Haapamäki-Pori radan liikenteelle avaamisesta selvitys

[Pasi Utriainen]

Radan merkitys on ollut alunpitäen varsin vähäinen, mikäli olen oikein ymmärtänyt. Radan varrella ei liene ollut missään vaiheessa merkittävää teollisuutta tai asutuskeskuksia. Metsävaroja radan myötä on varmasti voitu hyödyntää paremmin, mutta sekin menetti merkitystään 1960-70 -lukujen vaihteessa. Tuolloin puutavara-autoissa yleistyivät perävaunut ja kuormausta nopeuttavat hydrauliset nosturit. Myös autojen kokonaispainot nousivat ja tieverkosto parani merkittävästi.

Toki matka Jyväskylästä Porin satamaan on ollut lyhyempi kuin Tampereen kautta, koska Jämsän oikorataa ei tuolloin ollut. Mutta nyt on, niin järkevämpi on kehittää tätä olemassa olevaa yhteyttä.

[Marko Manninen]

Minä puolestani olen syntynyt Hämeenlinnassa, jonne rakennettin ensimmäinen rautatieyhteys Helsinkiin maalaisten kyöräämiseksi hanttitöihin. Olen siellä minäkin vähän työskennellyt, mutta vain vähän. Onneksi.

Se oli sitä hyvää aikaa, kun kirves kansalla oli töitä Helsingissä. Enää ei ole kuin hantti hommia ja niihinkään ei tarvita rautateita, jos ei tunnelia rakenneta. On siirtynyt tärkeämpään arvoon länsisatama työvoiman saannin kannalta kuin, rautatieasema. Ainakin kustannussuhde on kohdallaan.

Pori-Parkano ja Pori-Haapamäki pitää selvittää erikseen. Ensimmäiselle näkisin realistisia mahdollisuuksia tulevaisuudessa, jos/kun URPO rata saataisiin rakennettua. Siihen matkustus liikennettä Turku-Uki-Rauma-Pori-Kankaanpää-Parkano-Seinäjoki ja siitä jatkoyhteydet Vaasaan tai Ouluun. Tavaraliikenteenkin kannalta se olisi varmasti kova valtti satamille uusien rikkisäädösten tullessa. Varmasti Tornio, kemi, Oulu, Raahe, Kokkola, Pietarsaari, Vaasa ja jopa Kaskinen ovat kärsiviä. Niin silloin Pohjanmaan radan kautta pohjoisen tavaraa tuodaan Pori, Rauma, Uki ja Turkuun. Toista vaihtoehtoa en näkisi kannattavaksi ainakaan heti ensimmäisessä vaiheessa.

Monet varmasti ovat sitä mieltä, että tampereelle uusi oikorata, mutta se ei oikeasti auta kuin Tamperelaisia. Äsken mainittu auttaa koko länsirannikkoa tavara- ja henkilöliikenteen kannalta ja alueen kaupungit lisäävät elinvoimaisuutta, josta Pori on kärsinyt paljon ja kun katsoo väestön kasvutilastoja niin lansirannikko ei ole vahvoilla. Mitenkä on laita Helsinki-Turku, Helsinki-Tampere ja Helsinki-Lahti suunnalla. Sieltä löytyy moottori teitä ja rautateitä. Ja mitä on Länsirannikolla huono kasitie kovilla liikenne määrillä Turku-Pori ja pistoraiteita satamiin. Varmasti on hunompia ratoja tehty Suomeen. Uuden radan pituus ei olisi kuitenkaan kovinkaan pitkä (Uki-Pori) ja Ukin radalla päästäisiin pienemmillä kustannuksilla paljonkin, kuin Pori-Parkano välil. Kummassakaan ei varmaankaan tarvitsisi linjausta muuttaa olemassa olevasta suuremmin. Ukin rata tulisi kannattavaksi myös taajamajunaliikenteenkin kanssa.

[Teijo Lyijynen]

Kuten jo pari vuotta sitten kirjoitin, ajettuani resiinalla Kankaanpäästä Poriin, en epäile yhtään, etteikö suhteellisen pienillä korjauksilla radalla voisi ajaa museoliikennettä. Rata lienee vastaavassa kunnossa Haapamäelle asti.

Mielestäni olisi hienoa ajella museojunilla vanhaa kolinakiskorataa, jonka tunnelmaa ei sähköistyskään ole pilaamassa. Matkan varrella on paljon käytöstä poistettuja asemia, vanhoja siltoja ja kaikkea muuta nähtävää.

Vähäisin korjauksin Museoliikennettä??? Pitää muistaa, että rataa on käytetty myös mottorikelkkaurana, jolloin kiskoissa voi olla kelkkojen aiheuttamia koloja ja lovia, jotka lisäävät kiskonmurtumien todennäköisyyttä merkittävästi.  Ja jos oletetaan pölkkyjen kestoiäksi 50 vuotta, merkitsee se nyt jo noin 800 pölkyn/km uusimistarvetta. Lisäksi on korjattava kaikki ratageometriavirheet siten että ne sallivat suunnitellun museoliikenteen nopeudet.

Pölkkyjen oletetusta kestoiästä en tiedä, mutta ratkaisevaa lienee se, missä kunnossa ne ovat ikään katsomatta ja onko kunto riittävä museoliikenteelle. Kaipa kuntokin voidaan jotenkin tutkia - jos ei muuten, niin kairaamalla pistokokeita pölkkyihin. Eräässä nimeltämainitsemattomassa pitäjässä purettiin eräs nimeltämainitsematon, osittain veden alla 50-60 vuotta sijainnut rakennelma. Kun tarkasteli sahauskohtia, olivat tukit sisältä aivan tervettä puuta.

Ja moottorikelkkojen aiheuttamista vaurioista on paha sanoa mitään. Ei muuta kuin resiina alle ja tsekkaamaan radan kuntoa!

[Teemu Salonen]

Ihmetyttää hieman tämä harrastajien nihkeä asennoituminen käytöstä poistetun radan uudelleen liikenteeseen avaamiseen.

Eikös se olisi hieno homma kun liikennettä saataisiin kiskoille enemmän. Se, mitä mikäkin maksaa ja mikä kannattaa on varmasti muiden ongelma kun meidän harrastajien.

[Juhani Pirttilahti]

Ihmetyttää hieman tämä harrastajien nihkeä asennoituminen käytöstä poistetun radan uudelleen liikenteeseen avaamiseen.

Eikös se olisi hieno homma kun liikennettä saataisiin kiskoille enemmän. Se, mitä mikäkin maksaa ja mikä kannattaa on varmasti muiden ongelma kun meidän harrastajien.

Tuon radan avaaminen uudelleen käyttöön ei tuo lisää liikennettä. Tapaus Huutokoski-Savonlinna on yksi elävä esimerkki näistä radoista.

[Tommi K Hakala]

Tuon radan avaaminen uudelleen käyttöön ei tuo lisää liikennettä. Tapaus Huutokoski-Savonlinna on yksi elävä esimerkki näistä radoista.

Puutavarakuljeukset saattavat lisääntyä tulevaisuudessa itäsuomesta länsirannikolle, Rauman sellutehdas on viimenen putiikki joka pysähtyy suomessa. Lisäksi polttoainekustannus kumipyörillä suurenee suhteessa kiskokuljetuseen. Malmikuljetukset siirtyisiät enemmän Porin suunnalle, ainakin radiohaastattelussa satamapäällikkö (tms?) kertoi väylän olevan syvempi ja tuovan sille melkoisen edun suurempien paattien myötä.
Jotenkin on mielenkiintoista että tälläinen avaus on nyt tehty, onko merkki kuljetuskustannusten noususta ja kustannuspaineiden (vihdoinkin) vaikutuksesta rautatiemyönteisesti kiskokuljetukseen?

Elämme nimittäin sitä vaihetta, jossa lähdetään todella järkeistämään kustannuksia, merkkinä sekin että kiinaaan vietyä kokoonpanoa on palautettu takaisin alkuperäiseen paikkaan, kustannusten nousun takia

[Simo Virtanen]

Ihmetyttää hieman tämä harrastajien nihkeä asennoituminen käytöstä poistetun radan uudelleen liikenteeseen avaamiseen.

Eikös se olisi hieno homma kun liikennettä saataisiin kiskoille enemmän. Se, mitä mikäkin maksaa ja mikä kannattaa on varmasti muiden ongelma kun meidän harrastajien.

Tuon radan avaaminen uudelleen käyttöön ei tuo lisää liikennettä. Tapaus Huutokoski-Savonlinna on yksi elävä esimerkki näistä radoista.

Tuossakin voi kysyä, onko vika radassa vaiko operaattorissa?

[Juhani Pirttilahti]

Tuossakin voi kysyä, onko vika radassa vaiko operaattorissa?

Vahvasti kyllä veikkaan erästä asiakaspalvelua osaamatonta operaattoria. Täytyy toivoa, että joku muu ottaisi homman haltuun.

[Jouni Hytönen]

Tuon radan avaaminen uudelleen käyttöön ei tuo lisää liikennettä. Tapaus Huutokoski-Savonlinna on yksi elävä esimerkki näistä radoista.

Päästäisiin myös pohtimaan, mitä muuta jätetään tekemättä, että voitaisiin korjata 200 kilometriä rataa odottelemaan, tulisiko sille kenties liikennettä. Tänä päivänä ei valtion budjetissa ole ongelmia, miten rahat saataisiin käytettyä. Päinvastoin kohta olisi hyvä löytyä keinoja ammottavan useamman miljardin vajeen kuromiseksi umpeen.

[Jaakko Tuominen]

Entä jos radalla liikennöikin Proxion?

[Mika Hakala]

Enkä tässä ota kantaa, olisiko projekti toteuttaminen kannattavaa tällä hetkellä. Säästää jossain voisi Suomi. Mutta kun pitäisi yhteen hiilen puhaltaa, etelän herrat siihen adjuntantteineen kusee.

En ole koskaan ymmärtänyt Etelän herrojen nettomaksavuutta. Toistensa selkää puoli-miljoona miestä rahasta pesee niin neton-tilastot pompahtavat huippuun. Sittenpä pitäisi tipparadat touhuta. Minä olen nykyään ostosten suhteen tax-free mies enkä asennetta muuta ennenkuin etelä alkaa brutonmaksajia arvostamaan.

[Topi Lajunen]

En ole koskaan ymmärtänyt Etelän herrojen nettomaksavuutta. Toistensa selkää puoli-miljoona miestä rahasta pesee niin neton-tilastot pompahtavat huippuun. Sittenpä pitäisi tipparadat touhuta. Minä olen nykyään ostosten suhteen tax-free mies enkä asennetta muuta ennenkuin etelä alkaa brutonmaksajia arvostamaan.

Jotenkin nyt minustakin tuntuu, ettet ymmärrä "nettomaksajan" käsitettä.

Seuraavassa linkissä asiaa on selitetty. Luvut ovat parin vuoden takaa, mutta idea ja suuruusluokka selvinnee:

http://metropoliareena.fi/2010/12/metropolialue-nettomaksaja-valtionosuusjarjestelmassa/

[Toni Hartonen]

Liikennetarpeita on länsirannikolla, ollaan vaan lukkiuduttu siihen rataverkkoon jonka venäläiset rakensivat, ja se tehtiin sodankäyntiä varten. Turun ja Rauman välillä vilkas bussiliikenne osoituksena siitä.  Maakunnallinen aspekti pitää ottaa huomioon. Mitä tulee nettomaksajiin, Suomi on kokonaisuus. Sitä olemme Eu:ssa myös, ja miljardi euroa menee joka vuosi kehitysapuun lähinnä korruptuneille hallituksille. Rahaa on , poliittinen valinta on se mihin se käytetään.

[Petri Miikkulainen]

Topin linkin puolueettomuuden voi päätellä jo osoitteesta. 

Senhän tuo sivusto sattumoisin unohtaa, että pk-seudun kuntien verotulot tulevat osaksi yrityksiltä, joiden kotipaikka on pk-seudulla ja itse tuotanto muualla. Ensimmäisenä mieleen tulevana esimerkkinä Rautaruukki. Tulos tehdään lähinnä Raahessa ja Hämeenlinnassa, kotipaikka on Helsinki. Myöskään UPM:llä (kotipaikka Helsinki) ei taida olla kovin montaa sellu- tai paperitehdasta kehäteiden tuntumassa?

Eli helsinkiläisten palveluita maksetaan maakunnan duunareiden työllä, karkeasti kärjistäen. 

Toki jos oikein suurena vääryytenä pitää tasausjärjestelmää, niin yhtä lailla kai pitäisi huolestua siitä, että 50 000 e vuodessa tienaava osallistuu 25 000 e tienaavan terveydenhuoltoon ja lasten koulutukseen verotuloilla. Itseäni se ei haittaa, parempaakaan tapaa ei taida olla ja länsimaiden huonoin esimerkki löytynee valtameren takaa...


Aika kaukana ollaan kyllä tässä ja muutamassa muussa viestissä Pori-Haapamäki radasta. 

[Timo Salminen]

ollaan vaan lukkiuduttu siihen rataverkkoon jonka venäläiset rakensivat, ja se tehtiin sodankäyntiä varten.

Paitsi ettei Suomessa ole venäläisten rakentamaa rataverkkoa.

Suuriruhtinaskunta rakensi ratansa ihan itse (paitsi yksityisradat) eikä niiltä ollut edes yhteyttä Venäjän rataverkolle ennen 1910-lukua. Oma rautatieverkko oli nimenomaan yksi niistä valtion tunnusmerkeistä, jotka joutuivat Venäjän silmätikuiksi 1800-luvun lopussa, kun valtakunnan reuna-alueita alettiin liittää kiinteämmin keskukseen. Venäläisten sodankäyntitavoitteita palvelemaan rakennettiin Suomessa oikeastaan vain poikittaisyhteys Jyväskylästä Pietariin, eikä sekään ehtinyt valmistua heidän kannaltaan ajoissa.

[Ossi Rosten]

Suur-Keuruu kirjoittaa päivitettyä infoa tästä selvityksestä:
http://www.suurkeuruu.fi/Uutiset/1194776677453/artikkeli/porin+radasta+selvitys+tekeilla.html

[Toni Hartonen]

ollaan vaan lukkiuduttu siihen rataverkkoon jonka venäläiset rakensivat, ja se tehtiin sodankäyntiä varten.

Paitsi ettei Suomessa ole venäläisten rakentamaa rataverkkoa.

Suuriruhtinaskunta rakensi ratansa ihan itse (paitsi yksityisradat) eikä niiltä ollut edes yhteyttä Venäjän rataverkolle ennen 1910-lukua. Oma rautatieverkko oli nimenomaan yksi niistä valtion tunnusmerkeistä, jotka joutuivat Venäjän silmätikuiksi 1800-luvun lopussa, kun valtakunnan reuna-alueita alettiin liittää kiinteämmin keskukseen. Venäläisten sodankäyntitavoitteita palvelemaan rakennettiin Suomessa oikeastaan vain poikittaisyhteys Jyväskylästä Pietariin, eikä sekään ehtinyt valmistua heidän kannaltaan ajoissa.

Kyllähän yhteys muodostui Pietariin jo 1870.

[Topi Lajunen]

Kyllähän yhteys muodostui Pietariin jo 1870.

Alun perin radalta ei kuitenkaan ollut yhteyttä Venäjän rataverkkoon.

[Ossi Rosten]

Tuli mieleen eilen illalla pari yksityiskohtaa tuon radan Porin päästä, liittyen tuon Suur-Keuruun juttuun, jossa mainitaan että hanke lähtee siitä liikkeelle etää rata avattaisiin samalle ratapohjalle kuin vanhakin maanlunastuksen välttämiseksi.

Mitenkähän lie kun vanha ratapohja on aika mutkanen paikoin, etenkin Porin päästä, ja mutkien takana on pikkuteiden tasoristeyksiä jonnin verran. Tulee mieleen mm. Noormarkun ampumaradan tasoristeys heti jokisillan pohjoispuolella ja uuden Mäntyläntien tasoristeys. Etenkin tuo viimeinen olisi aika vilkas nykyään(aikasemmin koko risteystä ei toki ollutkaan) ja näkyvyyttä ei kumpaankaan suuntaan olisi nimeksikään. Juuri tälläisistä paikoista on aikanaan hankkiuduttu aikanaan heti eroon, eikä varmana ole enää mahdollisuutta avata uusia tasoristeyksiä tälläisiin paikkoihin! Joten joka tapauksessa jos(tuskin) rata uudelleen avattaisiin eikä ratalinjaa muuteta joudutaan kalliisiin eritasoristeys tai tienlinjauksen muutosratkaisuihin.

[Kimmo T. Lumirae]

En kyllä ymmärrä, mikä tällaisten hankkeiden perimmäisenä tarkoituksena on. En keksi mitään muuta kuin töiden ja sitä kautta vaurauden saamisen paikallisille (kepua kannattaville) pienyrittäjille radan rakennusvaiheessa ja siten äänestäjien kosiskelemisen.

Sitten olisi parisataa kilometriä uutta rataa pidettäväksi kunnossa, ja se on pidettävä kunnossa, koska se on uusi rata. Oletettavasti kunnossapitomäärärahoja ei lisätä, joten ne rahat on otettava jostain, nyt peruskorjauksen partaalla keikkuvien ratojen korjauksista.

Rautatieliikenne ei tuota rataa tarvitse. Montako junaa päivässä kulkee Jyväskylän ja Porin välillä? (Arvaus: ei yhtään. Jyväskylän ja Harjavallan välillä kyllä kulkee mutta Harjavalta ei olekaan Porissa).

"Niinmutkujossitten kun se rata olisi siinä niin sitten..". Joo. Radoilla on ihmeellinen kyky imeä luokseen tavaraliikennettä, aivan kuten viime aikoina on nähty.

[Toni Hartonen]

Kyllähän yhteys muodostui Pietariin jo 1870.

Alun perin radalta ei kuitenkaan ollut yhteyttä Venäjän rataverkkoon.

Voitko selventää mitä tarkoitetaan ettei ollut yhteyttä. Pietari sijaitsee Venäjän puolella ja rata mikä siellä oli/on niin kuuluu venäjän rataverkkoon.

[Joona Kärkkäinen]

Kyllähän yhteys muodostui Pietariin jo 1870.

Alun perin radalta ei kuitenkaan ollut yhteyttä Venäjän rataverkkoon.

Voitko selventää mitä tarkoitetaan ettei ollut yhteyttä. Pietari sijaitsee Venäjän puolella ja rata mikä siellä oli/on niin kuuluu venäjän rataverkkoon.

Pietarin rata kuului autonomisen Suomen rataverkkoon. Ei Venäjän, yhteys tuli vasta 1900-luvun puolella.

[Kimmo T. Lumirae]

Luvallasi, Joona, suomennan vielä tarkemmin: osuus Suomesta Pietariin päättyi Pietarin Suomen asemalle (finlandski vaksal tjsp), joka oli siis 1870 valmistuneen Riihimäen-Pietarin -radan itäinen päätepiste ja sen pidemmälle Venäjälle ei  radan valmistuttua rautateitse päässyt. Piti hankkia itsensä muille Pietarin asemille päästäkseen matkaamaan syvemmälle äiti Venäjälle. Eli myös: Pietarin asemalla kulki vain suomalaisia junia ja mm. Pietarin varhainen lähiliikenne oli suomalaisten järjestettävä.

Pietarin kaupungin halkaisevan Neva-joen yli valmistui siltayhteys vasta vuonna xx, ja vasta silloin muodostui yhteys Suomen asemalta muuhun Venäjän rataverkkoon. Käsittääkseni juuri nämä samat Nevan sillat ovat näytelleet osaa iltapendon aikataulun sorvaamisessa: sillat kaiketi avataan yöksi laivaliikennettä varten ja silloin tietenkin rautatieliikenne on poikki.

(Mikä tuo vuosiluku oli ja menikö muuten oikein henkilöltä, joka ei ole ikinä Pietarissa käynyt ja jonka tietämys on liki täysin kotoisin alan nettifoorumeilta ? )

[Jouni Hytönen]

Pietarin kaupungin halkaisevan Neva-joen yli valmistui siltayhteys vasta vuonna xx, ja vasta silloin muodostui yhteys Suomen asemalta muuhun Venäjän rataverkkoon. Käsittääkseni juuri nämä samat Nevan sillat ovat näytelleet osaa iltapendon aikataulun sorvaamisessa: sillat kaiketi avataan yöksi laivaliikennettä varten ja silloin tietenkin rautatieliikenne on poikki.

Nyt ei tarvitse kaukaa luntata - tuoreimmasta Resiinasta löytyy vuosi 1915 tuon sillan valmistumiselle.

Mutta mistä iltapendosta puhut? Allegrothan eivät tuolla sillalla näyttäydy kuin poikkeustilanteissa. Illan viimeisen Pietariin päin menevän Allegron aikataulua eivät sillat säädä, vaan metron liikennöintiaika. Jos viimeinen Allegro saapuisi Pietariin tuntia myöhemmin, olisi metro jo lopettanut kulkunsa, mutta Suomen aseman läheinen Liteinin silta aukeaa vasta 1.50. Yhdysradan silta (Finljadski Most) on auki klo 2.30-5.10. Pietarin kehätien sillat rakennettiin ilmeisesti tarkoituksella sen verran korkeiksi, että niitä ei tarvitse avata. Sieltä siis pääsee aina Nevan yli.

[Kimmo T. Lumirae]

Allegroa tietysti tarkoitin mutta kun kiireessä kirjoitin. Käsitin, että ilta-Allegron perilletuloaikaan olisi vaikuttanut nämä siltojen avaamiset. Mutta hyvä kun täsmensit, kiitos.