Ajolangat rullalle ja dieseliä tilalle

[Jukka Viitala]

Olisiko jo aika ottaa 2-kerroskonttijunat vastaan, Dv12- vetureihinkin on saatavilla uudempaa moottoria.

Jenkkityylinen 2-kerrosjuna mahtuu kaikista sähköradoille mitoitetuista eurotunneleista, kunhan kuparit on purettu.

[Markus Räsänen]

Olisiko jo aika ottaa 2-kerroskonttijunat vastaan, Dv12- vetureihinkin on saatavilla uudempaa moottoria.

Jenkkityylinen 2-kerrosjuna mahtuu kaikista sähköradoille mitoitetuista eurotunneleista, kunhan kuparit on purettu.

Mikä järki on purkaa sähköistystä yhden junatyypin takia? Voihan konttijunia vetää sähkölläkin ja niille missä ei sähköä, riittää tuleva kalusto. Tämän takia Dv12-vetureiden saneeraus on turhaa, kun uudet dieselveturit on jo tilattu. Ja amerikkalaistyyppinen 2-kerroskonttivaunut eivät suoraan siirry Suomen rataverkolle, vaunun mitoituksen takia (amerikkalainen vaunurunko leveämpi kuin eurooppalainen).

[Juhani Pirttilahti]

Mikä järki on purkaa sähköistystä yhden junatyypin takia? Voihan konttijunia vetää sähkölläkin ja niille missä ei sähköä, riittää tuleva kalusto. Tämän takia Dv12-vetureiden saneeraus on turhaa, kun uudet dieselveturit on jo tilattu. Ja amerikkalaistyyppinen 2-kerroskonttivaunut eivät suoraan siirry Suomen rataverkolle, vaunun mitoituksen takia (amerikkalainen vaunurunko leveämpi kuin eurooppalainen).

Eihän siinä paljoakaan järkeä ole... paitsi, että toisaalta on. Sähkörataan liittyvien rakenteiden suunnittelu ja ylläpito työllistää paljon ja aiheuttaa kustannuksia. Kun mukaan lasketaan vielä maisemalliset näkökulmat, on pääteltävissä ettei sähkörataa rakenneta ja ylläpidetä kuin pakottavista syistä energian siirtoon käytettäväksi veturissa.

Vaihtoehtoisia energianlähteitä on ollut ja tulee aina olemaan. Näihin päiviin saakka niistä energiatiheydeltään ja käytettävyydeltään paras on ollut diesel. Tulevaisuudessa sellainen voi olla LNG?

Poliitikot toisinaan puuttuvat sähköradan rakentamiseen. Englannissa on useampia sähköistyshankkeita peruttu poliittisessa päätöksenteossa milloin mistäkin syystä. Maiseman pilaantuminen on siellä aivan pätevä syy siihen. Suomessa poliittisessa päätöksenteossa aihetta ollaan sivuttu Uudenkaupungin radan sähköistyksen yhteydessä, kun kaupunki halusi tilata (osin omalla kustannuksellaan) maisemaan sopivat sähköratapylväät.

[Markus Räsänen]

Mikä järki on purkaa sähköistystä yhden junatyypin takia? Voihan konttijunia vetää sähkölläkin ja niille missä ei sähköä, riittää tuleva kalusto. Tämän takia Dv12-vetureiden saneeraus on turhaa, kun uudet dieselveturit on jo tilattu. Ja amerikkalaistyyppinen 2-kerroskonttivaunut eivät suoraan siirry Suomen rataverkolle, vaunun mitoituksen takia (amerikkalainen vaunurunko leveämpi kuin eurooppalainen).

Eihän siinä paljoakaan järkeä ole... paitsi, että toisaalta on. Sähkörataan liittyvien rakenteiden suunnittelu ja ylläpito työllistää paljon ja aiheuttaa kustannuksia. Kun mukaan lasketaan vielä maisemalliset näkökulmat, on pääteltävissä ettei sähkörataa rakenneta ja ylläpidetä kuin pakottavista syistä energian siirtoon käytettäväksi veturissa.

Vaihtoehtoisia energianlähteitä on ollut ja tulee aina olemaan. Näihin päiviin saakka niistä energiatiheydeltään ja käytettävyydeltään paras on ollut diesel. Tulevaisuudessa sellainen voi olla LNG?

Poliitikot toisinaan puuttuvat sähköradan rakentamiseen. Englannissa on useampia sähköistyshankkeita peruttu poliittisessa päätöksenteossa milloin mistäkin syystä. Maiseman pilaantuminen on siellä aivan pätevä syy siihen. Suomessa poliittisessa päätöksenteossa aihetta ollaan sivuttu Uudenkaupungin radan sähköistyksen yhteydessä, kun kaupunki halusi tilata (osin omalla kustannuksellaan) maisemaan sopivat sähköratapylväät.

Kommenttia kirjoitettaessa, ymmärsin kysyjän kysymyksen sähköistyksen purkaminen tunneleista, jolla saataisiin hänen mukaansa tarvittava tila rataverkon tunneleihin, joka mahdollistaisi amerikkalaistyyppisen 2-kerroskonttivaunujen käytön. Sen hyväksyisin, jos sähkörata on jo elinkaaren päässä ja uuden rakentamista ei tue riittävä käyttö.

Siinä olet Juhani oikeassa että sähköradan suunnittelu, rakentaminen ja ylläpitö on kallista, mutta näen kysysmyksessä vain tämän yhden junatyypin ja tämän takia tehtäisiin valtavat rakenteiden purkamiset ja vanhojen Dv12-vetureiden uudelleen saneeraus konttijunia varten.

Diesel on ollut tähän paras polttoaine sähkön korvattavuudessa. Kuorma-autoissa nämä vaihtoehtopolttoaineet (LNG &CNG) vasta tulevat ja autojen otos on vielä vähäistä. Saman näen dieselvetureiden kohdalla. Vaihtoehtoiset polttoaineet tulevat dieselin korvaamaan ennemmin tai myöhemmin. Muistaakseni VR:n uusissa dieselvetureissa ei ole mahdollista käyttää LNG tai CNG:tä, ilman konvertoimista. Joka on taas uusi kuluerä vetureiden käyttökustanuksiin.

Kaikki infraan liittyvät päätökset ovat enemmissä määrin poliittisia. Tämä nähdään esimerkiksi itärata-hankkeessa. Selvityksissä Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan saadaan kokonaisajassa 13 minuutin säästö, joka ei hyödytä kokonaisuudessa paljoakaan verrattaessa nykyiseen Kerava-Lahti oikoradan hyötyyn. Tänään Valtio päätti lähteä Itärata-hankkeeseen kun kaikki itäradan kannattajilta saatiin hankeyhtiöön riittävä alkupääoma. En näe itäradassa niin suurta hyötyä että se kannattaisi tehdä. Mutta tämä on vain minun mielipiteeni.

[Jukka Viitala]

Kas kun kukaan ei puuttunut pyhän lehmän (Dv12) 40-lukuiseen tekniikkaan. Nopein tapa pudottaa dieseleiden päästöjä olis MGO:n päästäminen romuttamolle ja tilalle joku puolet kuluttava Powerpack. Löytyy jokaiselta valmistajalta.

Konttispeksien mukaan yksi 20 jalan merikontti painaa MAKSimissaan puolet 2-akselisen vaunun kantavuudesta. Helppoa matikkaa nostaa 2 päällekkäin. Eipä mahdu enää ajolanka päälle.

Ei ole varmaan epäekologista jakaa konttilaivan sisältö muutamalla dieseljunalla maakuntiin.

Ketään ei tunnu kiinnostavan se sadan rekan armeija, joka odottaa trailereita Turussa joka halvatun aamu dieselit tyhäkäynnillä.

[Markus Räsänen]

Kas kun kukaan ei puuttunut pyhän lehmän (Dv12) 40-lukuiseen tekniikkaan. Nopein tapa pudottaa dieseleiden päästöjä olis MGO:n päästäminen romuttamolle ja tilalle joku puolet kuluttava Powerpack. Löytyy jokaiselta valmistajalta.

Konttispeksien mukaan yksi 20 jalan merikontti painaa MAKSimissaan puolet 2-akselisen vaunun kantavuudesta. Helppoa matikkaa nostaa 2 päällekkäin. Eipä mahdu enää ajolanka päälle.

Ei ole varmaan epäekologista jakaa konttilaivan sisältö muutamalla dieseljunalla maakuntiin.

Ketään ei tunnu kiinnostavan se sadan rekan armeija, joka odottaa trailereita Turussa joka halvatun aamu dieselit tyhäkäynnillä.

Ihan kun tuntuisi että joku ei nyt lue vastauksia kunnolla. VR on tilannut jo uusia vähäpäästöisempiä, tehokkaampia dieselvetureita, joita otetaan käyttöön sitä mukaan, kun niitä valmistuu ja vetureille saadaan tarvittavat testit ja kuljettajakoulutukset järjestettyä vuoden 2021 aikana. Ensimäiset viisi (5) veturia otetaan kaupalliseen käyttöön vuoden 2022 aikana.

Dv12 viittaus tuli ketjun aloittajalta itseltään: -"Dv12- vetureihinkin on saatavilla uudempaa moottoria". Siis miksi saneerata vanhaa? uusia vetureita on tulossa ja pystytään Sr3:lla tekemään joitain dieselvetureiden tehtäviä sähköttömillä rataosilla, ei tosin koko matkaa. Dv12 vetureiden hylkäys on alkanut ja niitä poistetaan käytöstä sitä mukaan, kun uusia saadaan liikenteeseen. Dv12:a tekniikka on 60-luvulta.

Amerikan mallit eivät sovellu kaikilta osin Eurooppalaiseen tai Suomen ratainfraan ihan "tuosta noin vain". Amerikan junat ovat suunniteltu Amerikan tarpeita palvelemaan, onhan siellä välimatkat ja tavaramäärät ihan erillaiset, kuin meillä Suomessa.

Suomessa ei tietääkseni satamassa "seiso sadoittain rekkoja käynnissä", vaan tietääkseni rekat tuovat ja vievät kontteja satamista, juuri turhaan siellä ei olla, jos ei ole pakko! satamissa on koronapandemian takia ruuhkaa. Ei koske vain Suomen satamia, vaan kaikkialla maailmassa.

Maakuntiin satamien kontteja tuskin viedään junilla. Suurin osa Suomen satamien konttiliikenteestä on kauttakulussa, eli ne kulkevat Suomen kautta johonkin. Suomen sisällä rekat ovat parempi ratkaisu rahdata kontteja, kuin junat. Junien "kasaaminen" kestää ja kaikkialle kontteja ei saada kuljetettua junilla eli kontit pitäisi purkaa lähimmälle junaterminaalille, josta ne lastataan konttirekkoihin, jotka vievät ne loppuasiakkaalle.

[Juhani Pirttilahti]

Kas kun kukaan ei puuttunut pyhän lehmän (Dv12) 40-lukuiseen tekniikkaan. Nopein tapa pudottaa dieseleiden päästöjä olis MGO:n päästäminen romuttamolle ja tilalle joku puolet kuluttava Powerpack. Löytyy jokaiselta valmistajalta.

Konttispeksien mukaan yksi 20 jalan merikontti painaa MAKSimissaan puolet 2-akselisen vaunun kantavuudesta. Helppoa matikkaa nostaa 2 päällekkäin. Eipä mahdu enää ajolanka päälle.

Ei ole varmaan epäekologista jakaa konttilaivan sisältö muutamalla dieseljunalla maakuntiin.

Ketään ei tunnu kiinnostavan se sadan rekan armeija, joka odottaa trailereita Turussa joka halvatun aamu dieselit tyhäkäynnillä.

Ihan kun tuntuisi että joku ei nyt lue vastauksia kunnolla. VR on tilannut jo uusia vähäpäästöisempiä, tehokkaampia dieselvetureita, joita otetaan käyttöön sitä mukaan, kun niitä valmistuu ja vetureille saadaan tarvittavat testit ja kuljettajakoulutukset järjestettyä vuoden 2021 aikana. Ensimäiset viisi (5) veturia otetaan kaupalliseen käyttöön vuoden 2022 aikana.

Dv12 viittaus tuli ketjun aloittajalta itseltään: -"Dv12- vetureihinkin on saatavilla uudempaa moottoria". Siis miksi saneerata vanhaa? uusia vetureita on tulossa ja pystytään Sr3:lla tekemään joitain dieselvetureiden tehtäviä sähköttömillä rataosilla, ei tosin koko matkaa. Dv12 vetureiden hylkäys on alkanut ja niitä poistetaan käytöstä sitä mukaan, kun uusia saadaan liikenteeseen. Dv12:a tekniikka on 60-luvulta.

Dv12:n alusta on kevytrakenteinen eikä sovellu kovin suuritehoiselle koneistolle. Uusimalla moottorit siitä saataisiin keskitehoinen vaihtotyöhön ja kevyeen linjaliikenteeseen soveltuva veturi, jonka etu olisi kiistatta kevyillä kiskoilla varustetuilla vähäliikenteisillä rataosilla. Tosin vähäliikenteisten rataosuuksien päivät alkavat olla luetut sitä mukaa, kun kevyen kiskon saatavuus heikkenee lähitulevaisuudessa entisestään.

Joka tapauksessa uusittavaksi päätetyt radat uusitaan käyttäen raskasta kiskoa, jolloin voidaan käyttää uusia raskaita vetureita.

Maakuntiin satamien kontteja tuskin viedään junilla.

Ainakin Tampereen ohi menee päivittäin kontteja ohi volyymillä 10-50 vaunua päivässä eli Suomen sisälläkin niitä liikkuu junilla jo nyt.

[Antti Rautiainen]

Kohta tulee akuilla toimivat rekat ja saapi sitten latailla joka terminaaleissa ja maailma pelastuu,näinhän ne vihreät haluaa

[Markus Räsänen]

Kas kun kukaan ei puuttunut pyhän lehmän (Dv12) 40-lukuiseen tekniikkaan. Nopein tapa pudottaa dieseleiden päästöjä olis MGO:n päästäminen romuttamolle ja tilalle joku puolet kuluttava Powerpack. Löytyy jokaiselta valmistajalta.

Konttispeksien mukaan yksi 20 jalan merikontti painaa MAKSimissaan puolet 2-akselisen vaunun kantavuudesta. Helppoa matikkaa nostaa 2 päällekkäin. Eipä mahdu enää ajolanka päälle.

Ei ole varmaan epäekologista jakaa konttilaivan sisältö muutamalla dieseljunalla maakuntiin.

Ketään ei tunnu kiinnostavan se sadan rekan armeija, joka odottaa trailereita Turussa joka halvatun aamu dieselit tyhäkäynnillä.

Ihan kun tuntuisi että joku ei nyt lue vastauksia kunnolla. VR on tilannut jo uusia vähäpäästöisempiä, tehokkaampia dieselvetureita, joita otetaan käyttöön sitä mukaan, kun niitä valmistuu ja vetureille saadaan tarvittavat testit ja kuljettajakoulutukset järjestettyä vuoden 2021 aikana. Ensimäiset viisi (5) veturia otetaan kaupalliseen käyttöön vuoden 2022 aikana.

Dv12 viittaus tuli ketjun aloittajalta itseltään: -"Dv12- vetureihinkin on saatavilla uudempaa moottoria". Siis miksi saneerata vanhaa? uusia vetureita on tulossa ja pystytään Sr3:lla tekemään joitain dieselvetureiden tehtäviä sähköttömillä rataosilla, ei tosin koko matkaa. Dv12 vetureiden hylkäys on alkanut ja niitä poistetaan käytöstä sitä mukaan, kun uusia saadaan liikenteeseen. Dv12:a tekniikka on 60-luvulta.

Dv12:n alusta on kevytrakenteinen eikä sovellu kovin suuritehoiselle koneistolle. Uusimalla moottorit siitä saataisiin keskitehoinen vaihtotyöhön ja kevyeen linjaliikenteeseen soveltuva veturi, jonka etu olisi kiistatta kevyillä kiskoilla varustetuilla vähäliikenteisillä rataosilla. Tosin vähäliikenteisten rataosuuksien päivät alkavat olla luetut sitä mukaa, kun kevyen kiskon saatavuus heikkenee lähitulevaisuudessa entisestään.

Joka tapauksessa uusittavaksi päätetyt radat uusitaan käyttäen raskasta kiskoa, jolloin voidaan käyttää uusia raskaita vetureita.

Maakuntiin satamien kontteja tuskin viedään junilla.

Ainakin Tampereen ohi menee päivittäin kontteja ohi volyymillä 10-50 vaunua päivässä eli Suomen sisälläkin niitä liikkuu junilla jo nyt.

Tätä en epäile yhtään, mutta jäävätkö kontit Tampereelle vai jatkavatko matkaa kauttakulkuna johonkin? Kouvolassa kontteja liikkuu myös nykyyän paljon. Vainikkala-Kouvola-Vuosaari kauttakulkujunissa (Nurminen Logistic). Joissain Tampere-Kouvola junissa liikkuu yksittäisiä kontteja harvoin, mutta en usko niiden jäävän Kouvolaan, tosin en tiedä tätä varmuudella. Pohjois-Karjalan junissa liikkuu jonkinverran kontteja säännöllisesti, mutta ne poistuva Niiralan kautta Venäjän puolelle. Näissä junissa usein vetovoimana väsähtänyt Dr16. Näistä junista tietää enemmän Teemu Saukkonen

Kontteja liikkuu Kouvolan seudulla hyvinkin paljon rekkojen toimesta. Itärajan läheisyys ja KotkaHamina satama lisää rekoilla liikkuvaa konttiliikennettä. Loviisan sataman konttekiilkenteestä en osaa sanoa varmaatietoa, mutta mitä junien vaunustosta päättelee (kivihiili, sellu/paperi), niin junilla kontteja sinne tuskin viedään.

Mutta hyvä että tarkensit Dv12:a teknistä puolta. Mietin itsekin mikä muu kuin alusta/runko voisi rajoitta isomman moottorin asentamista.

Ketjun aloittajalla oli hyvin painava sana siitä, miksi näin pitäisi tehdä, kuten hän tuo esiin kirjoituksessaan. Turun satama ja konttirekkojen käyminen aamulla on tässä se ydinasia. Ja tämän takia rataverkon tunneliosuuksilta ajolangat alas ja 2-kerroskonttivaunut ja vanhat dieselveturit käyttöön (uusilla moottoreilla).

Sanoisin kuitenkin, että suurin kontti ja tavaraliikenne kulkee kuitenkin Naatalin sataman kautta.

[Rainer Silfverberg]

Kas kun kukaan ei puuttunut pyhän lehmän (Dv12) 40-lukuiseen tekniikkaan. Nopein tapa pudottaa dieseleiden päästöjä olis MGO:n päästäminen romuttamolle ja tilalle joku puolet kuluttava Powerpack. Löytyy jokaiselta valmistajalta.

Konttispeksien mukaan yksi 20 jalan merikontti painaa MAKSimissaan puolet 2-akselisen vaunun kantavuudesta. Helppoa matikkaa nostaa 2 päällekkäin. Eipä mahdu enää ajolanka päälle.

Ei ole varmaan epäekologista jakaa konttilaivan sisältö muutamalla dieseljunalla maakuntiin.

Ketään ei tunnu kiinnostavan se sadan rekan armeija, joka odottaa trailereita Turussa joka halvatun aamu dieselit tyhäkäynnillä.

Ihan kun tuntuisi että joku ei nyt lue vastauksia kunnolla. VR on tilannut jo uusia vähäpäästöisempiä, tehokkaampia dieselvetureita, joita otetaan käyttöön sitä mukaan, kun niitä valmistuu ja vetureille saadaan tarvittavat testit ja kuljettajakoulutukset järjestettyä vuoden 2021 aikana. Ensimäiset viisi (5) veturia otetaan kaupalliseen käyttöön vuoden 2022 aikana.

Dv12 viittaus tuli ketjun aloittajalta itseltään: -"Dv12- vetureihinkin on saatavilla uudempaa moottoria". Siis miksi saneerata vanhaa? uusia vetureita on tulossa ja pystytään Sr3:lla tekemään joitain dieselvetureiden tehtäviä sähköttömillä rataosilla, ei tosin koko matkaa. Dv12 vetureiden hylkäys on alkanut ja niitä poistetaan käytöstä sitä mukaan, kun uusia saadaan liikenteeseen. Dv12:a tekniikka on 60-luvulta.

Dv12:n alusta on kevytrakenteinen eikä sovellu kovin suuritehoiselle koneistolle. Uusimalla moottorit siitä saataisiin keskitehoinen vaihtotyöhön ja kevyeen linjaliikenteeseen soveltuva veturi, jonka etu olisi kiistatta kevyillä kiskoilla varustetuilla vähäliikenteisillä rataosilla. Tosin vähäliikenteisten rataosuuksien päivät alkavat olla luetut sitä mukaa, kun kevyen kiskon saatavuus heikkenee lähitulevaisuudessa entisestään.

Joka tapauksessa uusittavaksi päätetyt radat uusitaan käyttäen raskasta kiskoa, jolloin voidaan käyttää uusia raskaita vetureita.

Maakuntiin satamien kontteja tuskin viedään junilla.

Ainakin Tampereen ohi menee päivittäin kontteja ohi volyymillä 10-50 vaunua päivässä eli Suomen sisälläkin niitä liikkuu junilla jo nyt.

Tätä en epäile yhtään, mutta jäävätkö kontit Tampereelle vai jatkavatko matkaa kauttakulkuna johonkin? Kouvolassa kontteja liikkuu myös nykyyän paljon. Vainikkala-Kouvola-Vuosaari kauttakulkujunissa (Nurminen Logistic). Joissain Tampere-Kouvola junissa liikkuu yksittäisiä kontteja harvoin, mutta en usko niiden jäävän Kouvolaan, tosin en tiedä tätä varmuudella. Pohjois-Karjalan junissa liikkuu jonkinverran kontteja säännöllisesti, mutta ne poistuva Niiralan kautta Venäjän puolelle. Näissä junissa usein vetovoimana väsähtänyt Dr16. Näistä junista tietää enemmän Teemu Saukkonen

Kontteja liikkuu Kouvolan seudulla hyvinkin paljon rekkojen toimesta. Itärajan läheisyys ja KotkaHamina satama lisää rekoilla liikkuvaa konttiliikennettä. Loviisan sataman konttekiilkenteestä en osaa sanoa varmaatietoa, mutta mitä junien vaunustosta päättelee (kivihiili, sellu/paperi), niin junilla kontteja sinne tuskin viedään.

Mutta hyvä että tarkensit Dv12:a teknistä puolta. Mietin itsekin mikä muu kuin alusta/runko voisi rajoitta isomman moottorin asentamista.

Ketjun aloittajalla oli hyvin painava sana siitä, miksi näin pitäisi tehdä, kuten hän tuo esiin kirjoituksessaan. Turun satama ja konttirekkojen käyminen aamulla on tässä se ydinasia. Ja tämän takia rataverkon tunneliosuuksilta ajolangat alas ja 2-kerroskonttivaunut ja vanhat dieselveturit käyttöön (uusilla moottoreilla).

Sanoisin kuitenkin, että suurin kontti ja tavaraliikenne kulkee kuitenkin Naatalin sataman kautta.

Miksi konttijunien pitäisi kulkea rantarataa pitkin? Eikä Turku-Toijala olisi luontevmpi, ja sillä ei ole edes tunneleita?

[Juhani Pirttilahti]

Tätä en epäile yhtään, mutta jäävätkö kontit Tampereelle vai jatkavatko matkaa kauttakulkuna johonkin?

Kokkolan, Rauman ja Vuosaaren suunnissa niitä vaikuttaa liikkuvan eniten tällä hetkellä. Eivät varmaankaan jää Tampereelle vaan vaihtavat täällä junasta toiseen.

Sanoisin kuitenkin, että suurin kontti ja tavaraliikenne kulkee kuitenkin Naatalin sataman kautta.

Suomessa suurin konttisatama on HaminaKotka. Perässä tulee Helsinki (Vuosaari) ja Rauma. Liitteenä tuore tilasto.

[Markus Räsänen]

Suomessa suurin konttisatama on HaminaKotka. Perässä tulee Helsinki (Vuosaari) ja Rauma. Liitteenä tuore tilasto.

Vertasin kyllä Turkua ja Naatalia keskenään. Olisi pitänyt hiukan tarkentaa tuota kohtaa. Mutta yllättävintä tuossa Juhanin julkaisemassa tilastossa on se, että vaikka HaminaKotka onkin suurin yksittäinen konttisatama, kuitenkin määrään nähden vähän konttijunia liikkuu Kouvola-Kotka-Kouvola välillä tai junia en näe, kun Kotkan rataan on linnuntietä 8,5km. Uskoakseni Kouvolan seudulla konttiliikenne on keskittynyt kumipyörille.

[Jukka Viitala]

Dv12 hydraulivedolla on maailman helpoin muuttaa esim CAT 3516 powerunitille ja tuhota ne Eisenhowerin aikaiset laivankoneet samalla. Täyskaasulla pillari kuljettaisi ruotsinlaivaa yli 200 km/h tarvittaessa. Hassua, että kilpailijoilla on uudelleenrakennettuja neukkuvetureita euroluokituksineen, mutta ex-monopolilla MGO-apudieseleitä vuodelta 1946.
.
2 merikonttia päällekkäin on 5,2 m korkea nippu. Ei mahdu 6 m ajolangan alle ainakaan kostealla säällä. Varoetäisyys taisi olla vuonna 1984 1,5 m, tosin eräs savolainen rataesimies tuijotti kuparia 20 cm päästä kunnes pyörtyi tajuttuaan mitä tuijotti. Saatiin äijä pois vaunun päältä vasta virrattomalla sivuraiteella. Vaununa korkein Mas ja tämän niuhon piti huitoa holvaantunutta soraa rautakangella, kun VR:llä ei mukamas ollut varaa välpätyn soran käyttöön. Seuraava syksy sitten metsästettiin, 6 miestä ja kuorma-auto, yli nyrkinkokoisia kiviä, kun liikennepuoli ilmoitti, että ratapihalla oli hengenvaarallisen karkeaa soraa. Silloin junamiehet vielä poistuivat liikkuvasta junasta ja juoksivat laittamaan välin poikki.

Kuormanulottumasta on turha nipottaa, sitä muutettiin jo 1940 Hangon junia varten ja transitorallin alkaessa asemalaiturit ikäänkuin vetäytyivät kauemmas, ettei Igorin astinlaudat kolisseet niihin.

[Juhani Pirttilahti]

2 merikonttia päällekkäin on 5,2 m korkea nippu. Ei mahdu 6 m ajolangan alle ainakaan kostealla säällä. Varoetäisyys taisi olla vuonna 1984 1,5 m, tosin eräs savolainen rataesimies tuijotti kuparia 20 cm päästä kunnes pyörtyi tajuttuaan mitä tuijotti.

Tässä menee nyt iloisesti sekaisin työntekijän turvaetäisyys ja rakenteellinen etäisyys. Ajolangan korkeuden sallittu vaihteluväli on 5,6 - 6,6 metriä. Liikkuvan kaluston ulottuman korkeus on 5,3 metriä eli pienin sallittu rakenteellinen etäisyys ajolankaan on 30 cm. Työntekijän turvaetäisyys sähköradan jännitteisiin osiin on 2 metriä.

Lähteet:
- RATO 5 Sähköistetty rata, 5.6.4.2.2 Ajojohtimen korkeus.
- Turvallinen työskentely sähköistetyllä radalla, Väylävirasto.

[John Lindroth]

Vetovoimaa saadaan helposti asettamalla muutama veturi jenkkityylisesti 2-4-5-?vetoon(simple) Kysehän ei ole yksinomaan yksittäisen veturi tehosta vaan myös hankauspainon riitävyydestä !Kukaan ei halua radanrikkoja hirviöitä!
Ihme ettei kerroskonttijunat ole aiemmin meillä johtaneet puheisiin vaikka jenkkivideoissa ne on pyörineet yli 20 vuotta!

[Jukka Viitala]

Jenkkityylisesti voidaan laittaa vetureita myös rungon keskelle ja työntämään, euroopanlaajuinen ongelmahan on tällä hetkellä 1800-luvun ruuvikytkimen heikkous.

2-kerrosjunien tarve on tähän mennessä ollut olematon, koska suurempaa kuljetuskykyä tarvittaessa on yleensä nostettu rekkojen kokonaispainoa 30-40-45-48-55-60-76-100-xxx tonniin kiitos hyvien poliittisten valintojen. Nyt kun rajan takana olis tulijaa, niin meidän ainoalla realistisella kuljetuskanavalla on tsaarinaikaiset painorajat... Ausseilla taitaapi olla jo liki 40 TONNIA/akseli. No, me vedetään sellua rantaan pikkupikkujunillamme. Paluukuormana sitten panaaneja.

[Markus Räsänen]

Vetovoimaa saadaan helposti asettamalla muutama veturi jenkkityylisesti 2-4-5-?vetoon(simple) Kysehän ei ole yksinomaan yksittäisen veturi tehosta vaan myös hankauspainon riitävyydestä !Kukaan ei halua radanrikkoja hirviöitä!
Ihme ettei kerroskonttijunat ole aiemmin meillä johtaneet puheisiin vaikka jenkkivideoissa ne on pyörineet yli 20 vuotta!

Dv12 hydraulivedolla on maailman helpoin muuttaa esim CAT 3516 powerunitille ja tuhota ne Eisenhowerin aikaiset laivankoneet samalla. Täyskaasulla pillari kuljettaisi ruotsinlaivaa yli 200 km/h tarvittaessa. Hassua, että kilpailijoilla on uudelleenrakennettuja neukkuvetureita euroluokituksineen, mutta ex-monopolilla MGO-apudieseleitä vuodelta 1946.
.
2 merikonttia päällekkäin on 5,2 m korkea nippu. Ei mahdu 6 m ajolangan alle ainakaan kostealla säällä. Varoetäisyys taisi olla vuonna 1984 1,5 m.

Jenkkityylisesti voidaan laittaa vetureita myös rungon keskelle ja työntämään, euroopanlaajuinen ongelmahan on tällä hetkellä 1800-luvun ruuvikytkimen heikkous.

2-kerrosjunien tarve on tähän mennessä ollut olematon, koska suurempaa kuljetuskykyä tarvittaessa on yleensä nostettu rekkojen kokonaispainoa 30-40-45-48-55-60-76-100-xxx tonniin kiitos hyvien poliittisten valintojen. Nyt kun rajan takana olis tulijaa, niin meidän ainoalla realistisella kuljetuskanavalla on tsaarinaikaiset painorajat... Ausseilla taitaapi olla jo liki 40 TONNIA/akseli. No, me vedetään sellua rantaan pikkupikkujunillamme. Paluukuormana sitten panaaneja.

Ihmettelen tätä 2-kerroskonttivaunu pakkomielettä. Kontteja kuljetetaan Suomen rautateilla venäläisillä Vof/Vofa, joihin mahtuu 3x20' tai 1x40'+1x20'. Suomalaisilla Oc,Occ, Occ-y-vaunuilla (2x20' tai 1x40') ja Kbp-vaunuilla (1x20'). Kummatkin suomalaiset vaunut ovat tasalattialla varustettuja. Mielestäni nämä vaunut riittävät hyvin Suomen tarpeisiin.

Jenkkityyllinen (kilometrien pituiset) junat (jossa vetureita keskellä junaa) on sula mahdottomuus ratainfran takia. Jos junia suurennettaisiin ja pidennettäisiin, niin ratarakenteet eivät kestä ja pitkät junat eivät mahtuisi ohitusraiteille (900-1100m). Tämä aiheuttaisi kaaoksen jo valmiiksi kaaosmaiseen henkilöliikenteeseen.

En lähtisi Amerikkaa tai Australiaa vertaamaan Suomeen. Kummassakin suurmaassa on tehty, joidenkin mielestä parempaa rautatiepolitiikkaa kuin Suomessa. Ja mitä tunnen Australiaa, siellä raskas kumipyöräliikenne on kehittynyt suurten välimatkojen takia maantiejuniksi (truck train), joiden painot ovat max. 200 tonnia. Uusien painosäänösten mukaan Suomessa saa liikkua 100 tonnin rekat, joissa on 2-3 peräkärryä.

[Matti Melamies]

Ihmettelen tätä 2-kerroskonttivaunu pakkomielettä. Kontteja kuljetetaan Suomen rautateilla venäläisillä Vof/Vofa, joihin mahtuu 3x20' tai 1x40'+1x20'. Suomalaisilla Oc,Occ, Occ-y-vaunuilla (2x20' tai 1x40') ja Kbp-vaunuilla (1x20'). Kummatkin suomalaiset vaunut ovat tasalattialla varustettuja. Mielestäni nämä vaunut riittävät hyvin Suomen tarpeisiin.

Näin todellakin on. Tämä keskustelu kuuluu sivuraideosastolle.

[Tuukka Ryyppö]

Se, että Suomessa junien pituus on vahvasti rajoitettu, on argumentti kaksikerroskonttivaunujen puolesta, ei niistä vastaan.

Eri asia on sitten, onko sellaiselle kuljetuskapasiteetilla Suomessa tarvetta vai ei. Itse arvaisin, että ei. Jälkiviisaasti voisi sanoa, että Rail Baltica olisi pitänyt tehdä sellaisin speksein, että kaksikerroksiset konttivaunut mahtuisivat lankojen alle.

[Matti Melamies]

Uusien painosäänösten mukaan Suomessa saa liikkua 100 tonnin rekat, joissa on 2-3 peräkärryä.

Viimeksi muutettiin vain pituuksia ja suurin sallittu kokonaispaino on edelleen 76 tonnia. Sitä painavammat ovat määräaikaisilla poikkeusluvilla koeliikenteessä.

[Jukka Viitala]

Suomen tarpeisiin...

Trans(vest)ito-liikenne alkoi joskus vuonna 6, kun olin pikkupoika ja silloiset neukkujunat pätkittiin 3:n osaan, että astmaiset ranskanpullamme saivat ne Haminaan tai Kotkaan, käytännössä Kouvolasta molempiin on alamäkeä, mutta junakohtainen nopeusrajoitus esti vauhdinoton ja taas oli 6 lovea kiskoissa. Dr13:ssa oli voimaa pienen kylän tarpeisiin, mutta se oli onnettoman kevyt, joten Haminan vanhallakin juna saattoi jäädä roikkumaan jonkun pikku patin päälle. Sn oli 60, jos junaa olisi viety veturin T-vaihteen optiminopeudella 80, ei ongelmia olisi ollut. Runkojen nopeus määriteltiin vaununtarkastuksessa Vainikkalassa ja romujahan ei kehdattu käännyttää, joten 40:n vaunun pätkää vietiin kuuttakymppiä satamaan, samainen juna oli tullut 85:ttä Ludzhaikaan hetkeä aiemmin 150:llä vaunulla.

Kaakkois-Suomen satamien elinehto on ollut viimeiset 40 vuotta niiden läpäisykyky, siinä ei pari paperirullaa vaikuta kuin hidastavasti. Koiviston satamaan voi viedä täysiä junia, onneksi siellä on kädet täynnä polttoaineiden kanssa. Mikäli meillä ei oteta lappuja pois silmiltä ja sormea p**seestä, loppuu tämäkin ilo, mutta sitten on aikaa ajella pikku tarpeita, kunnes kiskot myydään romiksille.

[Markus Räsänen]

Kaakkois-Suomen satamien elinehto on ollut viimeiset 40 vuotta niiden läpäisykyky, siinä ei pari paperirullaa vaikuta kuin hidastavasti. Koiviston satamaan voi viedä täysiä junia, onneksi siellä on kädet täynnä polttoaineiden kanssa. Mikäli meillä ei oteta lappuja pois silmiltä ja sormea p**seestä, loppuu tämäkin ilo, mutta sitten on aikaa ajella pikku tarpeita, kunnes kiskot myydään romiksille.

En tiedä, millä tavalla Suomalaisen junaliikenteen tulevaisuus voi olla niin synkkä, että junat myytäisiin ja radat purettaisiin sen takia, että Suomen päättäjät eivät näe asioita oikein. Tähän en usko millään tavalla. Junaliikenne muuttuu varmasti paljon tulevaisuudessa, mutta ei se lopu koskaan. Venäjällä on omat etunsa ja haittansa. Se on sitten lukijan oma päätelmä, mitä mieltä Venäjästä olen.

Auttaisiko 2-kerroskonttivaunut konttiliikenteen hoidossa ja onko 2-kerroskonttivaunu juuri se oikea ratkaisu Suomen tarpeisiin tai kilometrien pituiset junat, niin se on asiantuntijoiden ja poliitikoiden ongelma ratkaista. Meillä muilla saa olla mielipiteitä, puolesta ja vastaan.

Oma harrastuspohjainen tieto ei tue tätä, sillä ajatuksella, että pitkät 2-kerroskonttijunien käytön edellytyksenä olisi sähköistyksen purkaminen satamiin vieviltä rataosuuksilta, ei ole järkeä.
Kun puhutaan sataliikenteestä yleisesti, on siinä rekat nopeampi (jos ei ympäristöystävällisin tällä hetkellä) ratkaisu kuin junat. Junien kasaaminen veisi aikaa (rajattu määrä nostureita ja lukkeja), joka syö sataman muuta toimintaa, jolloin rekat ovat välttämättömyys.

KotkaHamina sataman rataa (Kouvola-Kotka) parhaillaan kunnostetaan isommille taaroille (ja on sähköistetty), nimenomaan transitoliikennettä silmällä pitäen.

Ymmärrän, että osalla sivuston käyttäjiä on rautatiealan työ tai muu historia ja tämä tuo kommentteihin tietyn näkökulman, mutta tämä ei saa olla sellainen, että sillä voidaan kumota toisten mielipiteet, olkoon kommentoijalla sitten rautatiealan kokemusta tai ei.

Jossain määrin ketju tuo mieleeni ajatuksen, että halutaan palata ajassa taaksepäin, jopa vuosikymmeniä. Satamien toiminta ei miellytä ja halutaan muutosta. Muutos tuodaan esille, hyvin aggressiivisella kirjoitustyylillä. Eriävä mielipide ammutaan heti alas, kun muita mielipeitä ei voi olla.

[Petri Nummijoki]

Dr13:ssa oli voimaa pienen kylän tarpeisiin, mutta se oli onnettoman kevyt, joten Haminan vanhallakin juna saattoi jäädä roikkumaan jonkun pikku patin päälle.

Näyttää keveys olevan melko suhteellinen käsite, kun Dr13-veturissa kitkapaino oli toiseksi suurin, mitä VR:n vetureissa on tähän päivään mennessä nähty. Tietysti pelkkä paino ei kerro kaikkea mutta Dr13-veturissa akselit olivat teleittäin yhteenkytketyt ja tehonsäädössäkin jo luistonhallinnan ominaisuuksia, joten taidetaan mennä oikosulkumoottoreilla varustettuihin vetureihin asti, ennen kuin löytyy olennaisesti parempia kitkan hyödyntäjiäkään.

[Erkki Nuutio]

Hr13:n telikohtainen akseliväli on lyhyt verrattuna esimerkiksi Vv15/16:n pyörästöpituuteen.
Tällöin telin korkealla oleva massiivinen ajomoottori aiheuttaa suuren vetovoiman lähtötilanteissa telin akselipainoihin huomattavaa hetkellistä erisuuruutta.
Tämä epäilemättä edistää kerrotun ongelman esiintymistä.

Toteamus Vv15/16 kääntymiskäytöksestä on ymmärrettävä. Beugniot-vipu varmaan helpottaa kulkua kaartuvalla radalla, jos se toimii riittävän herkästi.
Se ei silti juurikaan auta kääntymisessä mutkakohdassa.
Sitä varten useimmissa höyryvetureissa on johtoteli.

[Petri Nummijoki]

Hr13:n telikohtainen akseliväli on lyhyt verrattuna esimerkiksi Vv15/16:n pyörästöpituuteen.
Tällöin telin korkealla oleva massiivinen ajomoottori aiheuttaa suuren vetovoiman lähtötilanteissa telin akselipainoihin huomattavaa hetkellistä erisuuruutta.
Tämä epäilemättä edistää kerrotun ongelman esiintymistä.

Monomoottorirakenteen ideahan oli siinä, ettei telin keuliminen aiheuta ympärilyöntiä, koska ensimmäisen akselin keventyessä vastaavasti viimeinen pitää entistä paremmin. Sen sijaan Dr13-veturissa saattoi ensimmäinen teli sutia takateliä herkemmin, koska painoa siirtyy myös enemmän takatelin varaan veturin kulkiessa voimakkaasti vetäen. Joskus ilmiö on niin näkyvä, että sen havaitsee kuvistakin. Toisaalta samaa keulimistaipumusta esiintyy myös esim. Sr1- ja Dr16-vetureissa, joten tämäkään ei tee Dr13-veturista poikkeavaa.