Resiina-keskustelu

Olisiko jo aika ottaa 2-kerroskonttijunat vastaan, Dv12- vetureihinkin on saatavilla uudempaa moottoria.

Jenkkityylinen 2-kerrosjuna mahtuu kaikista sähköradoille mitoitetuista eurotunneleista, kunhan kuparit on purettu.

Mikä järki on purkaa sähköistystä yhden junatyypin takia? Voihan konttijunia vetää sähkölläkin ja niille missä ei sähköä, riittää tuleva kalusto. Tämän takia Dv12-vetureiden saneeraus on turhaa, kun uudet dieselveturit on jo tilattu. Ja amerikkalaistyyppinen 2-kerroskonttivaunut eivät suoraan siirry Suomen rataverkolle, vaunun mitoituksen takia (amerikkalainen vaunurunko leveämpi kuin eurooppalainen).

Eihän siinä paljoakaan järkeä ole... paitsi, että toisaalta on. Sähkörataan liittyvien rakenteiden suunnittelu ja ylläpito työllistää paljon ja aiheuttaa kustannuksia. Kun mukaan lasketaan vielä maisemalliset näkökulmat, on pääteltävissä ettei sähkörataa rakenneta ja ylläpidetä kuin pakottavista syistä energian siirtoon käytettäväksi veturissa.

Vaihtoehtoisia energianlähteitä on ollut ja tulee aina olemaan. Näihin päiviin saakka niistä energiatiheydeltään ja käytettävyydeltään paras on ollut diesel. Tulevaisuudessa sellainen voi olla LNG?

Poliitikot toisinaan puuttuvat sähköradan rakentamiseen. Englannissa on useampia sähköistyshankkeita peruttu poliittisessa päätöksenteossa milloin mistäkin syystä. Maiseman pilaantuminen on siellä aivan pätevä syy siihen. Suomessa poliittisessa päätöksenteossa aihetta ollaan sivuttu Uudenkaupungin radan sähköistyksen yhteydessä, kun kaupunki halusi tilata (osin omalla kustannuksellaan) maisemaan sopivat sähköratapylväät.

Kommenttia kirjoitettaessa, ymmärsin kysyjän kysymyksen sähköistyksen purkaminen tunneleista, jolla saataisiin hänen mukaansa tarvittava tila rataverkon tunneleihin, joka mahdollistaisi amerikkalaistyyppisen 2-kerroskonttivaunujen käytön. Sen hyväksyisin, jos sähkörata on jo elinkaaren päässä ja uuden rakentamista ei tue riittävä käyttö.

Siinä olet Juhani oikeassa että sähköradan suunnittelu, rakentaminen ja ylläpitö on kallista, mutta näen kysysmyksessä vain tämän yhden junatyypin ja tämän takia tehtäisiin valtavat rakenteiden purkamiset ja vanhojen Dv12-vetureiden uudelleen saneeraus konttijunia varten.

Diesel on ollut tähän paras polttoaine sähkön korvattavuudessa. Kuorma-autoissa nämä vaihtoehtopolttoaineet (LNG &CNG) vasta tulevat ja autojen otos on vielä vähäistä. Saman näen dieselvetureiden kohdalla. Vaihtoehtoiset polttoaineet tulevat dieselin korvaamaan ennemmin tai myöhemmin. Muistaakseni VR:n uusissa dieselvetureissa ei ole mahdollista käyttää LNG tai CNG:tä, ilman konvertoimista. Joka on taas uusi kuluerä vetureiden käyttökustanuksiin.

Kaikki infraan liittyvät päätökset ovat enemmissä määrin poliittisia. Tämä nähdään esimerkiksi itärata-hankkeessa. Selvityksissä Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan saadaan kokonaisajassa 13 minuutin säästö, joka ei hyödytä kokonaisuudessa paljoakaan verrattaessa nykyiseen Kerava-Lahti oikoradan hyötyyn. Tänään Valtio päätti lähteä Itärata-hankkeeseen kun kaikki itäradan kannattajilta saatiin hankeyhtiöön riittävä alkupääoma. En näe itäradassa niin suurta hyötyä että se kannattaisi tehdä. Mutta tämä on vain minun mielipiteeni.

Kas kun kukaan ei puuttunut pyhän lehmän (Dv12) 40-lukuiseen tekniikkaan. Nopein tapa pudottaa dieseleiden päästöjä olis MGO:n päästäminen romuttamolle ja tilalle joku puolet kuluttava Powerpack. Löytyy jokaiselta valmistajalta.

Konttispeksien mukaan yksi 20 jalan merikontti painaa MAKSimissaan puolet 2-akselisen vaunun kantavuudesta. Helppoa matikkaa nostaa 2 päällekkäin. Eipä mahdu enää ajolanka päälle.

Ei ole varmaan epäekologista jakaa konttilaivan sisältö muutamalla dieseljunalla maakuntiin.

Ketään ei tunnu kiinnostavan se sadan rekan armeija, joka odottaa trailereita Turussa joka halvatun aamu dieselit tyhäkäynnillä.

Ihan kun tuntuisi että joku ei nyt lue vastauksia kunnolla. VR on tilannut jo uusia vähäpäästöisempiä, tehokkaampia dieselvetureita, joita otetaan käyttöön sitä mukaan, kun niitä valmistuu ja vetureille saadaan tarvittavat testit ja kuljettajakoulutukset järjestettyä vuoden 2021 aikana. Ensimäiset viisi (5) veturia otetaan kaupalliseen käyttöön vuoden 2022 aikana.

Dv12 viittaus tuli ketjun aloittajalta itseltään: -"Dv12- vetureihinkin on saatavilla uudempaa moottoria". Siis miksi saneerata vanhaa? uusia vetureita on tulossa ja pystytään Sr3:lla tekemään joitain dieselvetureiden tehtäviä sähköttömillä rataosilla, ei tosin koko matkaa. Dv12 vetureiden hylkäys on alkanut ja niitä poistetaan käytöstä sitä mukaan, kun uusia saadaan liikenteeseen. Dv12:a tekniikka on 60-luvulta.

Amerikan mallit eivät sovellu kaikilta osin Eurooppalaiseen tai Suomen ratainfraan ihan "tuosta noin vain". Amerikan junat ovat suunniteltu Amerikan tarpeita palvelemaan, onhan siellä välimatkat ja tavaramäärät ihan erillaiset, kuin meillä Suomessa.

Suomessa ei tietääkseni satamassa "seiso sadoittain rekkoja käynnissä", vaan tietääkseni rekat tuovat ja vievät kontteja satamista, juuri turhaan siellä ei olla, jos ei ole pakko! satamissa on koronapandemian takia ruuhkaa. Ei koske vain Suomen satamia, vaan kaikkialla maailmassa.

Maakuntiin satamien kontteja tuskin viedään junilla. Suurin osa Suomen satamien konttiliikenteestä on kauttakulussa, eli ne kulkevat Suomen kautta johonkin. Suomen sisällä rekat ovat parempi ratkaisu rahdata kontteja, kuin junat. Junien "kasaaminen" kestää ja kaikkialle kontteja ei saada kuljetettua junilla eli kontit pitäisi purkaa lähimmälle junaterminaalille, josta ne lastataan konttirekkoihin, jotka vievät ne loppuasiakkaalle.

Dv12:n alusta on kevytrakenteinen eikä sovellu kovin suuritehoiselle koneistolle. Uusimalla moottorit siitä saataisiin keskitehoinen vaihtotyöhön ja kevyeen linjaliikenteeseen soveltuva veturi, jonka etu olisi kiistatta kevyillä kiskoilla varustetuilla vähäliikenteisillä rataosilla. Tosin vähäliikenteisten rataosuuksien päivät alkavat olla luetut sitä mukaa, kun kevyen kiskon saatavuus heikkenee lähitulevaisuudessa entisestään.

Joka tapauksessa uusittavaksi päätetyt radat uusitaan käyttäen raskasta kiskoa, jolloin voidaan käyttää uusia raskaita vetureita.


Ainakin Tampereen ohi menee päivittäin kontteja ohi volyymillä 10-50 vaunua päivässä eli Suomen sisälläkin niitä liikkuu junilla jo nyt.

Kohta tulee akuilla toimivat rekat ja saapi sitten latailla joka terminaaleissa ja maailma pelastuu,näinhän ne vihreät haluaa

Tätä en epäile yhtään, mutta jäävätkö kontit Tampereelle vai jatkavatko matkaa kauttakulkuna johonkin? Kouvolassa kontteja liikkuu myös nykyyän paljon. Vainikkala-Kouvola-Vuosaari kauttakulkujunissa (Nurminen Logistic). Joissain Tampere-Kouvola junissa liikkuu yksittäisiä kontteja harvoin, mutta en usko niiden jäävän Kouvolaan, tosin en tiedä tätä varmuudella. Pohjois-Karjalan junissa liikkuu jonkinverran kontteja säännöllisesti, mutta ne poistuva Niiralan kautta Venäjän puolelle. Näissä junissa usein vetovoimana väsähtänyt Dr16. Näistä junista tietää enemmän Teemu Saukkonen

Kontteja liikkuu Kouvolan seudulla hyvinkin paljon rekkojen toimesta. Itärajan läheisyys ja KotkaHamina satama lisää rekoilla liikkuvaa konttiliikennettä. Loviisan sataman konttekiilkenteestä en osaa sanoa varmaatietoa, mutta mitä junien vaunustosta päättelee (kivihiili, sellu/paperi), niin junilla kontteja sinne tuskin viedään.

Mutta hyvä että tarkensit Dv12:a teknistä puolta. Mietin itsekin mikä muu kuin alusta/runko voisi rajoitta isomman moottorin asentamista.

Ketjun aloittajalla oli hyvin painava sana siitä, miksi näin pitäisi tehdä, kuten hän tuo esiin kirjoituksessaan. Turun satama ja konttirekkojen käyminen aamulla on tässä se ydinasia. Ja tämän takia rataverkon tunneliosuuksilta ajolangat alas ja 2-kerroskonttivaunut ja vanhat dieselveturit käyttöön (uusilla moottoreilla).

Sanoisin kuitenkin, että suurin kontti ja tavaraliikenne kulkee kuitenkin Naatalin sataman kautta.

Miksi konttijunien pitäisi kulkea rantarataa pitkin? Eikä Turku-Toijala olisi luontevmpi, ja sillä ei ole edes tunneleita?

Kokkolan, Rauman ja Vuosaaren suunnissa niitä vaikuttaa liikkuvan eniten tällä hetkellä. Eivät varmaankaan jää Tampereelle vaan vaihtavat täällä junasta toiseen.


Suomessa suurin konttisatama on HaminaKotka. Perässä tulee Helsinki (Vuosaari) ja Rauma. Liitteenä tuore tilasto.

Vertasin kyllä Turkua ja Naatalia keskenään. Olisi pitänyt hiukan tarkentaa tuota kohtaa. Mutta yllättävintä tuossa Juhanin julkaisemassa tilastossa on se, että vaikka HaminaKotka onkin suurin yksittäinen konttisatama, kuitenkin määrään nähden vähän konttijunia liikkuu Kouvola-Kotka-Kouvola välillä tai junia en näe, kun Kotkan rataan on linnuntietä 8,5km. Uskoakseni Kouvolan seudulla konttiliikenne on keskittynyt kumipyörille.

Dv12 hydraulivedolla on maailman helpoin muuttaa esim CAT 3516 powerunitille ja tuhota ne Eisenhowerin aikaiset laivankoneet samalla. Täyskaasulla pillari kuljettaisi ruotsinlaivaa yli 200 km/h tarvittaessa. Hassua, että kilpailijoilla on uudelleenrakennettuja neukkuvetureita euroluokituksineen, mutta ex-monopolilla MGO-apudieseleitä vuodelta 1946.
.
2 merikonttia päällekkäin on 5,2 m korkea nippu. Ei mahdu 6 m ajolangan alle ainakaan kostealla säällä. Varoetäisyys taisi olla vuonna 1984 1,5 m, tosin eräs savolainen rataesimies tuijotti kuparia 20 cm päästä kunnes pyörtyi tajuttuaan mitä tuijotti. Saatiin äijä pois vaunun päältä vasta virrattomalla sivuraiteella. Vaununa korkein Mas ja tämän niuhon piti huitoa holvaantunutta soraa rautakangella, kun VR:llä ei mukamas ollut varaa välpätyn soran käyttöön. Seuraava syksy sitten metsästettiin, 6 miestä ja kuorma-auto, yli nyrkinkokoisia kiviä, kun liikennepuoli ilmoitti, että ratapihalla oli hengenvaarallisen karkeaa soraa. Silloin junamiehet vielä poistuivat liikkuvasta junasta ja juoksivat laittamaan välin poikki.

Kuormanulottumasta on turha nipottaa, sitä muutettiin jo 1940 Hangon junia varten ja transitorallin alkaessa asemalaiturit ikäänkuin vetäytyivät kauemmas, ettei Igorin astinlaudat kolisseet niihin.

Tässä menee nyt iloisesti sekaisin työntekijän turvaetäisyys ja rakenteellinen etäisyys. Ajolangan korkeuden sallittu vaihteluväli on 5,6 - 6,6 metriä. Liikkuvan kaluston ulottuman korkeus on 5,3 metriä eli pienin sallittu rakenteellinen etäisyys ajolankaan on 30 cm. Työntekijän turvaetäisyys sähköradan jännitteisiin osiin on 2 metriä.

Lähteet:
- RATO 5 Sähköistetty rata, 5.6.4.2.2 Ajojohtimen korkeus.
- Turvallinen työskentely sähköistetyllä radalla, Väylävirasto.

Vetovoimaa saadaan helposti asettamalla muutama veturi jenkkityylisesti 2-4-5-?vetoon(simple) Kysehän ei ole yksinomaan yksittäisen veturi tehosta vaan myös hankauspainon riitävyydestä !Kukaan ei halua radanrikkoja hirviöitä!
Ihme ettei kerroskonttijunat ole aiemmin meillä johtaneet puheisiin vaikka jenkkivideoissa ne on pyörineet yli 20 vuotta!

Jenkkityylisesti voidaan laittaa vetureita myös rungon keskelle ja työntämään, euroopanlaajuinen ongelmahan on tällä hetkellä 1800-luvun ruuvikytkimen heikkous.

2-kerrosjunien tarve on tähän mennessä ollut olematon, koska suurempaa kuljetuskykyä tarvittaessa on yleensä nostettu rekkojen kokonaispainoa 30-40-45-48-55-60-76-100-xxx tonniin kiitos hyvien poliittisten valintojen. Nyt kun rajan takana olis tulijaa, niin meidän ainoalla realistisella kuljetuskanavalla on tsaarinaikaiset painorajat... Ausseilla taitaapi olla jo liki 40 TONNIA/akseli. No, me vedetään sellua rantaan pikkupikkujunillamme. Paluukuormana sitten panaaneja.

Ihmettelen tätä 2-kerroskonttivaunu pakkomielettä. Kontteja kuljetetaan Suomen rautateilla venäläisillä Vof/Vofa, joihin mahtuu 3x20' tai 1x40'+1x20'. Suomalaisilla Oc,Occ, Occ-y-vaunuilla (2x20' tai 1x40') ja Kbp-vaunuilla (1x20'). Kummatkin suomalaiset vaunut ovat tasalattialla varustettuja. Mielestäni nämä vaunut riittävät hyvin Suomen tarpeisiin.

Jenkkityyllinen (kilometrien pituiset) junat (jossa vetureita keskellä junaa) on sula mahdottomuus ratainfran takia. Jos junia suurennettaisiin ja pidennettäisiin, niin ratarakenteet eivät kestä ja pitkät junat eivät mahtuisi ohitusraiteille (900-1100m). Tämä aiheuttaisi kaaoksen jo valmiiksi kaaosmaiseen henkilöliikenteeseen.

En lähtisi Amerikkaa tai Australiaa vertaamaan Suomeen. Kummassakin suurmaassa on tehty, joidenkin mielestä parempaa rautatiepolitiikkaa kuin Suomessa. Ja mitä tunnen Australiaa, siellä raskas kumipyöräliikenne on kehittynyt suurten välimatkojen takia maantiejuniksi (truck train), joiden painot ovat max. 200 tonnia. Uusien painosäänösten mukaan Suomessa saa liikkua 100 tonnin rekat, joissa on 2-3 peräkärryä.

Näin todellakin on. Tämä keskustelu kuuluu sivuraideosastolle.

Se, että Suomessa junien pituus on vahvasti rajoitettu, on argumentti kaksikerroskonttivaunujen puolesta, ei niistä vastaan.

Eri asia on sitten, onko sellaiselle kuljetuskapasiteetilla Suomessa tarvetta vai ei. Itse arvaisin, että ei. Jälkiviisaasti voisi sanoa, että Rail Baltica olisi pitänyt tehdä sellaisin speksein, että kaksikerroksiset konttivaunut mahtuisivat lankojen alle.

Viimeksi muutettiin vain pituuksia ja suurin sallittu kokonaispaino on edelleen 76 tonnia. Sitä painavammat ovat määräaikaisilla poikkeusluvilla koeliikenteessä.

Suomen tarpeisiin...

Trans(vest)ito-liikenne alkoi joskus vuonna 6, kun olin pikkupoika ja silloiset neukkujunat pätkittiin 3:n osaan, että astmaiset ranskanpullamme saivat ne Haminaan tai Kotkaan, käytännössä Kouvolasta molempiin on alamäkeä, mutta junakohtainen nopeusrajoitus esti vauhdinoton ja taas oli 6 lovea kiskoissa. Dr13:ssa oli voimaa pienen kylän tarpeisiin, mutta se oli onnettoman kevyt, joten Haminan vanhallakin juna saattoi jäädä roikkumaan jonkun pikku patin päälle. Sn oli 60, jos junaa olisi viety veturin T-vaihteen optiminopeudella 80, ei ongelmia olisi ollut. Runkojen nopeus määriteltiin vaununtarkastuksessa Vainikkalassa ja romujahan ei kehdattu käännyttää, joten 40:n vaunun pätkää vietiin kuuttakymppiä satamaan, samainen juna oli tullut 85:ttä Ludzhaikaan hetkeä aiemmin 150:llä vaunulla.

Kaakkois-Suomen satamien elinehto on ollut viimeiset 40 vuotta niiden läpäisykyky, siinä ei pari paperirullaa vaikuta kuin hidastavasti. Koiviston satamaan voi viedä täysiä junia, onneksi siellä on kädet täynnä polttoaineiden kanssa. Mikäli meillä ei oteta lappuja pois silmiltä ja sormea p**seestä, loppuu tämäkin ilo, mutta sitten on aikaa ajella pikku tarpeita, kunnes kiskot myydään romiksille.

En tiedä, millä tavalla Suomalaisen junaliikenteen tulevaisuus voi olla niin synkkä, että junat myytäisiin ja radat purettaisiin sen takia, että Suomen päättäjät eivät näe asioita oikein. Tähän en usko millään tavalla. Junaliikenne muuttuu varmasti paljon tulevaisuudessa, mutta ei se lopu koskaan. Venäjällä on omat etunsa ja haittansa. Se on sitten lukijan oma päätelmä, mitä mieltä Venäjästä olen.

Auttaisiko 2-kerroskonttivaunut konttiliikenteen hoidossa ja onko 2-kerroskonttivaunu juuri se oikea ratkaisu Suomen tarpeisiin tai kilometrien pituiset junat, niin se on asiantuntijoiden ja poliitikoiden ongelma ratkaista. Meillä muilla saa olla mielipiteitä, puolesta ja vastaan.

Oma harrastuspohjainen tieto ei tue tätä, sillä ajatuksella, että pitkät 2-kerroskonttijunien käytön edellytyksenä olisi sähköistyksen purkaminen satamiin vieviltä rataosuuksilta, ei ole järkeä.
Kun puhutaan sataliikenteestä yleisesti, on siinä rekat nopeampi (jos ei ympäristöystävällisin tällä hetkellä) ratkaisu kuin junat. Junien kasaaminen veisi aikaa (rajattu määrä nostureita ja lukkeja), joka syö sataman muuta toimintaa, jolloin rekat ovat välttämättömyys.

KotkaHamina sataman rataa (Kouvola-Kotka) parhaillaan kunnostetaan isommille taaroille (ja on sähköistetty), nimenomaan transitoliikennettä silmällä pitäen.

Ymmärrän, että osalla sivuston käyttäjiä on rautatiealan työ tai muu historia ja tämä tuo kommentteihin tietyn näkökulman, mutta tämä ei saa olla sellainen, että sillä voidaan kumota toisten mielipiteet, olkoon kommentoijalla sitten rautatiealan kokemusta tai ei.

Jossain määrin ketju tuo mieleeni ajatuksen, että halutaan palata ajassa taaksepäin, jopa vuosikymmeniä. Satamien toiminta ei miellytä ja halutaan muutosta. Muutos tuodaan esille, hyvin aggressiivisella kirjoitustyylillä. Eriävä mielipide ammutaan heti alas, kun muita mielipeitä ei voi olla.

Näyttää keveys olevan melko suhteellinen käsite, kun Dr13-veturissa kitkapaino oli toiseksi suurin, mitä VR:n vetureissa on tähän päivään mennessä nähty. Tietysti pelkkä paino ei kerro kaikkea mutta Dr13-veturissa akselit olivat teleittäin yhteenkytketyt ja tehonsäädössäkin jo luistonhallinnan ominaisuuksia, joten taidetaan mennä oikosulkumoottoreilla varustettuihin vetureihin asti, ennen kuin löytyy olennaisesti parempia kitkan hyödyntäjiäkään.

Hr13:n telikohtainen akseliväli on lyhyt verrattuna esimerkiksi Vv15/16:n pyörästöpituuteen.
Tällöin telin korkealla oleva massiivinen ajomoottori aiheuttaa suuren vetovoiman lähtötilanteissa telin akselipainoihin huomattavaa hetkellistä erisuuruutta.
Tämä epäilemättä edistää kerrotun ongelman esiintymistä.

Toteamus Vv15/16 kääntymiskäytöksestä on ymmärrettävä. Beugniot-vipu varmaan helpottaa kulkua kaartuvalla radalla, jos se toimii riittävän herkästi.
Se ei silti juurikaan auta kääntymisessä mutkakohdassa.
Sitä varten useimmissa höyryvetureissa on johtoteli.

Monomoottorirakenteen ideahan oli siinä, ettei telin keuliminen aiheuta ympärilyöntiä, koska ensimmäisen akselin keventyessä vastaavasti viimeinen pitää entistä paremmin. Sen sijaan Dr13-veturissa saattoi ensimmäinen teli sutia takateliä herkemmin, koska painoa siirtyy myös enemmän takatelin varaan veturin kulkiessa voimakkaasti vetäen. Joskus ilmiö on niin näkyvä, että sen havaitsee kuvistakin. Toisaalta samaa keulimistaipumusta esiintyy myös esim. Sr1- ja Dr16-vetureissa, joten tämäkään ei tee Dr13-veturista poikkeavaa.

Ottaen huomioon, että Suomella on tavoite puolittaa liikenteen kasvihuonekaasupäästöt 2030 mennessä, olisi tämän tavoitteen valossa aika erikoista politiikkaa korvata sähköveto dieselvedolla.

Sitä kutsutaan markkinataloudeksi. Kuvitellaan tilanne, että sähköstä tulee dieseliä kalliimpaa, niin sitten aletaan ajaa enemmän dieselillä... Niin on käynyt historiassa aiemmin ja varmasti tulee käymään jatkossakin, kun liikennöidään markkinoiden mukaan.

Toivottavasti markkinoiden ei anneta päättää täysin maapallon kohtalosta.

Jos käy niin, että osa sähkövedosta korvautuu diiselvedolla, mutta samalla iso määrä kumipyöräkuljetuksia korvautuu diiselrautatiekuljetuksilla, silloin ollaan voitolla.

Mutta joo; Saman voi ratkaista fiksummillakin tavoilla. Maanrajassa kulkeva virtakisko tulee ekana mieleen. Tai sitten voidaan tehdä ajolangat korkeammalle. Tai näiden kahden yhdistelmä, paikan mukaan jompaa kumpaa vaihtoehtoa soveltaen.

Ihan näin teoreettisena pohdintana. Kuinkahan paljon korkeammalle ajolangat voitaisiin nostaa ilman, että veturien nykyiseen rakenteeseen tarvitsisi tehdä juuri mitään muutoksia? Milloin nykyisen virroitinratkaisun jokin tekninen raja tulee vastaan?

Intialaisilla on 7,45m korkealle yltävät virroittimet tavaraliikenteen runkoreiteille rakennettavilla korkean ulottuman radoilla. Mahtuu kontit kulkemaan kahdessa kerroksessa.

Suomessa ei tuplakonteille ole tarvetta kun ei täällä juuri konttejakaan kulje itänaapurin liikennettä lukuunottamatta. Veli venäläisellä ei liene suunnitelmissa siirtyä kaksikerroskonttijuniin lähiaikoina. Keskustelu kuulostaa ameriikan kehitysmaan ja dieselinkatkun fanittamiselta ilman mitään realismia tai järkeä.

Kumpi on vähempipäästöistä? Hiilisähköjuna vai MyDiesel (=uusiutuva)juna? Jälkimmäistä voi käyttää heti ilman kalliita investointeja, jos sitä vain saa. Autopuolella siitä tosin rankaistaan kalliimmalla hinnalla, ja vieläpä melko suurella verrattuna bensa-autoon... Se nyt ei liity rautateihin, mutta kertoo valtion asenteesta.

Hyvä huomio! Sähkön alkuperä vaikuttaa ainakin CO2-päästöihin ihan yllättävän paljon.

Hiilisähkö 765 g CO2 / kWh (parhaalla hyötysuhteella)
Diesel 267 g CO2 / kWh

Lähde: https://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index_e.php

Diiselikin taitaa tuossa olla parhaalla hyötysuhteella? Eli autossa poltettuna sitten jotain luokkaa 650 g CO2 / kWh?

MY Diesel on suuri koijaus!

Tuotteena varmasti ihan ok, mutta kun siihen yhdistetään sekoitevelvoite eli öljy-yhtiöille sälytetty velvoite lisätä aineisiinsa X % bioainesta.

Tuosta seuraa se, että jokainen tippa myytyä MY dieseliä vähentää tipalleen yhtä tavallisen dieselin bio-osuutta. Neste ei sekoita sitä tippaakaan enempää kuin on pakko. Bioaineesta saa näet paljon paremman hinnan kun sitä myy ulkomaille. Se on tietysti ihan ok myydä ulkomaille, mutta voisi sen suomalaisille avoimesti kertoa.

Hesarin tutkiva journalismi tuon tunnustuksen Nesteeltä sai lypsettyä. Aika tiukassa oli kommentit ylipäätään.

diesel on katoavaa kansanperinnettä, vetyä sen olla pitää

Suomen osalta merkityksetön ja teoreettinen kysymys. Sähköntuotannostamme jo 86 % on joko uusiutuvaa tai ydinsähköä. Vain 14 % joko fossiilista tai turvetta. 18 % on tuontisähköä, josta siitäkin iso osa on uusiutuvaa tai ydinsähköä. Käynnissä ja suunnitteilla olevat investoinnit laskenevat 2030 -luvun alkupuolella fossiilisten osuuden sähkön tuotannosta hyvin lähelle nollaa ja tuontisähkön osuus pienenee ellei käänny jopa vienniksi.

Vety ei ole energianlähde, vaan energian varastointimuoto.

Suomi on siirtymässä vetytalouteen kuten euroopanmaat. Ensimmäiset vetyveturit ovat liikkellä

Kaikki fossiilisten polttoaineiden käytön varaan perustavat toimijat ottavat kovan ja tietoisen riskin. Jos joku on varmaa, niin ainakin fossiilisten polttoaineiden käytön kallistuminen. Kallistumiseen vetävät jo monet seikat.

Aika vähälle huomiolle on jäänyt kestävän rahoituksen kriteereiden eli taksonomian luominen. Kriteereiden käsittely on vielä kesken EU:ssa. Valmista pitäisi saada vielä tämän vuoden aikana. Finanssialan kaipaamat määritelmät ohjaavat rahoittajia ja sijoittajia kohti päästöttömiä investointeja. Todennäköisesti kriteereistä voi muodostua koko globaalia kauppaa ohjaava. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että mitä enemmän joku investointikohde — suunniteltu tai jo olemassa oleva — likaa ilmaa, sitä kalliimmaksi käy hankkia rahoitusta tällaisille kohteille. Lainojen ehdot ja korot nousevat päästöttömiä kohteita selvästi kalliimmiksi. Ydinvoimahan uhkaa jäädä kestävän rahoituksen ulkopuolelle. Tämän on laskettu nostavan ydinvoimahankkeiden rahoituskuluja niin paljon, että esimerkiksi Loviisan ydinvoimalaitoksen käytön jatkaminen voi jäädä toteutumatta.

Moni sijoittajat ja rahoittaja on jo nyt irtaantunut fossiilihankkeista — eli ei edes halua olla rahoittamassa fossiilikohteita. Kivihiilisähkö tai kivihiilienergia eivät ole enää Suomessa relevantteja vertailukohteita. Eduskuntahan on jo päättänyt siitä, että vuoden 2029 jälkeen kivihiiltä ei saa käyttää energiantuotannossa.

Päästöoikeuksien kallistuminen on jo nyt tehnyt monien hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien polttoaineiden käytöstä niin kallista, että on parempi etsiä uusia vaihtoehtoja. Kuten graafista näkyy, maksaa yksi päästöoikeus jo noin 60 euroa. Yhdellä päästöoikeudella saa päästää ilmaan tonnin hiilidioksidia. Vielä jokunen vuosi sitten hinta oli viisi euroa. Tämä on jo nyt tehdyt esim. turpeen käyttämisestä energiantuotannossa aivan liian kallista. Jos käytät hiilidioksidipäästöjä aiheuttavia polttoaineita, joudut ostamaan päästöoikeuksia. Analyytikot ennustavat päästöoikeuksien nousevan lähemmäs sataa euroa.

Samaa järjestelmää on kaavailtu ohjaamaan myös liikenteen fossiilisten polttoaineiden käyttöä. Asiasta pitäisi päättää EU:n Fit for 55 -paketin käsittelyn yhteydessä. Poliitikkojen keskuudessa liikenteen päästökauppa on kuitenkin kuuma peruna, jonka toteutuminen ei ole mitenkään varmaa. Voi olla, että homma hoidetaan helpommin perinteisten verojen avulla.

(https://imagizer.imageshack.com/v2/xq90/922/hnK0PM.jpg)

Se, että jotain tehdään vähän jossain, ei tarkoita, että ollaan siirtymässä kokonaan tai edes merkittävissä määrin tuohon tekemiseen.
Vedyn tuotanto, siirtäminen ja kuljetus kuluttaa valtavat määrät energiaa. Häviöt ovat siis todella iso ongelma. Vetytalous on järkevähköä, jos on ongelmana että tuotetaan paljon energiaa, jolle ei löydy käyttöä. Tähän voidaan tulevaisuudessa päätyä ajoittain, jos esimerkiksi tuulivoiman ja aurinkoenergian määrät kasvavat nykyisestä merkittävästi. Silloin voi käydä niin, että vaikka kaikki esim. ydinvoimalat asetettaisiin niin matalalle tuotannolle kuin mahdollista, silti tuulivoimaa tulee enemmän kuin kukaan tarvitsee. Sellaisessa tapauksessa hyvin suurihävikkinenkin keino energian varastointiin on ihan fiksu juttu.

Tämä tilanne ei kuitenkaan ole näköpiirissä. Nykyisellään akkuteknologia hoitaa saman tehtävän merkittävästi tehokkaammin.
Juuri esimerkiksi junissa vedyn energiahävikit ovat pienet verrattuna esim. henkilöautoihin tai edes kuorma-autoihin, koska veturi on niin paljon isompi. Varastoinnin seinien vahvuus ja sen sellainen ei tuo suhteessa laitteen kokonaismassaan niin ongelmallista määrää lisäpainoa kuin pienemmän laitteen kohdalla toisi.

Mutta siis: Ainakaan tällä hetkellä ei ole näköpiirissä minkäänlaista vetytalouteen siirtymistä. Ehkä niin joskus tehdään. Nyt ei olla tekemässä.

jopa terästehtaat ovat siirtymässä vety-talouteen.

Vetytalous on ollut pari viimeistä vuotta EU:ssa melkoisen hypetyksen aihe. Keski-Euroopassa syynä on se, että maakaasu liittyy olennaisena osana vetytalouteen, eli fossiilinen kaasu saadaan vetytalouden avulla pestyä puhtaaksi. EU:n vetystrategia maalailee aika paljon — voi olla, että liikaakin. Suomi on lähtenyt vetyilemään jälkijunassa, mutta vetyklusteri on kuitenkin jo perustettu. Vauhtia asialle antaa tuulivoimaan tehtävät suuret investoinnit — oikeastaan juuri muuhun sähköntuotantomuotoon Suomessa ei edes panosteta, yhtä yhä valmistumaisillaan olevaa ydinvoimalaitosta lukuun ottamatta. Lappeenrannan teknillinen yliopisto on Suomessa vetyyn panostava tutkimuslaitos.

Edullisella tuulisähköllä vety saadaan erotettua vedestä. Suomen asema tässä kuviossa on muita maita edullisempi, koska elektrolyysissä syntyy paljon lämpöä, joka voidaan käyttää kaukolämpöverkoissa. Tämä parantaa oleellisesti toiminnan kannattavuutta. Jos ei olisi kaukolämpöverkkoja, ajettaisiin lämpö mereen tai päästettäisiin harakoiden varpaita lämmittämään.

Suomessa vedyn rooliin otetaan kantaa, jahka hallitus saa valmiiksi ilmasto- ja energiastrategiansa.

Se on todellakin oma juttunsa, mitä vedyllä sitten tehdään. Sitä voidaan käyttää mm. maantieliikenteessä — vetyautojahan on olemassa ja esimerkiksi Japanissa on kaupunkeja, jotka ovat rakentaneet vedyn jakelussa tarvittavan infran. Todennäköisesti edullisinta on käyttää sitä varastoimaan energiaa, eli valmistetaan vetyä varastoon silloin, kun saatavilla on hyvin edullista sähköä.

Sehän on ehditty uutisoida jo moneen kertaan, että Suomen suurin hiilidioksidin päästelijä SSAB on muuttamassa prosessiaan päästöttämäksi vetytalouden avulla. Mikäli tämä onnistuu, niin se on merkittävä avaus vetytaloudelle.

https://www.businessfinland.fi/ajankohtaista/uutiset/tiedotteet/2020/kansallinen-vetytiekartta-ohjaa-suomea-kohti-hiilineutraalisuutta

Vetykäyttöisestä rautatiekalustostakin on jo julkistettu tiedotteita.
https://www.kuljetuslehti.fi/2017/vetykayttoiset-junat-tulevat-saksan-raiteille-vuonna-2021/

Tutkimusta


"Olemme eläneet vetytaloudessa käytännössä aina: vety on maailman ylivoimaisesti yleisin alkuaine, ja perinteinen energiateollisuus on perustunut hiilivetyihin. Öljy ja muut fossiiliset energialähteet ovat hiilivetyjä, joissa vety toimii energian kantajana", taustoittaa Kosonen."

https://www.lut.fi/uutiset/-/asset_publisher/h33vOeufOQWn/content/mita-on-vetytalous-ja-miten-sen-avulla-vahennetaan-hiilidioksidipaastoja-

Kansainvälisten hartauskokousten liturgioiden ja muun paniikinlietsonnan vastapainoksi on täsmällinen ja liioittelematon tieto tarpeen.
Tämä tarve on todempi kuin miljardi tonnia maailmanloppua iso- ja pikkugretojen suista.

Oheinen selvitys vertaa nykydieselautoja (Diesel, iskutilavuus noin 7-20 dm3), vetykäyttöisiin liki vastaaviin (H2-HPDI, polttaa vetynsä päästöittä dieselperiaatetta noudattaen) sekä polttokenno-sähköautoihin (FCEV).
https://wfsinc.com/file_library/files/wpt-wfsinc/20201225_Westport_AVL_Whitepaper_Hydrogen_HPDI_final.pdf

Näistä H2-HPDI on lähes päästötön. Ainoa, vähäinen päästö johtuu voiteluöljyistä.
Niitäkin voisi ehkä pyydystää. Ne ovat joka tapauksessa vähäisiä verrattuna esimerkiksi kuljettajan päästöihin.
Tekopyhimmiltäkin päästöjä tulee, vaikka olisivat koiransakin ja kissansakin jo tappaneet.

Selvitys toteaa vuoden 2025 teknillisellä osaamistasolla kokonaiskustannukset (total cost of ownership, TCO) 5 vuoden ja 580 000 km:n ajomatkaa koskien :
Diesel 759 000 € ,  
H2-HPDI  855 000 € (+ mahdollinen 20 000 € ) ,  
FCEV 948 000 € (+ mahdollinen 75 000 € ).

Huomionarvoista on vetypolttomoottorin (H2-HPDI) varsin hyvä kilpailukyky. Se on ylivoimainen polttokenno-sähkömoottoriin (FCEV) verrattuna. Molemmat tarvitsevat vetynsä mukanaviemiseen 700bar painesäiliöt.
Lisäksi nämä tarvitsevat korkeapaineiset jakeluasemat.  H2-HPDI tarjoaisi ainoan toimivan nahdollisuuden näiden yleistymiselle ilman kohtuuttomia kustannuksia MEILLE maksajille.

Vaihtoehtoautojen arvioitu hankintakustannus on Diesel 110 000 € , H2-HPDI 1,3...1.4 kertaa kalliimpi ja  FCEV 2,6...3,4 kertaa kalliimpi.
 
Eurokustannus säästetylle CO2 -tonnille olisi (siis Dieseliin verrattuna) :
H2-HPDI : 199 € (+ mahdollisesti 4 €) ,  
FCEV : 401 € (+ mahdollisesti 159 €).

Riittämättömällä ymmärryksellä ja suurella kiihkolla tehtyjen maailmanparannuspäätösten seurauksena mm. sähkölaskumme kasvoi tuoreesti noin 30 % .
Kiihkolla samaan malliin jatkaen käy monelle kalpaten jo paljon ennen sitä maailmanloppua.

Rauhallisia öitä. Paniikkiin on aihetta vain kilpailukykymme rapistumisen vuoksi.
Se on todellinen vaaramme.
 

Tuo H2-HPDI muistuttaa erään vaasalaisen moottorivalmistajan 1980-luvulla käyttämää maakaasumoottorin periaatetta. Jos dieselmoottori on muutettavissa vetykäyttöiseksi niin vedyn käyttö liikennepolttoaineena on ehdottomasti kiellettävä  :) Toki joku voi nähdä monipolttoainemoottorissa jopa huoltovarmuutta parantavia mahdollisuuksia.

Vilkkaasti liikennöidyillä pääradoilla sähkö on osoittautunut toimivaksi ratkaisuksi jo kauan sitten mutta halutaanko kaikki suomalaiset sumputtaa muutamaan taajamaan vai annetaanko mahdollisuus elää myös kivikennojen ulkopuolella? Luonnonvarojen hyödyntäminen alkoi jo ensimmäisten kivikirveiden valmistuksen myötä ja se on ainoa keino selvitä hengissä Suomen kaltaisessa ympäristössä.

eiköhän voida todeta, että sähköistys jatkuu valtion rautateillä eikä mitään ajolankojen rullausta tapahdu. Diesel ei tule olemaan kuin poistuva väliaikaisratkaisu vaan vihreään vetyyn ollaan menossa.

https://h2cluster.fi/hydrogen-cluster-finland-hcf-welcomes-ambitious-hydrogen-economy-goals-in-fit-for-55-proposal/

Terästehtaiden tapauksessa kyse on enemmänkin vedyn käyttämisestä raaka-aineena kemiallisessa prosessissa. Tavoiteena toki on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen. Ei siis sellaisenaan vertaudu liikenne- tai lämmitysenergian  korvaavaan vetytalouteen. Mutta vetytalouden osa, toki.

Tuo vaasalainen moottorivalmistaja Wärtsilä, kuten kilpailijansakin kehittävät täyttä päätä vetydieseleitä ja vedynsäilytys- ym. järjestelmiä laivoihin.
Laivoissa tämä onkin helpompaa kuin esimerkiksi varsin pienikokoisessa kuorma-autoissa.
Kuitenkin myös kuorma-autokokoiset vetydieselit ovat tulossa, kuten Deutz :
https://www.deutz.com/fileadmin/contents/com/media/press_relaeses/EN/2021/20210812_DEUTZ_PR_DEUTZ_hydrogen_engine_ready_for_the_market.pdf .

Nämä siis haluat fundamentalistina kieltää, koska päästöjen ratkaiseva vähentäminen ei ole varsinainen tavoitteesi, vaan joku muu asia - mikä?
Jos joku yritys onnistuu, MILJARDIKUSTANNUKSIN luomaan toimivia ratkaisuja yhteiskunnan uusien vaatimusten täyttämiseksi, ei niitä mielivaltainen henkilökohtainen vastentahtoisuus voi torjua.
Ei etenkään kun kuvattukin ratkaisu auttaa oleellisesti polttokennotekniikan vaatiman kalliin uuden infran luomista (vihreän vedyn tuottamisteollisuutta, vedyn jakeluasemaverkoston tihentämistä, turvallisuusasioiden ratkaisemista jne).

Lienen muuten ainoa joukosta, jolla on polttokennolaitteisto autossaan - ollut jo 10 vuotta. 
Ei tietenkään autoa liikuttamassa, vaan matkamökin sähkölaitoksena akkujen tukena yöpymisten aikana.   Ei sen teholla auto liikkuisi, koska sähköteholtaan noin 100 W:n yksikkö maksoi ja maksaa yhä noin 5000 € :
https://www.fuelcellsystems.co.uk/efoy-range/p/style-01-sghjw-pg5tk-lct7j

Efoy 210 muuttaa hiljalleen metanolin (10 litran kanisteri noin 40 €) juomakelpoiseksi vedeksi ja lämmittää samalla matkamökkiäkin, varmaan yli 100 W:n lämpöteholla.
Kilpailijoita Efoylla ei ole tullut - on ollut liian vaativa tuote kehittää. 
Efoynkin kannattavuus taitaa paljolti levätä polttokennosähkön sotilassovellutuksissa.
Kerran se hajosi. Matkamökin kumipyörät kuljettivat ja tehtaan laboratorio Muenchenin laidalla palautti sen henkiin.
 

Harry Ricardo tajusi jo sata vuotta takaperin että päästöt ovat merkki palamistapahtuman tehottomuudesta mutta asia ei kiinnostanut juuri ketään ennenkuin päästöoikeuskauppa keksittiin. Nyt mennään toiseen ääripäähän kuin sopulilauma ja lopputuloksena on jälleen lauma ahdistunutta nuorisoa ilman uskoa tulevaisuuteen. Sitä ydinsotaa jota minun ikäluokkani pelkäsi ei vieläkään ole tullut  ;)

Vaihtoehtoisia polttoaineratkaisuja on vuosien mittaan kehitetty mutta yhteiskunnan silloisten vaatimusten mukaan ne verotettiin kuoliaaksi. Nyt samainen yhteiskunta käänsi takkinsa mutta anteeksi etten jaksa aina pyöriä tuulen mukana. Päästöjen vähentäminen on aina ollut lähellä kukkaroani mutta joskus siitä on pitänyt olla hyvin hiljaa....

Minun tavoitteeni on pitää Suomi asumiskelpoisena paikkana kulloisistakin poliittisista virtauksia riippumatta. Haja-asutusalueiden joukkoliikenne on osa tuota tavoitetta koska uskon maailmaa olevan huusin nurkkaa kauempanakin. Enkä usko dieselin kuolevan vielä pitkään aikaan vaikka itse herra Dieselin elämä loppuikin lyhyeen.

Vetydiesel... heh yhtä vihreä kuin kaasudiesel, jolla Grace kulkee, tankit ovat varmaan täynnä kun köydet irtoaa...

En ole löytänyt yhdenkään kaasudieselfirman sivulta tietoa siitä, että millä ruiskutusmäärällä kaasu syttyy...

Oletusarvona siis laivan liikennöinti dieselillä, ellei Älands skeppsförbättringsbyro tjsp nuuskan maahantuoja ala vit**illa.

Vetureiden hyötysuhde rautatieoperaattorin ostaman energian hyödyntämiseksi on aika musertava sähkökaluston hyväksi. Dieselin hyötysuhde on jotain luokkaa 32-34%, sähköllä 96%. Energia on rautatieyrittäjillä henkilöstökulujen jälkeen toiseksi suurin kustannustekijä.

Mä en jotenkin usko tuohon henkilöstökulujen osuuteen, ellei sitten junien liikuttelu ole aivan järjettömän hyvää bisnestä. Mä vähän veikkaan ja arvaan, että rautatieliikenne on pääomavaltaista toimintaa.

Otetaan vaikka Operailin hiilijunat Vainikkala-Lappohja. Kalustossa on kiinni kymmeniä miljoonia, en tarkemmin erittele. No kuinka monta tuntia saa yksi veturinkuljettaja ajaa  että hänen palkkakustannukset muodostaa edes yhden miljoonan.

Tossa koko energialaskelmassa murskaa vaan sen typeryys, ei tollasiin lukuihin pääse kuin ottamalla huomioon ainoastaan sähköveturin langasta ottaman ja sinne syöttämän tehon ja nätisti unohtaa sen sähkötehon tuottamisen häviöt. Dieselveturi taas tuottaa tuonkaltaisen hyötysuhteen käyttämänsä polttoaineen energiasisällöstä, eli dieselin tapauksessa otetaan absuluuttinen polttoaineen energia ja sähköveturissa kyseisen yksikön hyötysuhde.

Kyllähän vettä turbiinia pyörittämään keittävän öljyvoimalan hyötysuhde on aivan eri luokkaa kuin mäntämoottorin. Kyse ei ole pelkästään siitä, että poltetaan öljyä, vaan myös siitä, miten sitä öljyä poltetaan. Veturiin ei saa järkevästi toteutettua höyryturbiinilla toimivaa vetoa. Ainakaan vielä.

Sähköveturin hyötysuhde on noin 90%, sähköntuotannon hyötysuhde huitelee noin 85% tienoilla kun suurin osa polttoaineita käyttävästä tuotannosta on lämmön ja sähkön yhteistuotantoa ja ainoastaan ydinmiilut tuottavat pelkkää sähköä. Siirron häviöt ovat veturin keskijännitteiseen verkkoon siirrettynä parin prosentin luokkaa. Tästä saadaan sähköveturin kokonaishyötysuhteeksi noin 75%. Vesivoimaa käytettäessä hyötysuhde onkin jo hyvin korkea, 85-90%. Dieselillä hyötysuhde ei tuosta 30%sta nouse kun moottori päästää suurimman osan energiasta lämpönä ilmaan. Lisäksi jos tarkemmin hyötysuhteita alkaa laskemaan, tulee laskea öljynjalostuksen 5% ja polttoaineen kuljetuksen 1-2% häviöt mukaan että saadaan se absoluuttinen polttoaineen energia tietoon ja senkin lisäksi dieselveturin voimansiirron häviöt riippuen käytetäänkö dieselsähköistä vai dieselhydraulista voimansiirtoa.

Ehkä tietoni operaattoreiden kustannuksista on nykytilanteessa väärä, se perustuu siihen mitä suurin rautatieyrittäjämme parikymmentä vuotta sitten henkilöstölleen kertoi. Diesel/sähkö hyötysuhteen eroa se ei kuitenkaan muuta.

En pysty edes kuvittelemaan, mistä aloittajalla on niin paljon kontteja tulossa, että koko rautatiejärjestelmämme pitää muuttaa sen vuoksi. Ajolangan purkutalkoot tietävät kaiken sähköisen linjaliikenteen lopettamista Suomen siellä päässä, mitä tämä muutos koskisi. IC-junat, 2000-5000 tonnin tavarajunat, lähijunat.

825 metrin konttijunaan mahtuu 40 avovaunua, joihin kuhunkin mahtuu kaksi 20 jalan merikonttia, se on yhteensä 80 konttia ja junapaino luokkaa 3600 t. Kulkee yhdellä Dr20-veturilla ongelmitta ja näitä junia voi ratainfran puolesta viedä esim. 10 minuutin välein: kuusi junaa tunnissa ja 144 junaa vuorokaudessa eli 5760 konttia vuorokaudessa...onko niitä ihan oikeasti tarkoitus kuljettaa noin paljon? Ja tämä oli siis määrä, joka kulkee yhdellä radalla yksikerroksissa vaunuissa. Mutta tietysti, jos tämä määrä ei millään riitä, pitää varmaan alkaa kuljettaa kaksikerroksisia konttijunia Amerikan malliin, muuttaa kaikki muukin liikenne dieselille ja tämähän on helposti ratkaistavissa vaihtamalla Dv12:een isompi moottori.

Siinä ei yhden Dv12:n muutostyöt ratkaise vielä mitään. Otetaan se Caterpillarin 3516 2800 hv tehoisena, ja todetaan, että siihen ei saa vaihteistoa mistään. OK, hankitaan vaihteisto, joka ei satavarmasti mahdu Dv12:een, lisätään vaihteistoöljyn jäähdytyslaitteisto teholtaan kaksinkertaiseksi, mutta sehän menee siinä samalla kun pitää lisätä sen moottorinkin jäähdytysteho kaksinkertaiseksi: vesikierrot, öljynlämmönvaihtimet, kennostot, niiden puhaltimet voimanlähteineen (Dv:n jäähdytyspuhaltimen teho on luokkaa 40 hv), lisäksi imuilmapuoli ja pakoputkisto tuplakokoiseksi. Ja tämä 14-metriseen 60-tonniseen veturiin, jonka saa ehkä rungoiltaan ja teleiltään vahvisteltua 72-76 -tonniseksi. Mutta vieläkin jää 30 tonnia tuosta koneistosta konepajalle...ehkä sille pitäisi ottaa mukaan avovaunu, missä se olisi? Tai muutetaan veturi kuusiakseliseksi..äh, laitetaan kahdeksan samoin tein.

Helppo pikku muutostyö, onhan noita osia saatavana.

Ja dieselkalustoa riittää jokaiseen mainitsemistani junista, joita ei voida enää sähköllä vetää, koska ajolangat pitää purkaa pois, jotta sillä yhdellä radalla saadaan kulkemaan enemmän kuin 5760 konttia vuorokaudessa.

Eihän se sähköistyksen purkamista vaatisi, jos joillain rataosilla alettaisiin ajaa konttijunia missä on kaksi konttia päällekkäin.

Nykyinen ajolangan minimikorkeus on 5,6 metriä ja kuormaulottuma taas on 5,3 metriä korkea (30 sentin turvaetäisyys ajolankaan). Pääosalla rataverkosta kuormaulottuma on 2,6 metriä leveä 5,3 metrin korkeudessa mikäli vaunussa on kuormana kontteja tai rekkoja.

Toisin sanoen 2,438 metriä korkeiden ja 2,438 metriä leveiden konttien kuljettaminen kaksi päällekkäin onnistuisi nykyisen kuormaulottuman puitteissa siten, että käytössä olisi amerikkalaisten konttien kuljetukseen tarkoitettujen syväkuormausvaunujen kaltaisia vaunuja joissa kuormatilan pohja olisi korkeintaan 40 sentin korkeudella kiskon harjasta.

2,591 metriä korkeiden ja 2,438 metriä leveiden konttien kuljettaminen kaksi päällekkäin edellyttäisi jo sitten kuormaulottuman laajentamista niillä rataosilla missä tällaisia junia haluttaisiin ajaa. Mutta siltikään siinä ei vaadittaisi sähköistyksen purkamisen tasoista toimenpidettä. Jo nykyisin ajolanka on alle 6,0 metrin korkeudella vain eräiden yksittäisten siltojen ja tunnelien kohdilla. Eli voitaisiin selvitä sillä, että osaan näistä kohdista sekä mahdollisiin muihin yksittäisiin ahtaisiin kohtiin tehtäisiin muutoksia.

Intiassa onnistuu: https://youtu.be/er2hAWW4KOE + https://v.redd.it/cddf4zfrn9881

Virroitin onkin sitten tyyppiä "hilpeä".

Mikä estää laittamasta virroitinta kontin katolle pääkatkaisijoineen? Siitä vaan piuhat vetureihin...!

Heh. No, heittäydyn hilpeydestä huolimatta vakavaksi, ja listaan asioita, mitä siellä lisäksi pitäisi olla:
- jännitemittaus virroittimen puolelta
- ylijännitesuojat
- pääkatkaisijan molempien puolien maadoitus mekaanisella erottimella
- virroittimen ja pääkatkaisijan paineilmapiirit
- pika-alalaskuventtiili
- ohjaus- ja valvontapiirejä edellisiin

...ehkä se on ihan hyvä, että ne on veturissa.

Kun nyt innostuttiin: Nuohan voisi tehdä elementiksi, jonka pohjan kiinnikkeet olisivat samat kuin kontin pohjassa. Vaunuihin vetävät pyörät ja (etummaisen?) vaunun keulalle vekki roikkumaan kauko-ohjainpulikka kädessään. Tää ilmeisesti vaatisi, että ajomoottorit hyväksyvät suoraan 25 kV jännitteen, mutta sittenpä kehitetään ohimennen tuohon kykenevät ajomoottorit ;)
Tämänhän voisi hoitaa niinkin, että moottorit olisivat teleissä vain, ja telejä sitten vaihdeltaisiin eri vaunuihin sen mukaan, millä halutaan mennä. Jonkun teorian mukaan maailmankaikkeuksia on ääretön määrä, joten tämäkin idea on jo jossain toteutettu ;)

Totta, herra Topi. Koneteknikkona (evp) jätän suosiolla sähköasiat niitä paremmin hallitseville.

Olen kuitenkin sen verran tietoinen sähköstä, että missä sitä on paljon, pidän sormeni poissa...!