Nopea express-juna välille Turku - Helsinki

[Hannu Siitari]

Turun Sanomien saamien tietojen mukaan VR valmistelee nopeaa junayhteyttä Turun ja Helsingin välille. Ekspress-vuoroksi nimetyn nopean vuoron matka-aika olisi yksi tunti ja 33 minuuttia. VR on vahvistanut tiedon.

Ekspress-vuoro olisi perillä Helsingin rautatieasemalla 25 minuuttia nopeammin kuin nykyinen Turun ja Helsingin välillä kulkeva vuoro, joka kestää 1 h 58 minuuttia. Puolentoista tunnin matka-aikaan päästäisiin pendolinon kallistusjärjestelmän avulla. Ilman järjestelmää nopean junan matka-aika olisi 1h 43 minuuttia.

Nopea vuoro olisi suunnattu erityisesti Turusta Helsinkiin pendelöiville työmatkalaisille, ja se kulkisi kerran päivässä kumpaankin suuntaan. Turusta vuoro lähtisi kello 7.10 ja saapuisi Helsinkiin 8.43. Pikavuoro Helsingistä Turkuun lähtisi kello 16.12.

VR alkaa testata uutta yhteyttä lähiviikkoina. Testit halutaan päätökseen ennen talvikelejä. Varsinainen liikennöinti alkaisi vasta maaliskuussa, koska VR ei halua aloittaa sitä talvea vasten.

Lähde: YLE-uutiset ja Turun Sanomat

[Eemeli Mäenpää]

Olisiko kalustona 200 km/h merkityt vaunut? Esim. Tietyt Ex- ja kaikki Ed-vaunut?

[[Tunnus poistettu]]

Justha tos sanottii että PENDO. Sillonku VR vinku rahaa ostaa pendot niin luvattiin matka-ajaksi Turusta tunti 25min. Toi olis vielä 8min liika hidas. Samassa esitteessä jota tänäänkin kattelin oli luvassa mikäli vaan saadaan pendoja sen ansiosta lähes kokomaahan, mm Jyväskylä-saarijärvi taajamajunat kiskobussein.

[Eemeli Mäenpää]

Justha tos sanottii että PENDO.

Niinpä näkyy. Pitääpä käydä optikolla ensi viikolla...

[[Tunnus poistettu]]

Eemeli: 2-kerrosvaunuille muistaakseni Salo-Karjaa välillä muutama tunneli asettaa muita junia matalemman rajotuksen koska siit tulee liian suuri paineisku ja voisi vahingoittaa vaunuja. Mankin seisakkeen poistolla voisi saada vähän lyhennettyä matka-aikaa.

[Esko Ampio]

Mikäs nyt olisi saattanut radan siihen kuntoon, että voisi laajemminkin ajella huipparia. Kun rata välillä tuntuisi olevan "kenttäradan" luokkaa. No, onhan mm. km:llä 167 tehty penkanvahvistuksia, paikoin routaeristyksia paranneltu.

[Toni Hartonen]

Oon pidempään jo ihmetelly ett miks ei oteta kalustosta irti sitä mitä pystyy. Vr voi itse päättää rantaradalla mm. junakohtaamiset . Onnibussi aiheuttaa näköjään positiivista kehitystä, lähes puolen tunnin nopeutus primetimeen hyvä juttu. Kyll se vaan kilpailu tekee hyvää

[Hannu Siitari]

No kuinkas tuohon aikaan 1 tunti 33 minuuttia sitten päästään? Tässä hihasta ravistettu arvaukseni:

1: Vähentämällä pysähdyspaikkoja. Veikkaukseni on, että express-junat pysähtyvät ainoastaan Kupittaalla ja Pasilassa.

2: Vähentämällä junakohtauksia ja samaan suuntaan kulkevia hitaita junia. Express-junien on saatava kulkea Turun ja Kirkkonummen väli muusta liikenteestä tyhjäksi tai lähes tyhjäksi raivattua rataa pitkin. Sehän voi tapahtua aikataulukauden vaihtuessa maaliskuussa. Uutisen mukaan varsinainen liikennöinti alkaisi vasta maaliskuussa, koska VR ei halua aloittaa sitä talvea vasten. Tähän lauseeseen on tavallaan koira haudattuna.

[Juhana Nordlund]

Niin, moottorijunilla on Kirkkonummen länsipuolella kautta linjan veturijunia suurempi sn ihan jo lähtökohtaisesti. Sen lisäksi tosiaan lukuisissa tunneleissa on erityisesti kaksikerrosvaunuja koskevia pistemäisiä nopeusrajoituksia. Kallistuvakorisella kalustolla sitten vielä voidaan ajaa kaarteisiin tietyn verran suuremmalla nopeudella verrattuna ei-kallistuvakoriseen kalustoon.

Edellisten näkökohtien lisäksi tulee liikenne aikatauluttaa niin, että kohtauksienkaan takia ei tule merkittäviä hidastuksia. Ekspressien omiakin kaupallisia pysähdyksiä on luultavasti päätetty pitää minimissä.

[Simo Virtanen]

No kuinkas tuohon aikaan 1 tunti 33 minuuttia sitten päästään? Tässä hihasta ravistettu arvaukseni:

1: Vähentämällä pysähdyspaikkoja. Veikkaukseni on, että express-junat pysähtyvät ainoastaan Kupittaalla ja Pasilassa.

Tuo olisi hyvä. Eihän Tampereenkaan express-junat pysähdy Tikurilan ja Tampereen välillä.

Täällä toki on paljon sellaista ajatusmallia, että junien pitäisi pysähdellä jokaisella maitolaiturilla palvelemassa ihmisiä. Joukkoliikenne on kuitenkin nimensä veroista eli kuljettaa joukkoja. Ei työmatkaa pendelöiviä todellakaan kiinnosta pysähdellä jossain kirkonkylissä.

2: Vähentämällä junakohtauksia ja samaan suuntaan kulkevia hitaita junia.

Kohtaamisten ajoittaminen ovat rantaradan ongelma, mutta ehkä sinne väliin sopisi niitä maitolaiturivuorojakin. Valitettavasti niihin ei taida löytyä matkustajia.

[Matti Lehtonen]

Turun 7.04 vuoro muuttunee pikavuoroksi ja lähtee 7.10 ja kohdannee laivajunan Piikkiössä, kuten nytkin. Seuraava kohtaus seuraavan junan kanssa Karjaalla klo 8. Karjaan aamulähdöt vähenee Y-junien poistumisen vuoksi radikaalisti, joten miten lienee Karjaan pysähdys ? Se olisi joka tapauksessa ainoa Kupittaan ja Pasilan välissä. Haastavin väli on joka tapauksessa Kirkkonummi-Leppävaara. Nykyisinhän paikallisjunilla tuntuu olevan etuajo-oikeus - jos Turun juna on 4-10 minuuttia myöhässä, silloin yleensä madellaan paikun perässä.

Paluusuunnassa kohtaaminen Karjaalla. Sen jälkeen Turusta vastaan lähtevien osalta tarvitaan aikataulujärjestelyjä, Salon ja Paimion väliin kun mahtuu vain yksi kerrallaan.

[Ismo Brockmann]

No kuinkas tuohon aikaan 1 tunti 33 minuuttia sitten päästään? Tässä hihasta ravistettu arvaukseni:

1: Vähentämällä pysähdyspaikkoja. Veikkaukseni on, että express-junat pysähtyvät ainoastaan Kupittaalla ja Pasilassa.

2: Vähentämällä junakohtauksia ja samaan suuntaan kulkevia hitaita junia. Express-junien on saatava kulkea Turun ja Kirkkonummen väli muusta liikenteestä tyhjäksi tai lähes tyhjäksi raivattua rataa pitkin. Sehän voi tapahtua aikataulukauden vaihtuessa maaliskuussa. Uutisen mukaan varsinainen liikennöinti alkaisi vasta maaliskuussa, koska VR ei halua aloittaa sitä talvea vasten. Tähän lauseeseen on tavallaan koira haudattuna.

Aikataulukauden vaihtuessa 26.10. kaukojunat pysähtyvät Espoon keskuksen sijasta Leppävaarassa ja maaliskuun lopun aikataulumylläyksen yhteydessä kaukojunien Kirkkonummen pysähdykset poistuvat (mikäli ostoliikennevuoroihin muutoksia -keskustelussa Lauri Helken paljastamat epäviralliset ennakkotiedot pitävät paikkansa). Näin Turun junat kulkisivat koko uuden Leppävaara-Karjaa -"pikataipaleen" ilman pysähdyksiä, mikä on mielestäni oikea kehityssuunta, koska Turun junat pitää nyt saada nykyisellä ratainfralla kilpailutilanteen vuoksi mahdollisimman nopeiksi. Varsinkin Helsingin päässä ko junat ovat viime vuosikymmeninä muistuttaneet enemmänkin "maitolaiturijunia", kuin oikeita IC-junia. Ylimääräiset pysähdykset hidastavat nopeita junia yllättävän paljon. Lisäksi nyt sinänsä valitettava Y-junien raivaaminen pois liikenteestä vapauttaa Siuntion ja Inkoon junakohtauspaikat ja ratakapasiteettia nopean liikenteen kehittämistä palvelemaan, mitä ei ole sanottu ääneen, mutta mikä on varmasti osasyy Y-junien loppumiseen maaliskuussa. Express-junaparin liikennöinti ei edellytä vastaantulevan liikenteen lakkautuksia, mikä olisikin aika mahdotonta, vaan normi IC:t odottavat aina sivulla Express-pendon pyyhältäessä toiseen suuntaan "vihreässä aallossa". Helken mukaan Express ei pysähtyisi edes Pasilassa, joten nyt lienee junien nopeuttamisessa tosi kysymyksessä nopeimpien vuorojen osalta. Ennätysnopeaan matka-aikaan päästään, kun otetaan kaikki irti, minkä tekniikka mahdollistaa ja vähennetään pysähdyspaikat minimiin. Luulisin, että lähes kaikki rantaradan IC:tkin nopeutuvat ensi maaliskuun lopussa muutamalla minuutilla. Express-pendon matka-aika on 1 h 33 min, kun ilman kallistusmekanismia ajaksi tulisi 10 min enemmän. Muiden junien osalta matka-aikoja pidentävät tästä vähän junakohtausodotukset sivuraiteella, mutta eiköhän hyvällä suunnittelulla liikenteestä saada suht sujuvaa. Maaliskuussa varsinkin Turun lähtöajat muuttuvat normitasasta puoleen enimmäkseen, mikäli oikein olen ymmärtänyt. Enää ei olisikaan vakiona junien kohtaaminen lähes aina Salossa ja Karjaalla.

[Mikko Nyman]

Näin Turun junat kulkisivat koko uuden Leppävaara-Karjaa -"pikataipaleen" ilman pysähdyksiä

Kyseessä on todellakin pikataival varsinkin Leppävaara-Kirkkonummi-välillä, jonka suurin sallittu nopeus on huikeat 120 km/h. Pendolinot (ja miksei IC:tkin) pääsevät kulkemaan 200 km/h vasta paljon Pohjankurun jälkeen ja sielläkin vain pätkittäin.

Ei tässä nyt kaksinainen Einstein tarvitse olla ymmärtääkseen, että melkoisen riskin VR kyllä ottaa, mitä täsmällisyyteen tulee.

Turkkarin jutussa tosiaan sanottiin, että ilman kallistusjärjestelmää matka-aika tällä junalla on 1 h 43 min. Kun Pendolinot aloittivat liikennöinnin Rantaradalla, koeajoaikakauden jälkeen nopein Pendolino-yhteys Helsingin ja Turun välillä kesti 1 h 45 seuraavin pysähdyspaikoin:
- Pasila
- Espoo
- Karjaa
- Salo
- Kupittaa
- Turku

Olen kuullut sellaisen tornihuhun, että Pendolinot pystyivät joskus jopa noudattamaan mainittua tunnin ja kolmen vartin aikataulua Helsingin ja Turun välillä.

[Ismo Brockmann]

Näin Turun junat kulkisivat koko uuden Leppävaara-Karjaa -"pikataipaleen" ilman pysähdyksiä

Kyseessä on todellakin pikataival varsinkin Leppävaara-Kirkkonummi-välillä, jonka suurin sallittu nopeus on huikeat 120 km/h. Pendolinot (ja miksei IC:tkin) pääsevät kulkemaan 200 km/h vasta paljon Pohjankurun jälkeen ja sielläkin vain pätkittäin.

Mikko, tiedän kyllä tuon ja siksi kirjoitinkin lainausmerkein "pikataival" . Pikataival siis siltä osin, kun Leppävaaran ja Karjaan välillä ei olisi asemapysähdyksiä.

[Joona Kärkkäinen]

Olisiko kalustona 200 km/h merkityt vaunut? Esim. Tietyt Ex- ja kaikki Ed-vaunut?

Kaikkien Ex-vaunujen sn on 160.

[Eemeli Mäenpää]

Olisiko kalustona 200 km/h merkityt vaunut? Esim. Tietyt Ex- ja kaikki Ed-vaunut?

Kaikkien Ex-vaunujen sn on 160.

Suonenjoen onnettomuudessa olleet vaunut muutettiin sn200-vaunuiksi. Nykyään 2994X-sarjan vaunuja entisiä Exy:jä.

[Mikko Nyman]

Rustasin eilen tällaisen yhteenvedon tästä "pikavuorohankkeesta":
--
Olen kuullut VR:n sisältä tähän asiaan liittyen sellaisia suunnitelmia, ettei kyseinen ”pikavuoro” pysähtyisi millään asemalla Helsingin ja Turun välillä, ei siis edes Pasilassa tai Kupittaalla. VR:n tiedotteessa (http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/kaukojunien-aikataulut-muuttuvat-31-lokakuuta-121020110130/) 12.10.2011 kerrottiin, että "Pendolinojen aikatauluihin lisätään liikkumavaraa kaikkialla Suomessa, kun Pendolinon kallistusjärjestelmän tuomaa hyötyä ei enää oteta huomioon aikatauluissa.” Tässä mielessä tarkastellen VR laittaa tällä suunnitelmalla pokeritermejä käyttäen "all inin" peliin.

Lisäkeskustelua aiheesta löytyy myös Facebookin avoimesta Joukkoliikenneuudistus-ryhmästä:
https://www.facebook.com/groups/292234454161439/permalink/991552044229673/

Mikäli tämä ”pikavuoro” todella toteutetaan nykysuunnitelman mukaisesti 1 h 33 minuutin matka-ajalla, se tarkoittaa junan keskinopeudeksi 125 km/h. Huomionarvoista on, että rataosan Helsinki-Kirkkonummi suurin sallittu nopeus on 120 km/h, Kirkkonummi-Karjaa-rataosan suurin sallittu nopeus on 180 km/h ja vasta Karjaan jälkeen voidaan ajaa paikoitellen 200 km/h. Liitteenä kuvaruutukaappaus tuoreimmasta Liikenneviraston Rautateiden verkkoselostuksesta sivulla 116/176 (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lv_2014-03_rautateiden_verkkoselostus_web.pdf), josta tämä asia ilmenee. Kuvaruutukaappauksessa mainitut kilometrit ovat ratakilometrejä Helsingistä eteenpäin.

Vertailun vuoksi: Helsinki-Tampere-rataosan suurin sallittu nopeus Tikkurilasta eteenpäin on käytännössä koko matkan osalta 200 km/h moottorijunilla, eli tässä tapauksessa Pendolinoilla. Pendolinot eivät pysähdy Tikkurilan ja Tampereen välillä millään asemalla, joten tätä voidaan pitää hyvänä vertailukohtana Helsinki-Turku-välin suunnitellulle ”pikavuorolle”. Tikkurila-Tampere-välin matka on 171 kilometriä ja Pendolinot taittavat tämän nopeimmillaan ajassa 1 h 14 min, eli 74 minuutissa. Helpolla laskutoimituksella 171/74*60 saadaan keskinopeudeksi 138 km/h. Huomionarvoista on se, että Helsinki-Tampere-rataosa on kaksiraiteinen, Kirkkonummi-Turku-rataosan ollessa yksiraiteinen. Yksiraiteisen rataosan häiriöherkkyys kaksiraiteiseen rataosaan verrattuna on monin-, ei vain kaksinkertainen.

Yllä olevia kiistattomia faktoja vasten peilaten VR:n suunnitelmasta voidaan toden totta hyvällä syyllä käyttää termiä all in.

[Tuukka Ryyppö]

Ei ole mitään tietoa, vaan arvaus. Mutta, voisiko olla, että Sm3-laivastossa on yksi tai kaksi yksilöä, joiden kallistusjärjestelmä syystä tai toisesta toimii selvästi luotettavammin kuin muiden?
Tai sitten esim. juuri huollosta tulleen koneen voidaan odottaa erityisellä varmuudella kykenevän kallistelemaan ja huollosta päädytään aina ensin tuon vuoron ajamiseen, kunnes seuraava uunista tulija syrjäyttää edellisen?

Keinoja riskinhallintaan on.

[Joona Kärkkäinen]

Olisiko kalustona 200 km/h merkityt vaunut? Esim. Tietyt Ex- ja kaikki Ed-vaunut?

Kaikkien Ex-vaunujen sn on 160.

Suonenjoen onnettomuudessa olleet vaunut muutettiin sn200-vaunuiksi. Nykyään 2994X-sarjan vaunuja entisiä Exy:jä.

Eivät ne ole sn200 koskaan olleet. Teleissä on kiertoliikkeenvaimentimet mutta 200:n vaaditaan muutakin.

[Toni Hartonen]

Näin Turun junat kulkisivat koko uuden Leppävaara-Karjaa -"pikataipaleen" ilman pysähdyksiä

Kyseessä on todellakin pikataival varsinkin Leppävaara-Kirkkonummi-välillä, jonka suurin sallittu nopeus on huikeat 120 km/h. Pendolinot (ja miksei IC:tkin) pääsevät kulkemaan 200 km/h vasta paljon Pohjankurun jälkeen ja sielläkin vain pätkittäin.

Ei tässä nyt kaksinainen Einstein tarvitse olla ymmärtääkseen, että melkoisen riskin VR kyllä ottaa, mitä täsmällisyyteen tulee.

Turkkarin jutussa tosiaan sanottiin, että ilman kallistusjärjestelmää matka-aika tällä junalla on 1 h 43 min. Kun Pendolinot aloittivat liikennöinnin Rantaradalla, koeajoaikakauden jälkeen nopein Pendolino-yhteys Helsingin ja Turun välillä kesti 1 h 45 seuraavin pysähdyspaikoin:
- Pasila
- Espoo
- Karjaa
- Salo
- Kupittaa
- Turku

Olen kuullut sellaisen tornihuhun, että Pendolinot pystyivät joskus jopa noudattamaan mainittua tunnin ja kolmen vartin aikataulua Helsingin ja Turun välillä.
[/p
Kallistussysteemi käyttöön ja kurveihin lisää vauhtii

[Tuomas Korhonen]

Niin, moottorijunilla on Kirkkonummen länsipuolella kautta linjan veturijunia suurempi sn ihan jo lähtökohtaisesti.

Ei ole. Tasan samat rajoitukset on molemmilla.

Eemeli: 2-kerrosvaunuille muistaakseni Salo-Karjaa välillä muutama tunneli asettaa muita junia matalemman rajotuksen koska siit tulee liian suuri paineisku ja voisi vahingoittaa vaunuja.

Rajoitus ei johdu siitä että paineisku vahingoittaisi vaunuja, vaan siitä että paineisku vahingoittaisi tunnelin eristeitä.

[Juhana Nordlund]

Niin, moottorijunilla on Kirkkonummen länsipuolella kautta linjan veturijunia suurempi sn ihan jo lähtökohtaisesti.

Ei ole. Tasan samat rajoitukset on molemmilla.

Rautateiden verkkoselostuksesta selviävät päällysrakenneluokat, niistä johdetut En-rataluokat ja niiden mukaiset nopeusrajoitukset. Uusin verkkoselostus löytyy osoitteesta: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lv_2014-03_rautateiden_verkkoselostus_web.pdf Sivulta 116 ilmenee, että Rantaradalla veturivetoisien henkilöjunien sn on Kirkkonummen länsipuolella enintään 160, kun se moottorijunilla on 180 - 200. 180:tä on selvästi pidemmällä matkalla kuin 200:aa, mutta veturijunilla sn ei ole nykyiselläänkään missään kohdassa yli 160.

Edellisen rajoituksen lisäksi rataosalla on lukuisia pistemäisiä rajoituksia, joista osa johtuu tunneleista ja osa kaarteista. Tunnelikohtaisetkin rajoitukset voi tarkistaa samasta verkkoselostuksesta alkaen sivulta 148. Kaksikerrosvaunuisilla junilla nämä rajoitukset ovat johdonmukaisesti tiukemmat kuin Sm3:lla.

[Tuomas Korhonen]

Niin, moottorijunilla on Kirkkonummen länsipuolella kautta linjan veturijunia suurempi sn ihan jo lähtökohtaisesti.

Ei ole. Tasan samat rajoitukset on molemmilla.

Rautateiden verkkoselostuksesta selviävät päällysrakenneluokat, niistä johdetut En-rataluokat ja niiden mukaiset nopeusrajoitukset. Uusin verkkoselostus löytyy osoitteesta: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lv_2014-03_rautateiden_verkkoselostus_web.pdf Sivulta 116 ilmenee, että Rantaradalla veturivetoisien henkilöjunien sn on Kirkkonummen länsipuolella enintään 160, kun se moottorijunilla on 180 - 200. 180:tä on selvästi pidemmällä matkalla kuin 200:aa, mutta veturijunilla sn ei ole nykyiselläänkään missään kohdassa yli 160.

Nopeusrajoituksien ero riippuu kallistusjärjestelmästä, sähkömoottorijunalla sinänsä on tasan samat rajoitukset.

Edellisen rajoituksen lisäksi rataosalla on lukuisia pistemäisiä rajoituksia, joista osa johtuu tunneleista ja osa kaarteista. Tunnelikohtaisetkin rajoitukset voi tarkistaa samasta verkkoselostuksesta alkaen sivulta 148. Kaksikerrosvaunuisilla junilla nämä rajoitukset ovat johdonmukaisesti tiukemmat kuin Sm3:lla.

Tätä ei liene kukaan kiistänyt.

[Mikko Nyman]

Niin, moottorijunilla on Kirkkonummen länsipuolella kautta linjan veturijunia suurempi sn ihan jo lähtökohtaisesti.

Ei ole. Tasan samat rajoitukset on molemmilla.

Rautateiden verkkoselostuksesta selviävät päällysrakenneluokat, niistä johdetut En-rataluokat ja niiden mukaiset nopeusrajoitukset. Uusin verkkoselostus löytyy osoitteesta: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lv_2014-03_rautateiden_verkkoselostus_web.pdf Sivulta 116 ilmenee, että Rantaradalla veturivetoisien henkilöjunien sn on Kirkkonummen länsipuolella enintään 160, kun se moottorijunilla on 180 - 200. 180:tä on selvästi pidemmällä matkalla kuin 200:aa, mutta veturijunilla sn ei ole nykyiselläänkään missään kohdassa yli 160.

Nopeusrajoituksien ero riippuu kallistusjärjestelmästä, sähkömoottorijunalla sinänsä on tasan samat rajoitukset.

Edellisen rajoituksen lisäksi rataosalla on lukuisia pistemäisiä rajoituksia, joista osa johtuu tunneleista ja osa kaarteista. Tunnelikohtaisetkin rajoitukset voi tarkistaa samasta verkkoselostuksesta alkaen sivulta 148. Kaksikerrosvaunuisilla junilla nämä rajoitukset ovat johdonmukaisesti tiukemmat kuin Sm3:lla.

Tätä ei liene kukaan kiistänyt.

Mikä tässä nyt on niin vaikea ymmärtää? Laitetaan nyt vielä kertaalleen screenshot LiVin prujusta sivulta 116.
--

[Ismo Brockmann]

Miltäs kuulostaisi mieleeni juolahtanut ajatus Helsinki-Turku kaukojunien kahden tunnin vuorovälistä vaikkapa 1 h 35 min matka-ajalla? Yhteysvälin ainoa pysähdys matkustajien ottamista ja jättämistä varten lähtö- ja pääteasemien välillä olisi Karjaa, jossa olisi myös ainoa säännöllinen junakohtauspaikka. Tarvittaisiin vain 2 luotettavatoimista pendolinorunkoa kallistusjärjestelmineen. Olisi ainakin ekotehokasta ja taloudellista, mutta kysymys kuuluu, mitä tapahtuisi matkustajamäärille? Olisiko kaikkien Turun junien muuttaminen expressvuoroiksi (Karjaan välipysähdyksellä) kuinka kilpailukykyinen vaihtoehto? Tämä nyt on vain minun yksityisajattelua, älkää nyt vain salolaiset vetäkö hernettä nenään. Saloon mentäisiin jatkossa vain bussilla, mutta junan kilpailukyky Hki-Tku -välillä paranisi vai  olisiko vuoroväli liian harva? Olisiko kyse vain Rantaradan kaukoliikenteen lopun alusta ennen loppua ja uuden Elsan liikenteen aloitusta?