Resiina-keskustelu

Ministeriön mukaan on vaikea löytää sijoittajia.
STT:n tietojen mukaan Turun tunnin junaan on vaikeampaa saada ulkopuolisia rahoittajia kuin Tampereen ja Helsingin väliseen Suomi-rataan.

https://yle.fi/uutiset/3-11058380

Nythän ne kaavailee että Leppävaara-Kauklahti olisi neliraiteinen tulevaisuudessa Hki-Tku välille tarvittaisiin yksi lisäraide koko välillle. Espoo-Pasila välille tarvittaisiin rataoikaisuja et SN:n voisi nostaa 160km/h.

Näitähän on pyöritelty jo iät ajat. Espoon kaupunkiradan (eli Leppävaara-Kauklahti neliraiteistus) ratasuunnitelmakin on hyväksytty jo 2014.  ELSAa on suunniteltu jo ainakin 70-luvulta alkaen ja Salo-Turku-kaksoisraiteesta on tehty selvitys vuonna 2010. Etenkin ELSA on vaan niin pirun kallis, että näinköhän päädytään vain rakentamaan lisäraide vanhan vierelle.

Kuulin yhdeltä tutulta, että Turun suunnan junat jäisivät tulevaisuudessa Pasilaan. Ei osannut nimetä lähdettä tiedolle, ja epäilin. Aika törkeää, jos koskisi nimenomaan vain Turun junia ;D Sehän se olisi että ensin tunnin tai tunti 20 min -junalla Pasilaan ja siitä loppumatka lähijunalla.

Joskus muinoin oli pohdinnassa joidenkin junien kääntäminen Pasilassa. Nykyään sellaiselle ei ole varattu tilaa, joten ei ole toteutumassa.

Jos "Stundentakt" riittäisi - tunneittain, kerran tunnissa.
https://www.laenderbahn.com/waldbahn/fahrplan/stundentakt/

Missään vaiheessa kukaan ei ole väittänyt, että Turusta Helsinkiin pääsisi tunnissa. Kyseessä on vain hankkeen nimi - kieltämättä huonosti valittu sellainen. Ne, jotka ovat jääneet käsitykseen, että oikeasti tunnissa pääsisi, eivät ole lukeneet "otsikkoa pidemmälle".

Teknisesti se ei ole mikään ongelma, jopa reilusti alle 60 min. Matkaa on reilusti alle 200 km. Mutta se vaatisi suoran radan ilman väliasemia. Pariisi - Lyon näyttää, kuinka se tehdään. Mutta Turku ja myös Helsinki ovat sen verran pieniä, että se ei onnistu taloudellisesti, ilman että moottoritie Turkuun purettaisiin. Jos edes sitten, se on liian teoreettinen, että kukaan pystyisi laskemaan.

Turku on reilusti alle 200 000 asukkaan kaupunki, vain kaksi kertaa suurempi väkiluvultaan kuin esim. Kouvola. Kehyskuntia on turha laskea, sillä Turun 78 minuutin mittaisen tunnin juna on laskettu sen varaan, että se tuottaisi teoriassa työmatkalaisia 90 minuutin yhdensuuntaisen työmatkan työvelvoitteeseen.
Haudattava hanke. Parannetaan vanhaa, kun uudet linjauksetkaan eivät ole vielä ehtineet kunnolla kypsyä "nautintoikään".

Ottamatta kantaa siihen, onko tunnin juna tarpeellinen vai ei, niin juurihan perusparannus valmistui 2021, ja ymmärtääkseni tuon paremmaksi vanhaa rataa ei enää saa.

Kai se tunnin matka-aika on alun perin ollut tavoite, mutta suunnitelmat ovat tarkentuneet eikä ratalinjauskaan ole nykysuunnitelmissa enää niin viivasuora, kuin joskus on kuviteltu.

https://www.tunninjuna.fi/ (https://www.tunninjuna.fi/)

Sattuuko joku vielä muistamaan, että mitä luvattiin matka-ajaksi, jos sekä
a) rakennetaan Karjaa-Salo uusiksi (tehtiin)
b) ostetaan Pendolinoja (tehtiin)

Jos lupausten ja todellisuuden suhde on nykyisin sama, niin oikea aika on ...(??)
Itse laskin (ja jossain jopa sain julkaistua) minimiajaksi 1h 15min. Nyt ihmettelen, miten sain 3 min vähemmän? Jätinkö pois Leppävaaran pysähdyksen? Mutta Lohjan ja Salon ohiajon otin kyllä huomioon.

Kyllä siitä joku milli kannattaa maksaa, että näkee nopean junan sujahtavan ohitse. (Salon ym satsauksiin viitaten)

Linkkasin Tunnin junan sivulle ja tyrmistyin heti, kun sanottiin radan sopivan myös tavaraliikenteelle. Siis mille? Koska Helsingin ja Turun välillä on viimeksi ollut säännöllisiä tavarajunia? Ja miten tavaraliikennettä kiinnostaisi joku pikkainen oikaisu? Eihän Luumäki-Hamina/Kotkakaan ole kiinnostava, kun yhtä hyvin voidaan kiertää Kouvolan kautta (tilaisuus, jossa olin mukana).

Turun tunnin junassa on muutama hyvä puoli:
+ matka-aika Turusta Helsinkiin lyhene ainakin puolella tunnilla. 1.5 tuntia on kuitenkin selvästi vähemmän kuin 2 tuntia.
+ Lohja saa nopean junayhteyden pääkaupunkiin.
+ mahdollistaa myös lähijunaliikenteen Lohja-Veikkola-Hista-Helsinki

Huonot puolet:
- läntinen Uusimaa eli Karjaa, Tammisaari ja Hanko voi menettää junayhteytensä kokonaan jos ei valtio tule apuun. Palvelutaso huonoonee  Toisaalta se on huono jo nyt koska kaukojunat eivät pysähdy enää Kirkkonummella ja Y-lähijuna Hki-Karjaa lopetettiin kanssa ja taajamajunaliikenne Karjaa-Hanko on tauolla säjhköistystöiden aikana eikä ole varmuutta palaako se.

Sitten ne vaihtoehdot:
- Nykyisen rantaradan kapasiteettia ei voi kuulemma lisätä.  Tämä on VR:n näkemys jota ein niele ja alempana todistan että ei pidä paikkansa.

- Rantaradan oikaiseminen ja kaksoisraiteen rakentaminen maksaa enemmän kuin tunnin juna -oikorata. Tähän väitteeseen sensijaan uskon. Onhan matka pidempi ja työt olisivat mittavat.

Mitä itse odotan olisi että:
- VR palauttaa 2000-luvun aikataulut rantaradalle. Silloin kaukojunia kulki yhtä paljon kuin nyt, ja ne olivat nopeammat. Löysin vuoden 2002 aikataulun jonka mukaan pendolinovuoro (4 x päivässä) kesti 1h 45 min ja IC vuoro (11 x päivässä) 1 h 56 min. Lisäksi kaikki junat paitsi pendolinot pysähtyivät Kirkkonummella! Lisäksi kulki Y-junia Helsinki-Karjaa 7 kertaa päivässä jotka pysähtyivät myös Siuntiossa ja Inkoossa.

Miksi ei voida nyt ajaa  vuoden 2002 aikatauluilla?

Aikoinaan v 2016 VR perusteli nykyisiä typistettyjä aikatauluja ja Kirkkonummen ohittamista sillä että kilpailu bussiliikenteen kanssa on niin kova että hintoja piti alentaa ja ylimääräinen pysähdys vie aikaa. Bussimatkahan maksoi 2016  n 3 euroa ja siksi junalippujen hintaa piti alentaa 5 euroon halvimmillaan.

Nyt ei pääse enää bussilla eikä junalla noin halvalla, halvimmat liput (seuraavalle päivälle ) ovat n 12 euroa.
Lisäksi Y-junan lakkauttamista perusteltiin sillä että karjaalaiset alkoivat kulkea työmatkojaan IC-junalla koska se oli halvempaa kuin Y-junalla. IC:hen maksoi lippu vain 5 euora/suunta, Y-junaan enemmän ja kukaan ei enää Y-junalla kulkenut. Nyt ei tätä hintaeroa ole enää koska halvin lippu Karjaalta Helsinkiin IC:llä on n 10 euroa joka on pikkasen enemmän kuin R-junalla Riihimäki-Hki.

Vaikka ei tunnin juna -oikorataa rakennettaisi, niin nykyiselle rantaradalle mahtuu enemmän junia kuin nyt, ja ne voisi kulkea nopeammin, ja pysähtyä Kirkkonummella.

Eikös aiemmassa Resiinassa ollut juttua sähköjunaliikenteestä Helsinki–Hanko?

Pendolinojen sn on rantaradalla on nykyisin 160, koska kallistusjärjestelmä on pois käytöstä eli matka-aika 1.45 ei ole enää mahdollinen

No onhan ne Allegrot olemassa joissa kallistus toimii.  ;D

Se on vain Länsi-Uudenmaan Liiton toivomus ja toteutuu vain jos valtio osallistuu.

Eikö VR:llä kuitenkin ole velvollisuus pysyä sopimuksessa ja ajaa kiskobussiliikennettä Karjaalta Hankoon? Mahtaako ostosopimuksessa olla mainintaa junan käyttövoimasta?

Luulisi VR:lle olevan kokonaistaloudellista ajaa sähköjunalla Hankoon, kun kiskobussejakaan ei enää riitä.

Ei sopimuksessa ole mainintaa käyttävoimasta eikä pyörien materiaalista.

Sopimus on voimassa 2030 asti. Vaikka sähköjunaliikenne tulisi mahdolliseksi voi VR aina vedota siihe että esim matkustajia ei ole tarpeeksi  kannattavan junaliikenteen hoitamiseksi ja ajaa "junat" pelkillä linja-autoilla.

Sopimuksen liitteenä olevassa palvelukuvauksessa on maininta junan käyttövoimasta. Kuva tästä oń alla.Sopimukseen on kirjattu, että reittiä ajetaan Dm12-kiskobusseilla, sähköistystöiden ajan linja-autoilla ja sen jälkeen on suunnitelmana siirtyä sähköjunakaluston käyttöön.

Mitä tuolla aiemmin halusin tuoda esille oli että rantaradalla on kapasiteettia vielä, ja vaikka ei kallistuvakorisia pendolinoja saada käyttöön, pystytään ajamaan IC-junia n 1 h 55 minuutissa päästä päähän, vaikka pysähdytään Kirkkonummella, kuten vielä ennen 2016 pystyttiin, ja sen lisäksi vielä Y-junia Karjaalle.

Nythän Y-junat ovat HSL:n maksamia junia joska ajavat vain Siuntiolle asti. Valtio ei halunnut enää 2016 jälkeen ajaa taajamajunia Karjaalle, taustalla oli matkustajakato hinnoittelusotkun takia. Siuntion kunta pistettiin itse maksamaan junansa ja HSL tuli apuun liittämällä kunnan jäsenekseen.

Uudenmaan Liiton julkaisun https://uudenmaanliitto.fi/wp-content/uploads/2022/04/Rantaradan-ja-Hangon-suunnan-henkilojunaliikenteen-kehittaminen.pdf mukaan heidän toiveena olisi suora taajamajuna Helsingistä Hankoon, 2- 4 kertaa päivässä. Se on ihan kannatettavaa, mutta sitä en ymmärrä miksi kyseinen liitto ei ymmärrä vaatia IC-junien pysähtymistä Kirkkonummella, ikäänkuin se olisi täysin mahdotonta VR:n taholta toteuttaa?  Kaupunkiradan valmistuttua luulisi kaukojinien voivan ajaa  ne pysähdyksen vaatimat 3 minuttia nopeammin välin Helsinki-Kirkkonummi kuin nyt, kun nopeutta rajoittavia laituripolkuja ja hidastavaa samoilla raiteilla kulkevaa lähijunaliikennettä ei enää ole.

Kouvolaan liitettiin muutama vuosi sitten kehyskunnat, joten vertailusi ei aivan osu. Merkittävämpää olisi ehkä vertailla keskustaajaman kokoa ja asukastiheyttä. Todennäköisemmin junaa käytetään enemmän mikäli asema on lähellä ja tietysti liityntäliikenne vaikuttaa. Eikö kuntaliitoksia perustella mm. juuri tällä asukasluvun suurenemisella, mutta eihän se esim. Kouvolan tapauksessa vetovoimaa kai ole lisännyt. Samanlainen kylä Kouvola on vaikka asukasluku kasvoi kuntaliitoksessa. Maailman mittakaavassa tuppukyliä ovat molemmat.

Jos verrataan vaikka vain Ruotsiin niin kansantalous ja väkimäärä on kaksinkertainen. Edellytykset joukkoliikenteelle voisi kuvitella olevan huomattavasti paremmat. Taitaa olla vielä niin, että asukastiheys taajamissa on Ruotsissa suurempi, vai miten lienee. Ainakin väestö on pakkautunut eteläiseen osaan maasta. Aika vähäistä on junaliikenne pohjoisessa Ruotsissakin missä on vähemmän väkeä. Juurihan siellä loppui liikenne Lyckseleen ja taidettiin jo aiemmin vähentää Bodenin ja Luleån väillä liikennettä.

Tuli Mikalta niin erikoinen näkemys Turun ja Kouvolan asukasmääristä, että piti ihan tarkastaa.

Jos väittää Turkua vain kaksi kertaa Kouvolaa suuremmaksi niin on ilmeisesti käynyt vain toisessa.  ::)

Nykyisen Kouvolan asukaslukuun kuuluu kaikenmaailman inkeroiset ja myllykosket. Jos haluaa verrata kaupunkiseutujen asukasmääriä niin pitää jättää kuntarajat sikseen. Turun kaupunkiseutuun eli alueeseen, joka on yhtenäistä kaupunkia, kuuluu noin 280 000 asukasta (Turku, Kaarina, Raisio, Naantali ja ehkä Lieto).

Kouvolan keskustassa eli ns. vanhassa Kouvolassa on 30 000 asukasta kun Turun kaupungissa on 175 000.

Yhtä kaikki, Turun kaupunkiseudunkaan asukasmäärä ei riitä nostamaan rantaradan matkustajamääriä oikeastaan mihinkään. Siksi he aina nostavat lentokorkeutta ja merkitsevät karttaan Pietarin ja Tukholman osoittaakseen kulkureitin potentiaalia.

Se riippuu millaista elinkeino- ja tiede-elämää  radan varrella on, joka määrittelee junamatkustamisen tarpeen.

Turussa opiskelijoiden matkustaminen on keskeisessä roolissa. Opiskelijat tosin liikkuvat viikonloppuisin enimmäkseen eikä kukaan taida pendelöidä joka päivä pitkiä matkoja Turkuun. Junassa on melekkäämpää matkustaa pidempiä matkoja kuin autossa tai bussissa koska silloin voi opiskella ja tehdä töitä matkan aikana.

Turun yliopistoista toinen on ruotsinkielinen ja kerää opiskelijansa Turusta ja lähiseudulta, Uudeltamaalta ja Pohjanmaalta. Suomenkielinen yliopisto kerää ihan kaikkialta Suomesta.
Yhteydet Pohjanmaalle, keski- ja itäiseen Suomeen ovat OK ottaen pitkä etäisyys huomioon, Uudellemaalle voisi olla vähän parempi tai ainakin junat saisivat pysähtyä Kirkkonummella kuten ne ennen pysähtyivät.

Jos Tunnin juna -oikorata toteutuu joskus, ei saa syntyä tilannetta että Karjaalta, Tammisaaresta ja Hangosta ei pääse enää junalla Turkuun. Korvaava junayhteys pitää silloin järjestyä Lohjan kautta.

Pelkästään yliopistojen varaan ei kannata sellaisia hankkeita kuin tunnin juna rakentaa mutta muu elinkeinoelämä Varsinais-Suomessa voisi saada piristysruiskeen jos junayhteys nopeutuisi.

Lähellä Turkua ei kannata unohtaa Saloa. Aikoinaan kun Nokialla oli isoja laitoksia Salossa, oli rantaradan junien ykkösluokka ahkerassa käytössä. Onko Saloon Nokian jälkeen syntynyt sellaista liike-elämää joka vetäisi yhtä paljon matkustajia kuin Nokia?

Aikoinaan kaavailtiin myös lähijunia Turusta Saloon koska monen nokialaisen puoliso ei työllistynyt Salossa vaan perheet asuivat Turussa. Millaiinen potentiaali lähijunilla nyt olisi kun ei ole Nokiaa enää?

Pietari ei tule olemaan pitkään rantaradan matkustajien kohdekaupunki mutta Tukholma sitten? Ruotsinlaivavarustamoista toinen on jo supistanut Helsinki-Tukholma laivojen vuoroja ja panostanut Turku-Tukholma reitiiin uusilla laivoilla. Toinen taas tehnyt päinvastaisia reittimuutoksia. Lisäksi Naantalista alkaa liikenne uusilla roro matkustaja-autolautoilla Kapellskäriin jotka ottavat myös autottomia matkustajia. Eli ruotsinlaivaliikenteen painopiste siirtynee länsirannikolle. Eli helskinkiläisten ja uusmaalaisten matkustaminen Ruotsiin pitää kanssa ottaa huomioon.

Kun vielä muistaa, että Kouvola on yksitoista kertaa Turkua suurempi todellinen ja todistetusti perustettu kaupunki, voi riemumielin ryhtyä suunnittelemaan Kouvolaan lisää kaupungin sisäistä rautatieliikennettä.

Turha niitä pinta-aloja on tuijottaa, ei ne liikennetarpeesta mitään kerro. Salokin on pinta-alaltaan aikas iso..

Niin myös Lohja. Ehkä omituisin Lohja-kyltti tulee vastaan valtatie 2:lla. Ollaan jo liki Forssassa ja kyltin mukaan tupsahdetaan yllättäen Lohjalle. Ei mahda ELSA-ratakaan paljoa palvella Lohjan takamaita.

Tuohan johtuu siitä, että Nummi-Pusula on nykyisin osa Lohjaa ja tie kulkee sen läpi muutamia kilometrejä.

Kylläkyllä, syy on selvä ja kertoo nykyisten kaupunkin pinta-aloista. Ei niiden perusteella voi joukkoliikenteen potentiaalia laskea. Ehkä Kerava ja Kauniainen ovat poikkeuksia.

Lohjasta on oikein artikkelikin mainiossa Teillä ja turuilla -blogissa :) https://teilla.blogspot.com/2019/11/lohja.html

Rankasti offtopic: Mainitulla tieosuudella Pusulan perukoilla on kakkostiellä Loukun risteys, jossa valtio räikeästi polkee kielilaista johdettuja säädöksiä. Lohja on kaksikielinen, mutta eipä vain tienviitoissa esiinny nimiä Helsingfors ja Björneborg.

Uusimmat laskelmat positiivisia: https://yle.fi/a/74-20019898

Jos Tunnin juna nyt jostain syystä toteutuisi, niin Lohjan keskustaan, tai ainakin sen tuntumaan, ajettaisiin Helsingistä lähijunia kanssa, niin että ne erkanisi pääradalta Lempolassa ja ajaisivat Hangon rataa pitkin. Eli Lohjalle tulisi ainakin kaksi asemaa, ehkä useampikin.

Onko yllätys kun laskijana on tunnin junan hankeyhtiö. Se erikoista olisikin, jos olisivat päätyneet johonkin muuhun lopputulemaan.

Voisikohan digitalisoituvan raideliikenteen/rataverkon pitkäaikaisessa kehitystyössä huomioida/hyödyntää myös ”peruutuspeili” pääteasemien tunnin yhteyksien ohella/sijaan. (mainos Rautatieliikenne-lehti)

Sehän alkaa olla paketissa!


https://yle.fi/a/74-20208151 (https://yle.fi/a/74-20208151)

https://valtioneuvosto.fi/-/talouspoliittinen-ministerivaliokunta-linjasi-valtion-sitoutumisesta-lansiradan-kustannuksiin (https://valtioneuvosto.fi/-/talouspoliittinen-ministerivaliokunta-linjasi-valtion-sitoutumisesta-lansiradan-kustannuksiin)

Suomessa ei yksinkertaisesti voi olla surkea taloustilanne ja ennusteet sille, jos... Länsiratahanketta rahoitetaan/lainoitetaan noin estottomasti. Niin loppuun asti järjenköyhää ja vastuutonta rahanpolttamista, ettei mitään määrää. Nuokin rahat, kun laitettaisiin kattavasti koko Suomen rataverkon korjausvelan parsimiseen, niin silloin todella syntyisi jotakin kestävää.

Eikö olisi parempi ostaa sakilla Märklinin peruspakkaus pääministeri Orpolle lahjaksi saatteella: - tässä teille juna koottavaksi ympyräratana kotinne lattialle

Tässä se teidän tunnin junanne on, kun ajelette sitä tunnin ajan ympäri, "yht kiäppi vaan!".

Länsiradan rakentaminen lykkääntyy seuraavan hallituksen asiaksi.

https://yle.fi/uutiset/lyhyesti/74-20220741

Tämäpä harmi.  :(

Veronmaksajat voittavat.

Nyk. hallitusta on (aiheestakin) kritisoitu tuon projektin runnomisesta aikaan jolloin kaikkialla sopeutetaan ja leikataan. Nyt on lähitulevaisuudessa sinisilmäisillä hyvät mahdollisuudet nähdä, mitenkä äänekkäästi kritisoivat oppositiopuoleet tulevat ajamaan kritisoimansa hankkeen käytäntöönpanoon... Näin tapahtui mm. Yleveron käyttöönotossa.

Miksi ei voi käyttää linkkiä suoraan koko juttuun https://yle.fi/a/74-20220741

Länsiradan, eli "Turun Tunnin Junan" voi suoraan työntää SYVÄLLE sinne, minne aurinko ei koskaan paista. Sitten kun kaikki nykyinen rautateiden alati kasvava korjausvelka on ehkä joskus tulevaisuudessa saatu korjattua (?), niin silloin tuo suunnitelma ehkä kestää ja näkee päivänvalon.

Tässä käy vielä niin, että Turku jää ilman sekä tunnin junaansa että raitsikkaansa.

Se ei turkulaisia lannistaisi vaan saisivat jälleen aloittaa selvitysten tilaamisen konsulttitaloilta.

Millä pääradoistamme on enemmän korjausvelkaa kuin rantaradalla Helsinki-Turku? Minkä takia kuvittelet että länsiratahanke on käynnistetty?

Olisivatko esim tamperelaiset iloisia jos rata Helsingistä sinne kiemurtelisi Forssan kautta ja alkumatkan Karkkilaan asti juna köröttelisi 80 km/h niin että kokonaismatka-aika olisi reilusti yli 2 tuntia, nopeimmillakin pendolinoilla?

Vai pitääkö länsirataa siksi vastustaa koska turkulaiset ovat leuhkoja ruotsinpellejä ja koko kaupunki on syvältä?

Länsirata voi oikein hyvin ja odottaa vuotta 2027 raideleveyspäätöstä. Ratikasta päätetään toukokuussa ja tulos on ok.

Laitoitko mahdollisesti sanoja minun suuhuni? En tietääkseni ole missään yhteydessä perustellut jyrkän kielteistä kantaani, millään muulla argumentilla, kuin koko rataverkon toimivuudella ja käyttövarmuudella. Tosi asia on, että se kaikkein suurin tuotto tulee tavaraliikenteestä ja juuri siksi koko rataverkkoa olisi päivitettävä maksimaalisen toimivuuden aikaansaamiseksi.

Miljardiluokan investoinnit kahden kaupungin välisen henkilöliikenteen näennäiseksi nopeuttamiseksi ei tässä taloustilanteessa ole mahdollista, eikä siis mitenkään järkevää. Päinvastoin. Tappiolle tulee ko rataosa jäämään ja sen rakentamisen kustannusten myötä, moni oikeasti tärkeä ratarakennus-/korjausprojekti saattaa viivästyä jopa vuosia. Ja ennen kuin ehdit mainita, niin vaikka olenkin Tamperelainen, niin vastustin ja vastustan yhä varsin jyrkästi aiemmin suunnitellun suurnopeusradan rakentamista Tampereen ja Helsingin välille. Silkkaa hulluutta 6 miljoonan asukkaan persaukisessa pikkuvaltiossa...

Näin pääministeri tänään sanoi

Tuo nyt puhuu muutenkin liikaa ja paljon vain sitä mitä sylki suuhun tuo. Ei niin mitään painoarvoa...

Jos jotakin positiivista rautateiden henkilöliikenteestä voi sanoa, niin rautateiden alueellinen lähiliikenne elää nyt ilmeistä nousukautta. Tässä kohtaa Tampereen seudun lähijunaliikenne kelvannee esimerkiksi. Nokia - Tampere - Toijala liikenne on jo osoittanut ja todistanut käyttökelpoisuutensa, ja osaltaan lisää kosolti julkisen liikennetarjonnan positiivista imagoa. Toivottavasti tämä kehitys jatkuu Pirkanmaalla. Ainakin Lempäälän Sääksjärvelle suunnitellaan uutta asema/seisakekokonaisuutta, jolla jo olemassa olevalle lähijunaliikenteelle saadaan mahdollisesti huomattavasti enemmän käyttäjiä.

Samaa toki suosittelen myös muille maakuntakeskuksille Suomessa. Toki edellyttäen, että aloitettavalle liikenteelle on olemassa taloudelliset perusteet liikenteen jatkon turvaamiseksi.

Länsirata-hankkeessa alueen kuntien osuus merkittävä ja samalla ratkaisu on poikkeuksellinen. Ne maksavat potista 49 prosenttia. Jotain on tulossa myös EU:lta Kyse ei ole siis perinteisestä valtiollisesta rautatiehankkeesta.

Täällä Espoossa investointitarve on 400 miljoonaa — radanvarsialueen kunnista eniten. Ainakin tällä hetkellä espoolaiset laskevat, että koko potti saadaan takaisin kaavoittamalla maata ja myymällä sitä. Kun alueita rakennetaan, kasvavat kiinteistöverotulot, mikä on plussaa. Alueiden kannalta kyseessä on siis laajempi asia kuin pelkän rautatien rakentaminen.

Hankkikaa niin Espoossa, kuin myös muuallakin "radan varressa" lisää massia projektillenne. Ja mielellään niin, että EU-loppurahoitus nostaa hankkeen kokonaisrahoituspotin yli 95% kokonaiskustannuksista. Me muiden maakuntien hölöt suhtaudumme paljon myötämielisemmin hankkeeseenne tuossa rahoitustilanteessa.

Kuntarahoitusperiaatetta voidaan tasavertaisuuden nimissä noudattaa kaikkeen rautateiden korjausrakentamiseen, saneerauksiin ja uusrakentamiseen — joka puolilla Suomea ja tasavertaisuuden nimissä. Miksi valtion pitäisi maksaa kokonaan rautateiden ylläpitäminen, kun tästä hyötyvät radanvarsialueiden kunnat — olipa niiden maantieteellinen sijainti mikä tahansa? Eli 95 prosentin omarahoitusosuus myös landepaukkujen rataprojekteihin vai mitä ;D

Mä myönnän että Turun ja Varsinais-Suomen ongelma rautatiemaantieteessa on se, että siellä ei ole sellu- tai paperitehtaita, ja Turun sataman tavaraliikenne on valitettavasti päästetty kokonaan kumipyöräliikenteen varaan, minkä takia moni ajattele että ei sinne mitään rautatietä tarvita. Vanha toimikoot niin kauan kuin toimii ja sitten kun se on purkukunnossa voidaan antaa Turusta tulla Euroopan suurin kaupunki ilman rautatietä. Sitähän se on jo nyt joka kesä kun totaalikatko tulee!

Väyläviraston ja muiden asiantuntijoiden mukaan vanhan rantaradan peruskorjaus Espoosta Karjaan kautta Saloon maksaisi enemmän kuin oikorata. Ja rantarata on huonommassa kunnossa kuin muut pääradat.  Länsirataa pidetään kalliina mutta sen rakentaminen kestää 10 vuotta joten joka vuodelle ei tarvitse kolmea miljardia varata. Vertailukohteena vaikka valtion terveydenhoitoon budjetoidut menot jotka ovat yhdessä kuukaudessa yli kaksi miljardia!

Länsiradan hyötynä lisätkööt se että Lohja ja Vihti ja Espoon pohjoisosat saavat lähijunaliikennettä ja mahdollisesti myös Salo, Paimio ja Kaarina Turun päässä. Sitä ihmettelen että miksi suunnitelmissa on kokonaan uusi oikaisu  Paimiosta Nunnaan joka kiertäisi Piikkiön niin että taajama jäisi ilman asemaa? Vai käytettäisiinkö vanhaa ratalinjausta lähiliikenteeseen?

Enemmän olisin huolissani joistakin muista hankkeista joihin upotetaan miljardeja,  kuten datakeskukset ja vetytehtaat joiden kuluttama sähkö aiheuttaisi sellaisia ongelmia että kotitalouksien sähkölaskut moninkertaistuisivat, ellei äkkiä rakenneta ydinvoimaa lisää, ja silloin on kyse kymmenistä miljardeista. Silti Suomen kansalaiset eivät noista datakeskuksista hyödy mitenkään koska niiden ulkomaiset omistajat kotiuttavat voitot omiin taskushinsa maksamatta mitään Suomen valtiolle.

Näin on. Esim Lulu Ranne oli äskettäin vaatinut että pääradalle Tampereelle asti pitää rakentaa kolmas raide. Tietysti se pitää josain vaiheessa rakentaa mutta maksavatko Riihimäen, Hämeenlinnan, Akaaa ja Tampereen kaupungit mitään? Miten on muuten Tampereen ratapihan muutostöiden kanssa, paljonko kaupunki on maksanut siitä?

Tuossa Länsirata-hankkeessa kun toisi myös lähijunat Helsingistä Lohjalle ja Salosta Turkuun.

Tietämyksesi datateollisuudesta on nolla. Asia ei kuitenkaan kuulu Resiinan aihepiiriin, joten en ryhdy aihetta avaamaan. Tietoa asiasta kyllä löytyy, jos sitä haluaa etsiä.

https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/datateollisuus-tulee.html

Herra Petri, en menisi moitiskelemaan herra Raineria hänen käsitysmäärästään datakeskuksiin nähden.

Viime kädessä tietämysten taso riippuu mitä suurimmassa määrin siitä tiedon määrästä ja goebbelsmäisyydestä (= tarkoitushakuisuudesta), mitä meille kulloinkin suodatetaan ylhäältä alas aina aamukahvikuppipöytätasolle saakka.Tätä on niin nähty!

Itseäni raivostuttaa suunnattomasti maailmalla koko ajan paisuva kehote "Kilo-Viktor-Golf", (eli KVG) joka perkeleen kerta toisensa jälkeen!

Kun se Google on täsmälleen yhtä "laadukas" kuin mitä siihen syötetään. Ja tosiasia: faktantarkistus  ETUKÄTEEN on mahdoton temppu toisten tehtäväksi. Näyttää lisäksi siltäkin, ettei se faktantarkistus mitään huippumuotiakaan ole...

Tuon 3. raiteen rakentamisen eräs painavimmista perusteista on tavaraliikenteen välityskyky muun junaliikenteen ohella. Kun nyt vihdoinkin on saatu rautateiden tavaraliikenne usean eri operaattorin toimesta vankkaan nousuun, ei sen rajoittaminen kapasiteettivajeella ole mielekästä.

Ei ole Tampereellakaan enää sellu-, paperi- ym. muitakaan raskaan teollisuuden tehtaita, mutta Tampere on eräs pahimmista rautatieliikenteen solmukohdista nyt ja tulevaisuudessa. Liikennettä on runsaasti, ja ainakin tavaraliikenteen osalta lähtö-, tai määräasema ei suinkaan ole Tampere. Välityskykyä on lisättävä nopeasti.

Kuinka paljon vain on Tampereenkin liikenteestä ns ostoliikennettä, lähijunat Helsingin ja Nokian suuntaan, kiskobussit Keuruu/Jyväskylä, yöjunat, Porin junat.

Kun taas Turussa vain ostoliikennettä yöjunan jatke, vaikka sielläkin voisi olla maksettuja ostoliikenteenteen junavuoroja Turusta Saloon, Uuteenkaupunkiin, Naantaliin tai Toijalan suuntaan(tässä joka pysähtyisi pienemmän paikat).

Toki voisi olla Uudestakaupungista Raumalle edes rata niin voisi sinne olla vuoroja ja Raumalla olisi metsäteollisuutta ja silloin sitä tavaraliikennettäkin voisi ehkä näkyä Turun seudulla enemmän.

Niinpä. Tampere ja sen ympäristö ratoineen on muuttumassa tahtomattaan pullonkaulaksi lähes koko valtakunnan rautatieliikenteessä. Kuormitusta on, ja se jopa ehkä kasvaa yhä? Turun kautta ei juurikaan kulje läpi tavaraliikennettä. Tampereen kohdalla tuo on jatkuvassa kasvussa. Länsirata ei ratkaise huomattavasti isompia ja akuutimpia valtakunnantason rautatieliikenteen välityskykyongelmia. Ensin tulee aukoa jo olemassa olevat solmut ja vasta sen jälkeen suunnitella muuta.

Tampereen henkilöratapiha on muutoksen alla. Hyvä näin, sillä tunkua riittää. Samaan aikaan pitäisi vastata kauas tulevaisuuteen myös kasvavista tavaraliikenteen tarpeista. Tampere - Seinäjoki välille tarvitaan lisää kapasiteettia. Tampere - Lielahti tarvitsisi myös ehkä joitakin ratkaisuja, ellei Sääksjärvi - Rajasalmi - Ylöjärvi oikaisu mene toteutukseen. Keski-Suomen radalla, Haapamäen suunta mukaan lukien rahtikuljetukset ovat jo kasvaneet miellyttävästi.

Hetken kuluttua alkava henkilöliikenne Rauman - Tampereen välillä, myös huutaa kapasiteettia osakseen. Miten siis Turun tunnin juna ohittaisi muka kaiken sen todellisen tarpeen, joka on jo nyt akuutti mm. Tampereen seudulla? Koko muu Suomi ja sen ratkomattomat rautatieongelmat tämän lisäksi.

Turun tavarajunaliikenne on hiljentynyt siksi että on haluttu tehdä Turun ja Naantalin satamista pelkkiä kumipyöräliikennesatamia ja keskittää länsirannikon rautatietavaraliikenne Poriin ja Raumalle. En tiedä kuka on ollut tämän idean takana. Varustamot mahdollisesti ? Tilanteen ei tarvitse tietenkään olla lopullista.

Osa itä-Suomen ja länsirannikon välisistä tavarajunista voisi ihan hyvin kulkea Kouvolan,  Riihimäen, Lohjan ja Länsiradan kautta Turkuun tai Uuteenkaupunkiiin, sen sijaan että kulkisivat Tampereen kautta.  Rautatie Uudestakaupungista Raumalle olisi looginen jatke länsirata-investoinnille.

Muttta vaikka jos länsirata aluksi toimisi vain henkilöliikenteen ratana niin jos kaupungit Turku, Salo, Lohja, Vihti ja Espoo ovat sitoutuneet rahoittamaan radasta suuren osan, niin se rata kuuluisi silloin rakentaa. Kyllä sille käyttöä löytyy.

Jos Tampereen läpikulkuliikenteen ongelmia halutaan aidosti ja tositarkoituksella eliminoida, niin rakennetaan uusiksi Hpk-Pko-Pri rata, ja täydennetään sitä vielä Pri-Rauma-Ukp ratayhteydellä. Sillähän tästä selvitään, joskin jotakin-, eli todella paljon (mahdollisesti aivan liikaa) se maksaa.

Nyt ei tässä taloustilanteessa todellakaan kannata lähteä tekemään yhtään mitään muutoksia, Turun aiemman "kumipyöräsataman" suhteen. Rautatieliikenteen kehittäminen on sangen pitkäkestoista toimintaa, eikä sitä voida toteuttaa jonkun yksittäisen kaupungin omavalintaisilla liikennesuuntauksilla. Turku on valinnut kumipyörät kaupunkisuunnitelussaan, joten tuota valintaa tulee kunnioittaa.

Jos tulee tilanne että Turusta lähteviä rautateitä joudutaan huoltovarmuuden takia ottamaan käyttöön uudestaan niin satamien ei tarvitse olla maailman tappiin asti kumipyöräsatamia. Sama koskee Helsinkiä kanssa joiskta on purettu rautateiden tavaratermilnaaleja.

Ennemmin kannattaisi oikorata Espoo-Lohja Salo rakentaa kuin Pori-Parkano-Haapamäki koska sillä ei kulkisi yhtään matkustajajunia.  Helsinkiä ja Uuttamaata ei myöskään pystytä kriisitilanteessa huoltamaan millään "mierontiellä".

Jos tulee tilanne....Niin siinä kohtaa mitään toimivia ratkaisuja on varsin myöhäistä enää edes miettiä. Lähdetään siitä, että ennen kuin tulee akuutti tilanne niin... ja jne.

Kumpaakaan ei nykyvalossa kannata rakentaa. Paras ratkaisu olisi erittäin laaja ja nopeasti toteutettava nykyisten väylien laajennus-, sekä tarvittava perusparannus. Hpk-Pko-Pri olisi tuolloin täysin pois suunnitelmista, ja sen tarvitsemat varat ohjattaisiin Tku-Kr-Espoo välin todelliseen perusparantamiseen. Turku ja sen lähialueet eivät näyttele niin mitään osuutta Suomen huoltovarmuudessa, saati edes maamme tuonti/vienti rahtikuljetuksissa. Turun seudun ratarakennusssunnitelmat olisivat vain tarpeeton ja niin tuskallinen piikki koko Suomen rataverkon ylläpidossa.

Kaupungit haluavat uuden oikoradan ja ovat valmiita maksamaan siitä. Rantaradan korjaus maksaisi yhtä paljon eikä saisi kaupungeilta eikä EU:lta rahoitusta. Muut Suomen pääradat ovat paremmassa kunnossa.  Suomi on maksanut muiden maiden ratoja  mutta ei ole vielä saanut yhtään takaisin. Turku on tärkeä tieteen, kaupan, teollisuuden  ja kulttuurin  keskus siinä missä Tampere ja on lisäksi satama.

Näitä tulevaisuuden hankkeita seuratessa tulee väistämättä mieleen kuinka nykytila on oikeastaan aivan täysin riittävä nykyisentasoiselle liikenteelle. Matkustajamäärien pysyessä samana ja rahtimäärien laskiessa olisi järkevintä pitäytyä nykyisen rataverkon ylläpitämisessä. Rahtimäärät laskevat, koska raiteitse kuljetetaan nykyään etupäässä suurteollisuuden tuotteita ja pienempien yritysten kuljetukset tapahtuvat etupäässä kumipyörillä.

Aiheeseen liittyvää propagandaa toki aina on liikkeellä, koska maakunnat tunnetusti haluavat tiettyä pöhinää alueilleen. Se on maakuntien tehtävä, eikä siinä mitään.

Menee nyt vähän ohi aiheen mutta, vaikkei sieltä raiteille taida tulla juuri mitään Turun seudulla, mutta väittäisin että TallinkSiljan, Vikingin ja Finnlinesin autokansilla kuitenkin jotain tärkeitä kuljetuksia menee vuoden mittaan ja laivat liikkuivat rahdinkin takia korona-aikaan.

Turku ja sen satamat ynnä Naantali, ovat jo nyt täysin kumipyöräliikenteen varassa. Kun siis puhutaan rautateiden perusparantamisen perusteista, ei ainakaan Lounais-Suomen junarahti ole millään muotoa validi argumentti, koska sellaista ei yksinkertaisesti ole. Henkilöliikennekin osoittaa kituvaa keskivertoa, muiden suurikapasiteettisten rataosuuksien vastaavaan verrattuna. Miksi siis syrjäinen Turku - Helsinki rataosa tarvitsisi ohituskaistan ja perusteettoman ylipriorisoinnin todellisiin tuloksiin ja tarpeisiinsa nähden???

Kai se nyt osoittaa kituvaa keskivertoa, jos nykyisenkin radan varrella saadaan katsella radan vierestä ohikiitäviä junia esimerkiksi Paimiossa ja Piikkiössä. Samaan aikaan on ratoja missä junat pysähtyy noidenkin kokoisilla paikoilla. Tosin ostoliikenteenä pääosin. Ja Tampereella saatiin lähijunaliikennettä jatkettua Nokialle, Turussa voisi vastaavasti olla lyhyt jatko edes Raisioon ja siitä joskus Naantaliin, mutta nyt ei ole.

Toisaalta Turkuun tullut tänään 14 kaukojunaa Helsingistä. Ja jos verrataan edellisestä oikoradasta hyötyviä pelkästään kaukojunia Kerava-Lahden kautta Kouvolaan niin ei niitä ole ollut tänään kuin liki samanverran eli 13.

Tamperelaiset ovat huolissan että Turusta tulisi houkuttelevampi kaupunki kuin Tampereesta. Muut ainekset on olemassa paitsi rautatieyhteydet.

Edellinen oikorata sentään vaikuttaa Joensuuta ja Kajaania myöten. Lisäksi se toi Lahden osaksi nopeita ja tiheitä yhteyksiä Helsinkiin.

Turunradalla ei ole tällaisia vaikutuksia puoleen Suomea.

Lohjan hyödyt olisivat ilmeisiä, mutta siihen sitten jääkin. Siellä välillä kun ei ole muuta kuin maaseutua. Suomen ainoa kasvukäytävä on Helsingin ja Tampereen välillä. Turun suuntaan vastaava käytävää ei ole.

Kyse on ennen kaikkea aluetaloudellisista vaikutuksista. Ainakin täällä Espoon suunnalla on visoitu suhteellisen suuria hyötyjä. Pelkästään Espoon kaupunki laskee saavansa tekemänsä 400 miljoonan euron sijoituksen takaisin kaavoittamalla ja myymällä maata uuden ratalinjauksen läheisyydestä. Jos ja kun tonteille rakennetaan kiinteistöjä, tuottaa tämä kiinteistöverotuloja — siis plussaa.

Länsiradan BKT-vaikutukseksi arvioidaan tällä hetkellä 5—6 miljardia euroa seuraavien 30 vuoden aikana. En osaa ottaa tähän kantaa, mutta kuulostaa vaikuttavalta. Uusia työpaikkoja syntyisi 15 000.

Samalla eteläisen Suomen työssäkäyntialue laajenee. Parhaimmillaan syntyy 1,5 miljoonan ihmisen yhtenäinen työmarkkina-alue, josta ihmiset ostavat kiinteistöjä ja käyttävät rahaa palveluihin. Uusi ratayhteys helpottaa liikkumista Turun ja Helsingin välillä, mutta myös välialueilta kumpaankin suuntaan. Lohjasta saattaa kehittyä uusi kasvukeskus, jota lähijunat palvelevat. Tällä aluetaloudellisia vaikutuksia myös Lohjan seudulle. Tavoitteenahan on kehittää nopeampi junayhteys yli miljoonalle ihmisille.

Viime kädessä kyse on kuntien harjoittamasta kaavoituspolitiikasta. Minkälaiseksi radanvarsialueiden asutus ja yritystoiminta muodostuu — tuskin ne pitkällä aikavälillä jäävät rakentamattomaksi maaseutualueeksi, vaan päinvastoin: rautatien läheisyyteen pakkaa uutta asutusta ja yritystoimintaa. Tämä näkyy jo nyt esimerkiksi Espoon kaupunkiradan varrella. Asun itse rataan rajoittuvassa omakotitalossa. Radan laajennuksen seurauksena kaikki vapaat alueet rakennetaan täyteen. Rakentaminen on kiihtynyt sen jälkeen, kun kaupunkiradan rakentaminen alkoi. Tuohon läheiselle entiselle teollisuusalueelle nousee asuinalue, johon muuttaa 15 000 ihmistä.

Kyllä tässä hankkeessa varmaan on taka-ajatuksena myös tuo jatko tukholmaan joskus, ja myös viimeaikoina esiin tullut aaltorata eli että ei enää päättyisi Turkuun.

Mielenkiintoista olisi tietää mistä ne 15.000 ihmistä tulevat ja ovat jostain pois?

Varmaan Vantaalta, alkuperäisväestö pakenee sieltä kiihtyvällä nopeudella.

Esim nykyisten pk-seudun asukkaiden aikuisia lapsia jotka muuttavat pois vanhempien luota.

Sama koskee tietenkin muita Suomen suurempia kaupunkiseutuja joihin rakennetaan uusia asuinalueita.

Väestöennusteiden mukaan erityisesti pääkaupunkiseutu kasvaa ja muu Suomi näivettyy. Ennusteiden mukaan vuoteen 2050 mennessä Espoon väkiluku kasvaa 30 prosentilla, Vantaan 25 prosentilla ja Helsingin noin kymmenellä prosentilla. Tähän mennessä esimerkiksi Espoon väkiluku on kasvanut keskimäärin 6500 hengellä vuosittain.

Suomen kaikista kunnista vajaalla 40:llä on lupa odottaa väestön kasvavan, mutta ei muilla alueilla. Jos jollain alueella on kasvua, niin kaupungeissa. Kehitys haastaa kaikenlaisen verkkoinfrastruktuurin — ei pelkästään rautateitä tai maanteitä. Jo nyt Etelä-Suomen kantaverkko ei ole riittävän järeä, jotta se voisi palvella kasvavan väestön ja teollisuuden sähkönkäytön tarpeita. Toisaalta ajatus siitä, että joka puolilla Suomea voitaisiin ylläpitää infrapalveluita ei ole tulevaisuudessa enää kestävällä pohjalla.

Elinkeinoelämän keskusliitto (EK) esittää, että työperäistä maahanmuuttoa pitäisi seuraavalla vaalikaudella saada noin 45 000 joka vuosi. Jos tämä toteutuu, niin jonnekin uudet ihmiset on saatava asumaan.

Kehä kolmosen ulkopuolinen Suomi autioituu aivan liiaksi. "Mukamas työperäistä" maahantallustelijaa pitäisi käskytysperusteisesti asuttaa työn mukana haja-alueille, ei suinkaan pääkaupunkiseudulle, tai edes muihinkaan kasvukeskuksiin. Tarjotaan kortteeria ja pysyvää työpaikkaa tulokkaalle "jossakin paskakönkäänkurussa", ja ellei kelpaa, niin seuraava osoite voisi olla nopeutetusti:  Helsinki - Vantaa Airport, Departing Flights, Non Schengen Gates.

Mitä pahaa ne siellä muualla ovat tehneet? Antaa hesalaisten vaan nauttia kansainvälisyydestä.

Kyllä! Tuo kyvykkyyden kansainvälinen nautintaoikeus kuuluu yksin pääkaupunkiseudulle. Valitettavasti vain, ovat vaatimassa tolokuttoman sisääntulon aiheuttamaa kustannustenjakoa koko valtakuntaan. Tokihan koko Suomi tulisi pitää jotenkuten asutettuna, mutta ei todellakaan ehdoilla millä hyvänsä.

Täysin off-topic, mutta luetko Juha lainkaan Vorgin privaattiviestejäsi? Laitoin sulle näet pariinkin kertaan asiaa, mutta et ehkä ole niitä huomannut.

Mihin olet ne laittanut??? "Ei uusia viestejä" - näkyy profiilissani, kun sinne kirjaudun.