VR pilkotaan jo tällä hallituskaudella ?

[Jari Välimaa]

http://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/seuraava-riita-kytee-jo-hallituksessa-vr-n-pilkkominen-hiertaa-hallituskumppaneita/6363408

Kilpailun avaamisen kannalta kiinnostava on kalustoyhtiö, jonka erityistehtäväksi annettaisiin vuokrata vaunuja ja vetureita tasapuolisin ehdoin kaikille toimijoille, myös VR:lle.

[[Tunnus poistettu]]

Pilkkomisen vastustajat vetoavat muun muassa siihen, että kalustoa tarvittaisiin huomattavasti lisää,

Mutta voisiko tämä olla mahdollisuus? Lisää kalustoahan tarkoittaisi olemassaolevan piilokysynnän tarpeiden tyydyttämistä, uusia kuljetuksia ja lisää työpaikkoja alalle?

[Toni Hartonen]

Yksinkertaisinta olisi kumota laki "VR":n monopoliasemasta ja piste. Muuta ei tarvi kilpailun avaamiseen.
Sen jälkeen antaa markkinavoimien hoitaa homma.

[[Tunnus poistettu]]

Jos VR:n kalustosta perustetaan kalustopankki josta uudet yrittäjät voivat vuokrata kalustoa, ei kohtelu ole tasapuolista. Sitä paitsi VR:n omaisuus on Suomen kansan omaisuutta jota ei pitäisi laittaa jakoon. Jokainen hoitakoon kalustonsa hankinnan kuten esim. FER on tehnyt. Silloin peli on reilua.

[Johannes Erra]

Olen samaa mieltä siihen pisteeseen asti, että vaikea bisnestä on sen varaan laittaa, että jonkun toisen on tehtävä olennaiset investoinnit. Fennia Railin saavutus onkin todella ihailtava, että ovat kyenneet rakentamaan selvästi elinvoimaisen ja kestävän liiketoiminnan itse omistamansa vetokaluston ympärille.

Mutta toisaalta: kuten itsekin toteat, tässä mallissa "uudet yrittäjät voivat vuokrata kalustoa". Siis vuokrata korvausta vastaan. Se on aivan eri asia kuin kaluston lainaaminen korvauksetta. Minusta veronmaksajan näkökulmasta nimenomaan on perusteltua, että veronmaksajat saavat tekemilleen kalustoinvestoinneille tuoton vuokrina yrityksiltä, jotka sillä kalustolla ovat valmiita liikennöimään. Tavaraliikenteessä en tälle mallille oikein näe mahdollisuuksia, mutta se voisi olla yksi elementti syrjäisempien ratojen henkilöliikenteen varmistamisessa. Haapamäen ympäristössä sekä Joensuusta länteen ja pohjoiseen henkilöliikenne on selvästi jatkoajalla, ja nyt on rohkeasti otettava kaikki keinot käyttöön, jotta liikenteen jatko on taattua. Se, että liikenne jatkuu vain jonkun parin vuoden yksittäissopimuksen ja yksittäisen hallituksen tahdon varassa, ei ole kestävää. Kyse on näiden seutujen tulevaisuudesta, eikä esim. Nurmeksen tai Keuruun seutuja voi kehittää kestävästi, jos henkilöjunien kulku on katkolla vuoden-parin välein.

[Simo Virtanen]

Jos VR:n kalustosta perustetaan kalustopankki josta uudet yrittäjät voivat vuokrata kalustoa, ei kohtelu ole tasapuolista. Sitä paitsi VR:n omaisuus on Suomen kansan omaisuutta jota ei pitäisi laittaa jakoon.

Mihin ihmeen "jakoon" omaisuutta oltaisiin laittamassa?

Jos Suomen valtio siirtää omaisuutensa omistamaansa kalustoyhtiöön, niin mitä on jaettu ja minne? Ei yhtään mitenkään vaan omistaja järjestelee omaisuuttaan haluamallaan tavoin.

Kalustoyhtiöstä sitten vuokrataan kalustoa sitä tarvitseville. Siis käypään hintaan rahaa vastaan. Vuokraaminen ei ole jakamista.

Jos vähänkin välittää yhteisestä omaisuudesta, niin VR:n viime vuoteen asti harjoittama romuttaminen on ollut sitä yhteisen omaisuuden haaskaamista. VR:ssä on tiedetty kiusallisen hyvin, että kalusto on edelleen käyttökelpoista ja sitä on ollut liikaa. Siksi siitä on pitänyt hankkiutua mahdollisimman nopeasti eroon.

VR osakeyhtiön bisneksen kannalta se on voinut olla järkevääkin, mutta ei kansantalouden eikä valtion omaisuuden säilyttämisen kannalta.
Paljon enemmän

[[Tunnus poistettu]]

Niin, on se asia kyllä noinkin. Toisaalta parempi olis kalustosta saada vuokran kautta tuottoa kuin että se ruostuu käyttämättömänä. Nykytilanne saattaa olla sellainen ettei kukaan pysty kilpailemaan kiskoliikenteessä maantieliikennettä vastaan pienimuotoisesti. Maantieliikenteen voi aloittaa pienemmällä pääomalla eikä tienkäytöstä tarvitse maksaa mitään. Kuljettajapätevän ihmisen löytäminen auton ratin taa on huomattavasti helpompaa ja ehkä halvempaa kuin kiskoliikenteen kuljettajan palkkaus. Ja se ettei ole sidottu kiskoihin, tekee liikkumisesta helpompaa. Ise olen entinen veturinkuljettaja, surulla täytyy todeta ettei kiskoliikenne pysty nykyään kilpailemaan harvaan asutulla alueella. Se on suurten ihmis- ja tavaramäärien siirto pitkillä matkoilla jossa junat ovat kilpailukykyisiä. Pääkaupunkiseudun lähiliikenne on oma juttunsa, siellä matkustajien paljous tuottaa tuoksen.

[[Tunnus poistettu]]

Kuljettajapätevän ihmisen löytäminen auton ratin taa on huomattavasti helpompaa ja ehkä halvempaa kuin kiskoliikenteen kuljettajan palkkaus.

Oikeassa olet, käytännössä 2015 vuoteen asti niin, että C-kortin sai lähestulkoon muropaketista. CE- ja D-kortitkin ajokokemuksen perusteella 2008 saakka pelkällä kirjalisella ja inssillä. 1970-luvulla poistettiin ammattiajokortit, joka oli virhe ja johti siihen, että lähes kuka vaan kyvytön kunhan kortti oli pistettiin rattiin. Emmää kyllä sano että kaikki AKK:n kurssilaiset tai amispojut olisivat yhtään sen kypsempiä. Niinkauan kun joka viikko on kuorma-auto tai yhdistelmä tai linja-auto joka viikko kuljettajan omasta syystä (itsarit on eri lukunsa) ojassa pyörät ylöspäin, tarvitaan liikenneturvallisuus- sekä asennekasvatusta paljon. Monella on se vika, että mitä enemmän vaan ottaa ylikuormaa ja mitä enemmän rikkoo ajo- ja lepoaikamääräyksiä, luulee olevansa parempi kuski.

Kalustopankista: Sr1-veturit lienevät vielä saneerauskelpoisia ja niitä kohta vapautuu uushankintojen tieltä mutta en usko että ketään vakavasti otettava toimija haluaa mopoja, käryttäviä Dv12-vetureita taikka kelvottomia Dr16:sia. Ulkomaisia sivustoja kun katselee on ilahdutavaa nähdä että monet E10/40-veturit esimerkiksi ovat vielä tienaamassa yksityisillä.

[Simo Virtanen]

Niin, on se asia kyllä noinkin. Toisaalta parempi olis kalustosta saada vuokran kautta tuottoa kuin että se ruostuu käyttämättömänä. Nykytilanne saattaa olla sellainen ettei kukaan pysty kilpailemaan kiskoliikenteessä maantieliikennettä vastaan pienimuotoisesti. Maantieliikenteen voi aloittaa pienemmällä pääomalla eikä tienkäytöstä tarvitse maksaa mitään. Kuljettajapätevän ihmisen löytäminen auton ratin taa on huomattavasti helpompaa ja ehkä halvempaa kuin kiskoliikenteen kuljettajan palkkaus. Ja se ettei ole sidottu kiskoihin, tekee liikkumisesta helpompaa. Ise olen entinen veturinkuljettaja, surulla täytyy todeta ettei kiskoliikenne pysty nykyään kilpailemaan harvaan asutulla alueella. Se on suurten ihmis- ja tavaramäärien siirto pitkillä matkoilla jossa junat ovat kilpailukykyisiä. Pääkaupunkiseudun lähiliikenne on oma juttunsa, siellä matkustajien paljous tuottaa tuoksen.

Voihan se olla noinkin, mutta onko meillä mitään faktaa?

Se, että VR ilmoittaa jonkin olevan kannattamatonta ei paljoa kerro. Käytännössä monopolifirma ja samlla vieläpä yksi suurimmista suomalaisista rekkarahtifirmoista.

Kun ei ole kilpailua, niin meillä ei ole mitään tietoa siitä, voisiko muutaman veturin kevyellä orgnisaatiolla toimiva firma olla kannattava. Ei Fenniarailikään ole ainakaan vielä kaatunut.

Entäs jos joku tulee ja tekee onnibussit? Siis kääntää rautatiet uuteen kasvuun?

[Mikko Nyman]

Jos VR:n kalustosta perustetaan kalustopankki josta uudet yrittäjät voivat vuokrata kalustoa, ei kohtelu ole tasapuolista. Sitä paitsi VR:n omaisuus on Suomen kansan omaisuutta jota ei pitäisi laittaa jakoon. Jokainen hoitakoon kalustonsa hankinnan kuten esim. FER on tehnyt. Silloin peli on reilua.

Jatkan vielä tästä, vaikka Simo ehtikin jo kommentoida.

STT:n jutussa kerrotaan, että "Bernerin mallissa VR jaettaisiin emoyhtiöön ja kolmeen erilliseen valtionyhtiöön." Kyseessä ei siten ole pienimmässäkään määrin VR:n omaisuuden sosialisointi, sillä valtion on hankala sosialisoida omaa omaisuuttaan. Okei, vaikka et Antti tätä termiä itse edellä käyttänytkään, olen hyvin monissa keskusteluissa tähän väitteeseen tässä kontekstissa törmännyt.

Lisäisin vielä sen, että VR:ää ja Fenniarailia ei voi rinnastaa toisiinsa, sillä Fenniarail on hankkinut kalustonsa oikeasti itse ja omalla riskillä, VR on saanut kaiken kalustonsa joko apporttina yhtiöittämisen myötä tai monopolinsa turvin riskivapaasti. Nimenomaan tätä taustaa vasten VR:n asema on lähtökohtaisesti epäreilu kaikkia muita toimijoita kohtaan, ei niin päin, että toimijat tulisivat valmiiseen pöytään nauttimaan VR:n kaluston antimista ja se olisi epäreilua VR:ää kohtaan.

STT:n jutun pidempi versio löytyy mm. tästä.

[[Tunnus poistettu]]

Olen ymmärtänyt tuon kalustopankin tai -yhtiön niin että sinne koottaisiin VR:n kalustoa ja sitä voisivat mahdolliset uudet yhtiöt vuokrata tai kenties ostaa käyttöönsä. Se että kaikki saataisiin samalle viivalle ei tuolla mielestäni toteudu vaan tuosta tulee helpompi portti aloittaa kilpaileva liikenne kuin hankkimalla kalusto kokonaan itse. Tuohon vaikuttaa paljon meidän eurooppalaisittain erikoinen raideleveys. Tosin tuonne kalustopankkiin ei kai joutuisi kuin jo käyttöaikansa loppupäässä olevaa kalustoa, Sm1-2, Sr1 ja ehkä Dv12 kalustoa. Nuo edellyttäisivät kohtuullisen kallista saneerausta jos niitä aiottaisiin käyttää edelleen liikenteeseen. Näissä arveluissa on yksi iso kysymysmerkki johon meillä ei ole varmaa vastausta, mikä se todellinen raideliikenteen tuotto on. Ne jotka sen todella tietävät, eivät sitä kerro, tai onhan tiedossa mitä on tullut, voittoa vaiko tappiota, mutta se on aika monen kysymysmerkin takana. Fenniarail näyttää  pystyvän pienenäkin yrittäjänä kannattavaan liikenteeseen, ei kai yhtiö muuten aikoisi hankkia lisää vetureita.

[[Tunnus poistettu]]

Tuohon Mikon kommenttiin kolmesta valtionyhtiöstä viitaten arvelen myös Hyvinkään konepajan lopettamisjuttujen liittyvän. Tuskin konepaja loppuu, se muutetaan sellaiseen muotoon että voi palvella muitakin rautatieyrittäjiä.

[Mikko Nyman]

Tosin tuonne kalustopankkiin ei kai joutuisi kuin jo käyttöaikansa loppupäässä olevaa kalustoa, Sm1-2, Sr1 ja ehkä Dv12 kalustoa.

Nostan Antin kommentista nyt tarkoituksella yhden sanan joutua. Kyseessähän ei ole kaluston joutuminen kalustopankkiin, tai oikeammin kalustoyhtiöön, sillä valtio voi tehdä omistamansa yhtiön tase-erillä lain puitteissa mitä tahansa. Ja varsinkin, kun kyse on valtionyhtiöiden keskinäisestä järjestelystä, tähän järjestelyyn ei pitäisi olla siten edes ideologisia esteitä.

Kaluston siirtoon, tai järjestämiseen kalustoyhtiöön, kuinka vaan, on monenlaisia vaihtoehtoja, joista yksi helpoimmin toteutettavista voisi olla esimerkiksi ylimääräisen osingon jakaminen yhtiöstä kaluston muodossa ulos.

On olennaista ymmärtää, että kaikkein vähiten sananvaltaa tässä järjestelyssä saa olla VR-Yhtymä Oy:llä.

[Tommi K Hakala]

Kuljettajapätevän ihmisen löytäminen auton ratin taa on huomattavasti helpompaa ja ehkä halvempaa kuin kiskoliikenteen kuljettajan palkkaus.

Oikeassa olet, käytännössä 2015 vuoteen asti niin, että C-kortin sai lähestulkoon muropaketista. CE- ja D-kortitkin ajokokemuksen perusteella 2008 saakka pelkällä kirjalisella ja inssillä. 1970-luvulla poistettiin ammattiajokortit, joka oli virhe ja johti siihen, että lähes kuka vaan kyvytön kunhan kortti oli pistettiin rattiin. Emmää kyllä sano että kaikki AKK:n kurssilaiset tai amispojut olisivat yhtään sen kypsempiä. Niinkauan kun joka viikko on kuorma-auto tai yhdistelmä tai linja-auto joka viikko kuljettajan omasta syystä (itsarit on eri lukunsa) ojassa pyörät ylöspäin, tarvitaan liikenneturvallisuus- sekä asennekasvatusta paljon. Monella on se vika, että mitä enemmän vaan ottaa ylikuormaa ja mitä enemmän rikkoo ajo- ja lepoaikamääräyksiä, luulee olevansa parempi kuski.

Kalustopankista: Sr1-veturit lienevät vielä saneerauskelpoisia ja niitä kohta vapautuu uushankintojen tieltä mutta en usko että ketään vakavasti otettava toimija haluaa mopoja, käryttäviä Dv12-vetureita taikka kelvottomia Dr16:sia. Ulkomaisia sivustoja kun katselee on ilahdutavaa nähdä että monet E10/40-veturit esimerkiksi ovat vielä tienaamassa yksityisillä.

Juu, kyllä VR vanhempien vetureiden markkina-arvo on aika heikko...raideleveys ainoa helpottava juttu. Deeverit jopa varmaan helpoin nakki uudelleenrakennukseen, moottorit nykyaikastamalla ja jättämällä voimansiirron ennalleen.

[Mikko Nyman]

Yksinkertaisinta olisi kumota laki "VR":n monopoliasemasta ja piste. Muuta ei tarvi kilpailun avaamiseen.

Oikaistaan nyt tätäkin väärinkäsitystä: ei ole olemassa minkäänlaista lakia VR:n yksinoikeudesta; on vain ja ainoastaan sopimus henkilöjunaliikenteen yksinoikeudesta. Mikäli yksinoikeussopimus ei ole ennestään tuttu ja siihen haluaa perehtyä, se löytyy esimerkiksi Rautatiematkustajat ry:n sivuilta.

Koska kyseessä ei ole laki, vaan sopimus, sen muuttaminen on huomattavasti yksinkertaisempaa kuin lain muuttaminen. Olennaista on myös se, että henkilöjunaliikenteen yksinoikeussopimus on solmittu ministeriön ja valtionyhtiön välillä, ei ministeriön ja yksityisen yhtiön välillä, jolloin sopimuksen muuttamisen tai purkamisen voisi olettaa olevan mahdollista ilman pelkoa asian puimisesta eri oikeusasteissa.

Onhan sekin toki kansallisissa erityisolosuhteissamme mahdollista, että valtio-omisteinen yhtiö lähettäisi yksinoikeussopimuksen ennenaikaisen purkamisen johdosta valtio-omistajalleen kirjatun kirjeen, jonka kuoressa olisi merkintä "Ei muistella pahalla, mutta käriksessä tavataan."

[Petri Sallinen]

Kalustopankin muodostamisella on useita tavoitteta. 1) Se lisää valtion omistaman ja rahoittaman kiskokaluston käyttöastetta ja parantaa kalustoon aikanaan tehtyjen investointien tuottavuutta — tuotto voi olla jopa erittäin hyvää mikäli vaihtoehtona on kaluston ennenaikainen romuttaminen tai kaluston makuuttaminen ratapihoilla, 2) Lisää rautatiekilpailua, jonka on arvoitu monipuolistavan rautatieliikennetoimintaa ja palvelutarjontaa — siis vahvistavan rautatieliikenteen asemaa 3) Madaltavan uusien toimijoiden markkinoillepääsyä, mikä on aivan olennainen asia, jos tavoitteena on monipuolinen rautatiekilpailu ja 4) Lisäävän joustoja rautatieliikenteessä, kun operaattorit saavat kuljetuspalveluiden kysynnän muuttuessa nopeasti käyttöönsä uutta kalustoa kalustopankista.

Kalustopankki toimii aina tasapuolisena toimijana suhteessa rautatieoperaattoreihin: jokainen toimija voi vuokrata kalustopankista kalustoa samanlaisin ehdoin. Yritystoiminnassa kaikkea ei kannata omistaa, vaan vuokraaminen on monesti järkevää. Miksi omistaa Hiltiä, jolla porataan muutama reikä vuodessa. Kalustopankin hyötyjä ja haittoja on ansiokkaasti käsitelty useissa rautatiekilpailua arvoivissa esityksissä.

Myös VR saa kalustopankista etua: ei tarvitse aina olla investoimassa uuteen kalustoon, kun sitä voi vuokrata tarpeen mukaan.

[Jari Välimaa]

Olen ymmärtänyt tuon kalustopankin tai -yhtiön niin että sinne koottaisiin VR:n kalustoa ja sitä voisivat mahdolliset uudet yhtiöt vuokrata tai kenties ostaa käyttöönsä. Se että kaikki saataisiin samalle viivalle ei tuolla mielestäni toteudu vaan tuosta tulee helpompi portti aloittaa kilpaileva liikenne kuin hankkimalla kalusto kokonaan itse. Tuohon vaikuttaa paljon meidän eurooppalaisittain erikoinen raideleveys. Tosin tuonne kalustopankkiin ei kai joutuisi kuin jo käyttöaikansa loppupäässä olevaa kalustoa, Sm1-2, Sr1 ja ehkä Dv12 kalustoa. Nuo edellyttäisivät kohtuullisen kallista saneerausta jos niitä aiottaisiin käyttää edelleen liikenteeseen. Näissä arveluissa on yksi iso kysymysmerkki johon meillä ei ole varmaa vastausta, mikä se todellinen raideliikenteen tuotto on. Ne jotka sen todella tietävät, eivät sitä kerro, tai onhan tiedossa mitä on tullut, voittoa vaiko tappiota, mutta se on aika monen kysymysmerkin takana. Fenniarail näyttää  pystyvän pienenäkin yrittäjänä kannattavaan liikenteeseen, ei kai yhtiö muuten aikoisi hankkia lisää vetureita.

Kyllä Bernerin mallissa kaikki VR:n kalusto ja huoltotoiminnot konepajoineen siirtyisivät kalustoyhtiöön. VR:stä tulisi puhdas liikenneyhtiö. Myös VR maksaisi vuokraa kalustostaan.

[Mikko Nyman]

Kyllä Bernerin mallissa kaikki VR:n kalusto ja huoltotoiminnot konepajoineen siirtyisivät kalustoyhtiöön. VR:stä tulisi puhdas liikenneyhtiö. Myös VR maksaisi vuokraa kalustostaan.

Missä tällainen "Bernerin malli" on nähtävillä, kun tiedät noin tarkasti?

[Jari Välimaa]

Kyllä Bernerin mallissa kaikki VR:n kalusto ja huoltotoiminnot konepajoineen siirtyisivät kalustoyhtiöön. VR:stä tulisi puhdas liikenneyhtiö. Myös VR maksaisi vuokraa kalustostaan.

Missä tällainen "Bernerin malli" on nähtävillä, kun tiedät noin tarkasti?

Eiköhän Bernerin malli ole Eu:n asetuksessa nähtävissä, kun on olut itse sitä väsäämässä ?

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R2338&from=EN

[Mikko Nyman]

Kyllä Bernerin mallissa kaikki VR:n kalusto ja huoltotoiminnot konepajoineen siirtyisivät kalustoyhtiöön. VR:stä tulisi puhdas liikenneyhtiö. Myös VR maksaisi vuokraa kalustostaan.

Missä tällainen "Bernerin malli" on nähtävillä, kun tiedät noin tarkasti?

Eiköhän Bernerin malli ole Eu:n asetuksessa nähtävissä, kun on olut itse sitä väsäämässä ?

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R2338&from=EN

Kyllä vain, mutta kirjoitit, että VR:stä tulisi puhdas liikenneyhtiö. Kaiketi tarkoitus näin onkin, mutta joku saattaisi ajatella kommenttisi perusteella, ettei VR:llä tai muilla yhtiöillä ole muita mahdollisuuksia kuin vuokrata kalustoa kalustoyhtiöstä, mutta näinhän asianlaita ei ole: mikään asetus tai säädös ei estä sitä, etteivätkö operaattorit voisi myös hankkia (ostaa) itse kalustoaan, jos niin haluavat tehdä.

Ohessa yllä olevien kommenttien oikaisuja ja muita kalustoyhtiöuutiseen liittyviä asioita tiivistetysti:
– VR:llä ei ole lakiin perustuvaa henkilöliikenteen yksinoikeutta.
– STT:n uutisen perusteella suunniteltu kalustoyhtiö tulee olemaan valtionyhtiö.
– Kalustoyhtiöstä huolimatta operaattorit voivat edelleenkin hankkia (ostaa) omaa kalustoaan vuokrauksen sijaan.
– VR ei ole samalla viivalla muiden operaattoreiden kanssa, mikäli henkilöliikenne avattaisi kilpailulle ilman kalustoyhtiötä.
– VR:n omaisuutta ei voi sosialisoida valtiolle, sillä VR on valtionyhtiö.

[Jari Välimaa]

Kyllä Bernerin mallissa kaikki VR:n kalusto ja huoltotoiminnot konepajoineen siirtyisivät kalustoyhtiöön. VR:stä tulisi puhdas liikenneyhtiö. Myös VR maksaisi vuokraa kalustostaan.

Missä tällainen "Bernerin malli" on nähtävillä, kun tiedät noin tarkasti?

Eiköhän Bernerin malli ole Eu:n asetuksessa nähtävissä, kun on ollut itse sitä väsäämässä ?

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R2338&from=EN

Kyllä vain, mutta kirjoitit, että VR:stä tulisi puhdas liikenneyhtiö. Kaiketi tarkoitus näin onkin, mutta joku saattaisi ajatella kommenttisi perusteella, ettei VR:llä tai muilla yhtiöillä ole muita mahdollisuuksia kuin vuokrata kalustoa kalustoyhtiöstä, mutta näinhän asianlaita ei ole: mikään asetus tai säädös ei estä sitä, etteivätkö operaattorit voisi myös hankkia (ostaa) itse kalustoaan, jos niin haluavat tehdä.

Ohessa yllä olevien kommenttien oikaisuja ja muita kalustoyhtiöuutiseen liittyviä asioita tiivistetysti:
– VR:llä ei ole lakiin perustuvaa henkilöliikenteen yksinoikeutta.
– STT:n uutisen perusteella suunniteltu kalustoyhtiö tulee olemaan valtionyhtiö.
– Kalustoyhtiöstä huolimatta operaattorit voivat edelleenkin hankkia (ostaa) omaa kalustoaan vuokrauksen sijaan.
– VR ei ole samalla viivalla muiden operaattoreiden kanssa, mikäli henkilöliikenne avattaisi kilpailulle ilman kalustoyhtiötä.
– VR:n omaisuutta ei voi sosialisoida valtiolle, sillä VR on valtionyhtiö.

Kyllä operaattorit saavat tietysti ostaa tai vuokrata kalustoa, kuten esim. Fenniarail nyt. Mutta VR on erityisasemassa valtion saadun kaluston osalta, joten sen siirto kalustoyhtiöön on perusteltua, jotta kaikilla olisi asetuksen  (EU) 2016/2338 artiklan 5a mukaan syrjimätön pääsy kalustoon. Ja tässähän olisi vain VR:n omaisuuden siirto valtion osakeyhtiöstä toiseen valtion osakeyhtiöön.

[Mikko Nyman]

Ja tässähän olisi vain VR:n omaisuuden siirto valtion osakeyhtiöstä toiseen valtion osakeyhtiöön.

Näin on, ja näin kirjoitin aiemmin tässä ketjussa:

Ja varsinkin, kun kyse on valtionyhtiöiden keskinäisestä järjestelystä, tähän järjestelyyn ei pitäisi olla siten edes ideologisia esteitä.

[Rainer Silfverberg]

Vanhempi kalusto voitaisiin minun puolestani siirtää kalustopankkiin, mutta uusin kaukojunakalusto eli Sr2, Sr3, 2-kerros IC vaunut ja pendolinot saisivat pysyä VR:n omistuksessa, koska niiden hankkimiseen on käytetty paljon osaamista ja ovat osa VR:n brändiä. Muussa tapauksessa VR:stä tule pelkkä henkilöstönvuokrausfirma.

[Simo Virtanen]

Vanhempi kalusto voitaisiin minun puolestani siirtää kalustopankkiin, mutta uusin kaukojunakalusto eli Sr2, Sr3, 2-kerros IC vaunut ja pendolinot saisivat pysyä VR:n omistuksessa, koska niiden hankkimiseen on käytetty paljon osaamista ja ovat osa VR:n brändiä. Muussa tapauksessa VR:stä tule pelkkä henkilöstönvuokrausfirma.

Monopoliyhtiön "luomasta" brändistä puhuminen vähintäänkin kyseenalaista.

Tekeepä niin tai näin, niin monopoliyhtiön brändihän siiitä syntyy. Ei mitään takeita, miten brändi olisi syntynyt jos olisi ollut kilpailutilanne. Olisiko se yhtä väljähtänyt kuin expressbussien "siististi cool" vaiko jotakin muuta?

En myöskään ymmärrä, mikä vapaasti ostettavissa olevien Sr2 ja Sr3 veturien merkitys oikein on. Ennemmin Sr1 on jotain ainutlaatuista, kun niitä ei SNTL:stä myyty vapaasti kaikenmaailman kapitalisteille - vai eikö kukaan lännessä halunnut ostaa.

Keskivertomatkustajaa ei tuollaiset brändit kiinnosta mitenkään. Juna mikä juna.

[Matti Grönroos]

Vanhempi kalusto voitaisiin minun puolestani siirtää kalustopankkiin, mutta uusin kaukojunakalusto eli Sr2, Sr3, 2-kerros IC vaunut ja pendolinot saisivat pysyä VR:n omistuksessa, koska niiden hankkimiseen on käytetty paljon osaamista ja ovat osa VR:n brändiä. Muussa tapauksessa VR:stä tule pelkkä henkilöstönvuokrausfirma.

Millä tavoin Sr2- ja Sr3-kalustoon olisi oleellisessa määrin käytetty VR:n osaamista? Ne nyt kuitenkin ovat kaupallisia tuotteita. Enemmän kustomoituja Sudet ovat.

Mitä Pendolinoihin tulee, arvelen että VR mieluusti luopuisi niihin liittyvästä negatiivisesta brandi-imagosta. Jos Itä-Siperian Kaalikolhoosi haluaisi ostaa ne sadalla ruplalla kappale kaalivarastoksi, VR saattaisi hyvinkin myydä. Nyt niillä pitää ajaa, vaikka kuinka tekisi puristaa nyrkkiä taskussa. Väkisinajamista!