Pidän Walkeasaari-Siestarjokea epätodennäköisenä kiskotuksensa, alusrakenteensa ja siltojensa keveyden vuoksi. Myöskään sen kevyet raitioveturit eivät puoltaneet asiaa. Radan laituripituudet eivät rajoittaneet käytettyjen kevyiden ja yksikerroksisina yksinkertaisten vaunujen lukumäärää.
Keisarikunnan pääradat olivat sensijaan järeitä. Ne soveltuivat myös kaksikerroksisille vaunuille ennen sähköistystä.
Leveät kiskot-kirjan mukaan Walkeasaaren-Siestarjoen rautatie rakennettiin maastoon, joka oli rautatien rakentajille helppoa, tasaista kangasmaata, jossa ei tarvittu mitään suurempia maastotöitä.
Ruostekanava ylitettiin 2-aukkoista kivirumpua pitkin. Siestarjoen ylitys puolestaan oli Pietari-Viipuri -radan silta Valkeasaaren aseman vierellä.
Radalla ei ollut omia vetureita, vaan sillä käytettiin SVR:n Pietarin tai Viipurin varikoiden vetureita.
Rautatien muututtua yksityisradaksi v. 1875, sillä käytetyt veturit olivat puolitoista kertaa niin painavia kuin kuin SVR:n radalla käyttämät veturit. Kun kevättulva rikkoi Siestarjoen ylittävän puusillan, SVR kielsi yhtiön vetureilta pääsyn väliaikaiselle sillalle, jolla SVR:n veturit siis liikennöivät. Uudelle teräslevysillalle yhtiön painavat veturit sitten pääsivät.
Kaksikerrosvaunu-uutisen aikaan, vuonna 1886, yksityisrautatie oli jo lopettanut toimintansa ja rata oli pahasti rapistunut. Vuonna 1884 Venäjä oli tarjonnut rautatietä takaisin Suomelle, mutta rata oli todettu tarkastuksessa niin huonokuntoiseksi, että lokakuussa 1885 Suomen senaatti oli ilmoittanut, että radan kunnostaminen olisi tullut suhteettoman kalliiksi, eikä radalla olisi ollut maan kannalta suurtakaan merkitystä.
On toki mahdollista, että SVR olisi tilannut kaksikerrosvaunuja tätä rata varten esim. vuonna 1885 ennenkuin selvisi, ettei rataa kannattanut kunnostaa. Sille ei kuitenkaan löydy vahvistusta. Mutta ei vahvistusta löydy millekään muullekaan rautatielle, radalle tai rataosalle.
