Olen ollut seuraavanlaisen tapaisessa käsityksessä (Harmaan kiitojunan tarina (se kirja) on vielä lukematta ja siitä saanee lisää tarkempia tietoja):
Se GM:n kaksoisdiesel oli ehkä jotain US armeijan peruja ja myivät niitä ehkä kilohintaan tarvitseville. Ja Valmet sovitti sellaisen sekä Move 51:een että Dm 3-4:ään, kun kerran halvalla sai (oletus). Kyseisiä moottoreita ei pahemmin kaiketi kiskokalustossa muualla ole, joten asiasta olisi kiva tietää enemmän.
Käsittääkseni kiitojunarungot eli kolmen vaunun vaunustot olivat Dm 4:stä erillinen hanke, ja kiitojunia piti alkaa vetää Dhm 1:llä, josta suunnittelun edistyessä tulikin Hr 11, joka osoittautui katastrofaalisen epäluotettavaksi eikä siitä sitten uuden lippulaivan vetäjäksi ollut. Hr 11 palasi vuosia myöhemmin pikajunaliikenteeseen, pitkälti kai rantaradalle, reiluksi kymmeneksi vuodeksi.
Mutta Dm 4: tehtiin 10 kpl Dm 3:ia ja 10 kpl Dm 4:ia. Kun Lättähattu oivallettiin, lisenssi hankittiin, ja tuotanto käynnistettiin, todettiin Dm 3:ien olevan vähän turhan tuntuisia ja ne päätettiin muuttaa Dm 4:iksi, joita lisäksi tilattiin neljä uutta. Sitten oli 24 kpl Dm 4:ää, samalla, kun Dm 4 todettiin mainioksi kiitojunan vetäjäksi ja näin Dm 4 + kiitojunavaunusto muodosti rautateiden uuden, 1950-luvun lippulaivan.
Konsepti oli hyvä ja ilmeisen toimiva. Mutta avoimeksi jää kysymys siitä, miksi kiitojunavaunustoja valmistettiin vain kuusi. Varojen vähyys kuulostaa uskottavimmalta, koska keksittiin "köyhän miehen kiitojuna" kevyesti kunnostamalla kolme puuvaunua ja yhdistämällä ne vaunustoksi, joista jopa yksi maalattiin kiitojunaväreihin ja näin syntyi uusi junatyyppi, moottoripikajuna. Konsepti mahdollisti kiitojunan kaltaisten junavuorojen lisäämisen vähäisellä taloudellisella panostuksella, koska Dm 4:ia kuitenkin oli noinkin monta yksilöä.
Hr 11:n vähäinen valmistusmäärä johtunee yksinomaan sen epäluotettavuudesta. Ja kun luotettavuusongelmat oli ratkaistu, oli veturin suunnittelukonsepti jo ehtinyt vanhentua: jo 1930-luvun saksalaisiin moottorijuniin kehittyneellä teliin asennetulla moottori-vaihteisto -yhdistelmällä ei vetureita tuotettu enää Länsi-Saksassakaan, eikä ainakaan niin, että otetaan kaksi kuutosmoottoria, yksi kumpaankin teliin: Länsi-Saksassa suosittiin pitkään yksinomaan V 12 -dieseleitä.
Kiintoisaa on, että Hr 11:ssa on Maybachin saman moottoriperheen kuutonen, josta V 12 -versiota käytettiin Länsi-Saksassa mitä menestyksekkäimmissä V 80-, V 100-, V 200- ja V 90-vetureissa ja mm. VT 08.5-, VT 11.5- ja VT 12.5-moottorivaunuissa yhdessä Mersun ja MAN:in vastaavien moottoreiden kanssa sekä Hr 11:n moneen kertaan kirottua Maybachin vaihteistoa, joka ilmeisesti oli ongelmien ns. juurisyy, sen parannettua isompaa versiota samoissa sarjoissa, kuin Maybachin moottoriakin, josta samasta moottoriperheestä oli myös V 16-versio, jota niinikään on käytetty hyvällä menestyksellä mm. V 160-sarjassa. Pelkkien numerotietojen valossa oli siis varsin yllättävää, että Hr 11 osoittautui epäluotettavaksi, ja hyvä arvaus saattaisi olla, että vaihteisto oli jotain varhaista protosarjaa, ja sen ongelmat oli sittemmin ratkaistu noihin mainittuihin länsisaksalaisiin sarjoihin ja Hr 11:een vaihdettuun uuteen vaihteistoon.
Muistettakoon, että Saksan Schnelltriebwagen - junat enimmäkseen olivat dieselsähköisiä, ja moottoreina niissä käytettiin paljolti juuri Maybachin koneita. Mallit SVT 877 (Bauart Hamburgin "proto"), SVT 137 (BA Hamburg, 13 junaa vv. 1935 - 1936), vuonna 1951 yksi juna muutettiin dieselhydrauliseksi.
SVT 137 (BA Leipzig) 4 kolmivaunuista junaa. Kaksi näistä oli hydraulisella voimansiirrolla. Sodan jälkeen jäljelle jääneet kolme junaa kuuluivat DDR-Reichsbahnille. Moottoreissa ahtimet.
SVT 137 (BA Köln) 14 kolmivaunuista junaa, jotka poikkesivat BA Leipzigista. 7 junaa Bundesbahnille, loput DDR:ään. Junista 2 saivat hydraulisen voimansiirron. 1959 kaikki DB:n "Kölnit" luovutettiin DDR:ään. Samoin näissä oli ahdetut moottorit.
SVT 137 (BA Berlin), kaksi nelivaunuista junaa. Junan yksi vaunu oli koneistovaununa, samalla se oli vetovaunu. Yksi koneistovaunu tilattiin varalle. Sodan jälkeen yksi koneistovaunu oli DDR:ssä ja kaksi junaa ilman koneistovaunua oli jäänyt länteen. Tässä tyypissä oli MAN-moottorit, muissa oli Maybachit.
Toisin sanoen, Maybach Motorenbau omasi kyllä kokemusta rautatiekalustoon omistetuista moottoreista jo 1930-luvulla, ja aiemminkin. Minulla on sellainen muistikuva, että Suomessa käytetyt Maybachit olisivat olleet merimoottoreita, sukellusveneissä käytettyä tyyppiä (lieneekö tottakaan?). Vastaavaa sarjaa olisi sitten mennyt kuulemma Venezuelaan.
Tähän viittaisi sekin yksityiskohta, että niissä oli sylinterikohtaiset sylinterinkannet merimoottoreiden tapaan. Petilaakeritoteutuskin viittaisi merimalleihin. Olisi tiämmä pienempi vaiva korjaamisessa kuin tavallisessa mallissa.
