan valita mitään ....

Minusta pelkkään korkeaan ikään perustuva "pätemättömyys" on ikärasismia. Suomi on niitä harvoja maita, joissa moinen toiminta on valtiovallan suojeluksessa. Esimerkiksi Englannissa veturinkuljettaja saa jatkaa 65 ikävuoden jälkeen, mutta joutuu vuosittain käymään lääkärintarkastuksessa. Lieneekö sitten Englannin pääradoilla niin vähäinen liikenne, etteivät vanhukset haittaa menoa.

Taito ei katoa ikävuosien mukaan ja esim muutama vuosi sitten Bill Andrew kuljettajana ja Frank Santrian lämmittäjänä (kumpikin silloin 74 vuotiaita) tekivät höyryvetureiden nopeusennätyksen raskaan pikajunan kanssa tunnetun Shap'in mäen nousussa Englannin läntisellä pääradalla.

Länsi-Savo 17.7.2016:

--
Hyöryveturiyhtiö vastaa — Tämän takia Ukko-Pekka kulki torstaina ilman ajolupaa

Höyryveturimatkat 1009 Oy:n markkinoinnista vastaava Marko Koskinen avaa tapauksen taustoja. Koskisen mukaan yhtiön toiminta perustuu tällä hetkellä vapaaehtoistyöhön. Veturinkuljettajat ajavat junaa vapaapäivinään ilman palkkaa. Tämä merkitsee myös, että kuljettajien kanssa ei tehty sitovia työsopimuksia, vaan työvuoroista sovittiin suullisesti. Kun kuljettajat peruivat työvuorojaan, yhtiö ei saanut torstaille kuljettajaa, jolla on lupa ajaa höyryveturia. Silloin junaa ajoi Höyryveturimatkat 1009:n toimitusjohtaja, jolla ei ole ajolupaa.
--

Länsi-Savon juttu löytyy kokonaisuudessaan tuosta:
--
http://www.lansi-savo.fi/uutiset/lahella/hyoryveturiyhtio-vastaa-taman-takia-ukko-pekka-kulki-torstaina-ilman-ajolupaa-346815

Minusta taas on varsin kunnioitettavaa, jos edes 68 vuotias voi toimia nykyään kuljettajana, koska veturinkuljettajien eläköitymisikähän oli pitkään 55. Korkean järjestäytymisasteen aloilla ammattiliitot harvoin hurraavat, jos joku haluaa palvella mahdollisimman pitkään, koska silloin voi nousta esiin semmoinen tyhmä kysymys, että pitäisikö eläkeikää nostaa, jos töissä viihdytään ja jaksetaan noin hyvin.

Kyseisellä henkilöllä oli varmaankin myös Jt voimassa joka muuttui radikaalisti 1.6. Kaikki aikaisemmat luvat vanhenivat kyseisenä päivänä jos uutta Jt.tä ei ollut tentittynä ennen sitä. Herää kysymys kun kaveri on ollut jo eläkkeellä useampia vuosia niin mikä on tieto taito sääntöjen ja määräysten suhteen? Osa täällä,on sitä mieltä että riittää kun osaa käyttää kalustoa, mitäs mieltä kyseiset henkilöt on kun muutetaan asetelma niin, että mun 10v poika ottaa mun auton ja vaikka teidän tyttären kyytiin ja lähtevät vähän ajelemaan, poika kun saa auton liikkeelle ja osaa käyttää sitä hajoittamatta. Voimassa olevat liikennesäännöt vaan ei ole ihan kpkonaan hallussa ja se voimassa oleva ajolupakin puuttuu. Eli annanko auton että saa haettua lapsenne kyytiin?

Keskustelussa ovat puurot ja vellit menneet aika pahasti sekaisin.

Höyryveturin oikea käyttö ja käsittely on taitolaji. Sitä ei opi tekemättä ja opettelematta ja kun sen kerran on oppinut, sitä tuskin helpolla unohtaakaan. Aivan epäilemättä ko. firman tj on tietomies ellei suorastaan velho, mitä höyryvetureihin tulee.

Mutta on tyystin eri asia käsitellä jonkun rautateiden vetopelin hallintalaitteita, kuin ajaa sillä junaa sääntöjen ja määräysten mukaan turvallisesti kaikissa tilanteissa. Rautateiden LiikenneTurvallisuusohjeiden eli ns. LiiTu:n muutokset ja täydentävät ohjeet käydään vuosittain läpi veturinkuljettajien kanssa niin, että jos LiiTu-koulutus tentteineen on suorittamatta, ajoluvan voimassaolo päättyy. On äärimmäisen tärkeää, että kaikilla rautatien käyttäjillä on yhtenevä käsitys asioista ja säännöistä. Näin ei välttämättä ole silloin, jos tuoreet kertauskoulutukset tentteineen ovat hoitamatta.

Lisäksi pitää tietenkin olla tiukassa terveydentilaseulassa mm. näön, verenpaineen, diabeteksen, maksa-arvojen, iän yms. osalta niin, että säädetyistä arvoista poikkeaminen aiheuttaa ajolupien menetyksen.

Museokalustossa ei myöskään ole kulunvalvontalaitteistoa, JKV:ta.

Käsi sydämelle, paljonko maksaisit perheesi höyryveturielämysmatkasta, jos tietäisit, että puikoissa on kuljettaja, jolla ei pätevyydet ole kunnossa ja että veturissa ei ole kulunvalvontalaitteistoa? Ja tämä museaalinen juna on lähdössä muiden junien sekaan.

On suorastaan naurettavaa, että keskusteluun sotketaan sääntö-Suomet ja kateus ja vaikka mitä. Jos itse tietäisin, että jonkun rautatiekalun kuljettaja ei ole tavalla tai toisella ajokunnossa, ja on lähdössä sillä muun liikenteen sekaan, olisi asiaan pikku pakko puuttua. Sillä jos tämä henkilö lähtisi liikenteeseen, ajaisi kolhun tappaen itsensä lisäksi 25 muuta henkilöä aiheuttamansa onnettomuuden uhreina, en nukkuisi loppuikänäni enää.

Sitä sanotaan vastuuntunnoksi ja turvallisuuskriittisyydeksi.

Kimmolta hyvä kirjoitus.

Itse en voi kun ihmetellä tässä ketjussa olevia mielipiteitä, joiden perusteella niiden kirjoittajista on ihan OK että junaa kuljettaa luvaton heppu, riittää kun on "kokemusta" puuhasta.

Nähtävästi näiden mielestä varmaan sekin olisi OK, että linja-autoa ajaisi kortiton kuljettaja, riittäisi kun vaan olisi ajotaitoa siihen.

Hiukan on jäänyt auki se, onko kuljettajan luvattomuuden hyväksymisen perusteella museoliikennöinti vai yksityinen operaattori...

Millaisen kirjoitelman nämä samat henkilöt saisivat aikaan, JOS VR alkaisi kuljetuttaa juniaan ajoluvattomilla kuskeilla tyyliin "joo, on niillä kokemusta junankuljettamisesta?"

Tarkoitushakuinen kysymys. Muutetaan ajatusleikkiä hieman vähemmän tarkoitushakuiseksi eli laitetaan 10-v. pojan tilalle reippaassa kunnossa oleva 70-vuotta lähenevä vaari. Tieliikenteen puolella tosin reippaassa kunnossa oleva vaari ei menetä ajo-oikeutta iän perusteella eli sikäli ei voi suoraan verrata. Uusia liikennemerkkejäkin on voinut ajan oloon tulla ja jotkut säännötkin hieman muuttua, mutta niitähän ei tarvitse maantieliikenteen puolella vuosittain tenttiä, koskapa maanteillä on kovin vähän liikkujia ja liikennettä(?).

Sääntöjä ei ole kummassakaan tapauksessa noudatettu, sitä ei käy kiistäminen. Rangaistukset rikkomuksista eivät ole maantieliikenteeseen verrattuna missään suhteessa. Mutta kun jostakin on päässyt syntymään sellainen harha, että rautatieliikenne olisi erityisen vaativaa ja ennenkaikkea vaarallista, niin pitäähän rangaistukset eri tasolla ollakin?

Hienoa, että harrastajajoukosta suurin osa sai tapahtuneesta iloa, vahingoniloa. Sillä jaksaa taas pitkälle ja saa uutta intoa seurata, mitä heidän silmätikkunsa jatkossa tekee. Varmaan suuri osa olisi iloisia, jos toiminta loppuisi kokonaan. Eipä tarvitsisi sitten enää liian tutuksi tulleesta veturista ja junasta vaivautua kuvia ja videoita ottamaan, voisi sen ajan käyttää johonkin muuhun.

Joku varmaan löytää ajatuksistani vähättelyn makua. Ei se sitä ole, tarkoitukseni on herättää ajatuksia.

Yllä olevat ajatukset ovat yksin omiani, eivätkä edusta HVM 1009 Oy:tä millään tasolla.

Onnistuit ajatusten herättämisessä, Eero. Ainakin pari ajatusta heräsi ihan tekstistäsi

-"jostakin on päässyt syntymään sellainen harha, että rautatieliikenne olisi erityisen vaativaa", miten perustelet, että tuo on harha? Että kyllähän siellä jokainen sen verran osaa kulkea, kuin mitä pitääkin, seuraa vain kiskoja. Helpompaa kuin maantiellä ajaminen?

-"harrastajajoukosta suurin osa sai tapahtuneesta iloa, vahingoniloa" Siis mistä harrastajajoukosta? Kaikistako? Ja vielä suurin osa? Millä perusteella?

Itse koin lähinnä kauhua. Kuka koki vahingoniloa?

Kai siellä vähän kännissäkin saa ajella, jos kerran on ennestään tuttua puuhaa? Kyllähän jokainen aikuinen ymmärtää, missä sääntöjä voi aina vähän venyttää, niitähän on muutenkin liikaa?

Mainittakoon heti alkuun, että yllä Höyryveturimatkat 1009 Oy:n toimintatapaa puolustanut Eero Lehto istuu Höyryveturimatkat 1009 Oy:n hallituksessa (https://www.finder.fi/El%C3%A4mysmatkailua/H%C3%B6yryveturimatkat+1009+Oy/Kouvola/yhteystiedot/138709?what=H%C3%B6yryveturimatkat%201009%20Oy).

Niin terveydenhoitopuolella iv-lupia kuin rautatieliikenteessä LiiTu-pätevyyksiäkin pitää käydä uusimassa määräväliajoin ja jos ne eivät ole voimassa, ne eivät ole voimassa. Mielestäni tämä on äärimmäisen yksinkertaista, eikä tuossa ole minkäänlaista mahdollisuutta soveltamiselle tai fiilispohjalta touhuamiselle. Kummassakaan tapauksessa ei ole merkitystä sillä, onko sairaanhoitaja tai veturinkuljettaja harjoittanut ammattiaan 10, 20, 30, 40 vai 50 vuoden ajan.

Ihan omasta kokemuksestani voin kertoa sellaisen, että saadessani taannoin antibioottia suoraan suoneen (siis antibioottia iv:sti), osastollamme työskenteli eräs sairaanhoitaja, joka oli toiminut sairaanhoitaja reilut 40 vuotta. Käytettäköön tässä esimerkissä kyseisestä sairaanhoitajasta nimeä Pena ja meikäläisestä nimeä joht. Nyman (pot.). Penan iv-luvat olivat ehtineet mennä vuosiloman aikana vanhoiksi ja Penan ensimmäisenä projektina oli iv-lupien uusiminen vuosilomien päätyttyä. Penalle pukkasi kuitenkin sellaisia työvuoroja heti vuosiloman päättymisen jälkeen, ettei iv-tenttejä voitu Penan työvuorojen puitteissa järjestää. Niinpä Pena ei voinut tiputtaa yhdellekään potilaalle, joht. Nyman (pot.) mukaan lukien, tippaakaan suonensisäistä antibioottia, sillä Penan iv-luvat eivät olleet voimassa. Tällöin Penan työvuorot ennen iv-tenttiä järjestettiin siten, ettei Pena hoitanut tipassa olevia potilaita, joten ongelmia tämän suhteen ei ollut.

Tästä huolimatta Pena on ja on varmasti yhä edelleenkin äärimmäisen kokenut, pätevä ja kaiken lisäksi pidetty sairaanhoitaja sekä työyhteisössä että sen ulkopuolella. Lisäksi Pena on perehdyttänyt näiden vuosikymmenten aikana kymmeniä, ellei satoja sairaanhoitajia terveydenhoitoalan saloihin. Penan yleisestä elämänkokemuksesta ja pitkästä CV:stä huolimatta Pena ei saanut tiputtaa millilitraakaan antibioottia tai mitään muutakaan lääkettä potilaiden suoniin niin pitkään kuin Penan iv-luvat eivät olleet ajan tasalla, eikä Pena myöskään näin tehnyt.

Kun Penan työvuorot lopulta osuivat yksiin järjestettyjen iv-tenttien kanssa, Pena kävi iv-tentissä. Tentit Pena klaarasi hyväksytysti ja miksei olisi klaarannutkaan, onhan Penalla yli 40 vuoden kokemus sairaanhoitoalalta.

Detaljina kerrottakoon iv-luvista sellainen, että HUS:n iv-luvat eivät lähtökohtaisesti ole voimassa kunnallisella puolella, eivätkä kuntapuolella voimassa olevat iv-luvat ole lähtökohtaisesti voimassa HUS:n puolella.

Joku voi olla sitä mieltä, että kärjistin aiheen. Mielestäni en kärjistänyt, vaan rinnastin kaksi asiaa toisiinsa, joiden ylivoimaisesti vahvimmat yhdistävät tekijät ovat turvallisuus ja määritettyjen sääntöjen noudattaminen.

Se on sen sijaan kokonaan toinen keskustelu, onko 68 vuoden ikäraja liian alhainen tai liian korkea veturinkuljettajan työtehtäviä hoitavalle henkilölle, eikä sillä ole tekemistä sen faktan kanssa, että HVM 1009 Oy:n toimitusjohtaja ei noudattanut voimassa olevia sääntöjä, vaan sovelsi niitä mieleisekseen. Tästä huolimatta en kyseenalaista sitä, etteikö HVM 1009 Oy:n toimitusjohtaja olisi varmasti pätevä tehtävässään tai sitä, etteikö hän osaisi hallita höyryveturia, mutta sekin on toinen keskustelu.

Iv-Penan nimi muutettu.

No mutta tämähän mielenkiintoiseksi menee, jos HVM1009 ensin julkaisee tiedotteen, jossa myöntää sääntöjä tietoisesti ja harkiten rikotun ja sitten mainitun yhtiön (ei mikään harrastajajoukko, vaan osakeyhtiö) hallituksen jäsen vähättelee rautatieliikenteen vaativuutta.

Johan tuollaisella turvallisuuskulttuurilla voikin hyväksyä omat sääntörikkomuksensa tyytyen jälkikäteen vain toteamaan tapahtuneen.

Huomattakoon, että mainitussa tiedotteessa HVM1009 ei sanallaakaan pahoitellut aiheuttamaansa riskitilannetta eikä kertonut ryhtyneensä toimiin, ettei vastaisuudessa enää tapahtuisi vastaavaa.

Useimmissa firmoissa tulee jo ns. kenkää tällaisesta tapahtumasta ihan jo julkisuuskuvankin tahraamisen vuoksi. HMV1009 on päinvastoin ilmoittanut, että heidän toimitusjohtajansa jatkaa ajoja heti, kun ikärajat muuttuvat.

Firman asenne turvallisuuteen ilmenee jo varsin hyvin tästä tiedotteen kohdasta, jossa määritellään junan kuljettamisen vastuuhenkilötkin varsin erikoisella ja rautateiden liikenneturvalliisuussääntöjen vastaisella tavalla:

"Julkisuudessa viitataan liikennevirastolta saatuihin tietoihin, ja lukijalle voi tulla virheellinen käsitys siitä, että matkustajien turvallisuus olisi jotenkin voinut olla vaarassa. Näin ei tietenkään ollut. Toimitusjohtajan kuljettamana juna kulki erittäin ammattimaisesti ja turvallisissa käsissä kuten tuhansia kertoja aiemminkin. Lisäksi veturissa työskentelee aina useita henkilöitä, jotka kaikki yhdessä vastaavat turvallisesta ajamisesta."

No sillä tavalla. Mutta pätevyyksiä nyt vain ei sattunut olemaan kenelläkään, vaikka kaikki yhdessä muka vastaavat. joka ei ole noin: veturin kuljettamisesta vastaa ajava kuljettaja tai työnopastustilanteessa työnopastaja.  Ja sitten turvallisuuden vähättely jatkuu:

"Savonlinna – Punkaharju –rataosa kuuluu maassamme vähäliikenteisiin ratoihin. Ajopäivien aikana näimme siellä liikkuvan vain paikallisliikenteen kiskobussin. Liikennöinti siellä olisi ollut turvallista jopa kokemattomalle kuljettajalle."

Aivan. "(Me) Näimme siellä liikkuvan (vain...) ". Montako kiskokalustoyksikköä siellä liikkui ilman, että sattui tällä kertaa tulemaan vastaan? Eihän siellä kiskobussissa ole kuin korkeintaan 63 henkilöä istuimilla ja seisojat lisäksi, jäämässä 151-tonnisen Ukko-Pekan alle, jos pahin tapahtuu.

Ja kokematonkin kuljettaja olisi ihan sujuvasti voinut ajaa, koska siellä ei kulje kuin se kiskobussi.

Säännöt ovat nössöille?

Rikoslain 23 luku 10 §: 

Joka kuljettaa --- junaa --- ajo-oikeudetta tai ilman vaadittavaa pätevyyttä osoittavaa lupakirjaa, on tuomittava kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta  sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi.

Kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta tuomitaan myös se, joka ilman vaadittavaa pätevyyttä ryhtyy junan --- kulun turvallisuuteen olennaisesta vaikuttavaan tehtävään.

Kimmo mainitsi sanan "sääntö-Suomi" ja se oli varmaan minulle, koska minä protestoin suomalaista ikärasismia, jossa 68-vuotias on automaattisesti epäpätevä.

Englannissa erikseen mainitaan, että veturinkuljettajan yläikärajaa ei ole, kuhan täyttää muut vaatimukset. Samoin EU direktiivissä 2007/59/EC ja sen lisäyksessä 2015 jätetään määrittelemättä ylin ikä, kunhan vaan täyttää lääketieteelliset ja liikenteen edellyttämät tiedolliset kriteerit.

Onko siis suomalainen 68-vuotias AINA niin raihnainen ja/tai oppimiskyvytön, ettei pysty seuraamaan liikennöintisääntöjä? Kuinka sitten niissä muissa maissa, joissa EU:n direktiivi on otettu huomioon, vanhemmat ihmiset selviävät lääkärintarkastuksista ja sääntöviidakoista, vaikka junaliikennettä on enemmän kuin Suomessa?

Täyttikö 1009:n kuljettaja kaikki muut kriteerit on asia, josta minulla ei ole harmainta aavistusta, en edes tunne henkilöä. En myöskään mitä kuljettajan pitää tietää.

Minusta tämä tapaus osoittaa melkoista piittaamattomuutta turvallisuusasioista. Rautatieliikenteessä on turvallisuus aina ensisijalla ja tämän vuoksi jokainen rautateillä liikennettä harjoittava yritys joutuu hakemaan Trafilta turvallisuustodistuksen. Tässä tapauksessa on sellaiset tahallisen turvallisuuden laiminlyömisen ainekset, että Trafin on syytä harkita ko. yrityksen turvallisuustodistuksen uudelleentarkastelemista hyvin vakavasti. Luulisi ko. yrityksen toimitusjohtajan tietävän turvallisuuden merkityksen, onhan hänellä paljon kokemusta Onnettomuustutkintakeskuksesta.

Asioita voi jokainen yrittää tulkita tarkoitushakuisesti ja omaksi parhaakseen.

Harkitsin pitkään, rohkenenko ja kannattaako minun mitään kommentoida, mutta en malttanut olla laittamatta pari riviä OMIA ajatuksiaNI ihan vaan mietittäväksi. Mitä alkuperäisen viestini lopussa lukee? Miten on luetunymmärtämisen kanssa?

Pahoittelen yhden kirjaimen kirjoitusvirhettä, alkup. viestissäni lukee: "harrastajajoukosta suuriN osa sai tapahtuneesta iloa, vahingoniloa". Piti lukea vain suuri osa. Tuolla kysyttiin perustelua näkemykselleni. Se mielikuva tuli täällä ja muualla esim. päivälehtien nettisivuilla käytyjen keskustelujen perusteella. Vahingonilo näkemys taas tuli useamman eri paikassa olevan kirjoituksen perusteella, joissa ilakoidaan HVM 1009 Oy:tä kohdanneista vastoinkäymisistä.

Toiseksi pahoittelen sekaantumistani yhden totuuden palstalle. Hetkeksi unohdin, että tämä ei ole KESKUSTELUpalsta. Täällä ei suvaita kuin yksi näkemys ja täällä tuomitaan jo ennenkuin on tutkittu.

Hihkaiskaa kaikki, ketkä eivät koskaan (tie)liikenteessä ole mitään sääntöä rikkoneet. Vain silloin on varaa tuomita, jos silloinkaan.

Tämän asian käsittely päättyy MINUN osaltani täällä tähän.

"Höyryveturin ajamiseen sopivia kuljettajia on maassamme niukasti. Peruutukset ja muutokset aiheuttivat torstaina äkillisesti tilanteen, jossa kuljettajaa ei sille päivälle ollut. Koska yhtiö koki vastuuta ajoa odottavia ja varanneita asiakkaita kohtaan, ei torstain junia päätetty perua, vaan yhtiön toimitusjohtaja ajoi itse".

Eikö todellista vastuuta asiakkaita kohtaan olisi ollut perua torstain ajot ja jatkaa kun pätevä kuljettaja oli jälleen saatavilla. Tämä häslingi olisi sillä vältetty.


"Toisin kuin esim. laivan kapteenilla tai autonkuljettajalla, tämänhetkisten suomalaisten säännösten mukaan veturinkuljettajan ajo-oikeus päättyy kuitenkin hänen täytettyään 68 vuotta. Tästä syystä toimitusjohtajallamme ei yli vuoden ajan ole ollut virallista lupaa enää ajaa itse. Ensi vuonna rautateiden ikävaatimus säännöistä tulee poistumaan sääntöjen muuttuessa yhteneviksi muun Euroopan kanssa, minkä jälkeen hänellä on taas mahdollisuus ajaa".

Eri aloilla on olemassa paljon ns. järjettömiä säädöksiä, mutta silti niitä pitää kaikkien tasapuolisuuden nimissä noudattaa. Jos kerran tiedetään kuljettajan pätevyyden puuttuminen, miksi ottaa riski?


"Todennäköisesti alan harrastajan tekemä ilmianto johti kuitenkin ripeisiin toimiin, ja liikenneviraston pyynnöstä poliisi kielsi junaa lähtemästä illan viimeisille ajoille".

En ymmärrä lainkaan alan harrastajien syyllistämistä ja marttyyriksi heittäytymistä. Tällainen viestintätapa ei ainakaan paranna yhtiön kuvaa "harrastajajoukossa(?)". Ainakin minä toivon Höyryveturimatkoille kaikkea hyvää ja ajojen jatkumista, mutta toimintatavoissa olisi kehitettävää.

Tuo ei taida olla ihan noin. Käsittääkseni linja-auto- ja rekkakortin lähtökohtaisesti menettää 70-vuotiaana. Sen voi saada pitää vanhemmaksikin, jos terveydentila riittää mutta sitten kortti pitää uusia viimeistään 2 vuoden kuluttua, kun henkilöautokortin voi saada 5 vuodeksi. Käytännössä siis joutuu valitsemaan, antaako enemmän arvoa ajoneuvoluokille vai kortin voimassaoloajalle.

Kuka sen ilmiannon olisi voinut tehdä jos ei alan harrastaja? No ehkä organisaatioon soluttautunut inhottava rottamaisen luonteen omaava henkilö. Poliisi tuskin ymmärtää rautatieliikenteestä juuri mitään. Tai no tietää ne ettei junaa saa ajaa juovuksissa ja puhalluttavat onnettomuustapauksissa henkilöstön, ja siinä se.

Miksei kyseisen firman tj. saisi jatkaa junien ajamista kun tämä ikäkysymys on saatettu EU:n diktaatin vaatimaan tilaan? Vielä enemmän ihmetyttää, että asian toteaminen ilmaisisisi jonkinlaista välinpitämättömyyttä lakien ja asetusten noudattamisen suhteen.

Ihmetyttää miksi tässä nyt automaattisesti olisi ollut kauhen iso riski suuronnettomuuteen, ja sitä perustellaan ainoastaan sillä, ettei joku lupa-asia ollut kunnossa. Perustelu on kestämätön.

Mä en muuten ymmärrä miten Nymannin piikittäminen liittyy asiaan. Sen mä kyllä ymmärrän, et vaikka Nyman tai joku muu olisi kuolemassa ja se olisi estettävissä jollain pistoksella, niin terveyskeskuksessa ei sitä pistosta kukaan antaisi jos ei ole paikalla ketään jolla kyseiseen toimenpiteeseen olisi lupa. Suomi on sääntönikkareiden ja kyylien luvattu maa, jossa kaikki näennäisesti toimii, mutta mikään ei onnistu, tai jos onnistuu, niin ei ainakaan kannata. Näillä eväillä on hyvä jatkaa alaspäin matkaa.

Suora sitaatti sanomalehti Itä-Savon lauantain 16.7.2016 paperilehdestä:

"Turvallisuusvirastoon tieto epäilystä tuli rataliikennekeskuksesta."

http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/vr-group-yrityksena/toimintaymparisto/rautatiealan-keskeiset-toimijat/

Rataliikennekeskus valvoo liikennettä rataverkolla

Rataliikennekeskuksen tehtävänä on huolehtia liikenteen sujuvuudesta rataverkolla. Rataliikennekeskus on osa Liikennevirastoa.

Liikenteenohjaus jakautuu kahteen osa-alueeseen. Rataliikennekeskukseen Helsingin Pasilaan on keskitetty valtakunnallinen liikenteen kokonaishallinta. Varsinainen operatiivinen ohjaustyö taas hoidetaan ympäri Suomen sijaitsevissa aluekeskuksissa ja yksittäisissä liikenteenohjauspisteissä.

Rautatieliikenteessä esimerkiksi voimassa oleviin määräyksiin pohjautuva viestintä liikenteenharjoittajan ja kauko-ohjaajan välillä on kriittisen tärkeää turvallisuuden kannalta. Kuten myös kaluston kuljettajan terveydentila.

Siinä on vissi ero verrattuna maantieliikenteeseen, jossa ohjaus on tyystin toisenlainen eikä sitä aina tarvita ollenkaan. Terveydentilavaatimukset maantieliikenteessä ovat pienemmät, mutta sielläkin raskaalla kalustolla on vähän tiukemmat joskaan eivät yhtä tiukat kuin rautatieliikenteessä.

Jos pätevyydet eivät ole kunnossa, on esimerkiksi riski, että tulee vastaan tilanne jossa liikenneviestintä ei toimi siten kuten sen kuuluisi toimia, ja tulee viestintäkatkos tai väärinkäsitys joka vaarantaa turvallisuuden ja mahdollisesti aiheuttaa onnettomuuden.

Rautatieliikenteessäkin määräykset, pätevyys- ja terveystilavaatimukset perustuvat riskienhallintaan, joilla järjestelmätason riskit saadaan hyväksyttävälle tasolle. Turhia riskejä ei järjestelmätasolla saa ottaa, johtuen siitä että junilla on massaa ja liike-energiaa valtavia määriä verrattuna esim. henkilöautoon ja ne eivät pysähdy nopeasti samoista nopeuksista. Lisäksi tässäkin tapauksessa oli ihmisiä kyydissä paljon enemmän kuin normaalissa henkilöautossa.

Jos rautatieliikenteessä tässä yhtälössä menee joku tekijä jostain syystä pieleen, kuten ihmisellä on välillä taipumus tehdä virheitä, eikä tekniikka pelasta tilannetta, seuraukset voivat olla katastrofaaliset.

Kaikkea mahdollisesti vastaantulevia tilanteita ei voi yksittäinen kuljettaja ennakoida ja siksi sääntöjen ja määräysten mukaisten toimintojen kautta (pätevyys, terveydentilavaatimukset) riskienhallinnalla on luotu järjestelmätason puitteet sille että riskit ovat hyväksyttävällä tasolla.

Riski ei ole enää hyväksyttävällä tasolla, jos sääntöjä rikotaan tietoisella välinpitämättömyydellä, vaan sillä lisätään riskien toteutumisen todennäköisyyttä.

"Vähäliikenteinen rata" (Par-Sl) ei ole mikään peruste sille miksi sääntöjä ei kuuluisi kaikkien liikennöitsijöiden, myös 1009:n, noudattaa. Ihan samalla tavalla sääntöjä joutuvat muutkin liikennöitsijät noudattamaan kaikilla muillakin rataosilla. Mikä olisi peruste miksi sääntöjä ja vaatimuksia ei tarvitse tässä tapauksessa ja tällä rataosalla noudattaa?

Ja kun katsoo avoimesta datasta löytyviä aikatauluja, niin Höyryveturimatkat Oy:n toiminta näyttää jatkuvan jo ensi keskiviikkona. Tällöin pitäisi olla kulussa juna 1940 Kouvola asema - Toijala http://julia.dy.fi/timetables?s=1940&d=20.7.2016.

Tämän jälkeen seuraavat junat ovat perjantaina 22.7 ajettava MUS 1949 Toijala - Rauma
xxxxxx

Kun luin tämän ketjun, sekä Länsi-Savon uutiset asiaa koskien, tulee empimättä mieleen mitä Trafin julkaisussa Rataverkon tila todetaan museoliikenteen turvallisuusasioista: http://www.trafi.fi/filebank/a/1412063132/52dbd5195d8cfff67cce5aa044d3d329/15449-Trafi_Rautateiden_tila_2014_FI.pdf 

Kaikkien noiden ensi viikon ajojen aikataulut on lisätty ennen tätä Savonlinna-keissiä, joten ehkä on mahdollista että niitä ei ole vielä peruttu mutta tullaan perumaan jos asioita ei saada kuntoon?

En tiedä missä raja terveydenhuollossa menee mutta junaliikenteessä nähdäkseni on luvallista vetää vaaran uhatessa hätäjarrusta ilman mitään pätevyyksiäkin.

Suomalaiset noudattavat kohtuullisen kuuliaisesti viranomaismääräyksiä. Lisäksi Suomessa on  melko paljon viranomaissäätelyä, joista osa saattaa olla turhia tai ylimitoitettuja. Nyt ei ole kuitenkaan kyse määräysten sisällöistä tai mielekkyyksistä, vaan voimassa olevien määräysten noudattamisesta — oikeammin niiden noudattamatta jättämisestä.

Sääntöjen ja määräysten hyvä puoli on siinä, että ne ovat kaikille samanlaiset. Tätähän rautatieoperointia tai rautatiekilpailua koskevien sääntöjen pitäisikin olla: ne kohtelevat kaikkia osapuolisia tasavertaisesti ja yhteneväisesti. Pelissä ei voi kuitenkaan olla mukana jos ei halua tai kykene noudattaa sääntöjä. Siitähän ei tule mitään, että toimija noudattaa sääntöjä valikoiden, tilanteiden mukaan tai venyttää sääntöjen rajoja omista lähtökohdistaan. Jos taas sääntöjen soveltaminen on operaattorille vaikeaa, niin soveltamisohjeita saa sääntöjen noudattamista valvovalta viranomaiselta. Sääntöjen sisällöistä tai mielekkyydestäkin on aika ajoin toki syytä keskustella ja tarvittaessa sääntöjen päivittämiseen on yritettävä vaikuttaa. Tämä on kuitenkin ihan eri  juttu kuin voimassa olevien sääntöjen noudattaminen.

Tässä tapauksessa 1009:n omistajat ovat liikennöineet ilman tarvittavia lupia ja kaikesta päätellen täysin tietoisesti. Operaattori rikkoi tietoisesti sääntöjä, otti tietoisen riskin ja saa nyt vastata seurauksista. Operaattorin on turha itkeä tapahtunutta ja syyttää harrastajia muka pahantahtoisesta kantelusta varsinkin kun kanteluun on selvä aihe — tapahtuneelle on vain yksi syyllinen ja se löytyy operaattorin peilistä. Rikottujen määräysten sisältö ja mielekkyys taas tulee arvioituja siinä vaiheessa, kun viranomaiset miettivät operaattorille seuraamuksia.

Mitä todennäköisimmin tällaisen operaattorin toimia seurataan tulevaisuudessa aikaisempaa tarkemmin. Vaikutukset saattavat kuitenkin olla laajempia — koko museojunaliikennettä harjoittava ala saa kärsiä yhden toimijan tekemisistä. Museojunaliikenteen talkootyöhön osallistuvat ja museojunaliikenteessä matkustavat voivat kuitenkin äänestää aina jaloillaan, jos harjoitettu toiminta ei ole riittävän läpinäkyvää tai sääntöjen noudattamisessa on epäselvyyksiä.

Turin sanomat: http://www.ts.fi/uutiset/turun+seutu/2723276/Hoyryveturi+UkkoPekan+Rauman+reissu+peruuntui

"Viikonlopulle suunniteltu höyryveturi Ukko-Pekan vierailu Raumalle on peruttu."

"Trafi on pyytänyt liikennöintiä harjoittavalta Höyryveturimatkat 1009 Oy:ltä lisäselvityksiä ja kieltänyt junan liikennöinnin siihen saakka, että saa pyydetyt selvitykset."

En pidä suurena ongelmana, vaikka luvat lähtökohtaisesti vietäisiin yli 68-vuotiailta, koska nykyisestä eläkeiästä johtuen varmaan 98 % kuljettajista ei lupia tätä vanhempana tarvitse. Siinä tietysti on epäkohta, jos museokalustoon löytyy liian vähän nuorempia pätevyyden omaavia. Usein pykälät on kuitenkin voitu junaliikenteessä ohittaa poikkeusluvalla, jos siihen on perusteita. Muutoinhan esim. kaikki nopeuskoeajot jäisivät tekemättä ja olihan museoliikenteessäkin 150-vuotisjuhlilla (2012) poikkeuslupa käyttää korkeampia nopeuksia, mitä museojunille silloisissa säännöissä normaalisti sallittiin. Onko siis 68 vuoden ikäraja niin kiveen hakattu, ettei siihen ole mahdollista saada joustoa, vaikka pätevyyden kaikki muut ehdot täyttyvät vai onko 68 vuotta pelkkä pääsääntö, jonka mukaan yleensä toimitaan?

68 on ehdoton maksimi, ja siihen ei poikkeuslupia ole mahdollista saada. Ollaanko ikäraja sitten poistamassa, sitä en tiedä, mutta pidän hyvin huolestuttavana jos näin on. 68 on jo huomattavan korkea ikä toimia liikkuvan kaluston kuljettajana.

Ota Eljas rauhallisesti, minä olen viimeinen henkilö osoittelemaan ketään ikärasistisesti  :). Epäilemättä 70-vuotias on kyvykäs ajamaan junaa tai lentämään museohävittäjää (Jyrki Laukkanen, sotilaskoelentäjä evp., 74 vuotta), kunhan vain luvat ovat kunnossa, sisältäen soveltuvuuden, terveydentilan, kertauskoulutukset jne.

Monilta on tullut erinomaisia kirjoituksia mutta on niitäkin, joita jaksan ihmetellä. Mm. Arto Lopia mainitsi ko. kuljettajan ikäkysymyksen; eihän junan ajamiseen 69-vuotiaana olekaan estettä ajaa junaa, kunhan säännöt sen sallivat. Mutta sen sijaan: harva yhtiö on noin suunnattoman typerä, että antaa julkisuuteen lausuntoja, joissa sanotaan että: "Tj:mme rikkoi harkitusti rautatieliikenteen määräyksiä ajamalla junaa ilman pätevyyksiä ja on nyt estynyt ajamasta junia, ennen kuin ikäsäännöt muuttuvat, jolloin hän tulee jatkamaan entiseen malliin". Jos omistamassani yhtiössä joku kirjoittaisi näin, antaisin kenkää kyselemättä työvelvollisuuden päättyessä per heti.

Arton tekstistä saa myös käsityksen, jonka mukaan ongelma ei ole säännöille kintaalla viittaava museoliikennöitsijä, vaan "inhottava, rottamaisen luonteen" omaava henkilö, joka käräytti museoliikennöitsijän. Arto Lopia: jos kaverisi lähtee pihastasi autolla kännissä, annatko hänen lähteä? Hänhän on tottunut kuski.

Ymmärrän oikeastaan hyvin joidenkin harrastajien kommentit. Koska turvallisuus lähtee aina asenteesta, ei heistä voi koskaan tulla turvallisuuskriittisen alan ammattilaisia. Asennevamma oli yleisin ja mahdollisesti jopa ainoa syy henkilöiden veturinkuljettajakoulutuksen keskeyttämiseen niillä, kenelle tällainen tapahtui. Muutamat ovat lopettaneet koulutuksen toki omasta halustaan.

Eräskin veturinkuljettajakoulutuksen pudokas, rekan kuljettaja,  oli ihmetellyt jälkikäteen  veturinkuljettajanaapurilleen, että "on teillä ihmeen tiukat säännöt alkoholissa. Rekkaa saa sentään ajaa 0,49 promilleissakin". Lukija tehköön itse omat johtopäätökset ko. henkilön turvallisuushakuisesta asenteesta.

Tepon linkkaama Trafin Rautateiden tila-dokumentti sisältää paljon kiintoisaa ja tätä aihettamme koskevaa tietoa:

"Karkean arvion perusteella museoliikennöinnissä tapahtuu moninkertainen määrä poikkeamia junakilometriä kohden kaupalliseen rautatieliikenteeseen verrattuna. Kaksi museoliikenteen harjoittajaa on selvästi yliedustettuna museoliikenteen poikkeamissa, eikä näin ollen ole syytä leimata koko museoliikennöintiä kahden toimijan ongelmien perusteella. Kyseisten toimijoiden riskienhallinnan toimivuus asettuu kyseenalaiseen valoon, koska toistuviin vaaratilanteisiin ei reagoitu riittävällä tavalla ajoissa, vaan vaaratilanteita tapahtui jatkuvasti lisää. Trafin
tekemissä turvallisuusjohtamisjärjestelmän auditoinneissa todettiin riskienhallintaa koskevia puutteita samoilla toimijoilla, joille myös onnettomuudet ja vaaratilanteet ovat kasaantuneet.

Toistuvien poikkeamien ja Trafin auditointien perusteella myös pätevyyden hallinta vaikuttaisi olevan ongelmallista osalle toimijoista. Pätevyyden hallinnan puutteet tulevat esiin muun muassa siinä, että turvallisuuteen liittyvissä tehtävissä toimivien
henkilöiden osaamisessa vaikuttaa olevan ilmeisiä puutteita. Seis-opasteen luvattomasta ohituksesta saatujen selvitysten perusteella voidaan olettaa, että juna liikennöi poikkeaman tapahtuessa ilman riittävän pätevää tähystäjää. Tähystäjän merkitys turvallisuuden varmistamisessa on hyvin tärkeä liikennöitäessä ilman JKV:tä ja kuolleen miehen kytkimenä toimivaa veturin turvalaitetta.

Olemassa olevan tiedon perusteella voidaan todeta, että osalla museoliikenteen harjoittajista turvallisuusjohtaminen ei toimi niin kuin pitäisi. Esimerkkinä turvallisuusjohtamisen toimimattomuudesta osalla toimijoista voidaan mainita myös se, että kyseiset toimijat eivät ole raportoineet kaikista poikkeamista oma-aloitteisesti. Paikoin vaikuttaakin siltä, että turvallisuusjohtamisjärjestelmä on koettu vain muodolliseksi edellytykseksi liikennöinnin jatkamiselle ja se ei ole jalkautunut käytännön toimintaan. Toimimaton
turvallisuusjohtamisjärjestelmä ei kokonaan selitä poikkeamien määrää, mutta asianmukainen turvallisuusjohtaminen olisi todennäköisesti estänyt valtaosan poikkeamista."


Se, mitä tässä nyt on aihetta pelätä, on, että tähän asti melko kevyeen malliin mahdollistettu museoliikennöinti vedetään paljon tiukemmille säännöille. Siitä ei ole kenellekään kuin haittaa, mutta syypäät ovat siinä firmassa, joka ei välittänyt näistä löysistäkään säännöistä, vaan ajeli museojunansa siten, kuin itse halusi.


Vastuullisuus, turvallisuushakuinen asenne, ja välinpitämättömyys säännöistä. Mikä ei kuulu joukkoon?

http://www.hs.fi/kotimaa/a1468808042020

Aivan uskomatonta.

"Koskisen mukaan taustalla vaikuttaa rautatieliikenteen monopoliasema ja sen ympärille rakentunut ihmisten verkosto."

Vieläkään syy ei ole HVM1009:ssä vaan niissä, jotka käräyttivät yhtiön laittomuuksista.

Tulee kyllä mieleen, että jos minä olisin viranomainen, niin polttaisin näiden tyyppien paperit, hiljaisella tulella, ja oikein huolellisesti.

Just ton takia kannatankin kaikkiin uutena rekisteröitäviin yli 12t kokonaispainon vehkeisiin puhalluspilliä.
Myös vetureihin.

Minusta asiassa voi miettiä sitäkin puolta, että mikä viime kädessä palvelee kokonaisturvallisuutta. Jos 1009:n junien peruminen sai aikaan sen, että joukko ihmisiä junaan sijaan matkustikin Savonlinnasta Punkaharjulle henkilöautolla tai bussilla (polkupyörästä puhumattakaan), niin todennäköisesti he maantiellä altistuivat vähintään kertaluokkaa isommalle turvallisuusriskille, kuin mille olisivat ei-muodollisesti pätevän kuljettajan ajamassa junassa altistuneet.

Rautateiden turvallisuuskulttuurissa unohtuu usein se, että turvallisuuden paraneminen yleensä johtaa liikennöintikulujen kasvuun ja joustavuuden vähenemiseen, mitkä taas ajavat liikennettä pois rautateiltä. Tämä taas tarkoittaa käytännössä siirtymää taatusti ei-turvalliseen maantieliikenteeseen.

Ehkä kaupallisessa (juna)liikenteessä mutta esim henkilöautolla ei.

Mielenkiintoista muuten 20-vuoden päästä kun elinajanodote alkaa olla 100v.

Lähestytään tätä asiaa Höyryveturimatkat 1009 Oy:n viestinnän osalta. Niinpä kysynkin porukalta, miten teidän mielestänne HVM 1009 Oy:n olisi pitänyt hoitaa tämän tapauksen uutisointi, haastattelut ja muu tiedottaminen, jos näette, että asiassa olisi ollut petraamisen varaa? Kysyn toisaalta asiaa myös toisin päin: jos tiedotus ja muu viestintä onnistui, kertokaa toki sekin. Perustelkaa samalla näkemyksenne mahdollisimman hyvin.

Tämähän riippuu siitä, mitä viestinnällä on tavoiteltu. Tepon edellä linkittämässä Trafin julkaisussa todetaan mm. seuraavaa:

"Paikoin vaikuttaakin siltä, että turvallisuusjohtamisjärjestelmä on koettu vain muodolliseksi edellytykseksi liikennöinnin jatkamiselle ja se ei ole jalkautunut käytännön toimintaan."

Jos asia koetaan aidostikin noin niin siinä tapauksessa viestintää voinee pitää onnistuneena, kun on päässyt jopa Helsingin Sanomille kertomaan oman näkemyksensä asioiden kulusta.

Sitä juuri tarkoitinkin.

(Myöhemmin "suurin" korjattu "suureksi".)

Minua hieman kiinnostaa tämä. Väite voi tietysti olla täysin paikkaansapitämätön, todennäköisesti ainakin liioiteltu. Olen kuitenkin joskus itsekin havainnut joissain kirjoituksissa "rivien välistä" asenteita, jotka jossain määrin tukevat tätä väitettä. Jos näin on, haluaisin tietää, miksi (ennen tätä tapahtumaa) yhtiötä kohtaan on ollut kielteistä asennetta.

Jotain on tietysti voinut mennä ohi tai on vain sisäpiirin tiedossa mutta ainakaan itse en ole huomannut tätä tai muitakaan museoliikenteen hajoittajia kohtaan kielteistä asennetta ennen tätä keskustelua (jos jätetään joidenkin harrastajien keskinäinen kissanhännänveto pois laskuista). Sitä kylläkin on ihmetelty muutamaankin kertaan, ettei ko. liikennöitsijä tunnu pitävän museojuna-termistä mutta se on minusta ollut enemmän hämmästelyä kuin kritiikkiä.

http://vaunut.org/kuva/100399
http://vaunut.org/kuva/102283
http://vaunut.org/kuva/111469

No se joka tämän kaltaisen toiminnan käräytti, on kyllä toiminut aivan oikein, olipa kyseessä sitten joku harrastaja tai korkeampi taho. Minä vosin kyllä kertoa näin 100 prosenttisen invalidina ja työkyvyttömyyseläkkeellä olevana ja vielä vammaispalvelulain mukaisia apuja saavana että missä sitä TURHAA byrokratiaa on, mutta se kirjoittelu ei tähän ketjuun saati koko foorumille kuulu. Mistä lähtien turvallisuudesta huolehtiminen tai ikärajat ja pätevyyksien vanheneminen tällaisessa ammatissa on ollut hono juttu? Entä jos sama olisi käynyt VR:lle, joku 69 vuotias veturinkuljettaja olisi ajanut ilman pätevyyksiä linjalla. Vähäliikenteinen rataosa on ontuva peruste, entä jos ei olisi kommunikoitu ollenkaan ja vastaan tuleva kiskobussi olisi ollut a) mylhässä b) jäänyt linjalle teknisen vian takia. Tai jos kulkuun on olisikin laitettu ylimääräinen juna. Jossittelua joo, mutta kaikki kolme ihan mahdollisia vaihtoehtoja. Ikävintä tässä on että yksi tai kaksi toimijaa joita turvallisuusjohtaminen jne kiinnostaa kuin kilo lehmänlantaa pilaa kaikkien muidenkin toimijoiden maineen ja kun vielä vaakakupissa painaa se, ettei kyseessä ole edes eka kera kun jotain tällaista tapahtuu.  Kyllä se syyllinen löytyy jostain muualta kuin VR:n monopolista tai byrokratiasta. Ja olisipa ko firman mainekin varmasti paljon parempi, mikäli nämä turvallisuusasiat otettaisiin tosissaan. Onneksi on muitakin toimijoita alalla, jossa  turvallisuus on etusijalla. Mikä sai edes aikaan tämän päätöksen, toki mielensäpahoittajia olisi riittänyt silloinkin jos olisi todettu että eipä ole pätevää kuskia, ei voida ajaa, mutta vähemmllä siinä olisi selvitty. Tällä sai kyllä ko firma julkisuutt joo, mutta aika kehnoa sellaista.

Paljon on tapaus kommentteja poikinut, puuttumatta noihin (mieli tekisi, mutta olkoon...) Ymmärtääkseni näillä museo-/nostalgialiikennöitsijöillä myös täytyy olla "vakuutusasiat" kunnossa (+ monia muita papereita täytettyinä). JOS tuolla matkalla olisi sattunut jonkinlainen "onnettomuus tms" (rautatieliikenteessä pienikin törmäily aiheuttaa suuren laskun), kuinkahan yhtiön vakuuttanut laitos olisi mahdollisesti korvannut aiheutuneet kustannukset? Valistakaa te viisaammat!

Rautatieliikenteessä ollaan jo vuosia sitten siirrytty VR:n kaikkivaltiaan alaisuudesta Trafin alaisuuteen, ja osa turvallisuuteen liittyvistä tehtävistä ja vastuista on annettu operaattoreille itselleen hoidettavaksi. Trafin tehtäväksi jää tässä tilanteessa valvontatyö, jota tässä tapauksessa on selvästi suoritettu kaikella hartaudella. Kaikki mitä tapahtuu ei näy julkisuuteen ja on mahdollista, että taustalla on jo ennestään muuta. Viimeisin tapaus on saattanut olla ns. viimeinen niitti, joka on ylittänyt kynnyksen puuttua toimintaan.

Eipä tapahtuneeseen ole muuta selitystä kuin ahneus.

Kun ei ollut luvan omaavaa kuljettajaa, päätettiin ajaa ajot kortittomalla "kuljettajalla", jotta saadaan kassaan rahaa.

Kaikki muut tapahtuneen episodin selittelyt ja puolustelut ovat liirumlaarumia.

Tuohon viimeiseen kysymykseen liittyen on tuossa samassa julkaisussa http://www.trafi.fi/filebank/a/1412063132/52dbd5195d8cfff67cce5aa044d3d329/15449-Trafi_Rautateiden_tila_2014_FI.pdf  sivulla 14 mielenkiintoinen tieto, jossa mainitaan Heinäveden tapahtumat 21.9.2013.

Toivottavasti Trafin virkamiehet seuraavat myös lehdistön uutisointia tapahtumasta ja tutustuvat myös Patentti- ja rekisterihallituksen tietoihin tapauksen ratkaisuja pohtien.

Tiedän vain yhden läheltä liippaavan esimerkin. Eräässä teollisuuslaitoksessa oli piha-alueen huoltotöitä varten traktori. Kyseinen teollisuuskiinteistö oli suljetulla alueella eli periaatteessa kai "omalla maalla" olisi voinut ajella ilman traktorin ajamiseen oikeuttavaa ajokorttia. Vakuutusyhtiö vaati kuitenkin, että kaikilla kyseistä traktoria ajavilla täytyy olla traktorin ajamiseen oikeuttava ajokortti.

Eli mutu-tuntumalta sanoisin, että vakuutusyhtiö olisi tässä höyryveturitapauksessa löytänyt porsaanreiän, jolla välttyä maksamasta korvauksia...

Nyt on lehdistö halunnut kuulla asiasta myös Trafia.:
http://www.lansi-savo.fi/uutiset/lahella/trafi-arvioi-hoyryveturiyhtion-jatkon-poliisin-pysayttama-ukko-pekka-seisoo-ainakin

Olen ymmärtänyt että vara-vara kuljettaja olisi ajanut 1009:n jo Kouvolaan (vrt Länsi-Savo "seisoo ainakin torstaihin")
Tieto kuulemani mukaan Höyryraiteen sivuilta tai Facebookista.

Joo, Ilkan kommentti pitää paikkansa. Höyryraide Oy "palautti" HVM:n rungon vetureineen Kouvolaan. Juttu löytyy Höyryraide Oy:n FB-sivuilta (https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1130853266970950&id=363364873719797).

Alla Höyryraide Oy:n tiedote Facebookista kopioituna, tosin ilman FB:ssä näkyviä kuvia.
--
Höyryraide Oy:n palvelujen kirjo sai uuden tehtävän kun siirsimme Höyryveturimatkat 1009 Oy:n junan Savonlinnasta Kouvolaan. Työn suorittamiseen tarvittiin myös moottoripyörää välillä Nurmes - Pääskylahti 287km. Lopunmatkaa Kouvolaan pyörä kulki kätevästi avotavaravaunussa. Moottoripyörä on aikaisemmin
kulkenut eri työtehtävissä mm. Kuorma- autossa ja lentokoneessa!!

Ja Höyryveturimatkat 1009 Oy kertoo 16.7.2016 päivätyssä MV-lehdelle lähettämässä tiedotteessaan, että ilmiannon olisi tehnyt todennäköisesti alan harrastaja. Tuo tiedote löytyy osoitteesta: https://www.google.fi/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwi0zb2n-v_NAhUFVywKHXL0DZQQFgglMAE&url=http%3A%2F%2Fmvlehti.net%2F2016%2F07%2F17%2Fhoyryveturimatkat-1009-oy-tiedottaa-liittyen-ukko-pekka-veturin-liikennointiongelmaan%2F&usg=AFQjCNHlTsD_8G2WjRI0VAlawG530fgkzg

Mitä tiedämme tällä hetkellä tapahtuneesta? Ainakin seuraavat:

- Trafi kielsi 14.7.2016 Höyryveturimatkat 1009 Oy:n (HVM) liikennöinnin toistaiseksi, sillä HVM:n toimitusjohtajalla ei ollut voimassa olevaa oikeutta toimia Hr1 1009:n vastuullisena kuljettana.
- Liikennöintikielto (http://www.hs.fi/kotimaa/a1468893839084) on voimassa ainakin 21.7.2016 saakka, jonka jälkeen Trafi päättää HVM:n toiminnan jatkosta kuultuaan HVM:n edustajia.
- HVM:n toimitusjohtajalla on Onnettomuustutkintakeskus-tausta rautatieonnettomuuksien asiantuntijana. HVM:n toimitusjohtaja on toiminut ainakin näiden (http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/2012/r2012-02_tutkintaselostus/r2012-02_tutkintaselostus.pdf) suistumisonnettomuuksien tutkintaryhmän asiantuntijana Onnettomuustutkintakeskuksessa.
- HVM on aiheuttanut merkittävän vaaratilanteen 21.9.2013 Heinävedellä lähdettyään Seis-opasteesta huolimatta liikkeelle ilman lähtölupaa. Juna ehti liikkua noin 10 minuuttia ennen kuin juna pysäytettiin. Tämä selviää Trafin tekemän dokumentin (http://www.trafi.fi/filebank/a/1412063132/52dbd5195d8cfff67cce5aa044d3d329/15449-Trafi_Rautateiden_tila_2014_FI.pdf) "Suomen rautateiden tila" sivulta 14/39.
- 26.8.2010 HVM:n Hr1 1009 törmäsi Pasilan veturitallin takaseinään. Ylen uutisten (http://yle.fi/uutiset/hoyryveturi_seinan_lapi_pasilassa/5620713) mukaan "seinään tuli törmäyksessä suuri, lähes veturin kokoinen aukko."

Mitä en/emme tiedä:

- Onko HVM:n toimitusjohtajan teveydentilavaatimus tai Liitu-pätevyys voimassa tällä hetkellä? Jos ei, kuinka pitkään jompikumpi tai molemmat eivät ole olleet voimassa?
- Koskeeko Trafin toistaiseksi voimassa oleva liikennöintikielto HVM:n kalustoa vai HVM:n henkilökuntaa?
- Mikäli Trafi päättää jatkaa HVM:n liikennöintikieltoa 21.7.2016 jälkeen, voidaanko HVM:lle jo varattua ratakapasiteettia siirtää toiselle operaattorille? Jos voidaan, voiko toinen operaattori käyttää liikennöinnissään HVM:n kalustoa Hr1 1009 mukaan lukien?
- Ylen uutisten (http://yle.fi/uutiset/ukko-pekan_matkat_peruttu__hoyryveturin_kuljettajasotku_viela_selvittamatta/9033300) 19.7.2016 mukaan "junaa ajoi viime viikolla yhden päivän ajan virallisen kuljettajan sijaan kuljettajia kouluttanut yhtiön toimitusjohtaja." Onko asia varmasti niin, ettei muita poikkeuksia tältä osin HVM:n toiminnassa ole aiemmin ollut?
- Kuka oli HVM:n junissa vastuullisena kuljettana 2.-3.7.2016?
- Onko EU-direktiivi varmasti muuttumassa veturinkuljettajien ikärajojen suhteen ensi vuonna?
- Miksi HVM:llä oli miehistövajetta 14.7.2016?
- Onko HVM:llä ollut miehistövajetta aiemmin?
- Jos HVM ei olisi jäänyt kiinni junan kuljettamisesta ilman tarvittavia pätevyyksiä, olisiko vastaava jatkunut myös 14.7.2016 jälkeen?
- Kuinka monta muuta turvallisuuspoikkeusta HVM:llä on tämän lisäksi ollut yhtiön taannoisen omistajanvaihdoksen jälkeen?

En olisi kyllä koskaan uskonut, että MV-lehti kirjoittaisi yhtään mitään museojunista. Sikäli ihan hyvä että Teppo linkkasi niin tietää tämänkin.

MV-lehti kirjoittaa aivan kaikesta missä voidaan mainita "Sääntö-Suomi". ::)

Samainen tiedotehan on kyllä postattu tässä keskustelussa jo aikaisemmin ja löytyy Höyryveturimatkat 1009 Oy:n Facebook-seinält (https://www.facebook.com/hoyryjunallakouvolasta/posts/1335275736485848).

Herra Nymanin kommenttiin liittyen, tiedote ei ymmärtääkseni väitä, että direktiivi olisi muuttumassa, vaan että "Ensi vuonna rautateiden ikävaatimus säännöistä tulee poistumaan sääntöjen muuttuessa yhteneviksi muun Euroopan kanssa". Eli se mitä asiasta mahdollisesti löytyy, pitäisi löytyä Suomen lainvalmistelusta.

En väheksy Höyryveturimatkat 1009 Oy:n toimitusjohtajan 50 vuoden kokemusta höyryveturin kuljettamisessa. Harvan muistini mukaan vakituisen höyryliikenteen loppumisen jälkeen, liikenteessä 80-luvulla vain Hr1 1004 oli kesäisin "lähes" vakituisesti nostalgia-ajoissa ( muutama Tk3:n kuvausajoissa ). Liekö hän ollut mukana myös näillä ajoilla? Ymmärtääkseni toimitusjohtaja on toiminut uransa aikana myös monella varikolla esimiehenä, joten myös kulloinkin voimassa olevien säännöstöjen noudattaminen ja tunteminen pitäisi olla tuttu juttu.
Toki noviisihan olen hänen rinnallaan, vain 34v:a rautatieliikenteessä, viitisen vuotta museojunissa ja kuutisen vuotta museoliikennettä läheltä seuranneena, mutta silti etiikkani ei anna tarttua vetureiden ohjaimiin - vaikka ammattitaitoani ei ehkä olisikaan täysin kadonnut.
Kuinka vilkkaita rataosuuksia olivat talvella Saksassa ja hiljakkoin Italiassa , joissa tapahtui kohtalokkaat ns. "Linjakohtaamiset" - ei tuo rautatieliikennöinti lopultakaan niin kovin yksinkertaista taida olla.

Minulla kyllä eniten särähtää korvaan se, että turvallisuusmääräyksistä poikkeamista puolustellaan rataosan hiljaisuudella.  :o

Tämä riski mietitytti minuakin. Vakuutusyhtiö olisi varmaan voinut pykäliin vedoten periä onnettomuuskorvauksia HVM 1009:ltä, kun veturissa olisi ollut ns. laiton kuljettaja eikä määräyksiä noudatettu. Ainakin maantieliikenteessä vakuutusyhtiö voi periä korvauksia ajokortittomalta onnettomuuden aiheuttajalta.

Varsinkin tasoristysonnettomuuksissa nimenomaan hiljaiset radat ovat yliedustettuina. Niillä ilmeisesti ollaan totuttu siihen, ettei junia juuri koskaan kulje ja tarkkaavaisuus on herpaantunut. Jos tasoristysonnettomuuteen joutuneessa junassa olisi luvaton kuljettaja ja ilmaantuisi vielä silminnäkijä väittämään, etteivät junan valot erottuneet ja vihellintäkin käytettiin säästeliäästi niin mitenkähän kävisi syyllisyyskysymysten kanssa?

Sain tällaisen äsken Trafilta:
--

Viestiketjun otsikko muutettu vastaamaan Trafin lausuntoa:

Ja tässä hieman lisää:

--

Onhan tuossa painavia syitä TRAFIn tekemille ratkaisuille.
Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä että säännöksiä rikottaessa ja rikkomuksista kiinni jäädessä kuulu kantaa vastuu. Toki toisella näkökannalla oleviakin täällä VORGissa on, näin ainakin olin ymmärtäväni aikaisemmista asiaa käsitelleistä keskusteluista.

Ihmetyttää miten yksittäistä operaattoria koskevia päätöksiä on päässyt julkisuuteen? eikö nämä olen ns. Trafin ja operaattorin eli tässä tapauksessa Höyryveturimatkat Oy.n välistä eli salassa pidettävää asiakirjoja? eihän tietääkseeni muidenkaan ja myös VR:ää koskevia asiakirjoja ole julkisia?

Tämä on kysyvä toteamus, ei tieto!

Julkisia dokkareita nämä ovat, sen kuin vaan pyytää Trafilta. Myös sinä, Markus, saat nämä halutessasi.

Trafi on myös uutisoinut asiasta hetki sitten:
--
http://www.trafi.fi/tietoa_trafista/ajankohtaista/4259/trafi_pyytaa_selvityksen_hoyryveturimatkat_1009_oy_n_turvallisuusjohtamisjarjestelmasta_-_liikennointi_on_keskeytetty_toistaiseksi

Ok. En tiedä näistä Trafin säännöistä niin tarkkaan ja itse ajattelin että asia olisi toisin, kun VR:n suhteen dokumenttejä ei olla julkaistu kovinkaan helposti.

Viestiketjun Tr1 1051 saa uuden elämän ensinmäisessä viestissä olevassa linkissä    http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,9513.msg74096.html#msg74096 kerrotaan, että veturi siirretään Kouvolan veturitalliin. Näitä dokumentyteja lukiessa tulee mieleen onkohan tuon kalustoyksikön rekistöröintiasiat ajan tasalla. Vai mihin kalustoyksikköön Trafin päätös viittaa?

Toivottavasti Höyryveturimatkat 1009 Oy saa asiansa siihen kuntoon, että Trafi voi antaa liikenteen jatkua.
Todellakin nuo Trafin dokumentit kertovat sellia asioita, joista ei harrastuspiireissä ole liikkunut minkäänlaisia huhuja. Ainakaan korviini ei niitä ole kuulunut.

Tässähän ei ole kyse Trafin säännöistä, vaan laista koskien viranomaisen toiminnan julkisuutta, jonka mukaan viranomaisen asiakirjat ovat julkisia, jos ei ole erikseen jotakin syytä merkitä niitä salaisiksi. Perusteet asiakirjan salaamiseen löytyvät ko. laista.

Viranomainen ei välttämättä (tai kovinkaan usein) itse julkaise kaikkia asiakirjojaan, mutta ne ovat lähtökohtaisesti kenen hyvänsä pyynnöstä toimitettava pyytäjälle ilman turhaa viivyttelyä enintään kahden viikon kuluessa asiakirjapyynnön jättämisestä. Tyypillisesti asiakirjapyyntö tehdään viranomaisen kirjaamoon.

Höyryveturimatkat Oy on selvittänyt tilannetta Kouvolan Sanomille (http://www.kouvolansanomat.fi/Online/2016/07/22/Ukko-Pekan%20yhti%C3%B6%20tekee%20nyt%20Trafin%20vaatiman%20selvityksen%E2%80%89%E2%80%94%E2%80%89%22t%C3%A4m%C3%A4n%20kes%C3%A4n%20ajosesonki%20voi%20menn%C3%A4%20ohi%E2%80%9D/2016521082538/4)

_{//Siistitty linkkiä}

Nostaisin esiin pari mielestäni keskeistä seikkaa Höyryveturimatkat 1009 Oy:n (HVM) toistaiseksi voimassa olevasta liikennöintikiellosta:

1) Trafin Jouko Linnasaari kertoo Hesarin haastattelussa (http://www.hs.fi/kotimaa/a1469157284354): ”No varmasti toimenpiteitä tulee tehdä, ehkä ihan organisaatiossakin."

2) Trafi ei saanut 21.7.2016 järjestetyssä HVM:n kuulemistilaisuudessa varmuutta siitä, että HVM noudattaisi turvallisuusjohtamisjärjestelmää käytännössä.

Kaikkein kummallisimmaksi asian kuitenkin tekee se, että Höyryveturimatkat 1009 Oy:n toimitusjohtaja on vastannut yhtiön turvallisuusjohtamisjärjestelmästä samalla, kun hän on toiminut yhtiön veturinkuljettajana. Tämä on käytännössä sama asia kuin se, että yhtiön toimitusjohtaja ja/tai osakkeenomistaja toimisi yhtiön tilintarkastajana.

Tuntuu siltä, että HVM:n toiminnassa on niin suuria perustavanlaatuisia turvallisuuteen liittyviä ongelmia, ettei toimintaa voi jatkaa mitenkään nykyisellä organisaatiolla. Viittasiko Trafin Linnasaari sitten organisaatioon liittyvissä toimenpiteissä henkilö- vai asiakysymyksiin, sitä en osaa sanoa. Näin maallikkona kuitenkin sanoisin, ettei minua viranomaisen edustajana saisi vakuutettua uusien selvitysten laatimisella, mikäli selvitykset ovat laatineet samat henkilöt, jotka tämän HVM:n sotkun ovat aiheuttaneet.

Näitä taustoja vasten näkisin ainoana järkevänä vaihtoehtona HVM:n ylimääräisen yhtiökokouksen koolle kutsumisen mahdollisimman nopeasti. Mitä ylimääräisessä yhtiökokouksessa sitten päätettäisi esimerkiksi yhtiön hallituksen kokoonpanosta ja sitä kautta siitä, nauttiiko yhtiön toimitusjohtaja hallituksen luottamusta, sitäkään en tiedä.

Mikäli HVM kutsuisi ylimääräisen yhtiökokouksen koolle ja siellä luettaisi Trafin paperit tarkasti ja todettaisi tilanne kokonaisuutena, vaihtoehtoja on nähdäkseni vain yksi, jos toimintaa nykyisellä yhtiöllä halutaan museojunapuolella jatkaa.

Puuttumatta sen tarkemmin asian yksityiskohtiin tulee vaan mieleen pari seikkaa.

1. Rautatieliikenteen määräykset ja asetukset ovat tiukkoja, turvallisuus ensin. Tämä lienee kaikille selvää. Vahingot jos niitä sattuu ovat aina isoja.

2. Nämä määräykset ovat kaikille samat ja näitä tulee noudattaa.

3. Tekevälle sattuu ja sillä on seuraksensa. Osalle tosin tuntuu sattuvan enemmän kuin toisille, tähänkin lienee syynsä.

Kun on käynyt jotain, tulee asia korjata ja laittaa kuntoon. Muuten voi olla hankala jatkaa toimintaa. Syyt mitä ne ovatkaan lienevät asianomaisten tiedossa ja sieltähän se kuntoon laittaminenkin lähtee.

Hesarin viime viikon perjantain juttua (http://www.hs.fi/kotimaa/a1469157284354) on näemmä päivitetty tältä osin:

--
"Oikaisu 25.7. kello 12.53: Juttuun lisätty kappale, joka täsmentää museoliikenteessä sattuneita poikkeamia. Kaksi museoliikenteen harjoittajaa on selvästi yliedustettuna museoliikenteen poikkeamissa, eikä koko museoliikennöintiä ole syytä leimata riskialttiiksi kahden toimijan ongelmien perusteella."
--

Mielestäni erittäin olennainen pointti tässä asiassa.

Kaksi? Mikä mahtaa olla tämä toinen? Tällainen epämääräinen vihjailu on Trafilta ja lehdeltä monessa suhteessa perin ongelmallista, se aiheuttaa ikäviä arvailuja.

Onko nämä HVM:n aikaisemmat turvallisuuspoikkeamat tapahtuneet kyseisen kuljettajan/toimitusjohtajan ajaessa? Olis melko oleellista tietoa, niin pysyisi puurot ja vellit edes vähän erillään...
Taloudellinen painehan on luvatta ajamisen todennäköisin syy, aivan samoin kuin useimmissa muissakin rikkomuksissa ja rikoksissa, alasta riippumatta.

Kimmo käytti rattijuopumusta esimerkkinä tähän tapahtuneeseen, joka ei ole oikein hyvä esimerkki, koska humalatila alentaa jossain määrin ihmisen suorituskykyä useimmissa tehtävissä. Ajokortitta ajo toimisi paljon parempana esimerkkinä, ja takuulla antaisin kaverini jonka ajo-oikeus on vaikkapa jonkin toistaiseksi toteennäyttämättömän terveydentilaan liittymättömän väitteen takia peruttu, lähteä ajamaan autollaan pihaltani. Jos taas kaverini ajo-oikeus olisi vaikka sokeutumisen takia peruttu, pyrkisin estämään hänen liikkeellelähtönsä.

Keskustelua seuratessa tulee väkisinkin mieleen, että yhtiön toiminnasta olisi eräillä hieman enemmänkin tietoa, jota nyt ei systä tai toisesta tahdota julkistaa, ja sillä perustella jyrkkää asennoitumista, joten sitä asennoitumista perustellaankin sitten ties millä. Me tavalliset maantallaajat nyt vaan joudumme tekemään johtopäätöksiä niistä lähteistä saaduilla tiedoilla joita meillä on, "sisäpiiriläiset toki tietää" aina enemmän.

Hyvää keskustelua on ollut paljon ja toivottavasti sekin jatkuu. Yritän hieman valaista omaa asennoitumistani.

Turvallisuuskulttuuri on esim. maanteillä ja rautateillä hyvin erilainen. Maanteillä tehdään asioita vähän sinne päin, ja jopa sääntöjen soveltaminen on ristiriitaista. Niinpä sitten sattuu ja tapahtuu, 250 kuolonkolaria on edelleen hitonmoinen määrä, ja turvallisuustyötä on tehtävä maanteillä monilla osa-alueilla. Ristiriitaisista säädöksistä tarkoitan erityisesti esim. rekan eli raskaan ajoneuvoyhdistelmän nopeusrajoittimia, jotka säädetään arvoon 89 km/h, vaikka ko. ajoneuvon suurin sallittu nopeus, eli nopeus, mitä ei missään tilanteessa saisi ylittää edes hetkellisesti, on 80 km/h. Tavallaan tässä viranomainenkin antaa luvan vähän ylittää nopeusrajoitusta. Tätä perustellaan mm. sillä, että "saadaan vauhtia ylämäkeen". Eiköhän vika ole jo valmiiksi jonnekin sisäänrakennettu, jos 75 tonnin yhdistelmän on ajettava ylinopeutta päästäkseen mäen päälle.

Tavallisella amatöörikuskilla on aivan normaalia ja sosiaalisesti hyväksyttävää ylittää nopeusrajoitukset esim. ohituksissa ja perustella sitä ohituksen nopeuttamisella. Vastaavia esimerkkejä on paljon, ja näillä on sosiaalinen hyväksyntä, eli harva moittii kuljettajaa tällaisesta sääntöjen venyttämisestä.

Mm. rautatieliikenteessä ja lentoliikenteessä turvallisuuskulttuuri on täysin erilainen. Kaikki täytyy aina tehdä tiukasti sääntöjen mukaan eli ns. by the book. Maanteillä ehtii ehkä jarruttaa tai väistää ja kenties selvitään tuhannen euron peltivahingolla, mutta rautatie- ja lentoliikenteessä kyseessä on niin suuret massat, ihmismäärät ja nopeudet, että riskit on minimoitava, koska jokainen "pieni tömäys" maksaa miljoonan ja vaarantaa vähintään kymmenien ihmisten terveyden tai hengen. Ilmailussa onnettomuuksissa riski satojen ihmisten menehtymiseen on vielä oleellisesti suurempi, joten onnettomuusriski on painettava mahdollisimman matalaksi.

Sääntöjen laatimisessa ei ole koskaan kyse työn vaikeuttamisesta ja ihmisten kyykyttämisestä eli turhia sääntöjä ei ole. Riskienhallinnassa pyritään tunnistamaan riskit, ja laatimaan säännöt niin, että jos kaikki noudattavat sääntöjä, onnettomuusriski on minimoitu. Tämä edellyttää, että kaikki liikkujat tuntevat säännöt ja noudattavat niitä pilkulleen. Liikkeellä on vain kovan tason ammattilaisia, jotka ovat kaikki sitoutuneet turvallisuuteen ja tekevät työnsä oikein. Aina turvallisuus ja ohjeiden pilkuntarkka noudattaminen tulee ensin ja myöhästymiset sun muut sitten vasta myöhemmin. Seassa voi kulkea myös erilaisia amatöörejä, mutta näiden on hallittava säännöt, ja sitouduttava niiden noudattamiseen, jotta ristiriitaisia tilanteita ei pääse syntymään ja onnettomuusriski pidetään edelleen matalana. Luonnonvoimia ja vastaavia ulkoisia tekijöitä ei voi millään sulkea kokonaan pois, mutta niiltäkin voidaan yrittää suojautua: aidataan ratoja ja ratapihoja ja rankempien myrskyjen maissa suojataan ratoja maanvyörymiltä ja lumelta jne.

Tällä kaikella pyritään siihen, että onnettomuuksia ei tapahdu. Ja jos kaikki tuntevat säännöt ja noudattavat niitä pilkulleen, on tältä osin onnettomuusriski lähellä nollaa. Kaikki terveydentilan seurannat ja vastaavat, jotka liittyvät esim. vastuullisen työntekijän vireystilaan tai esim. tajunnan hetkelliseen heikkenemiseen ja näiden seurantaan, tähtäävät samaan asiaan: tehdään koko ajan asiat just eikä melkein. Niin rautatieoperaattori kuin lentoyhtiö on suoraan vastuussa matkustajiensa hengestä ja terveydestä. Jos IC-junassa ei ole riittävästi kiskojarruja vikaantumisen vuoksi, junan suurinta sallittua nopeutta lasketaan, vaikka se aiheuttaisi tunnin myöhään jäämisen Oulun ja Helsingin välillä. Jos lentokoneesta puuttuu minimistä yksi lentoemäntä, on sieltä poistettava max. 30 matkustajaa, jotta lentoemäntien ja matkustajien määrän suhdeluku saadaan sääntöjen mukaiseksi. Ja niin edelleen.

Kaikki turvallisuuspoikkeamat raportoidaan. On ns. esikunnan asia selvittää tapahtuneet ja antaa myös palautetta ilmoituksen tehneelle ammattilaiselle. Niin lentäjien kuin veturinkuljettajien omat luottamushenkilöt seuraavat turvallisuusasioita aktiivisesti ja tekevät aloitteita ja tarvittaessa esittävät rajoituksia vaaralliseksi havaittuihin asioihin.

Tätä taustaa vasten on suorastaan pöyristyttävää, että joku, entinen kovan tason ammattilainen, tieten tahtoen lähtee ajamaan matkustajajunaa tietäen hyvin, että hänen pätevyytensä eivät ole voimassa. Lisäksi hän firman toimitusjohtajana oli ollut laatimassa firmansa turvallisuussuunnitelmaa, jonka Trafi oli hyväksynyt, ja jota suunnitelmaa vastaan hän räikeästi nyt rikkoi.

Tästä on vastuu ja turvallisuuslähtöinen ajattelu todella kaukana. Kuten eräs kommentoija hyvin kirjoitti (sääntöjen tahallinen rikkominen) "tekee siitä tuottamuksellista" Eli rangaistuksetkin pitäisi olla sen mukaan, että tahallaan rikotaan yhteisesti sovittuja sääntöjä.

Vielä aivan oman lukunsa ansaitsisi ko. firman julkaisema vähättely.

Onneksi ko. firmalle ei ole sattunut suoranaisia onnettomuuksia. Tuollaisella turvallisuuskulttuurilla ja sattuneiden tapahtumien valossa sellainen olisi saattanut voida aivan hyvin tapahtua. Mitähän sitten olisikaan puhuttu? Olisi kysytty, miksei viranomainen valvo. Ja olisi nostettu meteli siitä, miten on mahdollista, että joku ajaa ilman voimassaolevaa lupakirjaa.

Toistaiseksi kaikki hyvin. Trafi on peräänkuuluttanut turvallisuutta, ja on helppo ymmärtää, jos firman turvallisuuskulttuuri on sitä tasoa, mitä julkisuuteen on viestitelty, että Trafi on päättänyt pitää ko. firman liikennöintikiellossa. Valvonta toimii ja ilmeisesti on jo aikakin.

Julkisuuteen ei ole mitään kautta valunut aika oleellista tietoa siitä, oliko ko. kuljettajan muut lupakirjan edellytykset kunnossa. Jos henkilö on täyttänyt enimmäisiän jo yli vuosi sitten, niin miksi hän olisi tutkituttanut terveydentilansa, vaikka tietää, ettei saa enää ajaa. Ja miksi hän olisi käynyt turvallisuussääntöjen ja sääntömuutosten koulutuksen, jos tietää, ettei aja enää. Tätä emme voi tietää, ja siksi siihen ei voi puuttua eikä vedota.

Voidaan korkeintaan jossitella. Jos kuljettaja ei ole tutkituttanut terveydentilaansa, hänen lupakirjansa ei ole tältäkään osin voimassa, ja hänellä saattaa olla piilevä sairaus, joka saattaa vaikuttaa näköön tai havaintokykyyn tms. ihan jo värinäön ikämuutoksista alkaen. Jos hän ei ole käynyt hankkimassa koulutusta ja tenttinyt sitä koskien uusia turvallisuussääntöjä, hän ei ole tiennyt niistäkään mitään ja tämä vaikuttaa jo aika oleellisesti lupakirjaehtoihin.

Jos näissä jossitteluissa olisi jotain yhtymäkohtaa todellisuuteen, niin rattijuopumusasiaan vertaaminen olisi perusteltua. Eli jos puikkoihin hyppää henkilö, joka ei ole todistetusti terve ja joka ei tunne viimeisimpiä sääntöjä, niin siinä on muodollinen ikävaatimus enää aika pieni tekijä. Mutta virhe silti ja rikkomus sääntöjä ja firman omaakin turvallisuussuunnitelmaa vastaan.

Keskustelu vaikuttaa suuresti jääneen pyörimään pelkästään tuon muodollisen, mutta pakottavan ikärajavaatimuksen ympärillä. Hämmästyttävän vähälle huomiolle on jäänyt seuraava lause yllä julkaistusta Trafin dokumentista:


Yksittäin kumpikin näistä sääntörikkomuksista voisi olla inhimillisesti ymmärrettävä kömmähdys. Kun ne tapahtuvat yhdessä, ne heittävät suuren epäilyksen varjon koko yrityksen turvallisuuskulttuurin päälle, jota yrityksen johdon vähättelevät lausunnot vain vahvistavat. Kuten Kimmo T. Lumirae kirjoitti, on perusteltua epäillä ettei kuljettajalla ole iän lisäksi muutkaan edellytykset turvalliseen ja sääntöjenmukaiseen toimintaan olleet kunnossa. Tai yrityksellä ylipäänsä. Voinko luottaa siihen, että kalustoa on huollettu asianmukaisesti myös viimeisimmän katsastuksen jälkeen?  Onko junan jarrujen toiminta tarkastettu kuten säännöt edellyttävät ennen matkustajien ottamista kyytiin? Entäs ne muut tarkastettavat ja huolehdittavat asiat, joita säännöt edellyttävät mutta mistä minä yksityisenä kuluttajana en ole edes tietoinen?

Asiantuntemattomana kuluttajana minun on pystyttävä luottamaan siihen, että yritys huolehtii kaikista turvallisuuteen kuuluvista tehtävistä asiallisesti. Kun Höyryveturimatkojen osalta on tullut esille, että turvallisuudesta vastaava henkilöstökään, yrityksen toimiva johto, ei kaikista säännöistä ole välittänyt, en voi tämän yrityksen kohdalla näin luottavainen olla miltään osalta.

Asiasta asian viereen. Lueskelin tuossa paikallislehdestä, että museorautatiepäivän junat olisi ratatöiden takia peruttu, no ilmeisesti nyt ei kuitenkaan ole peruttu. No kuitenkin siinä uutisessa oli maininta tästä tapahtumasta, jossa ukkopekka-veturin liikennöinti olisi tän jutun takia peruttu. Hyvää mainosta museoliikennöinnille, ja oliko 1009 tätä kyseistä liikennettä edes toteuttamassa?

Jos 1009 ei olisi edes näitä Hyvinkää-Karjaa välin junia liikennöinyt, niin miksi ihmeessä se on jutussa mainittu, ja varsinkin jos koko liikennettä ei edes ole peruttu? HMVY kai noi on ainakin ennen hoitanu.

Ehkä rautatieliikennöinti on Suomessa niin hankalaa, ettei sitä voi harraste- tai pienyrityspohjalta lainkaan harjoittaa. Ei riitä resurssit byrokratiaan.

Ehkä, koska jutussa viitataan Suomen toiseen liikennekelpoiseen Ukko-Pekkaan, 1021:een, joka vetää nuo Karjaan aamujunat.

No tän tunaroineen ukko-pekan liikennöitsijän ja liikenteen hoitavan ukko-pekan ainoa yhteinen nimittäjä on siis veturityyppi, eli miksi mainitaan samassa artikkelissa liikenteen perumisesta ratateknisistä syistä ja tämän tunaroineen operaattorin touhuista ja liikennöintikiellosta samassa artikkelissa. Huonoa journalismia mun mielestä, ja tämä ko. lehti on pienuudestaan huolimatta ollut aiemmin mielestäni aika hyvin asialinjalla.

Todella kurja juttu jos tämä uutisointi aiheuttaa osallistujakatoa ???

Mikäli olen ymmärtänyt oikein, on Posti Oy on luovuttanut postivaunun Po 9811 Höyryveturimatkat 1009 Oy:lle. Pitäsiköhän tiedustella Trafista vaunun rekisteröintitilannetta?

Kun tämäkin viestiketju tuli nyt vuonna 2021 muusta syystä esille, niin lisätäänpä ketjuun nyt vielä Itä-Suomen poliisilta saamani tieto, että Savonlinnan poliisilaitos palkitsi junan kuljettajan myöhemmin 20 päiväsakolla yht. 520 euroa rikosnimikkeellä "Kulkuneuvon kuljettaminen oikeudetta".