Resiina-keskustelu

http://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/seuraava-riita-kytee-jo-hallituksessa-vr-n-pilkkominen-hiertaa-hallituskumppaneita/6363408

Kilpailun avaamisen kannalta kiinnostava on kalustoyhtiö, jonka erityistehtäväksi annettaisiin vuokrata vaunuja ja vetureita tasapuolisin ehdoin kaikille toimijoille, myös VR:lle.

Mutta voisiko tämä olla mahdollisuus? Lisää kalustoahan tarkoittaisi olemassaolevan piilokysynnän tarpeiden tyydyttämistä, uusia kuljetuksia ja lisää työpaikkoja alalle?

Yksinkertaisinta olisi kumota laki "VR":n monopoliasemasta ja piste. Muuta ei tarvi kilpailun avaamiseen.
Sen jälkeen antaa markkinavoimien hoitaa homma.

Jos VR:n kalustosta perustetaan kalustopankki josta uudet yrittäjät voivat vuokrata kalustoa, ei kohtelu ole tasapuolista. Sitä paitsi VR:n omaisuus on Suomen kansan omaisuutta jota ei pitäisi laittaa jakoon. Jokainen hoitakoon kalustonsa hankinnan kuten esim. FER on tehnyt. Silloin peli on reilua.

Olen samaa mieltä siihen pisteeseen asti, että vaikea bisnestä on sen varaan laittaa, että jonkun toisen on tehtävä olennaiset investoinnit. Fennia Railin saavutus onkin todella ihailtava, että ovat kyenneet rakentamaan selvästi elinvoimaisen ja kestävän liiketoiminnan itse omistamansa vetokaluston ympärille.

Mutta toisaalta: kuten itsekin toteat, tässä mallissa "uudet yrittäjät voivat vuokrata kalustoa". Siis vuokrata korvausta vastaan. Se on aivan eri asia kuin kaluston lainaaminen korvauksetta. Minusta veronmaksajan näkökulmasta nimenomaan on perusteltua, että veronmaksajat saavat tekemilleen kalustoinvestoinneille tuoton vuokrina yrityksiltä, jotka sillä kalustolla ovat valmiita liikennöimään. Tavaraliikenteessä en tälle mallille oikein näe mahdollisuuksia, mutta se voisi olla yksi elementti syrjäisempien ratojen henkilöliikenteen varmistamisessa. Haapamäen ympäristössä sekä Joensuusta länteen ja pohjoiseen henkilöliikenne on selvästi jatkoajalla, ja nyt on rohkeasti otettava kaikki keinot käyttöön, jotta liikenteen jatko on taattua. Se, että liikenne jatkuu vain jonkun parin vuoden yksittäissopimuksen ja yksittäisen hallituksen tahdon varassa, ei ole kestävää. Kyse on näiden seutujen tulevaisuudesta, eikä esim. Nurmeksen tai Keuruun seutuja voi kehittää kestävästi, jos henkilöjunien kulku on katkolla vuoden-parin välein.

Mihin ihmeen "jakoon" omaisuutta oltaisiin laittamassa?

Jos Suomen valtio siirtää omaisuutensa omistamaansa kalustoyhtiöön, niin mitä on jaettu ja minne? Ei yhtään mitenkään vaan omistaja järjestelee omaisuuttaan haluamallaan tavoin.

Kalustoyhtiöstä sitten vuokrataan kalustoa sitä tarvitseville. Siis käypään hintaan rahaa vastaan. Vuokraaminen ei ole jakamista.

Jos vähänkin välittää yhteisestä omaisuudesta, niin VR:n viime vuoteen asti harjoittama romuttaminen on ollut sitä yhteisen omaisuuden haaskaamista. VR:ssä on tiedetty kiusallisen hyvin, että kalusto on edelleen käyttökelpoista ja sitä on ollut liikaa. Siksi siitä on pitänyt hankkiutua mahdollisimman nopeasti eroon.

VR osakeyhtiön bisneksen kannalta se on voinut olla järkevääkin, mutta ei kansantalouden eikä valtion omaisuuden säilyttämisen kannalta.
Paljon enemmän

Niin, on se asia kyllä noinkin. Toisaalta parempi olis kalustosta saada vuokran kautta tuottoa kuin että se ruostuu käyttämättömänä. Nykytilanne saattaa olla sellainen ettei kukaan pysty kilpailemaan kiskoliikenteessä maantieliikennettä vastaan pienimuotoisesti. Maantieliikenteen voi aloittaa pienemmällä pääomalla eikä tienkäytöstä tarvitse maksaa mitään. Kuljettajapätevän ihmisen löytäminen auton ratin taa on huomattavasti helpompaa ja ehkä halvempaa kuin kiskoliikenteen kuljettajan palkkaus. Ja se ettei ole sidottu kiskoihin, tekee liikkumisesta helpompaa. Ise olen entinen veturinkuljettaja, surulla täytyy todeta ettei kiskoliikenne pysty nykyään kilpailemaan harvaan asutulla alueella. Se on suurten ihmis- ja tavaramäärien siirto pitkillä matkoilla jossa junat ovat kilpailukykyisiä. Pääkaupunkiseudun lähiliikenne on oma juttunsa, siellä matkustajien paljous tuottaa tuoksen.

Oikeassa olet, käytännössä 2015 vuoteen asti niin, että C-kortin sai lähestulkoon muropaketista. CE- ja D-kortitkin ajokokemuksen perusteella 2008 saakka pelkällä kirjalisella ja inssillä. 1970-luvulla poistettiin ammattiajokortit, joka oli virhe ja johti siihen, että lähes kuka vaan kyvytön kunhan kortti oli pistettiin rattiin. Emmää kyllä sano että kaikki AKK:n kurssilaiset tai amispojut olisivat yhtään sen kypsempiä. Niinkauan kun joka viikko on kuorma-auto tai yhdistelmä tai linja-auto joka viikko kuljettajan omasta syystä (itsarit on eri lukunsa) ojassa pyörät ylöspäin, tarvitaan liikenneturvallisuus- sekä asennekasvatusta paljon. Monella on se vika, että mitä enemmän vaan ottaa ylikuormaa ja mitä enemmän rikkoo ajo- ja lepoaikamääräyksiä, luulee olevansa parempi kuski.

Kalustopankista: Sr1-veturit lienevät vielä saneerauskelpoisia ja niitä kohta vapautuu uushankintojen tieltä mutta en usko että ketään vakavasti otettava toimija haluaa mopoja, käryttäviä Dv12-vetureita taikka kelvottomia Dr16:sia. Ulkomaisia sivustoja kun katselee on ilahdutavaa nähdä että monet E10/40-veturit esimerkiksi ovat vielä tienaamassa yksityisillä.

Voihan se olla noinkin, mutta onko meillä mitään faktaa?

Se, että VR ilmoittaa jonkin olevan kannattamatonta ei paljoa kerro. Käytännössä monopolifirma ja samlla vieläpä yksi suurimmista suomalaisista rekkarahtifirmoista.

Kun ei ole kilpailua, niin meillä ei ole mitään tietoa siitä, voisiko muutaman veturin kevyellä orgnisaatiolla toimiva firma olla kannattava. Ei Fenniarailikään ole ainakaan vielä kaatunut.

Entäs jos joku tulee ja tekee onnibussit? Siis kääntää rautatiet uuteen kasvuun?

Jatkan vielä tästä, vaikka Simo ehtikin jo kommentoida.

STT:n jutussa kerrotaan, että "Bernerin mallissa VR jaettaisiin emoyhtiöön ja kolmeen erilliseen valtionyhtiöön." Kyseessä ei siten ole pienimmässäkään määrin VR:n omaisuuden sosialisointi, sillä valtion on hankala sosialisoida omaa omaisuuttaan. Okei, vaikka et Antti tätä termiä itse edellä käyttänytkään, olen hyvin monissa keskusteluissa tähän väitteeseen tässä kontekstissa törmännyt.

Lisäisin vielä sen, että VR:ää ja Fenniarailia ei voi rinnastaa toisiinsa, sillä Fenniarail on hankkinut kalustonsa oikeasti itse ja omalla riskillä, VR on saanut kaiken kalustonsa joko apporttina yhtiöittämisen myötä tai monopolinsa turvin riskivapaasti. Nimenomaan tätä taustaa vasten VR:n asema on lähtökohtaisesti epäreilu kaikkia muita toimijoita kohtaan, ei niin päin, että toimijat tulisivat valmiiseen pöytään nauttimaan VR:n kaluston antimista ja se olisi epäreilua VR:ää kohtaan.

STT:n jutun pidempi versio löytyy mm. tästä (http://www.is.fi/kotimaa/art-2000005142260.html).

Olen ymmärtänyt tuon kalustopankin tai -yhtiön niin että sinne koottaisiin VR:n kalustoa ja sitä voisivat mahdolliset uudet yhtiöt vuokrata tai kenties ostaa käyttöönsä. Se että kaikki saataisiin samalle viivalle ei tuolla mielestäni toteudu vaan tuosta tulee helpompi portti aloittaa kilpaileva liikenne kuin hankkimalla kalusto kokonaan itse. Tuohon vaikuttaa paljon meidän eurooppalaisittain erikoinen raideleveys. Tosin tuonne kalustopankkiin ei kai joutuisi kuin jo käyttöaikansa loppupäässä olevaa kalustoa, Sm1-2, Sr1 ja ehkä Dv12 kalustoa. Nuo edellyttäisivät kohtuullisen kallista saneerausta jos niitä aiottaisiin käyttää edelleen liikenteeseen. Näissä arveluissa on yksi iso kysymysmerkki johon meillä ei ole varmaa vastausta, mikä se todellinen raideliikenteen tuotto on. Ne jotka sen todella tietävät, eivät sitä kerro, tai onhan tiedossa mitä on tullut, voittoa vaiko tappiota, mutta se on aika monen kysymysmerkin takana. Fenniarail näyttää  pystyvän pienenäkin yrittäjänä kannattavaan liikenteeseen, ei kai yhtiö muuten aikoisi hankkia lisää vetureita.

Tuohon Mikon kommenttiin kolmesta valtionyhtiöstä viitaten arvelen myös Hyvinkään konepajan lopettamisjuttujen liittyvän. Tuskin konepaja loppuu, se muutetaan sellaiseen muotoon että voi palvella muitakin rautatieyrittäjiä.

Nostan Antin kommentista nyt tarkoituksella yhden sanan joutua. Kyseessähän ei ole kaluston joutuminen kalustopankkiin, tai oikeammin kalustoyhtiöön, sillä valtio voi tehdä omistamansa yhtiön tase-erillä lain puitteissa mitä tahansa. Ja varsinkin, kun kyse on valtionyhtiöiden keskinäisestä järjestelystä, tähän järjestelyyn ei pitäisi olla siten edes ideologisia esteitä.

Kaluston siirtoon, tai järjestämiseen kalustoyhtiöön, kuinka vaan, on monenlaisia vaihtoehtoja, joista yksi helpoimmin toteutettavista voisi olla esimerkiksi ylimääräisen osingon jakaminen yhtiöstä kaluston muodossa ulos.

On olennaista ymmärtää, että kaikkein vähiten sananvaltaa tässä järjestelyssä saa olla VR-Yhtymä Oy:llä.

Juu, kyllä VR vanhempien vetureiden markkina-arvo on aika heikko...raideleveys ainoa helpottava juttu. Deeverit jopa varmaan helpoin nakki uudelleenrakennukseen, moottorit nykyaikastamalla ja jättämällä voimansiirron ennalleen.

Oikaistaan nyt tätäkin väärinkäsitystä: ei ole olemassa minkäänlaista lakia VR:n yksinoikeudesta; on vain ja ainoastaan sopimus henkilöjunaliikenteen yksinoikeudesta. Mikäli yksinoikeussopimus ei ole ennestään tuttu ja siihen haluaa perehtyä, se löytyy esimerkiksi Rautatiematkustajat ry:n sivuilta (http://rautatiematkustajat.fi/Monopolin_jatkosopimus2013.pdf).

Koska kyseessä ei ole laki, vaan sopimus, sen muuttaminen on huomattavasti yksinkertaisempaa kuin lain muuttaminen. Olennaista on myös se, että henkilöjunaliikenteen yksinoikeussopimus on solmittu ministeriön ja valtionyhtiön välillä, ei ministeriön ja yksityisen yhtiön välillä, jolloin sopimuksen muuttamisen tai purkamisen voisi olettaa olevan mahdollista ilman pelkoa asian puimisesta eri oikeusasteissa.

Onhan sekin toki kansallisissa erityisolosuhteissamme mahdollista, että valtio-omisteinen yhtiö lähettäisi yksinoikeussopimuksen ennenaikaisen purkamisen johdosta valtio-omistajalleen kirjatun kirjeen, jonka kuoressa olisi merkintä "Ei muistella pahalla, mutta käriksessä tavataan."

Kalustopankin muodostamisella on useita tavoitteta. 1) Se lisää valtion omistaman ja rahoittaman kiskokaluston käyttöastetta ja parantaa kalustoon aikanaan tehtyjen investointien tuottavuutta — tuotto voi olla jopa erittäin hyvää mikäli vaihtoehtona on kaluston ennenaikainen romuttaminen tai kaluston makuuttaminen ratapihoilla, 2) Lisää rautatiekilpailua, jonka on arvoitu monipuolistavan rautatieliikennetoimintaa ja palvelutarjontaa — siis vahvistavan rautatieliikenteen asemaa 3) Madaltavan uusien toimijoiden markkinoillepääsyä, mikä on aivan olennainen asia, jos tavoitteena on monipuolinen rautatiekilpailu ja 4) Lisäävän joustoja rautatieliikenteessä, kun operaattorit saavat kuljetuspalveluiden kysynnän muuttuessa nopeasti käyttöönsä uutta kalustoa kalustopankista.

Kalustopankki toimii aina tasapuolisena toimijana suhteessa rautatieoperaattoreihin: jokainen toimija voi vuokrata kalustopankista kalustoa samanlaisin ehdoin. Yritystoiminnassa kaikkea ei kannata omistaa, vaan vuokraaminen on monesti järkevää. Miksi omistaa Hiltiä, jolla porataan muutama reikä vuodessa. Kalustopankin hyötyjä ja haittoja on ansiokkaasti käsitelty useissa rautatiekilpailua arvoivissa esityksissä.

Myös VR saa kalustopankista etua: ei tarvitse aina olla investoimassa uuteen kalustoon, kun sitä voi vuokrata tarpeen mukaan.

Kyllä Bernerin mallissa kaikki VR:n kalusto ja huoltotoiminnot konepajoineen siirtyisivät kalustoyhtiöön. VR:stä tulisi puhdas liikenneyhtiö. Myös VR maksaisi vuokraa kalustostaan.

Missä tällainen "Bernerin malli" on nähtävillä, kun tiedät noin tarkasti?

Eiköhän Bernerin malli ole Eu:n asetuksessa nähtävissä, kun on olut itse sitä väsäämässä ?

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R2338&from=EN

Kyllä vain, mutta kirjoitit, että VR:stä tulisi puhdas liikenneyhtiö. Kaiketi tarkoitus näin onkin, mutta joku saattaisi ajatella kommenttisi perusteella, ettei VR:llä tai muilla yhtiöillä ole muita mahdollisuuksia kuin vuokrata kalustoa kalustoyhtiöstä, mutta näinhän asianlaita ei ole: mikään asetus tai säädös ei estä sitä, etteivätkö operaattorit voisi myös hankkia (ostaa) itse kalustoaan, jos niin haluavat tehdä.

Ohessa yllä olevien kommenttien oikaisuja ja muita kalustoyhtiöuutiseen liittyviä asioita tiivistetysti:
– VR:llä ei ole lakiin perustuvaa henkilöliikenteen yksinoikeutta.
– STT:n uutisen perusteella suunniteltu kalustoyhtiö tulee olemaan valtionyhtiö.
– Kalustoyhtiöstä huolimatta operaattorit voivat edelleenkin hankkia (ostaa) omaa kalustoaan vuokrauksen sijaan.
– VR ei ole samalla viivalla muiden operaattoreiden kanssa, mikäli henkilöliikenne avattaisi kilpailulle ilman kalustoyhtiötä.
– VR:n omaisuutta ei voi sosialisoida valtiolle, sillä VR on valtionyhtiö.

Kyllä operaattorit saavat tietysti ostaa tai vuokrata kalustoa, kuten esim. Fenniarail nyt. Mutta VR on erityisasemassa valtion saadun kaluston osalta, joten sen siirto kalustoyhtiöön on perusteltua, jotta kaikilla olisi asetuksen  (EU) 2016/2338 artiklan 5a mukaan syrjimätön pääsy kalustoon. Ja tässähän olisi vain VR:n omaisuuden siirto valtion osakeyhtiöstä toiseen valtion osakeyhtiöön.

Näin on, ja näin kirjoitin aiemmin tässä ketjussa:

Vanhempi kalusto voitaisiin minun puolestani siirtää kalustopankkiin, mutta uusin kaukojunakalusto eli Sr2, Sr3, 2-kerros IC vaunut ja pendolinot saisivat pysyä VR:n omistuksessa, koska niiden hankkimiseen on käytetty paljon osaamista ja ovat osa VR:n brändiä. Muussa tapauksessa VR:stä tule pelkkä henkilöstönvuokrausfirma.

Monopoliyhtiön "luomasta" brändistä puhuminen vähintäänkin kyseenalaista.

Tekeepä niin tai näin, niin monopoliyhtiön brändihän siiitä syntyy. Ei mitään takeita, miten brändi olisi syntynyt jos olisi ollut kilpailutilanne. Olisiko se yhtä väljähtänyt kuin expressbussien "siististi cool" vaiko jotakin muuta?

En myöskään ymmärrä, mikä vapaasti ostettavissa olevien Sr2 ja Sr3 veturien merkitys oikein on. Ennemmin Sr1 on jotain ainutlaatuista, kun niitä ei SNTL:stä myyty vapaasti kaikenmaailman kapitalisteille - vai eikö kukaan lännessä halunnut ostaa.

Keskivertomatkustajaa ei tuollaiset brändit kiinnosta mitenkään. Juna mikä juna.

Millä tavoin Sr2- ja Sr3-kalustoon olisi oleellisessa määrin käytetty VR:n osaamista? Ne nyt kuitenkin ovat kaupallisia tuotteita. Enemmän kustomoituja Sudet ovat.

Mitä Pendolinoihin tulee, arvelen että VR mieluusti luopuisi niihin liittyvästä negatiivisesta brandi-imagosta. Jos Itä-Siperian Kaalikolhoosi haluaisi ostaa ne sadalla ruplalla kappale kaalivarastoksi, VR saattaisi hyvinkin myydä. Nyt niillä pitää ajaa, vaikka kuinka tekisi puristaa nyrkkiä taskussa. Väkisinajamista!

Mun mielestäni Expressbus oli ihan hyvä brändi sekin. Harmi että sen tarina loppui. Brändi takasi yhteneväiset ja korkeatasoiset bussit sekä matkustajapalvelut pitkille matkoille koko Suomessa, eikä mitä tahansa romuja.

VR on joka tapauksessa yli 80 vuotta joutunut kilpailemaan henkilöautojen, bussien ja lentoliikenteen kanssa. Näin harvaan asutussa ja alunalkaen hyvin köyhässä maassa on ihme että on ylipäänsä rautatiehenkilöliikennettä olemassa.

Minä olen ehkä konservatiivi kun luotan brändeihin enkä lankea kaiken maailman helppoheikkien houkutuksiin.
Vapauttamalla rautatiekilpailu niin radikaalisti että muut operaatorit pääsisivät käsiksi VR:n koko nykykalustoon voi olla hyviä puolia, mutta voi olla myös huonoja. Voi tulla esim riitoja siitä millaiset vuokrausehdot ovat ja juristit keräävät isoimman potin.

Tuohon osaavat parhaiten veturi-insinöörit ja muut isoista hankinnoista vastaavat vastata.

Ne kai jäävät sitten joka tapauksessa VR:lle koska kukaan muu ei haluaisi ajaa niillä tai ainakaan maksaa niistä.

Rohkea veto, markkinoille tulo ikäänkuin vapaan pääsyn mallilla, joka on junaliikenteen järjestämistavoista kaikkein markkinalähtöisin. Tässä tapauksessa operaattorilla on suuri vapaus tarjonnan, hinnoittelun ja tariffien sekä markkinoille tulon ja myös sieltä poistumisen suhteen.

Juuri näin ja lisäksi Suomen normien mukaisen kaluston markkinat ovat Euroopan laajuisesti ajatellen niin marginaaliset, että se voi olla mahdolliselle tulokkaalle iso kynnys. Kaluston rakentaminen Suomeen sopivaksi ei ole ongelma, vaan se, että Suomeen rakennettua kalustoa ei voi siirtää mihin tahansa. Siksi investoijan pitää luottaa siihen, että kalustoinvestointi saadaan maksettua takaisin. Sopimuskausien tulisi olla pitkiä (10–20 vuotta), jolloin liikennöitsijä saisi kalusto-
investoinnin kuoletetuksi kokonaan tai suurelta osin sen sopimuskauden aikana, jota varten junat on alun perin hankittu. Siksi kalustoyhtiö on luontevin, ellei ainoa mahdollinen ratkaisu tasapuolisen kilpailutilanteen turvaamiseksi tarjouskilpailutilanteessa.

 
 
Yhtiöön on kertynyt löysää ja laiskaa rahaa vuodesta 1995 alkaen, jolloin liikelaitos VR pilkottiin yhtiöksi ja Ratahallintokeskukseksi ja kalusto jätettiin liikennettä hoitavan osakeyhtiön haltuun. Kyllä se "osaaminen" on tullut korkojen kanssa palkittua, joten älkäämme kantako huolta eikä huonoa omaatuntoa, sillä VR on kuitannut enemmänkin kuin ansionsa mukaan.

Jotta kilpailun kautta saatavaksi oletettuja tehostamis- ja tarjonnan lisääntymishyötyjä ei  menetettäisi muualla, pitää lisäksi varmistaa, ettei menetetä tämän nykyisen monopolioperaattorin matkustajalle tarjoamia palveluiden integraatioon liittyviä hyötyjä, kuten

-yhtenäistä lipunmyyntiä
-lippujen vaihtokelpoisuutta
-eri operaattoreiden aikataulujen yhteensovittamista vaihtojen takia
-aikataulu- ja muuta matkustajainformaatiota
 
Nämä kaipaavat todennäköisesti integraation varmistamista sääntelemällä

Tähän on tulossa jo Eduskunnassa oleva liikennekaari, jonka vaiheessa 2 säädellään aikataulu ja lippusysteemien avoimista rajapinnoista matkaketjuja varten. 

https://www.lvm.fi/-/liikennekaaren-toisen-vaiheen-valmistelu-alkanut

Eikö tuolloin valtio voisi vain kutsua koolle ylimääräisen yhtiökokouksen jossa sadan prosentin enemmistö velvoittaisi yhtiötä vetämään haasteen takaisin?

Kyllä noita ikä- ja laatukriteereitä venytettiin sujuvasti. Pari kesää sitten ihmettelin Savitaipaleella, onko todella niin, ettei Savonlinja-konsernilla ole kesäviikonloppuisin mitään muuta kalustoa Lappeenranta-Jyväskylä-linjalle sijoittaa kuin vuosilta 1993-1995 peräisin olevia hyvin sisäänajettuja autoja. Kyllä ne tietysti Expressbus-väreissä olivat, ei siinä mitään.

Expressbus ohitti parasta ennen -päivämääränsä jo vuosia sitten. Ulkoasuun ei tehty mitään muutoksia 25 vuoteen. Pelle Miljoona -kampanjat alkoivat herättää jo myötähäpeää. Ja kun riittävän pitkään jatkettiin tekemättä mitään, tuote happani lopullisesti käsiin ja nythän valtakunnallisuus on enää muisto vain.

Mielestäni järkevintä olisi että VR saisi pitää ainakin osan hankkimastaan kalustosta itsellään (Sr2, Sr3, kaksikerrosvaunut, osa tavaravaunuista) ja loput (Sr1, Dv12, Sm1/2 jne.) menisi kalustoyhtiön haltuun. Ei Ruotsissakaan kaikki SJ:n tai Green Cargon kalusto kuulu kalustopankille. Toisaalta Sr3 vetureita ja kaksikerrosvaunuja on saatavilla ilman kalustoyhtiötäkin (saataisiin Transtechille lisää töitä)
Mitä tulee Pendolinoihin, ne voitaisiin laittaa paaliin sillä kukaan tuskin haluaa vuokrata saati ostaa niitä, sen verran surkeita ne ovat.
Jossain Resiinassa oli juttua jonkin Suomen kiskokalustotehtaan perustamisesta ja että kyseisen yhtiön ensimmäinen projekti olisi Dr16 pohjainen DS20 hybridiveturi. Saattaisiko tämä liittyä Hyvinkään konepajan lopettamiseen? Muuttuuko konepaja kiskokalustotehtaaksi...?

Kysymys oli kai matkustamisen hinnasta miksi se ei pärjännyt kilpailussa.

Palatakseni itse VR:n brändiin ja aikaansaannoksiin, niin VR on tehnyt paljon viimeiset 20 vuotta. On myös jättänyt tekemättä, mutta jos ei olisi tehnyt mitään olisivat halpalentoyhtiöt kilpaillut VR:n ulos monelta pidemmältä kotimaan reitilltä ja junamatkustus olisi vähentynyt muutenkin vuosi vuodelta sitä mukaa kun valtio uusii 2-kaistaisia valtateitä moottoriteiksi.

Mitä vertailuun lentoyhtiöihin tulee, niin koko VR:n uusimman kaukojunakaluston siirto kalustoyhtiöön vastaisi suurin piirtein sitä että kaikki Finnairin lentokoneet uusimpia Airbus 350:isiä mukaan lukien siirrettäisiin valtion omistamalle "lentokalustoyhtiölle" josta niitä saisi vuokrata vapaasti kaiken maailman norvegianit ja ryanairit.  Finnairin logo näkyisi sen jälkeen vain matkustamohenkilökunnan univormuissa jos siinäkään.

Suurilla kansallisilla lentoyhtiöillä ja myös junayhtiöillä on tunnetut brändinsä mutta jollain kalustoyhtiöllä ei ole mitään.
Nyt ei pidä vertailla tätä perustettavaa valtion kalustoyhtiötä Pääkaupunkisaudun Junakalusto OY:hyn, koska kyse ei ole samasta asiasta. PK-seudun Junakalustoyhtiö on perustettu siksi että liikenteestä vastaa HSL, se tilaa liikennöinin ja kunnossapidon aina pidemmäksi määräajaksi, ja sillä on monopoli ja brändi.

Olisin ihan iloinen jos esim Deutsche Bahn tai jokin muu vakavahenkinen junayhtiö jolla on vankka omistajapohja, tulisi liikennöimään Suomen radoilla joko kokonaan omalla  kalustollaan tai VR:n käytöstä poistetulla kalustolla, mutta ei VR:ltä ryövätyllä.

Finnair käyttää hyvinkin paljon sale and leasebackia esimerkiksi juuri A350:sten (http://www.arvopaperi.fi/kaikki_uutiset/finnair-myy-ja-vuokraa-takaisin-airbus-a350-koneen-kirjaa-40-miljoonan-voiton-6586790) suhteen mm. siksi, että pääoma tuottaisi paremmin jossain muualla kuin leijuvassa lentokoneessa, eli liikkuvassa kalustossa. Lentokoneiden rahoitusyhtiöitä voidaan jossain määrin verrata rautateiden liikkuvan kaluston kalustoyhtiöihin ja tämä mahdollistaa pienempienkin lentoyhtiöiden markkinoilletulon, vaikka yksittäisessä putkessa pääomaa huilaakin huomattavasti enemmän kuin esimerkiksi yksittäisessä veturissa. Tästä huolimatta tämä toimii ilmailubisneksessä, mutta suomalaisessa erityisolosuhderautatieskenessä ei.

Sen sijaan Finnairin kaluston vertaaminen VR:ään kalustoon ei ole relevanttia niiden täsin eri suuruusluokassa olevan käyvän arvon suhteen. Käypä arvo voi olla erisuuri kuin tasearvo.


Osakeyhtiölain 5 §:n mukaan osakeyhtiön toiminnan tarkoituksena on tuottaa omistajilleen voittoa ja tätä kutsutaan osingonjaoksi. Onko mielestäsi oikein, että omistaja ottaa omistamastaan yhtiöstä osinkoa, mikäli yhtiön voitonjakokelpoiset varat sen sallivat? Onko se mielestäsi oikein, että omistaja saa ottaa omistamastaan yhtiöstä osinkoa rahana, mutta ei esimerkiksi kiinteänä omaisuutena? Mikä näiden ero on ja missä kohtaa asia muuttuu ryöväykseksi? Yhtiökö sen päättää, mikä omistajalle kuuluu ja mikä ei? Jos näin on, hännällä on voimakkaammat lihakset kuin koko muulla koiralla yhteensä.

On sanomattakin selvää, että VR pitää täysin rinnoin kiinni omasta erityisasemastaan, sillä nykyisenlainen järjestely palvelee sitä itseään mitä parhaimmassa määrin. Miten tahansa asiaa ikinä pyöritteleekään, VR-Yhtymä Oy on tullut valmiiksi katettuun pöytään ja nauttinut sen antimista koko monopolirahan (ihan oikeaa rahaa, ei Monopoly-pelin leikkirahaa) edestä. Jos tämä ei ole epäreilua kaikkia muita kilpailijoita kohtaan, mikä sitten on? Ja tämän jälkeen vielä vedotaan siihen, että VR on aivan itse hankkinut kalustonsa omalla rahoituksellaan...  :o

Miten niin ei toimisi? Vetureita ja vaunuja liisataan keski-Euroopassa ja Suomen + Baltian maat käsittävässä leveäraide-alueella se voisi toimia niin ikään.

No miten paljon arvokkaampia VR:n junien pitäisi olla että voi verrata finskin koneisiin? Valtio voisi yhtä hyvin ottaa finskiltä kanssa ne koneet pois ja pistää "valtion tase töihin" Berneriä siteeraakseni.

Omistaja saa tietenkin hävittää koko firman mutta onko siinä mitään järkeä jos se kerran tekee voittoa, saa houkuteltua lisää matkustajia, henkilökunta on motivoitunut ja ammattitaitoista? On se ryöväystä jos se kohdistuu kuluttajiin ja työntekijöihin jos mistään jatkuvuudesta ei ole takeita.

Vaikka seuraava ei varsinaisesti kuulu tähän , niin Liikenneministeri Bernerin yritys yhtiöittää valtion maantieverkko osoittaa vain sen että pukemalla asioita kauniisiin korulauseisiin kuvitellaan että mikä tahansa menee läpi. Joo  autovero pois ja moninkertaiset "liikenneverkkomaksut" tilalle! ;D

Samasta asiasta on kysymys. Todellisuudessa valtiolla on kova rahapula ja pakkotilanteessa sitä houkutellaan myymään tai vuokraamaan omaisuuttaan,  ja kun omistajalla ei ole enää kontrollia niin kuluttajia voi pistää maksamaan, tai jos ei maksa, uhkaillaan lopettaa toiminta.

Jos rautatieliikenne pilkotaan niin vähimmäisvaatimus on että kontrolli liikenteen järjestämisestä siirtyy maakunnallisille tms joukoliikenneviranomaisille joka solmii pitkäaikaiset sopimukset operaattoreiden kanssa.

Myymään tai vuokraamaan omaisuuttaan..

Eikö se kuitenkin ole paljon järkevämpää kuin VR:n kiivas kaluston romuttaminen? Kuinka se palveli omistajaa tai edes rautatieläisten ay-jermuja? Uskallan väittää, ettei mitenkään vaan toiminnan taustalla oli pelkästään kilpailuun "varautuminen".

Siellä meni sinunkin veromarkoilla ostettua kalustoa terästehtaan pataan. Ei taatusti parantanut junaliikenteen palvelutasoa ja kilpailukykyä kumipyöriin verrattuna.

Romuttamoon ei ole mennyt yhtään 1980-luvun puolivälin jälkeen rakennettua vaunua tai veturia.

Tietysti ne 1960-70 luvun vaunut jotka romutettiin olisi voinut myydä jollekin, tiettävästi museo ja harrastusliikennettä harjoittavat ovat saaneet ostaa niitä kanssa.

Joka tapauksessa iso joukko melko täysin käyttökelpoisia 1-kerros IC vaunuja, Sm-1 ja -2 junayksiköitä ja kohta vielä Eil-vaunuja, ym joita VR ei enää  käytä, ovat kaikki  romuttamatta ja odottavat siirtoa kalustoyhtiölle tai jollekin joka tarjoaa niistä jotain.

Mitä Pendolinoihin tulee, jos ei kukaan halua niillä Suomessa enää ajaa, niin voisiko ne kelvata jollekin etelämaalaiselle rautatielle jolla on 1676 mm raideleveys? Leveämpiin on moottorillisten junien akseleita helpompi vaihtaa kuin kapeampiin, vai olenko väärässä? Ehkä niistä saisi juuri romuraudan hinnan?

Entäs deeverit? Entäs teräskoriset matkustajavaunut?

Kummasti vaan ruotsissakin ajetaan vanhalla kalustolla ja ilmeisen kannattavasti. Ei vaan taida sopia laatuun, koska rautatieliikenteen tarkoituksena on ilmeisesti turvata VR:n henkilökunnan asema. (Eikä tunnusteta siellä jo käynyttä järkyttävän suurta leikkuria.)

Valtion omistaman VR:n kaluston siirtäminen valtion omistamaan kalustoyhtiöön ei ole omaisuuden hukkaamista, vaan omistuksien järjestelyä, kun kerran omistaja säilyy samana. Kalustoon sitoutunut pääoma saadaan tuottavampaan käyttöön, kun sitä voidaan vuokrata useille eri toimijoille. Todennäköisesti kaluston käyttöaste on tällöin myös korkeampi. Kilpailuympäristössä VR:n riskit ovat myös selvästi alhaisemmat, kun katettavana ei ole kalustoon sitoutuneita investointikuluja. Jos taas kilpialutukusessa voitetaan reittejä, joita varten ei ole kalustoa, niin sitähän saadaan kalustoyhtiöstä vuokraamalla.

VR:n brändistä en olisi huolissaan — tämä on tietenkin subjektiivinen toteamus, mutta kovin arvokas tai positiinen julkisuuskuva VR-brändillä ei mielestäni ole ;). HSL-bussiliikenteessä liikennöitsijät omistavat linja-autot, mutta HSL-brändi näkyy erittäin voimakkaasti liikennöitsijöiden omistamissa busseissa — eri yhtiöiden bussien yleisilme on lähes identtinen, vain liikennöitsijän logo näkyy pienellä kyljessä, jos osaa katsoa. Liikennöitsijän brändillä ei todennäköisesti ole suurta merkitystä matkustajan kannalta, koska palveluiden kilpailutuksessa ostaja määrittelee laatukriteerit — samaan tapaan asia on ajateltu toteutettavan rautateiden ostopalveluiden kilpailutuksessa.

Siis deeverit ja siniharmaat teräsvaunut on rakennettu 1960-70 luvulla eli 40-50 vuotta vanhoja. Ruotsissa taitaa olla joitakin sen ikäisiä sähkövetureita ja sähkömoottorivaunuja käytössä eli vastaavat tekniikaltaan VR:n Sm2 ja Sr1 sarjaa, ja jotkut tavaraliikenneyhtiöt ajavat Tankasta/Norjasta ostetuilla Nohab dieselvetureilla jotka vastaavat FenniaRailin tsekkiläisiä uusiovetureita.

Sm2 junista voi saada toimivia taajamajunia yksityisille, ja toimivia kaukojunia voi saada Sr1 vetureista ja 1-kerros IC vaunuista joita VR ei enää käytä. Mutta se ei tarkoita sitä että uusin kalusto eli Sr2 sarja, 2-kerrosvaunut ja vasta tulossa oleva Sr3-sarja pitäisi ryövätä VR:ltä pois.

En ole VR:n henkilökuntaa enkä aja heidän asiaa vaan yksittäisen kuluttajan, matkustajan ja veronmaksajan. En usko että VR:n koko kaluston siirtäminen jollekin kalustoyhtiölle esim palauttaisi viime vuosina lakkautettuja yhteysvälejä.  Ne voidaan palauttaa jos alueelliset viranomaiset ottavat liikenteen hoitaakseen ja kilpailuttavat eri operaattoreilla jotka käyttävät VR:n ylijäämäkalustoa. Kaukojunareiteillä VR kilpailee niin paljon lento- auto ja bussiliikenteen kanssa että löysää ei ole. Sellainen ministeri joka vaatii VR:n koko kaluston antamista "pantiksi" sille että liikenne saisi jatkua ajaa jonkun muun valtion kansalaisten etuja kuin suomalaisten.

Kerro esimerkkimaa jossa koko maan matkustajajunakalusto on siirretty jonkun kalustoyhtiön omistukseen ja operaattoreita jotka omistavat omaa kalustoa, ja huolehtivat niistä, ei ole. Millainen brändi sellaisella kalustoyhtiöllä joka ei itse kehitä liikennettä, oikein olisi? VR:n brändi on kestänyt 150 vuotta. HSL:ää ei voi verrata koska se on niin uusi organisaatio, ja nimenomaan ostaa liiikennettä operaattoreilta jotka itse omistavat kalustonsa. Monet helsinkiläiset pitävät kuitenkin HKL:ää ja sen itse tuotettua ja omistamaa raideliikennettä eli raitiovaunuja ja metroa, vahvempana brändinä kuin HSL:ää. Eipä HSL voi edes päättää metron ja raitovaunujen värityksestä.

Yksi esimerkki on Iso-Britannia. Vuonna 1994 British Railin kalusto siirtyi kolmeen eri kalustoyhtiöön: Angel Trains, HSBC Rail (nykyään Eversholt Rail) ja Porterbrook. Niiden toimiala on kalustonvuokraus ja brändiin kuuluu "olla pankki". Liiketoimintaa on sittemmin löytynyt lisää, esimerkiksi Virginin Pendolinot omistaa Angel Trains.

Tämä eroaa Suomen aiotusta operaatiosta siten, että nämä kolme eivät olleet valtionyhtiöitä.

VR oli aikanaan virasto, jonka hallinnassa oli kaikki rautatieinfra, kiinteistöjä, sairaaloita, puutarhoita ja jopa kouluja. Ajat ovat kuitenkin muuttuneet melkoisesti, mutta niin on rautateiden toimintaympäristökin. Menneisyyteen vetoaminen ei ole menestystekijä.


HSL sopii erittäin hyvin verrokiksi tulevaisuuden kaavailluille. HSL toki ostaa liikennettä operaattoreilta, jotka itse omistavat kalustonsa (bussit), mutta se voi myös kilpailuttaa pelkän liikennöinnin ja tarjota JKOY:n kautta kaluston kilpailun voittaneelle operaattorille (lähijunat).

LVM:n selvityksen mukaan rautatiekilpailun lähtökohta Suomessa voisi olla seuraavanlainen:

— Liikenteen tilaajaorganisaatiot tarjoavat kaluston liikennepalvelun tarjoavan operaattorin käyttöön. Tämä voitaisiin järjestää kalustoyhtiön avulla.
— Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n omistuspohjaa pitäisi laajentaa kilpailun edetessä ja kilpailutettavan liikenteen alueellisesti laajentuessa niin, että kaikki liikenteen tilaajat/kilpailuttajat (=kunnat, maakuntahallinto, kuntayhtymät jne.) olisivat yhtiön omistajina.
— Kalustoyhtiön omistussuhteet tulisi järjestää niin, että yhdelläkään liikennepalvelua tarjoavalla operaattorilla ei olisi merkittävää markkinaosuutta kalustoyhtiössä.


Em. mukaan kalustopankki voisi toimia myös siten, että ostoliikenteen kilpailuttaja/hankkija/ostaja voisi osoittaa operaattorille kaluston kalustopankin kanssa tekemänsä diilin perusteella. Nythän on pelkästään oletettu siten, että operaattori vuokraa tarvittaessa kalustoa kalustopankista.

Juhani tuossa jo viittasikin brittilläisten ratkaisuihin. Maa kelpaa muutenkin esimerkiksi rautatieliikenteen rajuillekin muutoksille, joita on tehty rautateiden kilpailukykyvyn vahvistamiseksi eri aikoina. Ensimmäiseen maailmansotaan tultaessa Brittein saarilla oli noin 120 yksityistä rautatieyhtiötä. Sodan jälkeen hallitus pakotti yhtiöitä yhdistymään, jolloin syntyi neljä suurta yksityistä rautatieyhtiötä. Toisen maailman sodan jälkeen yksityiset yhtiöt kansallistettiin työväenpuolueen vetämän hallituksen päätöksellä. 1990-luvulle tultaessa valtiollinen British Rail taas pilkottiin useisiin yksityisiin yhtiöihin.

British Railin pilkkomisesta on jo mennyt aika tovi, joten en muista, menikö ihan kaikki kalusto, ja mihin yhtiöihin. Oliko BR:llä ollenkaan vasta hankittua kalustoa vai oliko enimmäkseen vain 10+ vuotiasta kamaa? Esim mille yhtiölle Eurostar junat kuuluvat?

Ryövätä?

Mitä ryöväämistä se on jos omistaja järjestelee omaisuuttaan? Ei Vr ole keisarin armosta syntynyt monoliitti vaan osakeyhtiö, jonka omistaa Suomen valtio. Omistajalla on oikeus hoitaa omaisuuttaan järkevästi.

Jos tarkkoja ollaan, niin VR ei suinkaan omista kaikkea käytössään olevaa kalustoa vaan vuokraa rahoittajien omistamaa kalustoa. Silloin on vielä vähemmän syytä puhua ryöväämisestä.

http://www.nib.int/news_publications/1321/nib_rahoittaa_uusien_vaunujen_hankintaa_vr_lle

Sivusinkin jo aiemmin tätä ryöväysasiaa; en näe, millainen ryöväysrikos voisi tapahtua, jos omistaja järjestelee omaisuutta kahden omistamansa yhtiön välillä.


En ole niinkään huolissani Rainer Silfverbergin kommenteista, mutta olen äärimmäisen huolissani siitä, miten vastaavankaltaisilla antiargumenteilla ja suoraan sanoen valheellisilla väittämillä puolustellaan laajemmassa kuvassa VR:n monopolin olemassaoloa ja tässä nimenomaisessa kontekstissa yhtiön oikeutta pitää monopolinsa suojissa hankkimansa kalusto itsellään? Eiköhän VR ole tähän mennessä saanut nauttia aivan tarpeeksi kissanpäivistään ja parhaimmillaan lähes 85 prosenttiin turvonneesta omavaraisuusasteestaan, joten olisiko aika vihdoin kypsä sille, että keskusteluissa alettaisi käyttää faktoja ja esimerkiksi kansantalouslukuja tunteiden ja mutujen sijaan?

Muistutan vielä kertaalleen siitä, että 25.3.2017 julkaistun STT:n uutisen (http://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/3447981/Bernerin+ja+perussuomalaisten+kiista+kytee+taas+hallituksessa) mukaan VR:n kalustoa on suunniteltu siirrettäväksi toiseen valtionyhtiöön. Toisinaan linkkejä on usein ylivoimaisen vaikea klikata, joten alla suora lainaus STT:n uutisesta:
"Bernerin mallissa VR jaettaisiin emoyhtiöön ja kolmeen erilliseen valtionyhtiöön."

Koska ainakin Turun Sanomien (jossa STT:n juttu on mm. julkaistu) lukijakommenttien perusteella luetun ymmärtäminen on vaikeaa, tarkoittaa edellä lainaamani pätkä STT:n uutisesta sitä, että Bernerin mallissa VR jaettaisiin emoyhtiöön ja kolmeen erilliseen valtionyhtiöön.

Jotta suunniteltu kalustoyhtiö toimisi kaikkia operaattoreita kohtaan tasapuolisesti, STT:n uutisessa kerrotaan myös näin:
"Kilpailun avaamisen kannalta kiinnostava on kalustoyhtiö, jonka erityistehtäväksi annettaisiin vuokrata vaunuja ja vetureita tasapuolisin ehdoin kaikille toimijoille, myös VR:lle."

Nuo oheistoiminnat olivat marginaalibisnestä infraa lukuunottamatta.  Ihmiset ajattelevat nopeasti, että kun VR:ltä on riisuttu pois koko sen käyttämä tuotantokoneisto, koko VR:ää ei kauaa enää ole olemassa, ja ulkomaisten kilpailijoiden tarjoama kyyti ei pysty sitä paikkaamaan enää kuin osittain. Ihmiset näkevät VR:n omaisuuden myös kansallisomaisuutena vaikka se ei kirjanpitosääntöjen mukaan ihan niin enää ole, mutta vuosikymmenten mittaan niihin on kerätty veronmaksajien rahaa, joten jonkinlainen demokraattinen perustuslakimuutosta vastaava käsittely VR:n kohtalosta olisi paikallaan.


Näiden täällä esitettyjen linkkausten ja käydyn keskustelun perusteella on lähinnä esitetty toiveita täydellisestä kilpailusta, ei siis mistään ostoliikenteestä vaan ihan siiitä että VR:ltä otetaan kaikki kalusto pois ja huutokauppaa aletaan käydä siitä kuka saa mitkäkin junat. Mitään rajoituksia ei saa olla koska se asettaisi kilpailijat eriarvoiseen asemaan.

Ennen viime eduskuntavaaleja yksikään puolue ei ollut luvannut näin kauaskantoisia ideoita kuin että VR pilkottaisiin tai että valtion liikenneinfra siirretään johonkin väyläyhtiöön. Kaikki on tullut ihan puskan takaa Sipilän hallituksen ja sen tarmokkaan liikenneministeri Bernerin aikana. Ennen sitä on ollut puhe vain VR:n monopolin purkamisesta eikä koko kaluston ottamisesta pois VR:ltä.


Britannia on niin erilainen maa ettei se oikein kelpaa esimerkiksi. Väestötiheys yli 10-kertainen, maa teollistui paljon ennen Suomea, rataverkko oli laajimmillaan ennen kuin henkilöautoja edes oli jne. Suomessa yksityinen rautatiebisnes ei ole joitakin teollisuusratoja lukuunottamatta menestynyt. Vaunuja ovat tosin yksityiset omistajat saaneet omistaa ja ovat omistaneetkin, mutta nyt yksityisetkin haluavat että valtion pitäisi antaa heille ihan kaikki käyttöön.

Antaa vaiko vuokrata käypään hintaan?

Siinäpä dilemma, jonka lähes kaikki muut osaavat ratkaista, mutta sinulle ei näytä menevän näiden kahden sanan välinen ero perille.

Noh, noilla määreillä mitään esimerkkejä ei voi antaa.

Siinä meni BR:n koko kalusto eri yhtiöihin, koska BR loppui 1994. Matkustajakaluston ja pienen osan tavarakalustosta osti Angel Trains, HSBC Rail ja Porterbrook. Suuren osan tavarakalustosta osti kuusi eri operaattoria: Mainline Freight, Loadhaul, Transrail, Railfreight Distribution, Freightliner ja Rail Express Systems.

Eurostarin kohdalla pitää huomioida, että se oli kolmen maan rautateiden yhteisyritys. BR:n lisäksi siinä oli mukana Ranskan SNCF ja Belgian NMBS. Yhteensä 38 junan omistus oli jaettu niin, että BR:llä 18 junaa, SNCF:llä 10 ja NMBS:llä 10. BR:n junat siirtyivät Eurostar-yhtiöön.

Monipuoliseen keskusteluun minultakin vakiokommentti:
Liikennettä on syytä ohjata raiteille mm. ympäristön-, liikenneturvallisuuden ja kansantalouden vuoksi.
Kasvava rautatieliikenne mahdollistanee kehityksen edelleen.
Itse en hyväksy sitä, että pysähdyksiä vähennetään kilpailtaessa matka-ajassa ylinopeudella liikkuvan maantieliikenteen kanssa. Kenelläkään ei näytä olevan ryhtiä puuttua maantieliikenteen ylinopeuksiin (jatkuva nopeuden seuranta -> laskutus). Ja mitä yhteen käytännön esimerkkiin tulee, niin Haukivuori ohitetaan 200 km/h kalustolla etuajassa nopeudella 60 - 120 km/. Haukivuoren pysähdyksethän ovat saadun vastauksen perusteella ainoastaan matka-aika kysymys.
Tuollaisessa tilanteessa, jos palvelun tarjonnasta vastaava (= henkilö) ei reagoi,  niin siinä tapauksessa toivotan jonkin sellaisen yhtiön tervetulleeksi hoitamaan kokonaisuudessaan Savon radan liikenteen (Helsinki - Kouvola - Kontiomäki - Oulu), joka pystyy pysähtymään ko. asemalla. (henkilöliikenteen kilpailutus rataosittain ja koko rataosa voittajalle)
Alea iacta est

HSL ei ole mennyt muuttamaan raitiovaunujen tai metrojunien ulkovärejä, sillä ne ovat "elämää suurempia asioita". Muutokset saisivat aikaiseksi vain ennennäkemättömän suuren kansalaisten vastarinnan. Muistamme nivelvaunujen punaharmaan värikauden, joka palautettiin entiselleen viimekädessä Helsinki-Seuran kansalaisaloitteen takia. Metrosta tulisi samanlainen vastustus eikä sellaiseen nöyryytykseen mennä.

Ihkauuden Raide-Jokerin raitiovaunujen värin päättää HSL aikanaan (tai aika nopeaankin, koska koevaunu tulee jo jonkun vuoden kuluttua koeajoon kantakaupunkiverkostolle). Samoin HSL on jo päättänyt bussien ja paikallisjunien nykyväreistäkin. Jokerivaunut eivät siis ole vihreäkeltaisia, vaikka HKL voisi ehkä niin halutakin. Se asia on ainakin varmaa.

Vielä yksi näkökulma. Jos tätä kaluyhtiötä aletaan tosissaan värkkäämään, niin Vr voi luopua omaisuudestaan vain käyvin arvoin (osakeyhtiölaki). 60/70/80 luvun kalustolla ei ole käytännössä muuta kuin romumetallin arvo. Ne tullaan joitain poikkeuksia lukuun ottamatta (toivottavasti) romuttamaan, tai sitten Vr saa ajaa ne itse loppuun, esim. kannibalisoimalla koko Dr 12 sarjan olemattomiin (tämä kylläkin rajoittaa kilpailua?).

Ei kukaan itseään kunnioittava alalle tulija ala kursimaan näistä homeisista, kuselle ja paskalle haisevista ja savuttavista raadoista itselleen mitään. Tämä on lähtökohtaisesti tarpeen myös oikean kilpailutilanteen luomiseksi. Tästä lausumasta " Sm1 tosiuskovaiset " vetävät tietenkin ns. "herneen nenään", ihan rauhassa vaan. Lisäksi ainakin minä oletan, että Vr:le tuleva kilpailija alkaa (jos alkaa) liikennöidä vain suurten kaupunkien välillä, ja käyttää tähän kompakteja sähkömoottorijunia (Sm), joita Suomesta ei käytännössä kuranttina löydy. Muu kalusto heitä tuskin kiinnostaa. Eli voi käydä pahimmillaan niinkin, että osa käypäisestäkin kalustosta jää vaille käyttöä, no voihan sitä sitten hinata Joensuuhun (jononjatkoksi) seisomaan ja homehtumaan.


Sitten on tämä ”Keski-ikäinen” vielä kelpokunnossa oleva kalusto, sillä on olemassa kirjanpito/tase arvonsa jolla Vr voi niistä luopua (tämän yrityksen (Vr) tilintarkastajat tietenkin tarkkaan arvioivat, ja omistajaohjaus seuraa silmä tarkkana sivusta, konsultoivan tilintarkastajan kanssa ). Kaikkein uusimman kaluston kanssa sama juttu, niistä vr voi olla vielä velkaa, jonka kaluyhtiö ottaa tietenkin kontolleen. Tilatun ja toimittamattoman kaluston kaluyhtiö ostaa tietenkin itse suoraan valmistajilta.

Näitä asioita ei siis päätä Sipilä, vaan osakeyhtiölaki edellä mennään. Yksi keino olisi jos valtio hankkisi kaluston rahoitusleasing sopimuksella, se on aivan mahdollista. Silloin tulot ja menot rullaisivat tasatahtia. Sitten on vielä se ”välitila” kun kalustoa siirretään kaluyhtiöön, ja kilpailutus ei ole vielä valmis (voi olla oman alansa ”sote”),eli kuka ajaa välitilassa kenenkin omistamalla kalustolla minnekin?.


Sitten vielä kysymys, että mistähän operaatioon löytyvät rahat, tarvittava määrä siitä on aika huomattava (osaako joku laskea sen Vr:n papruista, Mikko?). Toinen juttu on mitä Vr tekee kun sen kassaan ”kilahtaa” julma tuppo rahaa, käyttää kassaansa hintakilpailuun / maksaa vain tarvitsemastaan kalustosta kilpailusyistä ylihintaa?
 
Olen kyllä sitä mieltä, että jos (matkustaja) rautatiemarkkinat Suomessa avautuvat, niin kyllä uudet toimijat (jos tulevat) tulevat ulkomailta. Olen ennenkin maininnut, että jos se olisi esim. Onnibussin bussiparoni, niin hänellä ei tee ”kipeätäkään” sujauttaa 20 Suomijunaa mittaviin kalustotilauksiinsa. ja voihan ne rakentaa sillä tavoin että ne voi tarvittaessa muuttaa ”muihin Mittoihin” (telit, sähköt ym.). Eihän sekään häntä hetkauta, että Suomessa on ylimääräisiä (jos on enää) busseja, ne vain ajetaan muille maille. Olisi kiva nähdä kun tämä "Skootteri" seisoo Helsingin asemalla sinisenvaunun portailla ja vilkuttaa, samaan aikaan Susi alkaa vetämään junaa kohti Tamperetta.

Sitten on vielä propleema kuka hoitaa kaluston huollot ym. muut ylläpitokulut, kuka hinaa linjalle hyytyneet pajalle, tuleeko näihin oma yhtiönsä? Uskaltaako kaluyhtiö vuokrata jo valmiiksi täysin käyttökelvotonta (esim. Pendot) kalustoa kenellekään, Vr:lä ollaan tietenkin tästä mielissään kun pääsee niistä eroon.
 
Sitten on vielä nämä ainaisen jauhamisen ”Suomalaiset erityisolosuhteet” , minä olen sitä mieltä, että sellaiset ovat todella olemassa, mutta käännän asian kuitenkin 180 astetta toisinpäin. Eli meillä on minusta ainakin Eurooppalaisella mittapuulla nykyaikainen rautatiekalusto ja kuin myös muu rautatieinfra (mm. sähköt, kuormaulottuma ym.), (vahvistaako joku?), joten uudesta kalustosta saadaan enemmän irti. Muualla on toisin, kalustoa joudutaan ostamaan aataminaikaisiin systeemeihin, joten uudesta kalustosta ei koskaan saada täyttä hyötyä irti, joten miksi ei ajeta pidempään vanhalla kalustolla. Ja kun ”samansukuista” (raideleveys, sähköt osin) kalustoa liikkuu markkinoilla pilvin pimein, niin tietenkin sadat pienemmät toimijat niitä ostavat käyttöönsä. Tuskin mikään iso rautatieyhtiö on koskaan ostanut 50 vuotta vanhaa kalustoa käyttöönsä, ehkä museokokoilmaansa.

Ps.1 Onko Suomalainen kaksikerrosvaunu  Mailman/Euroopan suurin lajissaan?.

Ps. 2 tässä yksinkertainen ”laatikkoleikki” miten sote meille junaillaan.

  http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10164.0.html

Jos Mikolla minua tarkoitat, niin vastaan, mutta saan melko varmasti tästä vihat niskaani, sillä monien mielestä VR:lle kuuluu kalustosta asianmukainen korvaus, mutta se on eri keskustelu. Kaluston irrottamiseksi VR:stä tarvitaan rahaa nolla (0,00) euroa, jos se irrotetaan yhtiöstä esimerkiksi ylimääräisenä osinkona. Mikäli näin menetellään, en osaa vastata jatkokysymykseesi siitä, mitä VR tällä kaikella rahamäärällä tekisi.

Asioista voi toki tehdä vaikeita ja jopa mahdottomiakin toteuttaa, mutta jos helppoa tapaa haetaan, tässä olisi yksi vaihtoehto siihen, miten kalustoyhtiö voitaisi järjestää ja kaluston hankinta rahoittaa.

Finnair-argumenttisi on poikkeuksellisen pöhkö. Esimerkiksi tämän hetken A350-lippulaivakalustostaan Finnair ei omista ensimmäistäkään, vaan se on vuokrannut ne kalustoyhtiöltä, joita myös leasingyhtiöiksi kutsutaan. Juu ja leasingyhtiöt tosiaankin palvelevat kaikkia lentoyhtiöitä. Lentoyhtiöt myös vuokraavat koneita toisilleen silloin, kun toisella on ylikapasiteettia ja toisella pulaa koneista. Nehän ovat vain tase-eriä, eivätkä mitään tunnearvoltaan ladattuja isoisoädin perintöpilkkumeja, joista täytyy pitää kiinni viimeiseen saakka. Finnairilla on esimerkiksi paraikaa vuokralla koneita Iberialta ja Air Berliniltä. Mitäs siihen sanot?

Rautatie- ja lentoliikenteellä on lisäksi vissi ero: Kahden lentokentän väliä voi ajella suunnilleen millaisella kalustolla tahansa, mutta Helsingin ja Oulun välisellä radalla käy vain sellainen kalusto, joka toimii yhteen suomalaisen raideleveyden, kulunvalvonnan ja sähköjärjestelmän kanssa. Siksi jos valtio haluaa nopeasti kilpailua raiteille, kalustoyhtiö on peräti varteenotettava vaihtoehto.

Ja kuten sinulle on toistuvasti väännetty rautalangasta, VR:n taseessa oleva kalusto on valtion, koska VR on valtion täysin omistama yhtiö. Valtio voi tehdä VR:llä mitä tahansa ja myös sen omaisuudella. Valtio voi esimerkiksi huomenna päättää VR:n lakkauttamisesta, ja siirtää operointivastuun vaikkapa ELY-keskuksiin, jos niin nähdään tarpeelliseksi. Valtio voi myös esimerkiksi myydä radat jollekin investointipankkien konsortiolle ja vuokrata ne takaisin itselleen kunnossapidon kera.

Juuri sinua Mikko, onhan sinulla meistä näillä sivuilla "roikkuvista" paras tietämys Vr:n taseista ja tilinpäätöksistä (loppu sensurointi yleisön pyynnöstä).

Mutta edelleen paljonko rautatiekaluston tase/kirjanpitoarvo on, ja paljonko on osingonjakokelpoinen oma pääoma, fiksaantuvatko nämä todella 1:1.teen?. Minusta jotenkin tuntuu että näin ei voi olla, mutta voinhan olla väärässäkin. Jos näin voi kuitenkin toimia, niin siinähän Vr menettää samalla kalustonsa ja kassansa, eli joutuu käytännössä "mierontielle" ja aloittamaan elämänsä alusta totaalisesti köyhtyneenä.

Tähän astihan on ollut puhetta vain Vr:n kassan siirtämisestä valtionkonttorin tilille. Tässä tilanteessa kulutkin ovat tietenkin kohtuulliset, sen kun maksaa kerran kuussa kalustovuokrat, palkat ja kertyneet bensalaskut. ja säästöä tulee siitäkin kun ei tarvitse maksaa TOP 50 bonareita, ja voihan sen Pendolinnankin laittaa myyntiin.

Tässä(kin) asiassa pitää pää pitää kylmänä ja ajatella ainoastaan veronmaksajan ja matkustavaisen kokonaisetua, ilman kiihkoilua suuntaan tai toiseen, Tässä(kään) keskustelussa tämä ei oikein toteudu, on ns. Vr/vanhakalustouskovaiset ja sitten me realistit, ja joitakin siitä väliltä. Mutta keskustelu jatkukoon. Joku vetää taas herneen nenään.

Ei sovi unohtaa N°RRAa, joka operoi Finnairin kotimaan ja Euroopan lentoja "omilla" koneilla (entisiä "Finnairin koneita", oikea omistaja lienee leasing-yhtiöt näilläkin - faktatieto otetaan mielellään vastaan) ja henkilökunnallaan, mutta koneen kyljissä lukee isolla FINNAIR sekä pienellä Operated by N°RRA. Toki myös N°RRA isolla tekstejä on näkyvillä, joissa lukee jotain pienemmällä yhteistyöstä Finnairin kanssa.

AirBerlinin väreissä olevilla koneilla tosiaan operoidaan Finnairin Euroopan lentoja niin, että ohjaamojoukkue on AirBerlinin ja matkustamohenkilökunta Finnairin.

Espanjalaisen Iberian lisäksi myös ainakin puolalaisen LOTin ja portugalilaisen HiFlyn koneilla sekä miehistöillä matkustamohenkilökuntineen on operoitu Finnairin lentoja viime vuosina. Näillä lennoilla on ollut muutama finnairlainen vastaamassa palvelusta suomeksi.

Viime aikoina on muutama kaksikerrosvaunu saanut uutta väriä teippien muodossa kylkiinsä. Mikään iso asia ei siis ole vaihtaa kalustoa uusien operaattoreiden väreihin, jos halua löytyy. Itse näen kalustoyhtiön ja uusien operaattoreiden ilmestymisen suurena mahdollisuutena saada harrastajillekin uutta ja mielekästä bongailtavaa rataverkolle. Toki tämä synnyttäisi myös asiakkaille uusia palvelumalleja, matkustusmahdollisuuksia, hintakilpailua ja työpaikkoja rautatieläisille. Kyllähän siinä kaikenlaisia uusia tuulia puhaltelisi rataverkolle ja varmasti myös joitain haasteita, mutta nähtyäni melkoisen läheltä erään operaattorin toimintaa vielä muutama vuosi sitten niin aika olisi viheltää peli poikki monopolilta.

Näin on. Jos VR:ltä viedään kaikki omaisuus ja jäljelle jää vain henkilökunta jolle pitää maksaa palkkaa teki ne sitten töitä tai ei, niin ei sellainen VR kauaa enää elä.

Jos Suomeen tulee kilpailijoita niin ne ovat joko monikansallisia yhtiöitä tai muita valtiollisia rautatieyhtiöitä joilla kaikilla on valtava omaisuus ennestään ja joilla ei ole vaikeuksia pelata VR ulos. Eli kannattaisi jättää edes jotain junia VR:lle itselleen.

Finnair on varmaan n 50 vuoden ajan vuokrannut osan koneistaan, se ei ole uuttta tietoa. Samoin se että käytetään yhteistyökumppaneita vähemmän merkityksellisten reittien lentämisessä.
Laivaston runko koostuu kuitenkin omista koneista, samoin osaaminen niiden hankinnasta, rahoituksesta, huollosta ja lentämisestä yleensä. Jos ei Finnairilla olisi oman lentokonelaivaston pyörittämisestä hankittua osaamista, ei sillä olisi osaamista juuri mistään muustakaan enää, ja muut lentoyhtitö hoitaisi kaikki lennot Suomessa ja Suomesta.

Itse toivotan tervetulleeksi VR:lle kilpailijoita mutta omilla junilla tai sitten niin että vuokraavat sitten VR:ltä mutta VR saa pitää itsellään sen kaluston jonka se pitää tärkeänä liikenteensä hoitamiseksi että se pystyy vastaamaan kilpailuhaasteisiin. Millään ELY-keskuksilla ei ole osaamista eikä varmaan haluja vastata Suomen kaukojunareiteistä.

Ulkomaisia vaunuja voi ajaa Suomessa jos niihin vaihtaa telit, pienemmästä voi aina vaihtaa isompaan. Baltian maissa, Puolassa ja Slovakiassa on vetureitakin joilla voi ajaa Suomessa.

Kyllä hallitus voi myydä koko Suomen rautatietoiminnan pois investointipankeille mutta se olisi yksi askel lisää banaanivaltiksi johtavalla tiellä.

Finnair on ne A-350 koneet tehtaalta tilannut ja ostanut, myynyt sitten pois ja vuokrannut takaisin. Ei kai kukaan kuvittele, että myymisen jälkeen olisi ollut minkäänlaista mahdollisuutta, että olisivat päätyneet jonkun muun kuin Finnairin käyttöön? Ei niiden vuokrasoppareista mitään huutokauppaa ole missään vaiheessa käyty.

Ne lentokoneet on ilman mitään teknisiä muutoksia käytettävissä missäpäin maailmaa tahansa, ihan minkä tahansa operaattorin liikenteeseen. Ja vaikka huomenna, rautatiekalusto taas ei ole. Ovat lenskarit hieman huono vertailukohta mihinkään kiskokalustoon.

Taseessa olevalla omaisuudella ei makseta palkkoja tai jos maksetaankin, niin pää tulee vetävän käteen hyvin nopeasti.


Ilmaiseksiko oma kalusto kulkee? Jos kalustoyhtiö vuokraa kalustoa omakustannushintaan, kuten ajatus on, niin VR ajaa yhtä kalliilla/halvalla kuin nytkin.

Monikansalliset yhtiöt ovat tietysti kärkkymässä markkinoita, mutta kalustoyhtiö antaa edes jonkinlaisen mahdollisuuden pienille tai keskisuurille kotimaisille yrityksille lähteä kokeilemaan siipiään rautatieliikenteessä.

Mitäs jos monikansalliset yhtiöt tekevät onnibussit ja rautateiden markkinaosuudet ja palvelutaso lähtisi kasvuun? Mitä jos joku schenker alkaisi ajamaan omia rekkajunia Helsinki - Oulu välillä tms? Olisiko se suuri katastrofi?

Meni viime yönä "puurot ja vellit" sekaisin kun kirjoitin, että Vr menettäisi samalla kerralla kassansa ja kalustonsa, eihän se voi mennä niin, (osakeyhtiölaki) vaan kyllä Vr:n pitää saada rahallinen korvaus myydystä kalustosta. Se on sitten toinen juttu, että mistä se raha  tulee. Niin kuin Mikko mainitsi, niin yksi vaihtoehto on hoitaa se Vr:n omilla varoilla, ja kun olen nyt pähkäillyt ko. varojen määrää, niin tällaisen laskelman löysin toisaalta netistä.

 "2015 tilikauden lopussa rahoitusarvopapereiden arvo VR yhtymän konsernitaseessa oli vajaa 300 miljoonaa euroa"

Jos tämän kokoluokan potin siirtää Vr:tä ensin valtionkonttorin tilille, josta se siirretään saman tien kaluyhtiön tilille,
niin onnistuuko seuraava:

Kaluyhtiön toimari marssii Vr:n pääkonttorille ns: pankkivekseli housuntaskussa, ja alkaa hieromaan kalustokauppoja, ja ilmoittaa, että tämän verran on pätäkkää räpylässä, sillä tarvis saada teidän kalusto. meneekö tämä läpi, vai joutuuko Sipilän setä osakeyhtiölain hengessä järjestämään jostain lisää rahaa.

Osakeyhtiölaki ei aseta mitään oikeastaan mitään estettä erilaisille järjestelyille, kunhan velkojien saappaisiin ei lasketa. VR kun on sataprosenttisesti valtion omistama. Yhtiön voi esimerkiksi purkaa selvitystilan kautta ja siinä yhteydessä velkojen maksun jälkeen siirtää jäljelle jääneen kassan ja omaisuuden valtiolle. Toinen vaihtoehto on yhtiön jakautuminen vaikkapa Junaliikenne Oy:hyn ja Junavehkeet Oy:hyn, jolloin kuhunkin yhtiöön siirtyvät tase-erät määritetään jakautumissopimuksessa. Ei tähän rahaa tarvita sen enempää Sipilältä kuin muiltakaan.

Jos sitten tällaisiin operaatioihin ryhdytään, kaluston todellinen arvo tulee määritellä. Siinä voi poliitikoilla vähän pulssi lyödä, kun Sm1/Sm2-kalustolle ja sinisille vaunuille lasketaan hintalappu, joka määräytyy vähentämällä romuraudan kilohinnasta jätteenkäsittelykulut. Sekalaisen romuraudan ostohinta on satasen tienoilla tonnilta, eli yhdestä sinisestä vaunusta voisi paalaamon portilla saada 5000 euroa.

Suomessa käytettävän kaluston vaatimukset eroavat lopulta hyvin vähän keskieurooppalaisen kaluston vaatimuksista. Eroja ovat raideleveys, virroittimen korkeus, pöllyävän lumen ja kylmyyden sietäminen ja virroittimen kontaktipinnan materiaali. Näistä virroittimen korkeus ei ole ongelma Keski-Euroopassa, koska se on helppo rajoittaa. Pöllyävän lumen ja kylmyyden sietäminen voi heikentää käytettävyyttä Välimeren maissa, virroittimen kontaktipinta on vaihdettavissa. Jäljelle jää raideleveys, joka on vaihdettavissa toiseen ihan vain telit vaihtamalla. Eli tilataan Suomesta käytetyt veturit ja tehtaalta uudet telit. Toki ne telit maksavat kymmeniä tuhansia kappaleelta nekin, mikä madaltaa veturin jälleenmyyntihintaa, mutta veturit on silti mahdollista saada myytyä. Ja jos niitä ei ensimmäisen kymmenen vuoden aikana tarvitse myydä, tuskin tarvitsee sen jälkeenkään.

Investointiriski ei siis ole niin suuri kuin miltä se ensiksi vaikuttaa.

Jos asiaa todella haluaa tuosta näkökulmasta tarkastella, sitten on myös muistettava, että telit voi myös suunnitella niin, että niiden raideleveys melko helposti on muutettavissa. Esimerkkejä maailmalta on. Ilmainen ratkaisu tuokaan ei tietenkään ole, mutta edullisempi silti kuin verrattain uuden kaluston jättäminen seisomaan ja arvon alaskirjaus omistajan papereissa nollaan.

Euroopassa sinänsä erikoiselta vaikuttava kalustokin on käytettävissä muualla: tarpeettomia Eurostar-junia on vuosien saatossa vuokrattu ja käytetty milloin Englannin, milloin Ranskan sisäiseen liikenteeseen. Britanniassa on oma Suomeen verrattava erikoisolosuhde: kapea aukean tilan ulottuma käytännössä estää eurooppalaisen kaluston vuokraamisen, paitsi jos kalusto on tehty sitä varten (niillä on toistakymmentä eri ulottumaa ja kaikki jollain tapaa rajoittuneita). Moni keski-eurooppalainen kalustovuokraaja onkin rakentanut tavaravaunuja Britannian ulottumaan.

Britanniassa muuten ei ole montaa operaattoria, joka omistaisi kalustoa. Käytännössä kaikki henkilöliikenteen kalusto on jonkun pankin omistamaa ja näin ollen operaattoreilta vapautunutta kalustoa käsitellään suhteellisen arvokkaasti (heillä ei ole varaa romuttaa kaikkea). Operaattorit lähinnä hoitavat päivittäisen liikenteen pyörittämisen liisatulla kalustolla ja maksavat palkat työntekijöilleen. Sama idea on nyt leviämässä Keski-Eurooppaan.

Pahoitteluni. Olin luullut näiden asioiden kuuluvan rautatieharrastajan yleissivistykseen, eikä ollut hirveästi hinkua kirjoittaa pidempää tekstiä. Mutta, kirjoitetaan sitten asiat auki.

Liisausyrityksiä ei olisi ollut, vaikka raideleveytemme olisi mikä, koska Suomessa ei ole ollut toimivia rautatieliikenteen markkinoita. Kilpailulle on muodollisesti oltu avoimia jo vuodesta 2007, mutta varsinainen liikenteen aloittaminen on onnistunut vasta Proxionin ja Ratarahdin tekemän pioneerityön ansiosta, osapuilleen nyt. Liisausfirmojen puuttuminen ei siis osoita mitään.


Hankittava rautatiekalusto, etenkin pikkufirman hankkimana, on varmasti keskieurooppalaisia liukuhihnatuotteita. Telejä ei siten tarvitse suunnitella ja hyväksyttää uudestaan. Esim. Vectroniin löytyy jo nykyään 1435-milliset telit valmiiksi suunnitella. Ne tarvitsee vain valmistaa ja iskeä junan alle. Se lisäkustannus tulee 1524-millisten telien suunnittelusta ja hyväksynnästä, 1435 mm telit ovat uponnut kustannus ja siten suomalaisfirman kalustohankinnan näkökulmasta ilmaista suunnittelutyötä.

Tietosi koskevat vain vanhoja vetureita. Sr3:sta lähtien Suomessakin veturien kulunvalvontajärjestelmä on ETCS, jossa on mukana JKV-välikappale. Näitä välikappaleita löytyy kaikkiin EU-alueen kulunvalvontajärjestelmiin ja ne ovat käytännössä hyllytavaraa. Toki tämän välikappaleen vaihtokustannuksen olisin voinut mainita. Se ei kuitenkaan ole sen ylitsepääsemättömämpi ongelma kuin esim. ostettaessa käytetty Vectron Belgiasta Itävaltaan.

Ei ole, koska jo nykyiset veturit (VR:llä Sr3:sta lähtien) ovat sisäisesti ETCS-kulunvalvonnalla, vaikka ETCS jutteleekin JKV:n kanssa erityisen lisälaitteen avulla.
Nykyaikaiset uudet veturit ovat kaikki teknisesti monivirtavetureita, joista yksinkertaisesti jätetään tarpeettomien jännitteiden komponentit tarpeen mukaan posi. Jälleenmyyntiä harkitsevat pienfirmat EU:ssa tapaavat hankkia veturinsa nelivirtavetureina, jos pelkäävät mahdollisesti tarvitsevansa jälleenmyyntiä toiseen EU-maahan. Jonkin pienfirman hankkiessa  veturia se siis olisi monivirtaveturi, minkä aiheuttamat lisäkustannukset ovat hankintapäätöksen kannalta erittäin vähäiset.

...tämänhän mainitsinkin. Pätee Ruotsissakin.


Niin, siksi sitä ehdotatkin vain sinä. En minä.


Uushankinnan EU-sovittaminen toki olisi mahdollista, kuten Dr18:sta näemme. Sehän on pitkälti ČME3, jossa vieläpä on ilmeisesti jopa entisen Neuvostoliiton alueelta hankitut telit. Mutta, itään katsominen kaluston uudishankinnan suhteen olisi lähinnä idiotismia. Älkäämme sortuko sellaiseen, jooko?
Suomeen ostettavaa kalustoa ei muuteta pois eurooppalaisesta standardista. Eurooppalainen standardi määrittää sähköjärjestelmän (25 kV, tästä voidaan joissain maissa poiketa), raideleveyden (1435 mm, tästä voidaan joissain maissa poiketa) ja kulunvalvonnan (ETCS, käytössä EU-alueen uudiskalustossa, tästä voidaan joissain maissa poiketa). Muut asiat ovat kaikissa maissa keskenään eroavat, eivätkä siten eurooppalaisia standardeja.
Näistä esimerkeistä sähköjärjestelmä ja kulunvalvonta toteuttavat standardin jo nyt Sr3:ssa ja telitkin on valmiiksi suunniteltu, eli ne pitää vain tilata tehtaalta, joka niitä jo nyt suoltaa liukuhihnaltaan.


Ei tarvitse, koska ne ovat jo nyt Euroopan standardin mukaiset ainakin VR:llä. Se lämmöneristyksen vaikutus on suurin ongelma, mutta ei sekään näy Ruotsissa olleen ylitsepääsemätön. Ja Ruotsin rautatiethän ulottuvat tunnetusti paljon pohjoisemmas kuin Suomen.

Puhut lisäkuluista. Voisitko eritellä niistä jotain muutakin kuin keksimäsi 1435 mm telien suunnittelukustannukset ja ETCS-pohjaisen järjestelmän korvaamisen ETCS-pohjaisella.

Nyt vähän realismia, jookos? Aina ei tarvitse olla pessimisti ja liihotella laiskasti asioihin syvemmin perehtymättä oletuksella, että "kaikki menee kuitenkin pieleen, mikään ei ole mahdollista." Voi ottaa asioista selvän sen sijaan, että pupeltaa mutua täällä keskustelufoorumeilla.

Jotkut asiat elämässä ovat mahdottomia. Kaikki eivät.

Matkustajaa, ainakaan minua, ei käytännössä kiinnosta pätkääkään kosmeettinen ulkoasupeeloilu, koska sillä ei ole mitään konkreettista merkitystä ostamani palvelun - matkan kanssa. Mielestäni EB-bussit olivat juuri sopivia matkantekoon. Homma lähti lapasesta siinä vaiheessa, kun kaikki bussifirmat alkoivat kilpailemaan OnniBussin kanssa samoilla reiteillä ja samalla "mutkat" oiottiin suoriksi sillä seurauksella, että moni isompien kaupunkien väliin valtateiden varrelle jäänyt taajama pelattiin käytännössä kokonaan ennen toimineiden bussireittien ulkopuolelle. Hyvänä esimerkkinä 9-tie, jossa ennen pääsi suoraan tiettyihin taajamiin, mutta nykyisin pääsee vain kilometrien päähän valtatien varteen, josta pitäisi kävellä loppumatka. Juuei! Nykyisin tämä järjettömyys näkyy pahimmillaan niin, että hyvin lyhyen ajan sisällä/aikaikkunassa esimerkiksi Oriveden/Länkipohjan ohi menee 2-3 eri bussiyhtiön auto - peräkanaa, kuin pienen talon porsaat. Vähän samalla tapaa, kuin nykyisin Tampereen joukkoliikenteen bussit.

Toisekseen, nykyinen ExpressBus-hinnoittelu esimerkiksi Tampere-Jyväskylä-välillä on täysin järjetön, eikä houkuttele matkustajia. Ihmiset reitin varrella on laitettu ikäänkuin itsepalvelun muodossa kävelemään lähimmille valtateiden pysäkeille. Mitä tulee hinnoitteluun, Tampereelta Jyväskylään taitaa nykyisin päästä Paunun busseilla halvimmillaan 2-5 eurolla, mutta esimerkiksi Tampere - Länkipohja TH (ennen poikkesi Länkipohjassa) välillä lippu maksaa aina 17 euroa, eikä tarjolla ole koskaan mitään alennuksia. Eipä ihme, että tuolla konseptilla matkustajien määrä reitin varrella vähenee. Ennen tuli usein liikuttua EB-busseilla, mutta nykyisin ei juuri lainkaan. Pitäkööt tunkkinsa!  :D

Ei nyt liity ihan suoraan tähän, mutta muistaisin lukeneeni/kuulleeni jostain, että vaikka ETCS on hyllytavaraa verrattuna nykyiseen JKV-laitteistoon, niin ETCS maksaa kymmenen kertaa enemmän.

Kari ja Tuukka näyttävät kiistelevän vain vetokaluston sopivuudesta Suomen raiteille. Fenniarail sai kuitenkin hankittua veturinsa ja vaunustonsa. Nurminen Logistics omistaa (liisaus?) lähes 400 vaunua ( http://www.nurminenlogistics.fi/Palvelut/Kalusto/ ) IVY-liikenteeseen vailla omaa vetokalustoa. (Tällä hetkellä maksanee VR Cargolle vaunujensa siirtelystä)?

Olet varmaan pannut merkille minkä otsikon alla tätä keskustelua täällä käydään. Harrastajan kannalta mielenkiintoisen yhteiskunnallisen muutoksen nouseminen otsikoihin hiljaisen kauden jälkeen on innostanut tälläkin saitilla pohtimaan muutoksen vaikutuksia. Kommenttini  ajoitus on siis juuri oikea, sillä keskustelu on vasta alkanut tiedotusvälineissä uudelleen ja mahdollinen tarve liisata kalustoa on vasta nyt lähempänä konkretisoitua kuin aiemmin. Kommentti ei siis ollut tarkoitettukaan peilaamaan tilannetta historian näkökulmasta



Komenttini alussa kirjoitan, että suurimman muutostarpeen SUOMEEN tuotavalle uudelle veturikalustolle aiheuttaa juuri mainittu raideleveys, 1524 mm. Missä kohtaa sitten olen väärässä, kun itsekin toteat, että lisäkustannus tulee 1524 mm telien suunnittelusta ja hyväksynnästä ?  
Älä sotke tähän yhteyteen Eurooppalaisen raideleveyden "uponneita" kustannuksia ja ilmaista suunnittelutyötä.

Varsinkin pienissä sarjoissa valmistetut veturit modifioidaan useasti asiakkaan määreiden perusteella varsin yksilöityihinkin vetotehtäviin. Niin myös esimerkkinä käyttämäsi Fennia Railin Dr18, joka on valmistajansa CZ LOKO:n muunneltu malli kotimarkkinoille valmistettavasta modernisoidusta veturityypistä 774.7.  Mistään putkena suollettavasta liukuhihnatyöstä ei siis ole kysymys.


No tottakai tietoni tältä osin käsittelee  vain vanhoja vetureita, sillä uusiahan meillä ei vielä ole tuotantokäytössä. Kuluista puhuttaessa kyse ei ole kuitenkaan mistään mainitsemistasi marginaalisista JKP-adapteripalikoiden hankinnoista vaan tämän hetkisen tiedon mukaan  ERTMS/ETCS+STM-veturilaitteiden kustannus jo olemassaolevaan kalustoon on noin  350  000  €/veturi.
Jälkiasennuksessa tulevat lisäksi  sarjakohtaiset  suunnittelu- ja hyväksyttämiskustannukset, jotka ovat suuruusluokkaa 0,5–1 M€/sarja.




 Uuteen kalustoon ko. laitteet tulevat  uushankinnan  myötä,  joten ko. kustannus on mukana jo kaluston hinnassa (= siis Sr3 / tuleva Dr"X")

Suomalaiseen JKV-järjestelmään kehitetty sovitustiedonsiirtomoduuli (STM) eli mainitsemasi "lisälaite" mahdollistaa  kuitenkin sen, että ERTMS/ETCS+STM-järjestelmällä varustettu yksikkö voi liikennöidä  sekä  JKV- että ERTMS/ETCS-rataosuuksilla.

Uudet VR:n Siemensiltä tilaamat Vectron-sähköveturit (Sr3) varustetaan ensimmäisinä Suomessa ETCS+STM-veturilaitteilla. Nykyisestä  kalustosta ne,  joiden elinkaari ulottuu ETCS-käyttöönoton loppuvaiheeseen ja jonka on liikennöitävä kulunvalvontajärjestelmällä varustetuilla rataosuuksilla, on varustettava  uudelleen ETCS+STM-järjestelmällä  ja  korvattava  nykyiset  JKV-veturilaitteet. Kalusto, jonka elinkaari lähenee  loppua  ennen  ERTMS:n käyttöönottoa, jätetään varustamatta,  ja niiden käyttö suunnitellaan siten,  että   ne  liikennöivät ainoastaan JKV-rataosuuksilla. Kalustokierron suunnittelussa haastavaa on, että tällä hetkellä voidaan kalustokiertoa arvioida enintään viiden vuoden päähän, koska tarpeet muuttuvat kysynnän mukaan, myös tulevat liikennöinnin kilpailutukset vaikuttavat kysyntään.  



Tässä olet jo asiapitoisemmalla tiellä

No niin mainitsit... hyvä. Mitä tuo "pätee Ruotsissakin" muuten tässä markkeeraa. En ole verrannut sääoloja maittain missään ?


Minähän käsittelen kommentissani nykyistä toimintakulttuuria, enkä suinkaan ehdota toimintamalleja.
Huolellisempaa tutustumista tekstiin ja ajatus mukaan


Tässä kohtaa kehoittaisin Sinua itseäsi pyrkimyksiin välttää ne idiotismin vaarat, sillä kommenttiesi taso alkaa muuten lipsua asialinjalta


Tässä kohtaa olet havainnut todellisen virheen. Tarkoituksenani on ollut kirjoittaa ...muutettu Eurooppalaisesta raideleveydestä


Tässä edellinen virhe toistuu, koska sama kommentti sisältää saman virheen kahdesti


Keksimäni 1435 mm telien suunnittelukustannukset...? En löydä kirjoittamastani tekstistä mainittua kohtaa. Muutoksista Suomen raideleveyteen (1524 mm) olen kyllä maininnut kustannuksia lisäävänä tekijänä (lainaus tekstistä : Suurimman muutostarpeen Suomeen tuotavalle kalustolle aiheuttaa juuri tuo poikkeava raideleveys)

ETCS-kulunvalvonnasta jo aiemmassa kommentissa

Kalustoa Suomesta pois vietäessä käytettäväksi muualla aiheutuu lisäkuluja raideleveyden muutoksista


Vähän realismia...?  En ole fatalisti eikä faktojen mainitseminen ole pessimismiä. Jos "pupellukseni" asiassa on Sinun realistisen näkemyksesi mukaan erilainen, niin esitä asiasi perusteluineen nyt tässä kun Sinulla on siihen hyvä tilaisuus. Saammepa lukea optimistisemman ja asioista perusteellisesti selvää ottaneeen henkilön kannanoton asiaan. Jäämme odottamaan.

Koska  JKV-järjestelmän elinkaari on päättymässä, on ERTMS/ETCS-järjestelmään siirryttävä,  vaikkei sen hyödyntäminen välttämättä tuo edistystä tai parannusta nykyiseen järjestelmään  nähden. Uuteen järjestelmään siirrytään, koska vain se täyttää pitkäjännitteisen elinkaarenhallinnan  edellytykset toimitusvarmoille usean toimittajan veturi- ja ratalaitteiden markkinoille pitkälle 2020–2030-luvuille.  

Liikenneviraston ERTMS-polku 2013–2018  -suunnitelman perusteella ratojen varustamisen ERTMS/ETCS-järjestelmällä alkaisi siten, että noin v. 2023 käytössä olisi ensimmäinen rata, jonka liikenne hoidettaisiin uudella järjestelmällä, ja kaikki radat olisivat  uuden  järjestelmän  piirissä reilussa kymmenessä vuodessa. Suomen valitseman  veturilaitestrategian mukaisesti kalusto varustetaan ERTMS/ETCS+STM-järjestelmällä  seuraavan kolmijaon  mukaisesti:
 
-uusi  kalusto : Sr3 (80) ja Dr"X" (50-100?)

-jälkiasennettava : Sr2 (46)  Edo (25+10)  Dm12 (16)  Sm3 (18)  Sm4 (30)  Sm5 (41+x)   Sm6 (4)
 
-ja kalusto, jota ei asenneta :  Sm1  Sm2  Dv12  Dr14  Dr16  Sr1

Kalustokustannukset muodostuvat huomattaviksi olipa toteutettu ERTMS/ETCS-taso sitten  1  tai 2. Tämän hetkisen tiedon mukaan ERTMS/ETCS+STM-veturilaitteiden kustannus on noin  350 000  €/veturi. Uuteen kalustoon ko. laitteet tulevat uushankinnan myötä, joten ko. kustannus on mukana jo kaluston hankintahinnassa. Jälkiasennettavien kohdalla näin ei ole, laitteet tulevat maksuun asennuksien alkaessa.
 
Jälkiasennettavia ollut v.2014 tasossa 190, mikä määrä hankintahinnalla kerrottuna antaa loppusummaksi 66 500 000,00 €

Huomioitavaa on, että jälkiasennuksessa tulevat  vielä lisäksi sarjakohtaiset  suunnittelu- ja hyväksyttämiskustannukset, jotka ovat suuruusluokkaa 0,5–1 M€ /sarja !!! Jälkiasennettaviahan ovat nuo yllä esitetyt 7 sarjaa.

Tähän on hyvä lisätä, että ERTMS/ETCS-järjestelmä perustuu avoimuuteen toisin kuin olemassa olevat kansalliset järjestelmät. Koska tekninen määrittely on täysin avoin, teoriassa järjestelmä on siis mahdollista kehittää itsekin. Se on tässä yksi keskeinen parannus. Tosin sen hyväksyttäminen testauksineen on aika käsittämättömän kallista. Käytännössä siis kulujen takia ETCS:n kehittäminen on mahdollista vain suurille toimijoille ja nämä kulut toki haetaan asiakkailta.

Kiitos Sirkiä, Toivonen, Suominen ketjulle tosiasioiden esiintuomisesta!

Mut yhtä asiaa mää kyl suuresti ihmettelen, kuuluuko valtion 'ydinliiketoimintaan' ylipäätään rahoittaa yksityisten yritysten toimintaa niille kalustoa vuokraamalla. Kilpailutilannekkin muodostuu vähintään haastavaksi jos yhdellä kalustoinvestointeja rahoittavalla taholla on käytössään lähes rajaton sietokyky taloudellisille riskeille.

Kyl tää kalustopankkihomma on jotain niin hämärää logiikkaa ettei pysty ymmärtää, siis toisaalta saataisiin kilpailua, toisaalta se rajoittaisi kilpailua. Kilpailua saataisiin lisää rautatiekuljetuksiin, mut kaluston leasing markkinoille tilanne olisi sietämätön

Mitä jos myytäis koko VR, karvoineen, kalustoineen päivineen eniten tarjoavalle? Katottais sitten pysähteleekö junat Haukivuorella ja jos sitten muutakin semmosta kliffaa toimintaa ilmaantuis.

Ei mitään ongelmaa, punastuka duunaa tommoset pikkujutut kahellakymmenellä donalla. Samassa hippikommuunissa asuva Saara-Reino on joskus ammattikouluun tutustuessaan nähnyt kun hitsataan ja liitellään erivärisiä johtoja toisiinsa ja siis osaa hommat.

Onhan ne amisjätkät aivan tyhmän näkösiä niissä puuvillasta valmistetuissa haalareissaan, ja kun puuvillan valmistusprosessiin kulluu vettä, ja hitsareillakin on eläimen nahasta tehdyt hansikkaat, niin Saara-Reino kieltäytyi ammattikoulutuksesta eettisiin syihin vedoten.

NARSK ja PSIUH ;D

"Haukivuoren pysähdysten osalta kysymys ei siis ole liikennöinti-, energia- tai pysähdyskustannuksista, vaan matka-aikahyödyistä. "Ympäristö- ja yhteiskuntasuhdejohtaja Otto Lehtipuu 25.9.2014

Kuvassa IC ohittaa aseman uudella 200 km/h kalustolla 5 min etuajassa nopeudella 120 km/h (nopeusrajoitus ratapihan kaarteen vuoksi). Tuosta nopeudesta juna pystyy pysähtymään Haukivuorella, kiihdyttämään ja saapumaan aikataulun mukaan seuraavalle asemalle Pieksämäelle.
http://vaunut.org/kuva/114018?s=1

Matka-aika kilpailu:
http://www.hs.fi/kotimaa/art-2000002830540.html
http://www.kaleva.fi/teemat/moottori/liikenne/lahes-kaikki-ajavat-ylinopeutta-mutta-vain-muut-kaahaavat/318940/

Kustannuksia?
Trafin mukaan yhden kuolonuhrin hinnaksi tieliikenteessä tulee 2,7 miljoonaa euroa.
https://www.trafi.fi/tietopalvelut/julkaisut/2016_tutkimukset/tieliikenteen_onnettomuuskustannusten_tarkistaminen
Tuo summa on kulunut jo ainakin kertaalleen kantatiellä 72 Haukivuorelta Mikkeliin rattijuopon aiheuttamassa kolarissa
10.8.2014 jälkeen.

Hiilidioksidipäästöt?
Laskelmia hiilidioksipäästöjen muuttumisesta ei ole tehty.
Tero Jokilehto, Erityisasiantuntija, yksikön päällikkö, LVM, 11.8.2014

Kts kuva:
"Kotimaan liikenteen ja liikennesektorille laskettavien työkoneiden kasvihuonekaasupäästöt vuosina 1990-2012. Lähde: Tilastokeskus."
https://www.trafi.fi/tietopalvelut/arviointipalvelut/indikaattorit/ymparistoindikaattorit/liikenteen_paastot_ilmaan
(mahtaako autojen hiilidioksidipäästöt 2006-2013 ilmoitettu todellisten päästöjen vai valmistajien valheellisten tietojen perusteella?)

Tuo on hyvä kysymys, joskaan en usko, että valtion "ydinliiketoimintaan" tällainen kuuluu pitkässä juoksussa. Sen sijaan siirtymävaiheessa kohti normaalia, kaikille toimijoille avointa rautatiemarkkinaa oikeastaan ainut toteuttamiskelpoinen vaihtoehto on se, että valtio toimii kalustoyhtiön omistajana. Toisaalta kalustoyhtiön olemassaolo on ainut ulospääsytie nykyisestä monopolipattitilanteesta, joka toki VR:lle kelpaa mainiosti, mutta jossa kaikki muut osapuolet kärsivät enemmän tai vähemmän. Junalippujen keskihinnan lasku neljänneksellä ei ole ratkaisu monopolin perusongelmiin, vapaa kilpailu sen sijaan on.

Toinen syy siihen, miksi juuri valtion on syytä toimia kalustoyhtiön omistajana, on tietysti järjestelyn yksinkertaisuus: koska VR on valtion 100-prosenttisesti omistama yhtiö, voi valtio tehdä omistamansa yhtiön tase-erillä (kuten tässä tapauksessa kalustolla) mitä tahansa osakeyhtiölain puitteissa. Se voi siirrellä kalustoa VR:stä toiseen tai vaikka kolmanteen valtionyhtiöön. Tällöin vältetään myös "kansallisomaisuuden yksityistäminen", joka tuntuu olevan monille kirosana tässä vaiheessa.

Mainittakoon hieman ohi aiheen, että kunnallista terveydenhuoltoa moititaan sen hitaudesta ja kankeudesta, mutta ans kattoa, kun keskustelu kääntyy sote-uudistukseen ja sitä kautta yksityisiin palveluntarjoajiin yhtenä vaihtoehtona. Sepä ei käykään päinsä, sillä terveydenhuoltoa ei saa arvostelijoiden mukaan yksityistää missään nimessä, ei edes osia siitä, vaikka kunnallinen tai maakunnallinen vaihtoehto onkin sen kaikkein huonoin vaihtoehto näiden samojen ihmisten mielestä, jotka edellisessä lauseessa manasivat kunnallisen terveydenhuollon surkeutta. Keskustelu ja perustelut ovat hämmästyttävän samankaltaisia myös VR:n (monopolin) osalta.

Kun Suomeen on saatu valtion kalustoyhtiön myötä edes jollain tapaa toimivat rautatiemarkkinat, mikään ei estä yksityisomisteisen kalustoyhtiön tuloa markkinoille. Ei sitä toki estä periaatteessa nytkään mikään, mutta tässä kohtaa yksityisen kalustoyhtiön perustaminen on käytännössä yhtä mahdotonta kuin käytetyn kaluston hankkiminen VR:ltä: "se ei käy, koska jokaisen markkinoille tulijan on hankittava kalustonsa itse". Ennen kuin joku ehtii sanoa, VR:ltä kalustoa ei saa edes maksuvälineellä nimeltä raha. Toisin sanoen, vaikka uudella toimijalla olisikin halu tulla operoimaan kiskoille, kaluston saatavuus on pullonkaula niin pitkään kuin kalusto on VR:n omistuksessa edes osittain. Kokonaan uuden kaluston hankkiminen taasen on niin pitkä prosessi kilpailutuksineen, tyyppihyväksymisineen sun muineen, ettei se tule tässä kohtaa käytännössä kysymykseen.


Perimmäinen ongelma nykytilanteessa ei suinkaan ole yhtiö nimeltä VR-Yhtymä Oy, eikä edes se, että kyseessä on valtionyhtiö. Todellinen ongelma on se, että kyseessä on tekohengityksellä pystyssä pidettävä monopoli, jonka olemassaolon tarpeellisuutta perustellaan asioilla, jotka eivät ole totta.

Juurikin niin. Sellaisesta leasing- eli kalustoyhtiöstä tässäkin ketjussa on suurilta osin kyse.


Ei ollut mitään syytä olettaa, että kommentti olisi ollut tarkoitettu peilaamaan tilannetta historian näkökulmasta. En ole niin olettanut minäkään.
Kyseessä oli vastaus kommenttiisi, jossa sanoit:
"Euroopassa Rautatiekaluston myyntiin ja vuokraukseen on useita erikoistuneita yrityksiä. Haittaavana tekijänä vain on, että yksikään näistä yrityksistä ei myy tai vuokraa uutta tai käytettyä Suomen rautatiejärjestelmän mukaista kalustoa. Mutta esimerkiksi naapurimaassamme Ruotsissa työhön valmista kalustoa saa hankittua, kuten muuallakin Euroopassa, tarpeen vaatiessa nopeimmillaan leasingsopimiksilla muutaman viikon sisällä."
Kyseisen sanomasi sanoit keskustelussa argumenttina siihen, että sanoin investointiriskin olevan vähäisempi kuin olit pelotellut. Argumenttisi investointiriskin suuruuden osoittamiseksi oli, että "Euroopassa kalustoyhtiöitä on, Suomessa ei."
Selvitin sitten, miksi Suomessa ei ole kalustoyhtiöitä tällä hetkellä. Se, että kalustoyhtiöitä ei ole vielä ollut, on merkityksetöntä tässä keskustelussa, joka otsikkonsa mukaan ei yritä käsitellä menneisyyden ratkaisuja. Minusta meidän ei kannata tässä keskustelussa perata menneitä, vaan keskittyä tämän päivän mahdollisuuksiin.


Tämä ei ole osa investointiriskiä, joka oli keskustelunaiheena tässä osassamme keskustelua siitä lähtien, kun virkepari "Suomeen rakennettua kalustoa ei voi siirtää mihin tahansa. Siksi investoijan pitää luottaa siihen, että kalustoinvestointi saadaan maksettua takaisin" kirjoitettiin. Kun puhutaan Suomeen rakennetusta kalustosta, puhutaan kalustosta, jossa on 1524 mm telit. Silloin on turha puhua siitä, että 1524 mm telien suunnittelu tuottaa lisähintaa kaluston normaalin hinnan päälle. Ei aiheuta. 1524 mm raideleveydelle hankitussa kalustossa on jo 1524 mm raideleveyden telit, eikä uusia enää tarvitse suunnitella. Investointiriskin kannalta on siis merkistystä sillä, mistä löydetään 1435 mm telit, joita tarvitaan kaluston myymiseksi eteenpäin. Sinä sanoit niiden suunnittelemisen ja tilaamisen maksavan liikaa. Ei maksa, koska ei tarvitse suunnitella. 1435 mm telit löytyvät jo kaikkeen Keski-Euroopassa tarjolla olevaan kalustoon valmiiksi suunniteltuina.


Keskustelimme siitä, voiko Suomeen hankittua kalustoa myydä helposti keski-Eurooppaan vai ei. Siinä ei ole merkitystä sillä, onko raideleveys ollut ennästään 1524 mm vai ovatko veturit olleet Suomessa vaikka telittömänä. Merkitystä on vain sillä, että ostaja haluaa niihin 1435 mm telit. SuomEEN tuomisen tuominen keskusteluun on merkityksetöntä, koska merkityksellistä investointiriskin kannalta on kaluston tuominen SuomeSTA.


Vähän pakko sotkea, kun sieltä se kalusto hankitaan, Venäjän tai Amerikan suuntaan on kalustohankinnassa melko turha katsoa. ...ellei sitten Class 66:ta lasketa :P


Ei, mutta Dr18 olisi silti myytävissä vaikkapa slovakialaiselle operaattorille, jos sellaiselle koettaisiin tarvetta. Suomea varten tehdyt muutokset eivät ole esim. Slovakian, Latvian tai Belgian kannalta haitallisia sen enempää kuin Puolaa tai Ruotsia varten tehdyt muutokset olisivat. Suomella ei siis etenkään dieselkaluston kanssa ole muuta lisäinvestointiriskiä aiheuttavaa erityispiirrettä kuin raideleveys. Muu osa investointiriskistä johtuu asioista, jotka toteutuvat kaikessa kansainvälisessä käytettyjen vetureiden kaupassa.


Kaikessa saatavilla olevassa uudiskalustossa on ETCS-laitteet jo suunniteltuina, koska niitä käytetään muuallakin EU-alueella kuin vain Suomessa. Lisäkustannuksia ETCS-laitteen suunnittelusta ja hyväksyttämisestä esim. Vectroniin ei tule. Käytetyn kaluston osalta kulunvalvontalaitteen vaihto on edessä kaikessa valtionrajat ylittävässä veturimyynnissä, eikä se siten nosta investointiriskiä Suomessa muihin maihin verrattuna.


Kyllä, tätä olen yrittänyt tuoda esiin. Hyvä, että viesti on tullut perille tai olet huomannut, että asiaan ei ole vastaan vänkäämistä.


Kyllä, oikein olet ymmärtänyt.


Oikeaakin tietoa alkaa sinultakin tulla. Hyvä.



Kyse oli siitä, että väitit kaluston hankkimisen Suomeen olevan poikkeuksellisen vaikeaa kaluston erilaisuuden aiheuttaman matalan jälleenmyyntiarvon, eli investointiriskin takia. Toin esiin, että raideleveyttä lukuun ottamatta samat ongelmat ilmenevät Ruotsissakin, jossa todistettavasti on taloudellisesti mahdollista perustaa yksityisiä rautatieoperaattoreita. Sääoloista mainitsin minä, osana keskustelua siitä, mitä sellaisia erikoisominaisuuksia suomalaiskalustolla on, jotka laskevat kaluston jälleenmyyntiarvoa.


Minähän käsittelen kommentissani nykyistä toimintakulttuuria, enkä suinkaan ehdota toimintamalleja.
Huolellisempaa tutustumista tekstiin ja ajatus mukaan.[/quote]

Lisäsin paksunnuksen tekstiisi. Keskustelun osassa oli aiheena katseen suuntaaminen itään. Aihe määriteltiin mainitsemalla asia ensimmäisenä lauseena kommentissa. "Katseen suuntaaminen itään edullisemman kaluston hankinnan toivossa ei tuo helpotusta asiaan" ei ole toimiva tapa ruotia nykyistä toimintakulttuuria, koska nykyiseen toimintakulttuuriin ei kuulu katseen suuntaaminen itään. Eikä tulevaankaan.


Muuttaminen eurooppalaisesta raideleveydestäkin on tehty hankkimalla uudet telit. Jos kalusto halutaan myydä takaisin eurooppalaisen raideleveyden maihin, samat telit, jotka kalustossa on ennen ollut, voidaan laittaa kalustoon takaisin. 1435 mm telit ovat siis jo olemassa, eikä niitä tarvitse erikseen hankkia. Raideleveysero ei siis vähennä keskieurooppalaiselta raideleveydeltä muutetun veturin myyntiä takaisin keski-Eurooppaan, telit kun ovat jo olemassa.

Kyse oli veturin jälleenmyyntiarvosta, eli merkittävästä osasta investointiriskiä. Se, että veturissa on välillä ollut 1524 mm telit, ei vähennä veturin jälleenmyyntiarvoa.


...paitsi jos kalusto on alunperin hankittu keski-Euroopasta. Jos kalusto on hankittu käytettynä, muutoskuluja ei tule sen enempää kuin telien irroitus ja toisten kiinnitys. Jos kalusto on hankittu uutena, muutoskuluja tulee noiden lisäksi uusien (jo ennestään suunniteltujen) 1435 mm telien ostamisesta.

Summa summarum, Euroopassa on olemassa käytetyn rautatiekaluston jälkimarkkinat ja niillä saadaan kaupaksi keski-Euroopasta Suomeen hankittua kalustoa käytetyn kaluston osalta tasan samoin hankaluuksin kuin muistakin maista ja uutena hankitun kaluston osalta telien hinnan verran heikentyneellä arvolla, mutta muuten samoin hankaluuksin kuin muistakin EU-maista myytäessä. Suomella ei ole tässä niin valtavaa eroa muihin EU-mahin nähden kuin kommenteissasi annat ymmärtää. Kaluston kansainväliset jälkimarkkinat ovat monimutkainen asia, mutta niiden tiedetään silti olevan olemassa ja toimivat. Esim. kulunvalvontajärjestelmien eroista huolimatta.

Miten suomalaiskaluston ulottumat sopisivat mm. Euroopan eri maiden käyttöön.  Uusimmat veturit nyt taitaa olla jo 1435-mitoissa. Jos nyt vaunukalustosta voidaan mitään sanoa.