Resiina-keskustelu

Hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta puoltaa VR:lle suunniteltua henkilöliikenteen yksinoikeutta 10 vuodeksi kaikille rataosille, joilla VR tällä hetkellä liikennöi. Vastaavasti niillä reiteillä, joilla VR:llä ei ole henkilöliikennettä, ei jatkossa ole myöskään VR:n yksinoikeutta.

http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/994517

Suomi puolustaa edelleen asemaansa rautatiemaailman periferiana. Erityisolosuhteiden puolesta.

Osasinkin arvella, että hallitus tekisi tällaisen ratkaisun. Toisaalta parempi näin. Henkilöliikenteen kilpailuttaminen saattaisi aiheuttaa samanlaisia ongelmia kuin mitä esim. Englannissa. Siellähän on tietääkseni tapahtunut 2000-luvun aikana useita vakavia onnettomuuksia raideliikenteessä johtuen liikenteen kilpailuttamisesta.

Riku Hytti

Puheenjohtaja

Huhtasuon Nuorisoyhdistys

Jyväskylä

Matkustajamäärien voimakas kasvu on tosiaan yksi vapaan rautatieliikenteen ajan (1994-) vitsauksista Britanniassa. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/e/e8/GBR_rail_passenegers_by_year.gif

Laittomuuksiin alkaa jo nämä "monopolista luopuminen" mennä. Ja "ne reitit" sitten vaativat laituireihin aina hiuksen hienon korotuksen tai 5cm kavennuksen.

Englannin onnettomuudet johtuivat pikemmin kunnossapidon kuin liikenteen kilpailuttamisesta. Rataverkon ylläpito annettiin yksityiselle firmalle, jonka tehtävä oli tuottaa voittoa omistajilleen. Kilpailutuksen voittanut firma otti liikennöitsijöilta ratamaksut, mutta jakoi ne voittoina itselleen eikä pannut rataverkon kunnostukseen. Rataverkko vain huononi yllättävän (?) nopeasti ja sopimus purettiin kesken kauden.

Onnistuu se ilman yksityistämistäkin: esimerkiksi VR:n matkustajamäärät ovat kasvaneet 46 miljoonasta (1990) 70 miljoonaan (2008).

Tarkoittaako tuo nyt sitä, että jos joku haluaa perustaa yöjunan Joensuu-Turku, niin se ei onnistu, kun VR:llä on muuta henkilöliikennettä koko reitillä. Entä Savonlinna-Pieksämäki? Onnistuuko vain Savonlinna-Huutokoski? Entä Kuopio-Joensuu? Onko sekin vain Siilinjärvi-Viinijärvi? Toivottavasti LVM ei nyt mene ihan "halpaan". Tiedotteessa puhuttiin rataosista, ei reiteistä.

[/quote]

Miksi aina verrataan Englantiin? Esimerkiksi Ruotsissa kilpailutus on ymmärtääkseni lähtenyt ihan mukavasti tänä vuonna käyntiin.


Paljonkohan muuten tästä kasvusta on pääkaupunkiseudun lähiliikenteen osuus, mahtaako jollain olla tilastofaktoja? Näppituntumalta ainakin veikkaisin prosentuaalisen kasvun olleen mm. kaupunkiratojen ja sitä kautta tihentyneen liikenteen osalta voimakkaampaa pääkaupunkiseudun alueella kuin muualla Suomessa. En toki kiistä, etteikö myös kaukoliikenteessä merkittävää kasvua olisi ollut, mutta painottuisiko suurin osa matkustajamäärän kasvusta kuitenkin tänne etelään?

Mielenkiintoista luettavaa aiheeseen liittyen:

Rail Liberation Index 2007 -tutkimus (http://www.deutschebahn.com/site/bahn/en/db__group/press/information__material/rail__liberalisation__index2007.html).

Mahtaakohan ensi vuonna tulla päivitys?

Niin pienessä maassa kuin Suomi ei päättäjille mahdu päähän kuin yksi uskonkappale kerrallaan. Ensiksi kaikki piti yksityistää ja niinhän sitten meni esimerkiksi Tele menojaan. Rautateitä ei silloin ehditty yksityistämään. Nyt default-ideologia on voivottelu siitä, että kansallisesti strategisesti alat pitää säilyttää globalisaaatiosta huolimatta suomalaisissa käsissä ja jos ei muuten niin sitten valtion omistuksessa. Teleä ei enää saada takaisin ja Digitan myyntiä vinkuintiaan kadutaan, joten nyt sitten suojellaan rautateitä.

Kyllä niitä välimuotojakin löytyy niin kuin ylempänä mainittu Ruotsi. Ei Ruotsinkaan ratkaisuja pidä mennä suoraan päätä kopioimaan virheineen kaikkineen. Otetaan mieluummin oppia toisten kokemuksista kuin toisten ideologioista.

HAH! Vaikka korppi onkin musta, musta ei ole korppi. Ja mikä se sellainen "vapaa rautatie" on. Ratanaulat irti?

Mites se nyt menee.. Jos Suomessa tehdään laki, joka on suoraan ristiriidassa EU-lainsäädännön kanssa, eikös se suomalainen laki ole silloin merkityksetön?

Käytännössä ei tietenkään ole hirveästi väliä, onko se laki merkityksellinen vai ei, jos viranomaiset sen mukaan toimii.
Ärsyttävintä tässä on, että Suomi aiheuttaa itselleen riskin jättisakoista, kun henkilöliikennettä ei ole vaaditusti avattu kilpailulle. Rajoitus on voimassa parin vuoden päähän siitä, että joku pistää oikeuskäsittelyn alulle.
Yhteysvälipohjainen yksinoikeus taitaa olla ihan mahdollinen, mutta että rataosuuspohjainen?

Joutuuko valtio korvaamaan jotain VR:lle kun se purkaa yksinoikeussopimuksen puolisen vuosikymmentä etuajassa? Millaista verovarojen tunkemista VR:n bonuksiin ja Brysseliin siellä Arkadianmäellä oikein suunnitellaan?!

Eljas on oikeilla jäljillä. Eli esim. Savonlinna - Pieksämäki reitti voisi olla jopa realistinen, mutta jos matka tökkää Huutokoskelle, niin eipä siitä paljoa iloa ole. (Paitsi rautatieharrastajille, jotka pitävät Huutokosken aseman ylösajosta)

Mikon kanssa täysin samaa mieltä. Ruotsi, jonka olosuhteet ovat hyvin samankaltaiset kuin Suomessa, olisi se luonnollisin vertailukohde. Ja miksei esimerkkikin. Tulemalla pari vuotta perässä vältyttäisiin pahimmilta mokilta ja saataisiin suoraan toimintakykyinen järjestelmä. Paikallisliikenne on jo pitkään ollut läänien vastuulla ja ne ostavat liikenteen joko SJ:ltä tai muilta operaattoreilta.

Kaukoliikenteen vapauttamisessa kokeiltiin ensin kokonaisten reittien kilpailuttamista, siis useita monopoleja, vaihtelevin tuloksin. Nyt on meneillään tilanne, jossa samoilla reiteillä voi alkaa ajaa sekä SJ:n että siitä riippumattomien toimijoiden junia. Minäkin teen työmatkani vaihtelevasti SJ:n ja Veolian kaukojunilla. Matkustajien kannalta ehkä suurin ongelma on, etteivät kilpailijoiden junat odota toistensa myöhässäkulkevia junia. Liput voi ostaa eri operaattorilta, kuin millä matka tapahtuu (SJ myy Veolian lippuja ja päinvastoin).

Eri operaattorit toimivat suurelta osin SJ:ltä vuokratulla tai ostetulla kalustolla. Ruotsi kun on köyhä maa, niin liikennekuntoista kalustoa ei romuteta ennenkuin on varmaa, ettei kukaan muukaan liikennöitsijä sitä tarvitse. Valtakunta säästää valuuttaa ja ympäristöä, kun kaikkea ei tarvitse ostaa uutena.

VR:n luopuessa lätistä jäi paljon käyttökuntoista ,tai sellaiseksi kunnostettavaa kalustoa kuten historia osoittaa. Suuresta 'deeveri'joukosta olisi saanut varmaankin osia vaihtelemalla kelvollisia yksilöitä tavarankuljetusyrityksille. Miten käynee Sm1/2 kalustolle?. Valitettavasti kilpailun kohteiksi valikoituvat vilkkaimmin liikennöidyt rataosat ja pääkaupunkiseudulla nuo vanhemmat vehkeet voisivat tulevaisuudessa käydä muun liikenteen jarruiksi. Tuskin paljon kermaa kuorittaisiin esim Tampere-Pori tai Rauma linjoilla?

Britannian esimerkillä ei ole juuri mitään tekemistä rautatiemarkkinoiden vapauttamisen kanssa. Siellä liikenne yksityistettiin ja yksi valtakunnallinen monopoli jaettiin useisiin alueellisiin monopoleihin. Kilpailua syntyi vain siitä, mitkä yhtiöt saivat oikeuden liikennöidä tietyillä alueilla. Tällaista mallia ei ole missään muualla, eikä sitä haluta Suomeenkaan.

Kymmenessä vuodessa ehditään romuttaa kaikki siniset ja Sm1/2-kalusto + deeverit ja ties vaikka osa kaalihäkeistä. Jos tuo 10v skenaario toteutuu niin VR voi hymyillä leveästi, kun ei enää tarvi keksiä mitään tekosyitä, miksi kalustoa ei tarvitse myydä muille operaattoreille. Pendolinoja tuskin kukaan edes huolisi pommikseen.

En oikein usko tuohon kymmenen vuoden monopoliin. Kyllä muutamista poikkeuksista huolimatta suomalaisia vaivaa entisen ryssänpelon sijasta Bryssän pelko, ja ollaan niin kilttiä oppilasta että vallan. Joissain asioissa ei kyllä pitäisi, koska esim Ranska, Saksa, Italia jne pyyhkivät alapäänsa  lähes kaikilla yhteisillä sopimuksilla jos katsovat niistä olevan itselleen haittaa.

No mitä konkreettista maan sisäisen henkilöliikenteen vapauttamisesta sitten on EU:ssa päätetty, tai suurella varmuudella tullaan päättämään?

Ei sillä, että nykyisenkaltaisen järjestelmän ylläpitämisessä mitään järkeä olisi, mutta kun keskustelussa kerta toisensa jälkeen vedotaan tekemättömiin päätöksiin ja sitten faktoja kysyttäessä aletaan mutisemaan, eiku se olikin kansainvälinen liikenne, tms. (http://www.amnizia.com/forum/images/smilies/rant.gif)

Vai onko minulta nyt jäänyt joku oleellinen päätös huomaamatta?

Suomessa puhutaan usein jopa varsin "arvovaltaisin" suin, kuinka raideliikennettä pitäisi suosia. Käytäntö osoittaa toista. Ei pyritäkään kehittämään, so. kunnostamaan jo olemassa olevia ratoja uutta liikennettä varten. Todistellaan vain, miten se ja se liikenne ei voi mitenkään kannattaa. Uudet mahdolliset innovaatiot tyrmätään saman tien. Kunnostettavissa olevaa kalustoa romutetaan surutta, kuten sinistä vaunukalustoa jne. Ruotsin esimerkki voisi olla opiksi täälläkin.

Minä en todellakaan tiedä, voidaanko nykyisessä EU:ssa tehdä jäsenvaltioita määrääviä lakeja. Käsitykseni mukaan ns direktiivit ovat toimintaohjeita, tosin niin vahvoja konennuksia, että jäsenten halutaan niiden mukaan toimivan tai sitten vähän kiukutellaan ja vaaditaan vahingonkorvauksia tms. Suomen kaltaiset maksavat ja jotkut 'perluskoonit' vain räkättävät paskaisesti.

Direktiivi on ohje lainsäädännön muuttamiseksi.

Asetus on sellaisenaan voimassaolevaa oikeutta.

Kansainväliseen liikenteeseen se minäkin viittasin, se kun Suomen maaperällä käyttää niitä kansallisia rataosuuksia, eikä ole mahdollista ilman että kansainvälistä liikennettä hoitava operaattori tekee yhteistyötä RVI:n ja RHK:n kanssa. Tällainen laki (vaiko vain sopimus?) tarkoittaa, että valmiutta liikennöinnin mahdollistamiseen ei ole silloin kuin sitä tarvitaan ja kun sitä valmiutta on pakko alkaa rakentaa, harataan ensin vastaan tähän yksinoikeussopimukseen vedoten.

EU:n sisärajoja ylittävä henkilöliikenne on oltava vapaa kilpailutukselle kaikissa EU:n jäsenmaissa viimeistään kuukauden ja yhtä päivää vajaan viikon päästä. Jos jollain firmalla olisi asiat muuten jo kunnossa, sillä pitäisi olla RHK:n ja RVI:n puolesta taattuna kaikki mahdollisuudet esim. Haaparanta-Oulu -välin liikennöinnin aloittamiseen 1.1.2010.
Tällaisen lain/sopimuksen läpimennessä niitä mahdollisuuksia ei mitenkään kyetä takaamaan.

Disclaimer: Kantani perustuu vain siihen tekstiin, jonka tämän threadin olemassaolon ansiosta olen lukenut. Mikäli sen sanamuodot ovat epätarkat ja sopimuksessa onkin jokin klausuuli, joka sallii liikenteen myös yksinoikeusrataosuuksilla silloin kun junan lähtö- tai määräasema on Suomen ulkopuolella, mutta EU:ssa, asian laita on tietenkin eri.

Oma käsitykseni on, että jos Ruotsistapäin oltaisiin tulossa liikennöimään Suomeen, vaikka Ouluun, eli pidemmälle kuin ensimmäiselle raja-asemalle, joka on Tornio, liikenteen tulee alkaa vähintäänkin Ruotsin puolen raja-asemaa edeltävältä liikennepaikalta, eli Karungista. Silloin ulkomaanliikenteeseen haluava liikennöitsijä on jo liikennöitsijä Ruotsissa ja voi siten hyödyntää kansainväliseksi laajenevaa liikennekenttää.

Eli jos on EU-rautatieliikennöitsijä, joka liikennöi väliä Karunki-Haaparanta-Tornio, niin sitten saa liikennöidä Suomessa pidemmällekin minne lystää. Tuollainen kalusto tarvitsee tosin telinvaihtohallin tms.

Rajan yli on saanut ajaa ensimmäiselle naapurivaltion liikennepaikalle (raja-asema) aina, sehän ei ole uutta. Niinhän nykyäänkin tehdään Torniossa (GC) ja Haaparannassa (VR), ja niin tekee Venäjä (RZD)  kaikilla raja-asemillamme. VR ei nykyään hyödynnä tuota seikkaa lainkaan itärajalla. Olisipa hienoa vaikkapa Dm12-juna Imatra-Imatrankoski-Enso, siellä sitten jouheva yhteys Viipurin matkustajajunaan, joita on. No tuo ei voi toteutua ensiksikään siksi, että Imatrankoski/Enso- rajaa ei ole avattu kansainväliselle rautatieliikenteelle, vaan vain maantieliikenteelle. Muutos tarvittaisiin tehtäväksi duumassa.

Karmeita ongelmia tosissaan, mukaanlukien liikennetiheys. Tunnin vuorovalia minimissaan harvemminkin liikennoidyilla osuuksilla 5-6 korvilta puolille oin. Junat kulkee aikataulussaan ja hinnatkin on jarkevat. Pieleenhan se on mennyt.


Joskin liikenneoikeuden saa vain ennalta maaritellyksi ajaksi ja luvan uusiutuminen riippuu siita miten laatukriteerit on taytetty.

Jospa Banverket jatkaisi leveäraiderataa puolisen kilometriä Haaparannan liikennepaikalta Karungin suuntaan ja perustaisi sinne uuden seisakkeen/aseman nimeltä "Haparanda V". Silloin esimerkiksi Veolialla olisi mahdollisuus ryhtyä liikennöimään yöjunaa Helsinki - Oulu - Tornio - Haparanda V.

VR saisi kuitenkin junailtua eli lobattua asiaan jonkin kansallisen poikkeuksen kun Suomen erikoisolosuhteet vaativat kiellon muiden kuin rajanylittävien matkustajien kuljettamisen kansainvälisen liikenteen junissa. Esimerkiksi kansainvälinen terrorismi voisi olla hyvä keppihevonen.
 ::)

Karungin suuntaan tuskin rakennetaan enää mitään, päinvastoin. Kun uusi sähkörata Kalixista Haaparantaan valmistuu muutaman vuoden kuluttua, niin vanha Karungin kautta kiertävä linja purettaneen saman tien.

Helsinki - Pajala -yöjuna voisi olla mielenkiintoinen yhteys, jos Kolarin rataa jatketaan Ruotsin puolelle.

Toivottavasti silloin saadaan esim. Helsinki - Boden yhteys, se olisi jo jotenkin realistinen kansainvälinen junayhteys Suomesta!

Sanotaanko jossain, että jos esim "Viulia" haluaisi perustaa Helsinki-Narvik-yhteyden ja ajaa sitä omalla junallaan, niin matkan aikana ei saisi olla junanvaihtoa esim liikenneteknisistä syistä? Joutuisihan sähköveturinkin vaihtamaan kahdesti matkan varrella (Kemissä ja Bodenissa), niin miksei sitten jotain vaunakin? Ainakin Sveitsin ja Italian välillä itsenäinen operaattoro on saanut vaihtaa koko vaunukaluston ensimmäisellä asemalla Italian puolella. Jopa tänä vuonna. Vai onke se vain "hyvää tahtoa" kilpailijoiden puolelta?

Ainakaan muutama vuosi sitten kumpikaan näistä ei toteutunut käytännössä. Ne vuodet kun minä asuin siellä, niin päivittäin kiittämättömät matkustajat ja TV:n uutislähetykset narisivat jatkuvista myöhästelyistä, liian lyhyistä junista (vain seisomapaikkoja) ja korkeista hinnoista. Esim lentolippu Lontoosta Skotlantiin oli vain murto-osa junalipun hinnasta. Useimmiten oli halvempaa vuokrata auto kuin matkustaa junalla ja joka tapauksessa halvempaa matkustaa bussilla useimmilla väleillä (hinta ei aina perustunut matkan pituuteen). Kymmenillä tuhansilla ei kuitenkaan ollut muuta vaihtoehtoa, ei esim. Lontooseen voi mennä omalla autolla töihin.

Tosta junien lyhyydestäkin pitää kiittää sikäläistä Rautatievirastoa tai oikeastaan (joukko)liikennevirastoa (Departement of Trasportation, DoT) joka vastaa noista franchise-luvista ja määrää millä kalustolla niitä ajetaan (ja minkä mukaan maksetaan). Liikennöitsijät haluaisivat kyllä lisätä vaunujen (yksikköjen) määrää, mutta DoT ei anna lupaa.

Hinnoista: otetaan vaikka aamujuna Lontoon King's Cross asemalta Edinburgh Waverly'n asemalle. Halvin ennakkoon ostettava lippu 54 puntaa, off-peak eli ruuhka-ajan ulkopuolella sopiva lippu 107 puntaa ja anytime lippu 135,50 puntaa. Matkana toi vastannee Helsinki - Oulu väliä jolla matka pendoliinolla maksaa 75,40 euroa, lippu tosin sopii muihinkin juniin miinus paikkatieto. Ehkä VR on himpun halvempi, mutta toisaalta ei sitten saakkaan mitään ennakkolippuja tai vastaavia.

No tuossahan juuri kirjoitettiin Kalix - Haaparanta välin sähköistyksestä, ei kai Boden:issa sitten enää tarvitse mitään vaihtaa!

Sitten kymmenen vuoden kuluttua tarvitsisi vain vaihtaa veturi junan päästä toiseen, kun Narvik-Boden-Haaparanta-yhteydessä kulkusuunta vaihtuu.

Milloinkohan tämän kilpailua selvittäneen työryhmän tuloksia mahdetaan julkaista? Työ päättyi huhtikuun lopulla, mutta onkohan sillä enää edes mitään väliä...

http://www.lvm.fi/web/fi/tyoryhmat/tyoryhma/view/821297 (http://www.lvm.fi/web/fi/tyoryhmat/tyoryhma/view/821297)

Lienee kyse tästä:

7/2010 Vaikutusselvitys kilpailun avaamisesta rautateiden henkilöliikenteessä

http://www.rhk.fi/tietopalvelu/julkaisut/liikenneviraston_tutkimuksia_ja/?x3644897=3680499

Joo, näyttäisi olevan. Kumma, että tuosta ei ole mitään mainintaa missään muualla. Pelkkä linkki tuolla Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä -sivulla.