Resiina-keskustelu

Uuden Suomettaren mukaan Suomen rautatiehallitus hankki 2-kerroksisia rautatievaunuja liikenteeseen Pietarin lähellä vuonna 1886. Uutinen toistettiin muissa lehdissä aina Wirallista Lehteä myöten.
 
Onko näistä vaunuista muuta tietoa kuin tämä sanomalehtiuutinen?

— Uuden rakennustawan mukaan tehtyjä rautatiewaunuja on, kuten Now. Wr. kertoo, Suomen rautatienhallitus hankkinut liikennettä warten lähellä Pietaria. Nämä waunut owat warustetut, samoin kun hewosrautatienwaunut, penkeillä katolla. Ulkomailla käytetään sellaisia usein suurien kaupunkien ja niiden lähimpien ympäristöjen wälillä.
Uusi Suometar, 19.05.1886, nro 114, s. 2

"Now. Wr.": Novoje Vremja (Но́вое Bре́мя, Uusi Aika) oli Pietarissa Venäjällä vuosina 1868–1917 ilmestynyt sanomalehti.  

Kaksikerroksiset työmatkaliikenteen vaunut olivat tosiaan tunnettuja suurkaupungeissa. Parhaiten ehkä Berliinissä.  Ks. esim. 'Doppelstockwagen auf in preußischer Zeit' https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=2ahUKEwimy4Gr1fvoAhVVkMMKHQJyD2IQFjABegQIBxAB&url=https%3A%2F%2Fverkehrsgeschichtliche-blaetter.de%2Fwp-content%2Fuploads%2F2018%2F02%2Fbilder_leseprobe_vb17_6_leseprobe.pdf&usg=AOvVaw2GMYJQ_pbN1WPMn-QaSBrh
  
Olisi kiintoisaa saada selville
- pitääkö uutinen paikkansa: oliko vaunuja todella hankittu ja oliko hankkija Suomen rautatiehallitus, vai onko kyseessä uutisankka,
- kuka oli vaunujen valmistaja,
- oliko vaunujen yläkerta umpinainen niinkuin kuvassa, avonainen ja katettu vai avonainen ja kattamaton?

Jos vaunuja hankittiin, niiden kayttöalue oli Pietarin pohjoisen suunnan liikenne, sillä sitä hoiti SVR.  

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/92/Doppelstockwagen_der_TTB.jpg/1024px-Doppelstockwagen_der_TTB.jpg)
Tösstalbahnin kaksikerrosvaunu vuodelta 1875

Pietarin 2-kerroksisten hevosraitiovaunujen, joihin uutisessa mallina viitataan, yläkerta oli avoin.

(https://www.meisterdrucke.uk/kunstwerke/500px/Karl%20Karlovich%20Bulla%20-%20Wooden%20scaffolding%20cart%20used%20for%20street%20tram%20wire%20repairs%20St%20-%20%28MeisterDrucke-282179%29.jpg)
Wooden scaffolding cart used for street tram wire repairs, St Petersburg, 1908 by Karl Karlovich Bulla
1908  ·  Picture ID: 282179   ·  Private Collection / bridgemanimages.com

Pietarin hevosraitiotie, 'Konka', конка. конно-железная (городская) дорога.
 

Minkälaisia vaunuja oli tuolla Siestarjoen rautatiellä, joka tuli VR:n linjalle Valkeasaaren itäpuolella ja kulki "rantaa pitkin".         Pietarin Rautatiemuseossa on asemien alueiden pienoismalleja joissa näkyy kaksikerrosvaunuja. Minulle jäi vaikutelmaksi vaunujen olleen "ranskalais- mallisia" jolloin yläkerta oli kapeampi kuin alakerta. Mallit ovat kahdessa huoneessa, johon pääsee vain ryhmien mukana.  Yläosat olivat katettuja.

Hetkonen..... Eikös Leveät kiskot kirjassa kerrottu radan erkaantuneen ennen Suomen itsenäistymistä Valkeajärven ja Rajajoen väliltä ja kulkeneen hetken Suomen alueella? Vai muistanko väärin?

Siestarjoen rautatiestä saattaa todella hyvinkin olla kyse. Se oli alunperin SVR:n liikennöimä ja yksityistämisen jälkeenkin kaluston toimitti SVR, kertoo Wikipedia:  https://en.wikipedia.org/wiki/Sestroretsk_spur_line

Mutta oliko sillä kaksikerrosvaunuja?   

Rupesin kaivelemaan tietoja venäläisistä kaksikerrosvaunuista. Wikipedian ja muutaman muun sivuston mukaan ensimmäinen Venäjällä rakennettu kaksikerrosvaunu valmistui 1905, mutta sitten löytyy kyllä kuvia ja mainintoja huomattavasti vanhemmista vaunuista, Pietarin eteläpuolella kulkevalta Pietarhovin rautatiellä.

Liitteenä pari kuvaa Pietarhovin radalta. Ensimmäinen kuva on vuodelta 1864, kahdelle muulle en äkkiseltään löytänyt vuosilukua

On ihan uskottavaa, ettei uutisen kirjoittaja ole varsinaisesti tiennyt, onko vaunu katettu vai ei. Jos hän on kysynyt venäjäksi, että "eli onko siellä ihan vaan istuimia ylhäällä" ja saanut myöntävän vastauksen, hän on voinut hyvin ymmärtää puheen olevan yläkerran sijaan katolla.

Höyryvetureista lentää niin paljon likaavaa nokea piipusta, että tuntuu todella kummalliselta että tehtäisiin arkiliikenteeseen avovaunuja. Etenkin kun kuvissa näkyvät vaunut ovat katettuja. Eivät kai kaikki työt tuolloinkaan olleet likaavia, vaan vaatteet on voitu haluttu pitää siisteinä?

Olisi tuon Novaja Vremjan* käsiinsä saaminen ehkä ihan hyödyllistä tämän selvittämiseksi. Jos joku saa sellaisen käsiinsä, voin kyllä skannauksista etsiä oikean artikkelin ja sitten kääntää sen suomeksi.

*)ei siis Novoe, vaan Novaja, sana "vremja" kun loppuu a:han, eli on femiinimuotoinen.

Nykypäivän näkökulmasta katsottuna monet menneen ajan jutut saattavat tuntua kummallisilta. Mutta historiaa ei pidäkään tarkastella nykyajan silmin.  - Aika aikaa kutakin.

(https://img-fotki.yandex.ru/get/4515/alekseyvt1982.1b/0_62d1f_71fb3942_orig)
Esim. Pietarin — Pähkinälinnan (Санкт-Петербург — Шлиссельбург, Shlisselburg) rauta- (vai raitio-) tiellä oli höyryveturivetoisessa junassa kaksikerrosvaunuja, joissa yläkerta oli täysin suojaton.

Lisää kuvia löytyy Skyscraper City -sivustolta:
https://www.skyscrapercity.com/threads/russia-urban-transport-compilation.431156/page-62#post-82716797


Noin minäkin ensin luulin, mutta varmuuden vuoksi tarkastin: 'vremja' on neutri. Siksi 'Novoje Vremja'.

On ollut vissiin kaksi "Siestarjoen rautatietä". Toinen kulki koko matkan Pietarista Siestarjokeen erilliselle  pääteasemalle jonka nimi oli "Kurort" , ja kulki kokonaan Venäjän alueella, rantaa pitkin ja oli tyypiltään höyryraitiotie joka kulki alkumatkan katuja pitkin eli käytännössä irrallinen rata,  SVR:llä ei tainnut olla mitään tekemistä sen kanssa.  Myöhemmin se sähköistettiin ja on nykyään osa Pietarin lähijunaverkkoa jonka lähtöpaikka on Suomen asema.

Venäläisissä rautatieharrastajafoorumeissa esim rail-club.ru, scaletrainsclub.com ja modelldepo.ru on vanhoja kuvia siitä ja sillä oli todella  vaunuja joissa toisessa kerroksessa ei ollut kattoa eikä seiniä. Vetureista osa tilattiin kuulemma Ruotsista.

Toinen on se joka mainitaan "Leveät kiskot" kirjassa joka oli muutaman kilometrin pituinen teollisuusrata tykkitehtaalle joka kulki osan matkaa Suomen puolella. Sillä oli autonomian aikana yksityisrautatien status mutta radan lyhyyden ja vähäisen liikenteen takia ei vissiin ollut omia vetureita vaan liikenteestä vastasi SVR. Rata vissiin purettiin Suomen itsenäistyttyä tai Suomen puolen kiskot siirrettiin kulkemaan Venäjän alueella?

Tuo "rantaa pitkin" kulkenut rautatie lienee Pietarin ja Siestarjoen välinen Primorskaja - Sankt-Peterburg - Sestroretskaja zeleznaja doroga (Приморская Санкт-Петербург-Сестрорецкая железная дорога)? Siestarjoen rautatiehän oli vain välillä Valkeasaari-Siestarjoki. Rannikkoradan valmistuttua Siestarjoen rautatie yhdisti Rannikkoradan pohjoispään Valkeasaareen ja päärataan.
Ks. venäjänkielinen wikipedia (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F-%D0%A1%D0%B5%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%80%D0%B5%D1%86%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0)

Mutta olisiko Suomen rautatiehalitus vuonna 1886 hankkinut vaunuja Siestarjoen rautatielle vai Rannikkoradalle? Rannikkoradan yhtiö perustettiin vasta vuonna 1889 ja radan rakentamis- ja liikennöintiehdot hyväksyttiin vasta vuonna 1892.

// linkki ehjätty

Ratalinjaukset näkyvät esim. sivuilla
https://terijoki.spb.ru/railway/rw_dir_sestr.php
https://terijoki.spb.ru/railway/rw_map.php

Ensimmäisellä sivulla näkyy eri linjauksia, joista Valkeasaaresta Siestarjoen tehtaalle johtava ruskea linjaus kulkee Suomen alueella. Toisella sivulla on keltaisella merkitty koko Rannikkoradan nykyinen linjaus.

OK, sä löysit vissiin paremmat kartat ja kuvat. Tosiaan sekoitin Siestarjoen ja Valkeasaaren. Mutta nämä olivat kaksi erillistä rataa joista se rannikkorata oli "raitiotie" -tasoinen ja sen voi mutkistakin päätellä.

En usko että SVR olisi ostanut matkustajavaunuja tuollle raitiotielle ellei toiminut jonain konsulttina tai välikätenä.

Löytyisiköhän noilta sivuilta kuvia nimenonmaan Valkeasaari-Siestarjoki -radan [Белоостров / Сестрорецк] kaksikerrosvaunuista? Nehän saattaisivat hyvinkin olla näitä Suomen rautatiehallituksen hankkimia vaunuja.

Oma etsintäni ei tuottanut tuloksia. Venäjän kielen taitoni ei riitä noilla sivustoilla kuvien hakemiseen.

Pidän että Walkeasaari-Siestarjokea epätodennäköisenä kiskotuksensa, alusrakenteensa ja siltojensa keveyden vuoksi. Myöskään sen kevyet raitioveturit eivät puoltaneet asiaa. Radan laituripituudet eivät rajoittaneet käytettyjen kevyiden ja yksikerroksisina yksinkertaisten vaunujen lukumäärää.
Keisarikunnan pääradat olivat sensijaan järeitä. Ne soveltuivat myös kaksikerroksisille vaunuille ennen sähköistystä.

Kansalliskirjastossa on SVR:n ja VR:n vuosikertomuksia melko kattavasti 1900-luvulta, mutta 1800-luvulta vain muutama, 1886:n puuttuessa. Sieltä ei asiaa siten voi tarkistaa:
https://www.doria.fi/handle/10024/171531/discover?filtertype=author&filter_relational_operator=equals&filter=Rautatiehallitus

Olen työurani ajan kehittänyt raskaita ajoneuvoja. Kommentoin siksi nyökkimistaipumuksesta.
Esimerkkinä voi käyttää ketjun ensimmäisenä kuvana olevan hienoa saksalaisraitiota.
Kaksikerroksisen korin painavat seinät ja katot lisäävät merkittävästi vaunun hitausmomenttia poikittaisen koordinaattiakselin suhteen. Jos akseliväli on lyhyehkö, vaunun nyökkimisen ominaistaajuus sen liikkuessa lähestyy kiskojen jouston aiheuttamaa herätetaajuutta. Kisko joustaa erityisesti kiskojatkeiden kohdilta. Herätetaajuus tulee sitä korkeammaksi mitä suurempi on vaunun nopeus ja mitä lyhemmät kiskot.

Kun herätetaajuus lähestyy näin nyökkimisen omainaistaajuutta, lähestytään resonanssia: Nyökkiminen voimistuu niin paljon että alkaa tapahtua kaikkea, kuten matkustajat lentävät penkeiltään, nautitut ateriat oksentuvat suun kautta ulos tai vaunu suistuu sen pyöräkuormien vaihdellessa nyökkimisen tahdissa.

Linja-autoista oli kroonisesti nyökkivä joidenkin vuosien takainen lyhyt ilmajousitettu, mutta liian niukasti vaimennettu Setra. Lyhyydestä johtuen sen akselivälikin oli lyhyt, mutta korin korkeudesta johtuen sen hitausmomentti oli suurehko. Nyökkimisen havaitsi ohiajavaa autoa tarkkailemalla.
Linja-autoharrastajien jäsenlehti on Hetku. Nimellä tarkoitetaan linja-autoa, jonka moottori on selvästi etuakselin etupuolella. Sama tauti: Hetkuminen on synonyymi nyökkimiselle, nyökkiminen on kumartelua.
 

Tilastokeskuksen kirjastossa on SVR:n ja VR:n vuosikertomukset 1871-1968. Aiemmin ne olivat suoraan sisääntulohuoneessa käsikirjahyllyissä, mutta siellä lienee käytäntö muuttunut ja vaatinee normaalistikin ennakkoilmoittautumisen (ja paikkakin on saattanut vaihtua parin vuoden takaisesta).
https://www.stat.fi/tup/tilastokirjasto/index.html

Tuossahan on perusteluja jo yllin kyllin. Tosin raitiotieveturien tiedetään vetäneen kaksikerrosvaunuja, kuten tuosta varhemmin liittämästäni Pähkinälinnan raitiojunan kuvasta näkyy. Jos kyse oli raitiojunan vaunuista, ne hyvinkin olivat raitiovaunujen kaltaisia: yläkerrassa vain penkit ja kaiteet.

Mutta kyse ei muutenkaan oikein voinut olla Valkeasaari-Siestarjoki -radasta. Se kun lehtitietojen mukaan oli tuolloin ajokelvottomassa kunnossa:

— Siestarjoen rautatien tietää Nowosti siirtywän Suomen rautatien omaksi, joten se tulee olemaan siwuratana Walkeasaaresta Siestarjoelle. Tämä rautatie on, ollen wiitenä wuotena sillensä jätettynä, joutunut täydelliseen epäkuntoon: rakennukset ja ratatelat owat mädäntymäisillään, ratakiskot ruostuneet, itse rata paikoittain hajonnut, mullitukset lahonneet. Rata on siten wallan kuin uudestaan rakennettawa.
Uusi Suometar, 21.08.1888, nro 194, s. 2

Olisiko rautatiehallitus hankkinut vuonna 1886 vaunuja radalle, jonka ajokuntoon saaminen olisi vasta vuosien päässä? Vai oliko kyse vasta tilauksesta? Siltikin ennakointi olisi varsin pitkä.

Mutta mikä oli se uusi rakennustapa, joka aloituksen uutisessa mainittiin?
Ja mitä tarkoitti uutisen kertoma liikenne lähellä Pietaria?

Arvauksia, kysymyksiä vaan ei tietoa...

Muistat oikein: Rata rakennettiin alunperin niin, että se erkani pääradasta Suomen puolella ja jatkui Suomen puolella Ruostekanavalle, jossa ylitti rajan. Noin puolet koko radan pitudesta oli siten Suomen puolella.

Suomen itsenäistymisen jälkeen SVR purki Suomen puoleisen raiteen tarpeettomana vuonna 1919. Venäjä rakensi uuden raiteen Kurortista Beloostroviin (Valkeasaari) vuonna 1925.

Molemmat ratalinjat näkyvät tässä kartassa:
(http://image.wikifoundry.com/image/3/b654ce36fc7a37d2decd9101bd8df3bb)
https://www.karjalankartat.fi/

Tämä kartta aiheuttaa minulle päänvaivaa: Alkuperäisen Valkeasaari-Siestarjoki -radan Venäjän puolen osuus Ruostekanavalle on purettu pois, mutta Suomen puolen osuus on jäljellä. Kanavan eteläpuolelle on rakennettu silta Siestarjoen yli ja rata Valkeasaareen kulkee Venäjän puolella. Kartan tiedot eivät sovi sen enempää Terijoki-sivuston kuin 'Leveät kiskot' -kirjankaan kertomaan.  

(http://image.wikifoundry.com/image/3/49a7825aeb5d965dcac76ea9ecb96ea2/GW581H279)
Kartta on sotilaskartta vuodelta 1939, mutta sen pohjakarttana on venäläinen topografikartta kaiketi 1920-luvulta.  

Sama ratalinjaus näkyy punaisena tässä Terijoki-sivuston kartassa:
(https://terijoki.spb.ru/railway/pics/rw_sestr_map-03.jpg)
Terijoki-sivuston mukaan tämä rata rakennettiin 1910-luvulla asetehtaalle. Sen mukaan rataa ei rakennettu koko matkalta vanhalle Millerin radan pohjalle, vaan Millerin radasta käytettiin vain osuus tehtaalta rajalle. Siestarjoen yli rakennettiin silta ja rata sillalta Valkeasaareen rakennettiin Venäjän puolelle, niinkuin näissä kartoissa näkyy.

Hämmentävää tämä on siksi, että 'Leveät kiskot' -kirjan artikkelin mukaan tuon tehtaan tarvitseman uuden radan rakensivat suomalaiset Suomen puolelle. Artikkelissa asia perustellaan varsin uskottavasti. Kirjan mukaan Suomen puolen ratapätkä purettiin vasta v. 1919.

Ilmeisesti Neuvostoliitto rakensi tuon uuden raiteen vasta Suomen itsenäistymisen jälkeen? 1910-lukuahan sekin oli. Terijoki-sivusto on kenties vain unohtanut uudelleenrakentamisen alkuperäisen linjauksen?

Terijoki-sivuston mukaan rajan ylittävät sillat räjäytettiin 1920-luvulla. Nähtävästi tuo Suomen puolen v. 1919 purettu ratapätkä on vain virheellisesti jäänyt kummittelemaan ylempään karttaan?

----------------
PS. Tämä ei enää mitenkään liittynyt etsimiini 2-kerrosvaunuihin. Onhan oletettavaa, että niitä ei hankittu Siestarjoen radalle. Mutta Siestarjoen rautateitä tutkaillessa tuo ylin kartta kummastutti.

Olisiko SVR liikennöinyt Pietarissa tai sen lähistöllä jotakin höyryveturiraitiotietä v. 1886 aikoihin? Kevyet 2-kerrosvaunut kun sopinevat lähinnä sellaisiin.  Mistä tietoa pitäisi etsiä?

Jos SVR on aikonut hankkia 2-kerrosvaunuja, ne olisivat ilman muuta tulleet päälinjalle Pietarista Viipuriin päin.
Liikenne oli niihin aikoihin alkanut voimakkaasti kasvaa venäläisrikkaiden Kannaksen radanvarsipitäjistä ostamille huviloille.

SVR joutui jo silloin jatkuvasti puolustautumaan suurvenäläisesti käyttäytyneitä matkustajia vastaan.
SVR:llä ei ollut rahojakaan eikä haluja uusiin ratahankkeisiin Venäjän puolella. Viimeistään 1890 alkuvuosista lähtien venäläiset olivat vihamielisiä tällaisille ajatuksillekin.

He ymmärrettävästi eivät pitäneet siitä että keisarikunnan pääkaupunkiin kulkevien junien vaunuissa lukee "för rökare - tupakoimattomille" ja muuta länsimaisilla kirjaimilla. Suomalaiset, ennenkaikkea meidän viikinkimme olivat hyvin ajattelemattomia tässä suhteessa. Sellaisesta ja paljon pahemmista ajattelemattomuuksista aiheutui, että jo A III kyseli tuohtuneena onko Venäjä Suomen osa vai toisinpäin.
Syitä sortovuosiin itsetunnoltaan heikon ja muutenkin heikon N II:n aikana oli siis paitsi suurvenäläisyyden pullistelussa, myös viikinkien provosoinnissa. Onneksi pääsimme eroon - viime hetkellä.   

Tuosta Skyscraper sivustolta löytyy tällainen sitaatti koskien Pietarin seudun raitioteitä:

1900s - Lounatjoki (now Zakhodskoe settlement), Leningrad Region (closed in 1919):

Zakhodskoe is a cottage settlement of a Vyborgsky District, Leningrad Region, located 80 kilometers (50 miles) northwest of St. Petersburg. It was founded in the end of 19th century as a cottage settlement Lounatjoki. Until the Winter War and Continuation War, Lounatjoki was village in the Kanneljärvi municipality of the Viipuri province of Finland. In 1948, after WWII, it was renamed into Zakhodskoe in honour of Alexander Zakhodsky (1917-1941), Hero of Soviet Union.

In early 1900s there were two kinds of public transport - horse-drawn tram and steam tram. Both kinds of transport were built by Jewish Finance Association "Leovilla", which was engaged in construction and operation of cottages in this area. The steam tramline (gauge - 750 mm) was built along the Trubetskoy Avenue from the rail station Lounatjoki to the Säkkijärvi lakes. It worked until 1917. The horse-drawn tramline was built along the Beloselsky Avenue from rail station Lounatjoki to the Harju village. It worked until 1919.


Tietääkö kukaan enemmän tällaisesta 750 mm raideleveyden hyöyryvetoisesta raitiotiestä Karjalan kannaksella Lounatjoen asemalta Säkkijärvelle?

t. Rainer

Radan varrelta -kirja (s.383) tuntee kapearaideradan Lounatjoen laiturilta Särkijärvelle (ei siis Säkkijärvelle), jolla oli henkilöliikennettä 1902-noin 1917 sekä hevosrautatien Harjun kylään. Muuta kirja ei kerro. Samat tiedot näkyvät Martikaisen Kiskot vievät Karjalaan -kirjassa. Lähde/viitetiedot puuttuvat.
En muista nähneeni näistä sortovuosien hämärään kadonneista asioista kertomuksia. Markkinointi kohdistui venäläisrikkaisiin Pietarissa venäjän kielellä.

OK, täytyy tarkistaa.

Tämän keskustelun aloitusviestin sanomalehtiuutinen oli julkaistu ruotsin kielellä jo kolme päivää aikaisemmin:

— Jernvägsvagnar af ny konstruktion hafva enligt »Novoje Wremja» anskaffats af finska jernvägsstyrelsen i och för trafiken närmast Petersburg. Dessa vagnar äro försedda med imperialer eller bänkar på taket, likasom hästjernvägsvagnarne. Utomlands begagnas dylika ofta mellan stora städer och deras närmaste omgifningar.
Helsingfors Dagblad, 16.05.1886, nro 131, s. 2

Ruotsinkielisessä uutisessa on yksi sana, jota suomenkielisessä ei ole: "imperialer". Se kertoo, millainen vaunujen yläkerta oli.

Imperial (империал) oli - ilmeisesti sarkastinen* - nimitys kaksikerroksisten raitiovaunujen (двухэтажный трамвай) tai omnibussien katolla olevalle pitkittäiselle kaksipuoliselle penkille, jolla halvemman lipun lunastaneet matkustajat istuivat selätyksin. Kattoa reunusti kevyt kaide, johon oli kiinnitetty peltisiä mainosplakaatteja.

*)Imperiaali (lat. imperiä’lis), keisarillinen. 
1. Useissa yhdistyksissä: iso, komea, esim. i m p e r i a a l i k i r j a s i m e t,  suurimpia painokirjasimia (korkeintaan 150 neliöpetiitin keilinmittaa), i m p e r i a a l i k o k o, iso paperin koko. 
Kustannusosakeyhtiö Otavan Tietosanakirja, osa 3, 1911.

Eri selitysten mukaan imperial tarkoitti joko tuota penkkiä, tai yleisemmin vaunun katolle rakennettua avointa osastoa (jossa tuo penkki oli). Myöhemmin imperial on alkanut tarkoittaa vaunun yläkertaa, mutta uutisen aikaan kyse oli vielä avoimesta kattopenkistä.

(http://image.wikifoundry.com/image/3/75a4e7bd81e9e7a31cf33d80e68b9e61/GW594H361)
Hevosraitiovaunu (конка), jonka katolla on imperiaali (империал).

Alunperin naiset eivät saaneet matkustaa imperiaalissa, sillä katolle noustessa alushameet olisivat saattaneet näkyä. Eikä se olisi ollut sopivaa.


Mutta edelleen on selvittämättä, mihin käyttöön Suomen rautatiehallitus olisi imperiaalirautatievaunuja Pietariin hankkinut. SVR:llä  tuskin oli höyryveturiraitiotietä, joten kyseeseen voisi tulla Pietari-Viipuri -rautatien kiivaasti kasvaneen huvila-asutuksen runsaan matkustajaliikenteen palvelu lähellä Pietaria. Niinkuin uutinen ehkä antaa ymmärtää. Sellaisesta ei vain historiikeista tai vuosikertomuksista löydy tietoja.    


 

Varhaisin löytämäni viittaus SVR:n kaksikerrosvaunuihin on maaliskuulta 1883, jolloin Helsingfors Dagblad arveli sellaisia asetettavan matkustajain kuljettamiseen jo samana kesänä. Uutinen ei kerro, mille rautatielle vaunuja kenties oli ajateltu:

För att befordra passagerare under instundande sommar lära vagnar i tvenne våningar komma att inrättas å statsjernvägarne.
Helsingfors Dagblad, 01.03.1883, nro 58, s. 2

SVR:n kaksikerrosvaunuista on siten löytynyt hyvin vähän tietoa:
- V. 1883 arvelu vaunujen käyttöönotosta.
- V. 1886 venäläinen uutinen vaunujen hankinnasta Pietarin lähelle. Uutiselle ei ole vahvistusta suomalaisista lähteistä.

Leveät kiskot-kirjan mukaan Walkeasaaren-Siestarjoen rautatie rakennettiin maastoon, joka oli rautatien rakentajille helppoa, tasaista kangasmaata, jossa ei tarvittu mitään suurempia maastotöitä.

Ruostekanava ylitettiin 2-aukkoista kivirumpua pitkin. Siestarjoen ylitys puolestaan oli Pietari-Viipuri -radan silta Valkeasaaren aseman vierellä.

(http://image.wikifoundry.com/image/3/45099419411f4ec57120393957be4b88)

Radalla ei ollut omia vetureita, vaan sillä käytettiin SVR:n Pietarin tai Viipurin varikoiden vetureita.

Rautatien muututtua yksityisradaksi v. 1875, sillä käytetyt veturit olivat puolitoista kertaa niin painavia kuin kuin SVR:n radalla käyttämät veturit. Kun kevättulva rikkoi Siestarjoen ylittävän puusillan, SVR kielsi yhtiön vetureilta pääsyn väliaikaiselle sillalle, jolla SVR:n veturit siis liikennöivät. Uudelle teräslevysillalle yhtiön painavat veturit sitten pääsivät.


Kaksikerrosvaunu-uutisen aikaan, vuonna 1886, yksityisrautatie oli jo lopettanut toimintansa ja rata oli pahasti rapistunut. Vuonna 1884 Venäjä oli tarjonnut rautatietä takaisin Suomelle, mutta rata oli todettu tarkastuksessa niin huonokuntoiseksi, että lokakuussa 1885 Suomen senaatti oli ilmoittanut, että radan kunnostaminen olisi tullut suhteettoman kalliiksi, eikä radalla olisi ollut maan kannalta suurtakaan merkitystä.

On toki mahdollista, että SVR olisi tilannut kaksikerrosvaunuja tätä rata varten esim. vuonna 1885 ennenkuin selvisi, ettei rataa kannattanut kunnostaa. Sille ei kuitenkaan löydy vahvistusta. Mutta ei vahvistusta löydy millekään muullekaan rautatielle, radalle tai rataosalle.

Kun tässä on ollut runsaastikin juttua näistä Siestarjoen rautateistä, eli Walkeasaari - Siestarjoki -rautatiestä ja Pietari - Siestarjoki -rantaradasta, niin katsotaan nyt vielä, miten tuo rantarata olisi sopinut SVR:n kaksikerrosvaunujen radaksi. 


Rantarataa tosiaan liikennöitiin hyöryveturiraitiotienä. Höyryraitiotie ei kuitenkaan ole yhtä kevyt ja tiukkasäteinen kuin tavallinen raitiotie. Karttojen mukaan tiukimmat kaartosäteet näyttävät olleen 150-200 m.

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3a/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD_%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%A1%D0%9F%D0%B1_%D0%A1%D0%B5%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%80%D0%B5%D1%86%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%B6.%D0%B4._1903_%D0%B3%D0%BE%D0%B4.jpg/1024px-%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD_%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%A1%D0%9F%D0%B1_%D0%A1%D0%B5%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%80%D0%B5%D1%86%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%B6.%D0%B4._1903_%D0%B3%D0%BE%D0%B4.jpg)

Mutta ei rantarata silti voi tulla kyseeseen: SVR:n kerrotaan hankkineen kaksikerrosvaunut vuonna 1886. Rantaradan ensimmäinen osuus, rannasta pohjoiseen Ozerkiin, avattiin vasta vuonna 1893, ja varsinainen rantarata vuonna 1894. Sitäpaitsi rantarata oli yksityinen rautatie. 

Luulenpa, ettei näiden kaksikerrosvaunujen arvoitus ratkea näillä eväillä. Mutta joko SVR:n tai rautatie- tai raitiotoekaluston valmistajien arkistoista tieto voisi löytyä. - Jos noita vaunuja todellisuudessa koskaan edes on ollut olemassa.

Selkeän havainnollisia karttoja rannikkoradasta, kiitos!

Rannikkoradan muuntumisesta osaksi Leningradin kehärataverkostoa (mm. yhdysradan ja Nevan sillan kanssa sen osana) kuvaa karttojen avulla S.V. Kritskiy:n väitöskirja Pietarin valtionyliopistosta vuodelta 2017 (338 s.)

Otsikko suomennettuna on Petrogradin (Leningradin) rautatiekeskuksen historiallinen kehitys 1914-1941.
Kopioitsin siitä joitakin karttoja ja asemapiirroksia, mutta en onnistu löytämään sitä uudelleen netistä, kun en lainkaan hallitse krillisiä juttuja. Mahtaako väitös olla tuttu?

Rantarata liitettiin muuhun rataverkkoon ymmärtääkseni 1920-luvulla, kun Pietarissa rakennettiin yhteys Suomen asemalle ja Siestarjoella rakennettiin yhteys Kurortista Valkeasaaren radalle.

S. V. Kritskiy ei ole minulle tuttu, enkä onnistu löytämään netistä hänen rautateihin liittyvää työtään. Haku pitäisi tehdä kyrillisin kirjaimin. Jos työ on tallessa digitaalisena, siitä saa kopioiduksi merkkijonon. Jos taas paperilla, kuvasta voi ehkä OCR:llä lukea merkkijonon.

Oikeat hakusanat ovat Диссертация С. В. Критский (dissertatsija S. V. Kritski) ja itse väikkäri löytyy tästä:
https://terijoki.spb.ru/railway/docs/Kritskiy_S_V_Disser.pdf. Tuosta varmasti saa selkoa aika helposti Google translaten avulla.