Resiina-keskustelu

Yle uutisissa oli tänään että varustmot alkaa karttamaan saimaan kanavaa ja esimerkiksi Yara siirtää kuljetuksensa raiteille!YLE

Saas nähdä, milloin nähdään seuraava kanavaristeily Viipuriin vai oliko 24.2.2022 koronan jälkeen vihoviimeinen naula niiden arkkuun. Varmaan nykyhallinto poistaa pikapuoliin kaikki epäilyttävät mahdollisuudet tulla maahan kekkuloimaan vesitse 72 tunniksi ilman viisumia. Ei sillä, että maa juuri nyt muutenkaan kiinnostaisi.

Onhan se nyt selväkin asia. Vaikka kanava olisikin Suomen alueella niin Viipurinlahti ei enää ole.

Kaipa sitä voisi olla tarvetta kanavoida Saimaa Kymijoelle ja Kymijoki Suomenlahteen.

Tuossa mielestäni tuli ilmi  että varustamot ovat myös huolissaan aluksistaan ja niiden turvallisuudesta!

Saimaan kanava on kyetty tekemään siksi, että reitti on maastoltaan varsin tasaista aakeeta laakeeta.

Kanava on 43 km pitkä ja siinä on järviosuuksia etenkin Venäjän puolella. Kaivettua väylää on noin 33 km. Linnuntietä Lappeenrannasta Virolahden pohjukkaan on 56 km ja maasto aivan oleellisesti vaikeampaa eikä matkalla juuri ole järviä.

Kanavointi Kymijoelle taas olisi maasto- ja ympäristösyistä vaikeaa, vaikka siinä nykyisin vesireitti onkin. Kanavasta tulisi  myös melko pitkä.

Varhaisin Kymijoen kanavointisuunnitelma on jo yli 200 vuotta sitten laadittu. Edellisen kerran valtio otti kantaa kanavointisuunnitelmaan vuonna 2002 ja päätti, että se on liikennetaloudellisesti kannattamaton. Silloin tietenkään ei ollut tiedossa Saimaan kanavan tulevia ongelmia.

Ympäristöjärjestöt ovat olleen aika nihkeitä kanavoinnille siksi, että saattaisi nostattaa alajuoksun teollisuuden vuosikymmenien aika tehdyt raskasmetalliipäästöt pintaan.

Kuljetustaloudellisesti edullisin ratkaisu todennäköisesti olisi rautatie ja kalusto, jolla voitaisiin siirtää Saimax-luokan alus junan kyydissä Haminan satamasta Lappeenrantaan.

Tästä tulisikin mielenkiintoinen rata, jos sillä pystyisi siirtämään 80 metriä pitkän, 12 metriä leveän ja lastattuna 3000 tonnia painavan aluksen mereltä Saimaalle. Akselipainoa tulisi jokunen tonni ja kovin jyrkkiä kurveja ei kannattaisi matkalle rakentaa.

Ei kai rata olisi teknisesti yhtään mahdoton. Sellainen olisi osattu tehdä jo 170 vuotta sitten ja paljon halvemmalla kuin Panaman kanava (vastaava oli myös vaihtoehtona Suezin kanavalle 1860-luvulla, mutta sielläkin kanava voitti). Kuva on siis Meksikon Tehuantepec-rautakanavasuunnitelmasta, radan pituus olisi ollut 180 km, mikäli rahoitus olisi löytynyt.

Entä toteutuneita? Krasnojarskin laivahissi (https://en.wikipedia.org/wiki/Krasnoyarsk_ship_lift) on jonkinlainen referenssi: altaan hyötypituus 90 m, leveys 18 m, syvyys 2.2 m, max. kuorma 1500 t, raideleveys 9 m, radan pituus runsas kilometri. Korkeuseroa ala- ja yläpään välillä tuon kilometrin  matkalla on noin 100 m, siinä mielessä kyseessä ei ole ihan normaali rautatie.

Olisiko proomu parempi vaihtoehto rautatiekuljetukseen? Eli millaiset sivukiskot tarvittaisiin erikoisvaunujen tueksi jos tehtäisiin Haminasta Taavettiin oikorata ja proomu sen jälkeen  Taavetista vesitietä Saimaalle?

Baikonur on yksi tunnettu paikka, missä kuljetetaan isoja lasteja sekä yksi- että kaksiraiteisella radalla (raiteiden väli on paljon suurempi kuin normaalisti rautatiekäytössä. Jos linkki ei johda oikein, niin hakusanaksi Baikonur Railway ja sieltä löytyy monenlaista.  https://www.pinterest.ch/pin/710161434973853733/ 

Maanrakennustekniikka on kehittynyt  sitten Saimaan kanavan rakentamisen. Jos kanava on oikeasti tarpeellinen, sellainen voidaan rakentaa Lappeenrannan ja Haminan välille.

Kanavassa ei ole kyse vain maanrakennustekniikasta. Lappeenrannan ja Haminan välisellä linjalla on koko joukko matkaa, jossa maasto on jopa 30 metriä Saimaan pinnan yläpuolella ja niiden välissä on kohtia, joissa ollaan alapuolella. Jos halutaan mennä koko matka alamäkeä, tarvitaan kymmeniä metrejä syviä kuiluja ja täyttöjä. Jos seurataan maaston muotoja, pitää mennä välillä ylös ja välillä alas. Jälkimmäinen on hyvin vaikeasti toteutettavissa, koska sulkukanava tarvitsee vettä ja sitä ei tuolla välillä riittävästi ole.

Sulkukanavahan toimii niin, että ylössulutuksessa sulkuun valutetaan vettä. Jos sitä ei saada yläjuoksulta, sitä joudutaan pumppaamaan ja se on yleensä energiataloudellisesti erittäin huono ratkaisu. Peruslähtökohta on, että vedenjakajan ylittävä kanava on mahdoton, ellei vedenjakajalla ole isoa järveä kuten esimerkiksi Panamassa.

Saimaan kanavan sulkujen ala on 85,0x13,2 metriä, eli ylössulutusta varten tarvitaan vettä 1122 kuutiometriä per nousumetri. Jos se joudutaan pumppaamaan, pumppu pyörii kotvasen.

Nykyinen Saimaan kanava on kyetty rakentamaan vedenjakajan poikki siksi, että vedenjakaja on Lauritsalan kohdalla hyvin kapea ja myös verraten matala. Jo kolmen kilometrin päässä kanavan suulta Mälkiän ja Mustolan sulun alapuolella on vedenkorkeus pudonnut 19 metriä 76 metristä 59 metriin. Tämä tuottaa sen veden, joka riittää vielä alempana olevan Soskuan sulun käyttämiseen. Lisää vettä tulee Nuijamaanjärvestä, Rättijärvestä ja pienemmistä Kannaksen järvistä viiden alemman sulun (Pälli, Lietjärvi, Rättijärvi, Särkijärvi, Juustila) käyttämiseen

Linnuntietä Lappeenrannan Sammonlahdesta Haminan Vilniemen edustalle on noin 75 km. Kaikki toki on mahdollista, mutta kaikki se ei ole taloudellisesti järjellistä.

Mielenkiinnosta kysyn, onko Saimaan kanavan suluilla käytössä vedensäästöaltaita? Panaman kanavan uudemmissa suluissahan noita taitaa olla kolme per sulku, ja tällä saavutetaan 60% säästö veden kulutuksessa. Voitaneen varmaan olettaa, että minkä hyvänsä uuden kanavan suluissa niitä käytettäisiin mikäli veden kulutus nousee ongelmaksi?

Selvennän, että tarkoitin Lappeenranta-Hamina-kanavalla virtausteknisesti yksinkertaista ratkaisua, Saimaa on merta ylempänä ja kanava laskisi koko matkan, jolloin ei tarvisi pumpata vettä erikseen.
Massiivisia maansiirtotöitä toki olisi tiedossa, mutta tämä tehtäisiin, jos se oikesti tarvittaisiin.

Hieman epäilen tuon Eljaksen liittämän piirustuksen toteutuskelpoisuutta. Eikö lastatun laivan painopiste ole aivan liian korkea, että semmoinen kuljetus voisi olla vakaa? Käytännössä vettä laivan ympäri pitää kai kuljettaa mukaan, jota ei voida tehdä suurella nopeudella ilman tsunamin vaaraa. Tuon Krasnojarskin laivahissin koneiden suorituskyky on 14.400 kW, siis noin 2 sähköveturia, mutta 1,5 km matkaa kestää 90 minuuttia. Onhan Kaakkois-Suomessa pienempiä korkeuseroja, mutta matka tulisi paljon enemmänkin.

Ranskassa olen joskus nähnyt hieman pienemmän mallin (suurin laivan koko noin puolet Saimaan kanavasta): https://sv.wikipedia.org/wiki/Saint-Louis-Arzvillers_b%C3%A5tlyft Siihen on tarvittu vain 90 kW:n moottori, koska laite toimii vastapainolla niin kuin funikulaari. Siihen ei Suomessa taas taida riittää korkeuseroa. Ja alhaisen nopeuden ongelma ei pysty ratkaisemaan niin kauan kuin vesi on mukana.

Mitä Panaman kanavaan tulee, nykyiset New Panamax luokan alukset ovat kyllä hieman suurempia, kuin Eljaksen kuvassa oleva tai Saimaan kanavassa kulkevat laivat:

Tonnage   120,000 DWT
Length   366 m (1,201 ft)
Beam   51.25 m (168 ft)
Height   57.91 m (190 ft)
Draft   15.2 m (50 ft)
Capacity   14,000 TEU
Notes   Opened 2016

https://en.wikipedia.org/wiki/Panamax (https://en.wikipedia.org/wiki/Panamax)

Kun Panaman kanavan liikennekin on vilkasta, ei tuollaisilla laivojen rautatiekuljetuksilla siellä ole mitään sijaa. Sama tietenkin koskee Suezin kanavaa, jossa ei edes tarvita sulkuja.

Heh, En kyllä tarkoittanut ehdottaa, että Suezin tai Panaman kanavat pitäisi korvata kiskoja kulkevilla laivoilla. Saimaalle ei varmaan ole ajateltu läheskään yhtä suuria aluksia.

Piirroksen esittämää 170 vuotta vanhaa ideaa on kyllä toteutettu paikallisesti monilla telakoilla. Vain vähän mielikuvitusta ja poikittaiset kiskot pitkittäisiksi, niin kyllä sillä kuljetettaisiin jonkinlaisia laivoja ja proomuja.

Linkin takana on teteutettuja lyhytmatkaisia kuljetuslaitteita
https://nekkar.com/wp-content/uploads/2019/10/Syncrolift-Transfer-Systems.pdf

Alkuperäiseen 1914 valmistuneeseen Panaman kanavaan sopivat "Panamax" laivatkin olivat varsin suuria, pituus lähes 300 m ja leveys yli 30 m; en voi pitää tuota 170 vuotta vanhaa ehdotusta toteutuskelpoisena edes omana aikanaan. Kuljetusyksiköitäkin pitäisi olla useita, jotta riittävä kapasiteetti saavutettaisiin, ja niille vähintään kohtausraiteita. Ei vaikuta realistiselta.

Toki telakoilla on pitkittäisiä sliippejäkin, mutta näkisin, että laivat pitäisi kuitenkin kuljettaa altaissa, kuten Uwekin edellä kirjoitti.

Miksi junakuljetus ei tunnu olevan vaihtoehto? Tänään Karjalaisessa puhuttiin 10 miljoonan rekkakilometrin lisäyksestä Joensuusta kun kanavaa ei voi käyttää.
Jospa F tai O edes kiinnostuisivat, mutta mistä vaunusto?

Eikös jo aiemmin ollut jossain jutussa "valitusta" uittoa käyttäviltä firmoilta, että mielellään kuljettaisivat junalla, mutta VR on ilmoittanut että raiteille ei mahdu ja ei ole vaunuja missä kuljettaa!?

https://yle.fi/uutiset/3-12379551

Uudelleenkanavoinnista; jos nyt oikein pelle peloton -linjalle lähdetään niin rautatieharrastajan mieleen voisi olla myös pente d'eau jossa alus työnnetään ylävirtaan kanavaluiskaa pitkin. Tässä ratkaisussa ei tarvita suurta veden virtaamaa, riittää että alus mahtuu kellumaan luiskassa. Ranskassa näitä kanavaratkaisuja on kai kaksi joista Montechin kanavassa homman hoitaa koneisto jossa työntövoiman tuottaa kaksi veturin runkoa.

https://en.wikipedia.org/wiki/Montech_water_slope
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pente_d%27eau_de_Montech

Koneisto oli pitkään rikki mutta nyttemmin se on kunnostettu ja luiska on jälleen käytössä:

https://www.youtube.com/watch?v=PlkILI6_2MM
https://www.youtube.com/watch?v=bH2snWXb_pw

Tästä vanhemmasta videosta käy toimintaperiaate aika hyvin selville:

https://www.youtube.com/watch?v=30mtcqRl2KY

En nyt kyllä ole täysin varma miksi tällainenkin on tehty, mutta näyttää että todistettavasti se ainakin toimii. Ranskalainen insinöörityö on joskus kovin kummallisen oloista.

Vastaavasti olisi Tiibetistä rakennettavissa kanava Intian valtamerelle Himalajan poikki, koska Tiibet on merta korkeammalla. Ihan totta, maaston profiililla on väliä.

Ei ole. Saimaasta ja matkalla olevista järvistä saadaan vettä riittämiin.

Kaikki sulut ovat tekniikaltaan samanlaisia: Vesi tuodaan yläpuolelta putkia pitkin sulun pohjalle, jolloin sulussa ei synny hankalaa pituussuuntaista aaltoilua. Yläportti on levy, joka putoaa pystysuorassa siten, että sen ylitse ajetaan. Alaportti on perinteinen kaksiosainen reunoista saranoitu ovi.

Vedensyöttötekniikka muuten on samankaltainen kuin 1910-1920-luvuilla rakennetulla Keiteleen ja Iisveden yhdistävällä reitillä olevilla Neiturin, Kiesimän ja Kerkonkosken suluilla. Nämä hakkaavat käyttömukavuudessaan Päijänne-Keitele-kanavan sulut jos ei 6-0 niin 6-1.

Voihan sitä tehdä tunnelin https://navigatormagazine.fi/uutiset/norjan-hallitus-nayttaa-vihreaa-valoa-maailman-ensimmaisen-laivatunnelin-rahoitukselle-rakennustyot-saattavat-alkaa-jo-tana-vuonna/ ;D

Kiitos Antti tuosta vinkistä. Minusta tuntuu, että se on joskus ollut esillä näillä sivuilla ennenkin, mutta minä ainakin olin unohtanut asian täysin.

Oikeasti niitä laitoksia oli 2: Montech ja Fonseranes. Montech oli ”koekappale” rakennettu kahdesta vanhasta veturista. Se oli oikeasti toiminnassa monta vuotta. Mutta pääasiallinen ”asiakas” oli ymmärtääkseni vain yksi ravintolalaiva, joka teki kiertoajeluja. Kun laiva paloi laivahissin riippumattomista syistä, myös laivahissin käyttö lakkautettiin. Se on nyt museoitu ja maalattu värikkäästi, mutta ei käytössä.

Fonseranes piti sitten olla oikeasti insinöörin mestariteos. Siinä oli esimerkiksi energian takaisinsyöttö, kun laite meni alaspäin. Laitteessa oli alusta lähtien runsaasti teknisiä vikoja ja lopussa sen kaupallinen käyttö tyssäsi lopussa vakuutusasioihin. Laite on jätetty ruostumaan taivaan alle.

Videoissa ero näkyy ehkä helpoiten akselien lukumäärästä. Montechin akselijärjestys on tavallaan BB, siis neljä akselia. Fonseranesissa on pyöriä vähän niin kuin tuhatjalkaisissa. Uudempi linkattu video oli siis Montechista, mutta vanhempi Fonseranesista.

Tuossa 2 tuorehkoa videota englanniksi: https://youtu.be/N34QXyr-FY4 https://youtu.be/goGk_Gpmj6U Sopivasti ohjeilla, kuinka junamatkustaja pääsee paikalle katsomaan.

Montechista löytyy perinteinen video ranskaksi https://youtu.be/b6vZXTD-0lU siitä ajasta, kun se ravintolalaiva oli siellä liikenteessä.

Tuo on siis kaikki muuta kuin testattua ja hyväksi todettua tekniikkaa.

Nyt on ollut esillä 3 mallia:

* Krasnojarsk on tavallaan kylpyamme hammasradalla
* Arzvillers on tavallaan kylpyamme funikulaarilla
* Montechissa ja Fonseranessa amme on jätetty pois. Vetolaitteet liikkuvat kumipyörillä, ei sovi suomalaiseen keliin ollenkaan, mutta sen saisi varmaan myös tehty hammasratana.

Kyllä laivakanavatunneleita on hyväksi todettu tekniikka. Sitä on käytetty kauan. Ei samanlaisia ongelmia kuin laivahissien kanssa. Tuo "ensimmäinen maailmassa" pätee korkeintaan meriliikenteeseen.
 
Mutta tunneli ei vielä ratkaise sitä ongelma kun alkupiste on oikeasti korkeampi kuin päätepiste.

Jos etsii energiapihejä laivahissejä, kannattaa myös tutustua Falkirkin malliin: https://youtu.be/_tBH9SE-Kw8 En tiedä, voisiko semmoista rakentaa isommaksi rahtilaivoja varten.
 

Tässä minusta hyvä video Belgian Ronquièren laivahissistä. https://youtu.be/SawZAGQoSw0 Tämä on ihan raideliikennettä :) Äänet videon alussa kertovat, minkälaisia massoja pitää siirtää. Saimaan kanavalla vielä 30% lisää: Pituus ja leveys ovat samankaltaisia, mutta syvyys on noin metri enemmän.

Krasnojarsk on ilmeisesti sekin enää tekniikan historia :( https://www.youtube.com/watch?v=Vg9KTCAqI6Q Voi kävellä raitteilla.

Videon lopussa se kuitenkin liikkuu.

Näin minäkin olin ajatellut alussa. Mutta jos katsoo hammaspyöriä, näkee, että ne eivät pyöri. Videota voi katsoa myös hidastettuna, ei minusta siellä liiku mitään. Tuo taitaa olla jonkinlaista harhaa, joka syntyy kameran liikkeestä, kun katsoo normaalinopeudella.

Saksankielinen Wikipedia kertoo, että liikennekausi olisi vain 3.9. - 3.10. Se selittäisi, miksei kesäkuun videossa liikku mitään. Eihän siitä voi olla edes varma, milloin se on otettu, mutta tuo vihreä voisi ehkä olla kesäkuu.

Suomessakin on laivatunneli Kimolan kanavan yhteydessä. Kartan mukaan se on noin 75 metriä pitkä.

Videossa ei näy hammaspyöriä, vaan niitä suojaavat vinoraidoitetut suojukset. Hammaspyörissä itsessään on suorat hampaat, kuten hammaskiskosta näkee.

Kun vertaa vekottimen oikeaa laitaa viereiseen betoniseinään, havaitsee vehkeen liikkuvan. Se liikkuu varsin hitaasti.

Oikeassa olet.


Ehkä tai sitten se on vain kameran liikettä. Vaikea sanoa. Nyt on vain väärä aika käydä katsomassa paikan päällä :( Olisi päässyt normaalitilanteessa suht koht vaivattomasti...

Ja ihan uusi (ainakin laivatunnelina). Muuten se on sama kuin Tampereen uittotunneli, vain hieman isompi ja hieman enemmän käytetty tarkoitukseensa :)

Kovasti olin miettimässä, eikö Ranskassa ollut jopa yhdistetty laiva- ja rautatietunneli? Se näkyi aina vanhalla radalla Strasbourg – Paris. Mutta muistin väärin, kyseessä on 2 eri putkea. Toki ihan vieressä: https://reiseberichte-erlebnisreisen.com/wp-content/uploads/2017/10/Tunnel-1.jpg Ennen 1972 kanavan vieressä kulki vielä kapearaiderata laivojen hinausta varten ja se kulki tietysti samassa tunneliputkessa. Näkyy paremmin tuossa kuvassa vuodesta 1979:  https://de.wikipedia.org/wiki/Canal_de_la_Marne_au_Rhin#/media/Datei:19970730h_Tunnelmund_Arzviller.jpg Se oli Europan viimeinen hinausrata. Minä en ole enää nähnyt sitä käytössä, olen tainnut matkustaa reittiä ensimmäinen kerta 1978.

Muutama veturi on jäljellä muistimerkkinä: https://www.internationalsteam.co.uk/trains/france23.htm

Varmaan Robertille tuttu :)

Kimolan laivatunnelissa seilaa useita matkustaja-aluslinjojakin.
https://visitkouvola.fi/fi/a/409/taukopaikkoja-ja-palveluja#b986532a
https://visitkouvola.fi/fi/a/334/kimolan-kanavan-risteilyt#b986532a

Tämän päivän Hesarissa on juttua Kymijoen–Mäntyharjun kanavahankeesta. Se on todettu aikoinaan kannattomaksi hankkeeksi. Miten liene tänäpäivänä, jos tehtäisiin hiilineutraliuslaskelmat.

Ei kaiketi olisi kannattava nytkään, mutta olot muuttuvat. Keskeisessä Euroopassa kavaliikenne on runsasta mutta meillä ovat nuo kuuluisat "erityisolosuhteet" eli se että järvet jäätyvät talvisin. Ilmasto kuitenkin muuttuu nopeasti. Muistan vielä ajan kun pohjanlahden satamat olivat talvisin täysin kiinni ja toisinaan ajettiin talvella Merenkurkun yli rekoilla. Maaston vuoksi kavavien teko on kallista, mutta jos kanavan hyödyllinen käyttöaika pitenee, voivat kustannuslaskelmat muuttua.

Viimeisin laskettu hyöty-kustannussuhde tuolle hankkeelle oli 0,01. Se ei tule kannattavaksi muuttumaan millään ihmeellä.

En ollenkaan väitä vastaan, mutta aina voi kysyä mitkä ovat laskelman perusteet.
On hyvin yleistä sanoa että näin on aina tehty ja näin tehdään jatkossakin.
Ei ole pitkää aikaa siitä kun eräs kansallinen "besserwisser" nauroi "tuulimyllyjä" ja vastaavia hömpötyksiä.
Kuitenkin tuuli- ja aurinkovoimalla on jo ihan merkittävä osuus sähkön tuotannossa.

Vaikka sitä ei niin suoraan sanottu, minusta vihjattiin, että tuo 0,01 hyötysuhde ei olisi edes enää saavuttavissa, koska teollisuutta on vähennetty viimeisten selvitysten jälkeen.

Vuoden 2000 yhteiskuntataloudellinen laskelma on osoitteessa https://www.doria.fi/handle/10024/141948

Laskelma perustuu kuljetusvolyymeihin, jotka ovat sittemmin pudonneet noin puoleen (vertailuvuosi 2019 eli viimeisin ennen koronaa). Valtaosa volyymistä on puutavaraa, jonka tuonti Venäjältä on vähentynyt jo vuosia ennen case Ukrainaa. Kanavassa kulkevan rahdin määrä on alle kaksi prosenttia Suomen kaikkien satamien rahdista.

Jo karttaan katsomalla näkee, kuinka mahdottoman kiehtova olisi reitti mereltä varsinkin Lappeenrannan ja Imatran isolle teollisuuslaitoksille Kouvolan, Heinolan ja Ristiinan kautta.

Hiilineutraaliutta ei välttämättä edesauta se, että osa Mäntyharjun kanavan suluista olisi pumppusulkuja, joissa sähköenergialla nostetaan sulutuksessa käytetty vesi takaisin sulun yläpuolelle vesistön vähävetisyyden takia.

Doriassa ovat myös muut asiaa koskevat suunnitelmat.

Ei välttämättä pumppusulkuja tulisi. Ainakaan jatkuvasti ei tarvitsisi käyttää, ehkä ainoastaan kuivaan aikaan veden ollessa erityisen alhaalla. Korkein kohta vesistöjen välillä ei ole mikään pieni lampi jota pitäisi käyttää, vaan vedenjakajan yli mentäisiin kaivamalla kanava, vaikka paikalla pieniä lampia onkin. Mäntyharjun reitin Kallavesi on n. 6 mertiä Saimaan Yöveden pintaa korkeammalla. Pyhäveden-Kallaveden valuma-alue on kuitenkin suurehko, niin veden määrä todennäköisesti riittäisi juoksuttamaan suluissa molempiin suuntiin.

Kuolimoahan tuohon kanavareittiin ei pitäisi sotkea jo ihan siellä elävän harvinaisen kalaston takia. Varteenotettavin reittihän olisi Ristiinan Rautalahdesta Matkuslampien kautta Mäntyharjun Taipaleenlahteen. Tuo oli myös vaihtoehtoinen reitti Honkataipaleen tukkiradalle, mikäli Kyni-yhtiö ei olisi saanut maita ostettua Honkataipaleesta. Matkuslampien alue on edelleenkin UPM:n maata.

Yleissuunnitelman m/2000 laatijat ovat olleet asiasta vastakkaisella kannalla: "Vesistön luonnollista virtaamaa ei voida käyttää sulutuksiin ilman, että sen vaikutus vesistöön olisi huomattava. Tästä syystä on sulkujen kaikki sulutusvedet korvattava pumppaamalla vastaava vesimäärä sulun alaportin alapuolelta yläportin yläpuolelle."

Eipä siellä paljoa pumpattavaa olisi, jos ei olisi juuri liikennettäkään.

Olisi mielenkiintoista tietää millaisia aluksia Saimaalle jäi. Onko hinaajia kiskomaan puutavaraproomuja ja lauttoja? Raakapuuta siellä kai tästä lähtien kuljetetaan eikä juuri muuta.

Toki kanava säilyy ja kenties se joskus vielä avataankin. Henkeä ei kannata pidätellä ja heittämällä voi mennä kvartaali (25 v.) tai parikin.

MarineTraffic sivuston mukaan vain yksi suomalainen laiva Helga  ja jokunen työntöhinaaja

MV Helga on Mopro Oy:n alus ja se liikennöi raakapuun kuljetuksessa Saimaan sisäisesti. Avoimena Helgan raakapuun kuljetuskapasiteetti on 2200-2400 m3. Eli sillä ei ole tarvetta poistua Saimaalta.

Varustamolla on myös MV Nina, se on Saimax luokan alus ja se on purjehtinut Saimaalta Suomenlahden rannikolle ja tarvittaessa itä ja pohjanmeren satamiin. MV Nina on ilmeisesti poistunut Saimaalta. Moprolla on lisäksi pienempiä aluksia ja proomuja. 
https://mopro.fi/?page_id=191   

Tässä jutussahan on viimekädessä kysymys siitä, että Venäjän ei tarvitse välttämättä sulkea varsinaista kanavaa, vaan riittää että se kieltää/estää kanavaliikenteeltä kulun tuloväylällä (Viipurinlahti) siltä kun ei ole vuokrattu maata tai merialuetta Suomelle. On vain läpikulkuoikeus kaikenmaalaisille aluksille pl. sotalaivat.

Mutta kyllä Venäjä satavarmasti purkaa koko sopparin lähitulevaisuudessa. Eihän Nato Suomella voi olla mitään asiaa Venäjänmaalle vaikka se on vuokra aluetta onkin. Tällä hetkellähän ihmiset voivat (ilmeisesti?) liikkua täysin vapaasti kanavan vuokra-alueella. Alue on kapeimmillaan 200 metriä ja leveimmillään 2 kilometriä.

Nina on tosiaan Suomenlahdella tällä hetkellä.

Ei NATO:n jäsenenä oleminen mitään erityisen huonoja suhteita tarkoita. Olen käynyt NATO:n ja Venäjän rajaa ihmettelemässä niin Norjassa kuin Virossakin. Aivan samalla tavalla siellä ihmiset ja rahti ovat rajan yli kulkeneet ainakin tammikuun 24. päivään asti.

Tarkasti ottaen näissä NATO-rajoilla on eletty vapaammin kuin Suomen rajalla. Naapurimaissamme ei ole rajavyöhykettä eli aivan rajalle asti pääsee vapaasti.

Saimaan kanava on tietysti oma lukunsa ja nähtäväksi jää, milloin se avautuu jos avautuu enää meidän päivinä. Odottakoon vaikka satavuotta, niin siellä se uoma kuitenkin odottaa muutoksen tuulia.

Nyt jää uusi Saimax sitten toteutumatta ainakin toistaiseksi ja tällainen alus ei voi kulkea kanavaa pitkin Saimaalle:

https://meriaura.fi/hiilineutraaliuteen-tahtaava-kuljetuskonsepti/

Positiivista on, että ei ehditty sulkuja pidentämään. Olisi liki satamiljoonaa rahaa siellä kiinni.

Väylänpidossa ei tokikaan kovin suuri raha, mutta rikkana rokassa.

Eikä venäjän ole edes tarvinnut sulkea yhtään mitään. Pelkkä pelko alusten jäämisestä jumiin Saimaalle on lopettanut liikenteen tyystin. Sopimuksen purkaminen varmaankin tulee jossain vaiheessa esiin, ensin uhkauksena ja myöhemmin tosiasiallisena. Sen teho vaan jää vajaaksi, kun liikenne on loppunut jo aikaisemmin.

En ota mitään kantaa kannavuuteen, mutta halusin vain kommenteissani kertoa sen että kannattavuuslaskelmissa helposti verrataan nykytilanteeseen. Jos uusi reitti syystä tai toisesta olisi houkuttelevampi, saattaisi  kysyntä kasvaa ja kannattavuus parantua. Vesiliikenteellehän on tietysti haitta jäästä mutta kun vääjäämättä ilmastokin lämpenee...
Jotkin varustamot ovat saattaneet välttää nykykanavaa jo ennen viimeaikojen tapahtumia sillä maailmalla on paljon "russofobiaa".

Tämän(kin) kesän hitiksi muodostuu varmasti kanavaristeilyt. Niin kauan kun soppari on voimassa on mahdollista että Suomalainen alus voi kulkea kanavaa pitkin Venäjän rajan yli Nuijamaanjärvelle. Pari kierosta ko. järvellä ja sitten takaisin Lappeenrantaan. Näithän on muutenkin tehty jo vuosikausia. Olisi ainakin ulkomaalaisille hurja kokemus käydä maassa joka on vajoamassa synkkääkin synkempään pimeyteen ja joka tila voi jatkua vuosikymmeniä.

Venäjän puoleisella kanava osuudella voivat (sopimuksen ehtojen mukaan?) käsittääkseni (vaikka Suomi omistaa itse kanavan) liikkua Venäläiset "Saimax" luokan sotalaivat (max. pituus 82.50 m ja leveys 12.60 m) vapaasti?. Eli Venäjä voisi hyvinkin nopeasti ajaa kanavaan mahtuvan sotalaivan Nuijamaanjärvelle Venäjän puolelle mutta metrin päähän maiden rajasta.

Tälle toimenpiteelle Suomalaiset eivät voisi tehdä minkäänlaista vastavetoa, vain hampaiden kiristelyä, kyseessä kun olisi heidän mukaansa vain normi sotaharjoituksesta. Kyseessä voisi olla esim. Tarantul luokan korvetti (pituus 56 m ja leveys 10.5 m). Alusluokassa on aikamoinen aseistus, vaikka sillä on tietenkin tässä tapauksessa lähinnä symbolinen merkitys. Lisää laivasta voi lukea Wiki linkistä.   https://fi.wikipedia.org/wiki/Tarantul-luokka

Ja vaikka kanava sopimus irtisanotaan niin sama touhu voi jatkua senkin jälkeen. Esteeksi voisi muodostua se että Venäjän puoleisia sulkukammioita kauko-ohjataan Suomen puolelta Mälkiän valvomosta?. No äkkiähän toverit kytkevät piuhat uudelleen ja avot. Ilmakuvasta näkee että alakanavasta tullessa on noin 1 km x 1km alue Venäjän puolella aluksia käännellä. Alukset voivat kulkea edelleen pohjoiseen alle kilometrin päähän Nuijamaan kuntakeskuksesta!!! https://www.google.fi/maps/@60.9491944,28.5704075,5102m/data=!3m1!1e3 

^ Vähän epäilen, ettei ryssä aja laivastoaan jumiin järville, mutta mistä sitä koskaan tietää. On keisarillinen laivasto näyttänyt lippuaan Näsijärvelläkin.

Eihän vanjan alukset voi jäädä jumiin järvelle, riittää että he saavat oman puuolen sulkukammiot "pelittämään". ja järvessä vettä riittää.
 

Taas on uutisten mukaan otettu esiin toiset kavavavaihtoehdot. En ota kantaa kannattavuusasioihin edelleenkään kun en niistä ymmärrä, mutta jos kanava lähtisi Suomen aluevesiltä, voisi asialla olla joitain uusia ulottovuuksia, jopa se että liikennöintiaikaa voitaisiin ehkä pidentää.

Ensimmäinen rahtialus kulkenut Saimaan kanavalla 1-2.7 sitten Ukrainan sodan alkamisen (Toisin sanoen vuoden 2021 sesongin päättymisen).

https://yle.fi/uutiset/3-12519428

Määränpää Joensuu ja rahtina sellu.

Eiköhän Suomi siihenkin varaudu että sieltä tulisi Nuijamaalle jotain aluksia. Kyllä se huomataan jos sulkujen ohjausyhteydet katkeaa.

En usko, että rissuakaan sumputtaisi kalustoaan pienelle lammelle, vaikka kaikkia järkevän strategian vastaisia asioita tapahtuukin siellä.

Uskoisin kanavaliikenteen pikkuhiljaa elpyvän, mutta laivakalusto tulee olemaan romukuntoista viimeisessä vaiheessa olevaa ennen naulatehtaalle lähtöä. Eli jos laiva jää Saimaalle sumppuun, voidaan se myydä kilohinnalla palasteltavaksi Inkilänniemessä. Jos jää Venäjälle, niin sitten on voivoi ja riski on realisoitunut, mutta menetys on pieni. Eniten pelkään noiden romulaivojen tulossa ympäristövahinkoja Saimaalla.

"Saimaan kanava hiljeni täysin:normaalisti 1500 alusta vuodessa nyt ei juuri ketään(otsikko Iltalehti)
Tavallisesti rahtialuksia kulkee noin 1000 vuodessa!

Kanavan liikenteen loppuminen näkyy 7-tiellä. Siellä puutavara-autoja menee liki jonossa Kotka-Haminan satamista Etelä Karjalan tehtaille. Paremmin tuollainen rahti sopisi kiskoille.

Oisko pulaa kapasiteetista: vaunuista, vetovoimasta ja/tai ratojen välityskyvystä, kuten vaikka Luumäki - Imatra perusparannuksen ja kaksoiraideosuuden rakentamisen kapasiteettivaikutus?

Muutama viikko sitten Saksan liittokansleri Uniper kauppojen yhteydessä lehtitilaisuudessa totesi"Hiili kulkee sitten kiskoilla" eli noin Saksassa. Itsestään ei tapahdu mitään.

Öljyä ja hiiltä kuljettavat junat tulevat saamaan rataverkolla etuoikeuden muuhun rautatieliikenteeseen nähden.Ainakin Niederrheinin ja ent Itäsaksan alueella.(Welt jaZeit 28.8.22)

Oisko vaan halvempi kuljettaa vielä tuollainen matka kuorma-autoilla..

Vai aikaisempi ylimääräinen kalusto ' kierrätetty' Kuusankosken, Stenman tai Teollisuuden romun kautta muiksi hyödykkeiksi? Eikä EU maalaisten yritysten omistamia GOST-standardin muistakaan kalustoa ole tarpeeksi.

Eikö kyse ole ennemmin itärajan yli tulleen puuvirran loppuminen?

Kaakonkulman tehtaat korvaavat sitä ilmeisen isossa määrin Kotka-Haminaan tulevilla merikuljetuksil.

Valtatiet 6 ja 9 Imatra-Kitee-Värtsilä -välillä ovat rauhoittuneet lähes tyystin venäläisen puutavaran kuljetuksista. Aiemmin siellä tuli aivan jatkuvana virtana raakapuuta ja haketta kuljettaneita puoliperävaunuyhdistelmiä.

Rekkojen määrää nosti vielä omaan luokkaansa se, että kuormat per yhdistelmä olivat niin älyttömän pieniä. Tarvittiin 2,5 venäläistä pölliautoa siihen mitä suomalainen kuljetti yhdessä kuormassa.

Toki myös rautateillä kulki huomattava määrä venäläistä puuta ja nyt sekin on poissa.

Onko uusista tavaravirroista vielä mitään selvää tilastoa tai selvitystä?

Väyläviraston mukaan itäisen Suomenlahden satamien raakapuun tuonti on kasvanut reilusti. Samoin tieväylien puolella havaittu selvää kasvua rapu-kuljetuksissa kaakonkulman tehtaille.

Siitä en ole kuullut, että onko osa puuvirroista siirtynyt rautateille vai kulkeeko kaikki kumipyörillä.

Vastaavasti vt6:n rapu-kuljetukset ovat pudonneet merkittävästi.

Tuntuu, että raakapuujunia olisi Karjalan radalla entistäkin enemmän, mutta ei ole sen kummempaa tilastotietoa käsityksen tueksi.

Karjalan rataan luvataan 30 miljoonaa euroa Saimaan kanavalle varattuja ja nyt käyttämättä jääviä valtion varoja.

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/liikenneministeri-harakka-stt-lle-esitamme-30-miljoonan-euron-panostuksia-karjalan-rataan-ensi-vuonna/8495590 (https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/liikenneministeri-harakka-stt-lle-esitamme-30-miljoonan-euron-panostuksia-karjalan-rataan-ensi-vuonna/8495590)

Jos toteutuu, mitähän sillä sitten tehdään eli missä suurin tarve?

 

Todennäköisesti näin on. Alueen sellukattilat nielevät uskomattoman määrän puuta ja erittäin suuri osa siitä on tuotu Venäjältä. Tehtaat pyörivät täysillä eli jostakin muualta ne kalikat on haalittava.

Puurekat kulkevat 7-tietä Kotkasta Haminaan ja sieltä vt 26:tta Taavettiin ja 6-tietä Lappeenrantaan tai 7-tietä Vaalimaalle ja sieltä 387 tietä Lappeenrantaan. Tuo liikenne tuli ehkä pikkusen " puskasta" Ukrainan sodan seurauksena.

Lieneekö nyt raakapuujuna satamasta kun Fenniarailille ilmestynyt aikatauluihin Kotolahti-Lauritsala junia..