Resiina-keskustelu

16.7.2024 aamulehdessä oli aiheesta uutinen. (Maksumuurin takana) Töiden aloitusajankohta todennäköisesti vasta vuosien kuluttua. Toistaiseksi kustannusarvio hankkeelle on 110 miljoonaa euroa, mutta hinta todennäköisesti nousee vielä tästä arviosta. Suunnitelmassa on kaksi erillistä vaihtoehtoa, jotka kummatkin ovat toteuttamiskelpoisia ELY:n mielestä. Nopeusluokat ovat 200 km/h, tai 250 km/h. Tämän uutisen yhteydessä ei ollut mitään mainintaa Lempäälä - Rajasalmi - Ylöjärvi radasta, tai Viinikan järjestelyratapihan siirrosta Lempäälään.
https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000010560015.html

Väli on TEN-T rataa, joten voi jäädä nykyisellä raideleveydellä rakentamatta .

Tämähän menisi silloin mielenkiintoiseksi. Miten olisi toteutettavissa 1435 raideleveydellä, vai jätetäänkö kokonaan rakentamatta? Vieläkö tuo 1524 > 1435 muutos Suomen rataverkolle on suunnitelmissa? Vaiko vain osa rataverkosta? Jos on, niin kuka, tai mikä maksaa ja kuinka paljon muutos kokonaisuudessaan maksaisi?

Jos rakennetaan niin eurooppalaisella leveydellä. Raideleveys muutokseta tuli juuri tänään uusi LVM: tiedote http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.msg113976.html#msg113976

Tuo raideleveyden muutos olisi hyvä aloittaa mitä pikimmin...Vainikkalasta, Värtsilästä, Imatrankoskelta, ja tietysti Vartiuksesta. Kelloselästä ei niin väliä, eli kelpaa nykyisessä kunnossaan mainiosti.

hanke on haudattu komiteaan ainakin vuodeksi. Ja muutos koskee TEN-T verkkoa.

Ihan oikeasti meinaatte, että kaikkinainen nykyisten TEN-T -ratojen parantaminen on jäissä? Vaikka ikuisesti, jos raideleveyttä ei lähdetä muuttamaan?

Ei se sitä voi tarkoittaa, että Ylöjärvelle rakennettaisiin kaksoisraiteeksi kapeampi raiteinen. Siis yksinäiseksi saarekkeeksi.

Mites käy Kuurilan neliraiteistamiselle?

Tietyllä tavalla ymmärrän Lielahti-Lakialan kaksoisraiteen Lielahteen kun kaksi raidetta, mutta jos miettii että vähennetään junakohtauksia niin joku tuollainen pätkä olisi parempi jossain Vahojärvi-Sisättö-Karhejärvi kohdilla, toissijaiseksi Ylivalli-Jalasjärvi-Peräseinäjoki.

En jaksa uskoa, että mistään löytyisi todellista rahoitusta päärataverkkomme raideleveysmuutoksen kustantamiseksi. Jos kerran tuo aloituksessa mainittu n. 18 kilometrin kaksoisraide tulee alustavan arvion mukaan maksamaan 110 miljoonaa euroa, niin kuinka hunajainen summa tulisi mikäli raideleveyden muutostyöt todella toteutettaisiin? Ja ennen kaikkea: - Kuka sen maksaisi? Se että hankesuunnitteluun annetaan esim. EU-rahoitusta, ei tarkoita, että lopullinen suunnitelma kyetään toteuttamaan.

Yhä edelleen perään mahdollisuutta muuttaa kaluston raideleveyttä raja-asemilla, kuten Haaparannassa/Torniossa. Huomattavasti edullisempaa, - joskaan ei halpaa sekään, - olisi muuttaa kaluston raideleveyttä ja jopa ajettaessa, ilman että kaluston akseleita tarvitsisi vaihtaa. Näistä on ollut kehitelmiä aina 1950-luvulta alkaen. Kuinka laajasti niitä on Itä-Euroopassa käytetty, - en tiedä. Ohessa kuitenkin Stadlerin muuttuvaraideleveyksistä pikajunavaunukalustoa 2010-luvulta.
https://stadlerrail.com/media/pdf/wady0814en.pdf

Näin sanoi ministeri : "Itä-länsi- sekä pohjois-etelä-suuntaisten yhteyksien rakentaminen sekä hallittu siirtyminen eurooppalaiseen raideleveyteen ovat turvallisuutta ja talouttamme vahvistavia strategisia valintoja, joita meidän on ajettava vahvemmin myös EU-rahoitusta haettaessa, ministeri Ranne jatkaa.

Joo, rakennetaan yksi väli eri raideleveydellä keskelle Suomen rataverkkoa.

Olisi kyllä varsin suomalaista toimintaa (vrt esim käyttämätön Savonlinnan radan parannus)

Mitä muuten kuuluu Laitaatsalmen siltaprojektille? Tuntuu aivan uskomattomalta, kuinka pitkä rataosuus ensin perusparannetaan, ja jo heti seuraavaksi jätetään kilometrin-parin rataosuus ja yksi silta rakentamatta, ja samalla katkaistaan varsin tärkeä poikittainen länsi - itä rataosuus. Eikö edes Nato-logistiikalta ole tullut asiasta palautetta?

Suomessa taitaa muutenkin rautateiden korjausvelka kasvaa vuosi vuodelta? Samoin myös tarve lisätä välityskapasiteettia monilla rataosuuksilla. Kaikki tunnin junat sinne tai tänne olisi syytä unohtaa, ja noidenkin 2. luokan huuhaa-projektien rahoituksella tulisi keskittyä rautateiden todellisiin haasteisiin... etenkin poikkeusoloissa.

10 vuoden kulututtua koko TEN-T väli Luulaja - Helsinki voi olla normaaliraideleveyttä.

En usko ennen kuin näen. Kymmenessä vuodessa nykyisessä maailmatilanteessa ehtii tapahtumaan todella paljon. Eikä nuo tapahtumat ole ehkä sitä kaikkein suotuisinta juuri Suomelle. Elämme juuri nyt niin monimutkaisia aikoja, jotta priorisointi tulisi laittaa todellakin aivan tappiin rautatiehankkeiden kesken. Seuraavan 10-20 vuoden aikajakson rataverkon välityskyky tulee olemaan sellainen. Ykkösprioriteetti. Raideleveyden kaventaminen, ei ole oikotie saavuttaa edellä mainittua.

Nato on se joka muutoksen haluaa. Yhteys Narvikin ja Göteborgin kaupungeihin, jotka ovat Naton sotasatamia

Nonnii! Suomi on täysjäsenyytensä puitteissa sitoutunut Natoon, joten täällä tulisi tehdä nyt asiat, kuten ne vaativat. Eli, jos ja etenkin kun. tilanteet sitä edellyttävät, on Suomen laitettava rataverkkonsa (isolla rahalla) siihen kuntoon, että ne kykenevät vastaamaan kaikkia Naton vaatimuksia. Nythän näin ei tilanne ole. Ei kai tämä tullut kenellekään yllätyksenä?

Nato vaikuttaa kaikkeen sotilaalliseen toimintaan Suomessa : Häätivät venäläiset hävittäjät Itämereltä https://yle.fi/a/74-20100168

Mutta kuin Baltian maat, Ukraina ja Suomi ovat muutoksen kourissa rautatieasioiden kanssa.

Mainitsemasi yhteys on olemassa ja varsinaisena maantie-, rautatie- ja meritieverkkojen seittinä onkin.

NATO:n logistiikka perustuu merikontteihin, eikä se ole mitenkään rautateihin sitoutunut vaan käytössä on koko liikenneverkon kokonaisuus. NATO:n osalta täytyy vielä muistaa myös ilmakuljetusten suuret volyymit.

Varmaankin mekanisoitu prikaati miehistöineen ja panssareineen siirrettään konteissa ?

Toivottavasti ei, koska sen verralla Turun tunnin juna tehdään pikkurahalla. Tämän hintalapuksi tulee kymmeniä miljardeja eikä siihen ole rahaa.

Ei varmaankaan, mutta harmaassa vaiheessa niitä kai on tänne kuljettaakin.

Niitä tullee myös komiasti Ruotsista roro-aluksilla länsirannikon satamiin, aivan kuten on harjoteltukin.

Käsittääkseni Suomessakin on tuohon kuljetukseen soveltuvaa vaunustoa, eikä meidän omia panssareita viikkotolkulla tarvitse kuljetella vaan vaunut seisovat odottamassa seuraavaa tehtävää.

Ei yhteisen raideleveyden merkitystä kukaan kiellä, mutta onko tästä maailmasta odottaa, että ne muutetaan?

Niitä ja näitä tulee ro-ro-aluksilla suomen satamiin tasan niin kauan, kun Itämeri on auki ja ns. rauhantilassa. Sen jälkeen siirrytään maayhteyksien tarjoamaan logistiikkaan. Suomen kriisiaikojen logistiikassa juuri Itämeri on se kaikkein heikoin lenkki sitten kun alkaa tapahtumaan. Vaan mikä on "plan-B"?

Itämeri+poikkeusolot -ongelmaan varauduimme ainakin vuodesta 2014 lähtien olemalla tekemättä mitään.  Vieläpä KIELSIMME ja ESTIMME selvitystoimet (Harakka ja pikkuharakat LiVi-ministeriössä).

Olisimme saaneet Tallinnan tunnelia varten noin VIISI MILJARDIA EUROA.
Mutta kieltäydyimme käyttämästä tätä EU:n elvytyspaketin maksuosuuttamme!
Halusimme (Harakka) elvyttää muita EU-maita! Rahamme ohjautui siksi Baltiaan RailBalticalle!

Jollemme olisi halunneet tehdä näillä miljardeilla euroilla Tallinnan tunnelia, olisimme voineet kertalaakilla muuttaa KAIKKI ratamme 1435 mm leveydelle.
Rahaa olisi vielä riittänyt itä- ja länsiradan rakentamiseen.

Yhä on näillä palstoilla ihmisiä (jopa "asiantuntijoita"), jotka eivät ymmärrä että ilman tunnelia voi  kyllä rakentaa 1435 mm:n raiteita joitakin välejä Torniosta lähtien.
Mutta etelämmät kavennukset ovat järjellisiä vain Tallinnan tunnelin myötä.
Junalautta ei riitä. Sillä emme saavuta välttämättä tarvitsemaanne suhteellista kilpailukykyä.

Etelämpi Suomi on saari Venäjän saarron seurauksena. Menetimme suhteellisen kilpailukykymme jopa Ruotsiin verrattuna - puhumattakaan Tanskasta ja Keski-Euroopan maista.

Jos korjaavia päätöksiä ei synny, vajoaa elintasomme parissa vuosikymmenessä EU:n pohjalle. Jäämme mm. Baltian maiden alapuolelle.
Baltian vientituotteille on jo moottoriteitä ja tulee suurnopeusrata EU:n markkinakeskuksiin. Toimitukset asiakkaille samana päivänä. Eikä ole AKT tai vastaavat tuhotöissä.

Kriisilogistiikka ja sen toimiminen, on Suomen maantieteellisestä sijainnista johtuen erittäin moniongelmainen. Jos Itämeri menee sulkuun esim. erään vähemmän ystävällismielisen valtion laivaston ja muiden asevoimien toimesta, on vain maayhteydet Pohjois-Ruotsin ja Norjan kautta. Näillä alueilla lisäksi talviset sääolosuhteet aiheuttavat lisää ongelmia.

Toisaalta myöskään juuri kriisitilanteessa, ei Helsinki - Tallinna tunneli ole tae huoltovarmuutemme toimimiseksi, sillä tuolla reitillä, etelämpänä Baltiassa, eli Liettuan ja Puolan rajalla sijaitseva ns. Suwalkin käytävä, on jo tiedostettu varsin hankalaksi ja todennäköiseksi konfliktialueeksi mahdollisessa sotatilanteessa. Oli niin tai näin, niin oikeastaan kaikki pohjoisen alueen liikennemuodot ja niiden tarvitsema infra tulisi mitä kiireimmin laajentaa sellaisiin mittasuhteisiin, että niillä kyettäisiin huoltamaan koko Suomen aivan välttämättömimmät perustarpeet. Tämä koskee myös Norjan ja Ruotsin alueita.

Heittäisin lopuksi kysymyksen: - Jos kerran Suomen huoltotoiminta on karkeasti yksinkertaistettuna järjestettävissä Ruotsin ja Norjan kautta, niin mihin me nykyään tarvitsemme 17 rahtisatamaa + öljysatamat tuon päälle?

Satamamme mahdollistavat elinkeinomme.
Tarvitsemaamme suhteellista kilpailukykyä kilpailijoihimme nähden ne silti eivät vielä anna.
Siksi elintasomme vajoaa verrattuna näihin maihin.
AKT ja viherhäiriköt (kuten Elokapina) jyrkentävät alamäkeämme.

On korkea aika herätä, todeta kiertelemättä tehdyt miljardivirheet ja pahimmat miljardivirheiden tekijät (kuten Harakka, mutta ei ainoana) ja päästää kyvykkäämmät toimijat tilalle.
LiVi:n johdossa on muutos jo tapahtunut, mutta muuten LiViä ei liene vielä tervehdytetty (kansliapäällikköstä tietysti aloittaen).

Entä Suwalkin käytävä? Se pysyy takuuvarmasti NATOn suojassa.
Sotauhkan mahdollisesti muodostuessa sille asetetaan mitä järein NATOn suojaus ilma- maa- ja merivoimien ja ohjuksien avulla.
Suwalki EI OLE peruste Tallinnan tunnelia vastaan.

Viittaat tässä nyt sellaisiin miljardihankkeisiin, mistä mielestäni ei ole julkisuudessa puhuttu lainkaan mm. viisi miljardia..."olisimme voineet kertalaakilla muuttaa KAIKKI ratamme 1435 mm leveydelle.
Rahaa olisi vielä riittänyt itä- ja länsiradan rakentamiseen." Tuohon menee 100-150 miljardia mutta puhuit vain viidestä miljardista?

Kommenttisi mukaan olisimme saaneet viisi miljardia Tallinnan tunnelia varten. Olen ollut käsityksessä, että Tallinnan tunneli ei ole kunnolla edes suunnitteluvaiheessa. Miten siihen voidaan myöntää, ja sitten ollakin myöntämättä viisi miljardia euroa rahaa? Ole ystävällinen ja laita jotain linkkiä ja lisätietoa, että me tietämättömätkin osaamme ottaa paremmin kantaa asiaan. Kiitos.

Nyt kuulostaisi menneen jo satukirjan puolelle. Nato ei ole EU eikä määrittele kuljetusyhteyksiämme. Laita linkkiä tästä Nato-yhteydestä. Kiitos.

Ja: "10 vuoden kulututtua koko TEN-T väli Luulaja - Helsinki voi olla normaaliraideleveyttä." Siis 1000 km uutta, kaksiraiteista rataa kaikkine varusteineen, ja sille maastokäytävät maastossa ja kaupunkien keskustojen läpi, lisäksi varikot, huoltoalueet ja terminaalit. Sitten tarvitaan operaattori matkustajaliikenteeseen ja ehkä useampia tavaraliikenteeseen ja nämä taikovat jostain vaunuston ja veturit tämän 1000 km:n pääradan liikenteen hoitamiseen ja näille nämä mainitsemani huolto- ja säilytystilat.

Ja tämä ei mahdollista nykyisen radan purkamista tieltä pois, vaan kaikki tällainen uudisrakennus on tehtävä muualle kuin nykyisten ratojen ja raiteiden päälle tai tilalle.

10 vuotta. Älä unta näe.

Ja on aivan satavarma juttu, että EU ei maksa 100%-sesti näitä kustannuksia. Mutta meillähän on varakas valtio, joka ilman muuta pistää muutaman kymmenen miljardia omaa rahaa, jos kerran oikein Nato tuon tahtoo.

Mikä tahansa 1524->1435 mm muutostyö on hyvin vaikeasti tai peräti mahdotonta sovittaa nykyisiin kuljetusvirtoihin. Jossain Rail Balticassa tilanne on toinen: sille ei siirry mitään nykyistä liikennettä, vaan radalle tulee uudet suurnopeusjunat ja kourallinen yhdistettyjen kuljetusten intermodal-junakalustoa. Mutta näillä ei haeta raakapuuta Savosta ja kuljeteta sitä Äänekoskelle, ja viedä sitä sieltä vientipaperina Vuosaareen.

Ei.

Oliko todellakin näin, että tunnelin rakentamista varten mahdollisesti (?) saatavilla ollut viiden miljardin euron investointituki ei olisi ollut korvamerkitty pelkästään tunnelin rakentemiesta varten? Tunnelin hinnaksi laskettiin taannoin 15-20 miljardia euroa, josta Euroopan unioni olisi maksanut viisi miljardia — loput 10—15 miljardia olisi pitänyt kaivaa suomalaisten ja virolaisten taskuista. Ei ihan pikkusumma näinä aikoina. Mistä olisi pitänyt leikata, jotta omarahoitusosuus olisi kaivettu kasaan?

Investointitukien korvamerkintä tarkoittaa sitä, että rahan käyttökohde — ja käytön ehdot — on tarkoin määritelty. Jos kohde ei syystä tai toisesta toteudu, raukeaa tukipäätös. Tässä tapauksessa viiden miljardin tuki olisi edellyttänyt 10—15 miljardin omarahoitusta. Kummasti asia näyttää unohtuvan.

Eipä tuota voisi paremmin sanoa kuin mitä Kimmo sanoo. Tuntuu että näillä intoilijoilla on kyllä tahtoa, muttei rahaa eikä järkeä.

Edelleen, maailma tulee tuosta vielä palaamaan entiseenkin. Idän kanssa tullaan käymään kauppaa vielä meidän elinaikanamme. Sehän on Suomelle erittäin iso kumppani ja sitä ei juurikaan kyetä korvaamaan, varsinkin kun viherpiipertäjät taas vaikeuttavat hakkuita ja kaivamista Suomen maaperällä. Onko silloin sitten järkeä kun onkin eri raideleveys, vaikka tilaa raiteilla varmaan olisi.

Kiitos, Tero. Asiat ovat juuri näin.

Ennen kuin Ukrainan rauhansopimuksessa on muste kuivunut, EU purkaa ison joukon pakotteita kaupanteon mahdollistamiseksi. Siellä läntisimmän Venäjän alueen kauppaedustajat lataavat Teslojaan itärajallamme ja Pietarin ja Moskovan koneet lähtevät täysinä Helsingistä, kun kauppaneuvottelut taas käynnistetään. Näin oli Neuvostoliiton romahtaessakin ja Suomen sijainti ja itämarkkinoiden tuntemus auttoivat suomalaisia saamaan jalansijaa Venäjän-kaupassa.

Mutta se ukrainalaisten siviilien murhaaminen pitää loppua ensin. Ajankohdan osalta kristallipalloni on sumea, mutta tämä onkin paristokäyttöinen Temusta tilattu malli. Olkoon tämä ihan villi veikkaus, että Pietariin pääsee Helsingistä junalla 2035. Voi olla jo 2030, koska mehän tiedämme, miten rajaliikenne sinne hoidetaan.   

Näin liikenneministeri : "Ranteen mukaan siirtyminen ”tsaarinaikaisesta” raideleveydestä eurooppalaiseen olisi tärkeää huoltovarmuuden kannalta ja sillä olisi myös positiivisia vaikutuksia Suomelle."

Tästä on postattu jo tänne toukokuussa http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.msg112977.html#msg112977

Intoilijalla ilmeisesti tarkoittanet minua? No ehkäpä näin on, mutta tahtoisin korostaa, ettei huoltovarmuusinfraa kyetä rakentamaan enää silloin, jos tilanne on ns. päällä. Tuohon raideverkon kaventamiseen en lähtisi, sillä nykyään on jo olemassa teknisiä ratkaisuja muuttuvaraidelevyiselle kalustolle. Tämä tulisi olemaan huomattavasti edullisempaa, kuin Suomen päärataverkon kaventaminen, tai edes toisen, osittaisen rataverkon uusrakentaminen. Ja noista hakkuista... Muistaakseni venäjä torppasi kaiken raakapuukaupan Suomen kanssa jo ennen Ukrainan sotaa. Mikään tosiasia ei ainakaan vielä puolla sitä, että EU-venäjäsuhteet tulisivat normalisoitumaan vielä pitkään aikaan, - ei edes sen jälkeen, jos ja kun sota Ukrainassa saadaan päättymään. Ensin tulisi palauttaa se niin perineuvostoliittolainen termi "luottamus" jälleen toimivaksi, ja sitä tuskin saadaan enää aikaan. Venäjän käytös ja räikeä uhkailuretoriikka, kaikkine perättömine syytöksineen mm. 2. maailmansodan historian ja talvisodan aloituksen osalta Suomea kohtaan, on ollut niin luokattoman törkeää, - ja jopa täyttä valehtelua, - että vain ylioptimistinen pösilö lähtisi tässä kohtaa, tai edes lähitulevaisuudessa 10-20 vuoden periodilla, sokeasti "luottamaan" yhtään mihinkään.

Ehkäpä on kuitenkin Suomen etu, ettei junalla (ja millään muullakaan kulkuneuvolla) enää pääse Helsingistä - Pietariin/Moskovaan, - ja etenkin päinvastoin. Pidetään tämä näin.

Ei se nyt ihan noin synkkää ole vaan kyllä Suomella ja NATO:lla on vakaa aikomus pitää Ahvenanmaan yläpuolinen merialue täysin hallussaan ja Suomen huoltoyhteyksien merkittävä käytävä kulkisi länsirannikon satamista Ruotsiin. Tutut ruotsinlaivat löytyisivät mitä todennäköisemmin sieltä.

Tämä vähentäisi merkittävästi kiertomatkaa ja vähentäisi liikennepainetta Torniosta.

Sille on syynsä, että osa ruotsinlaivoista halutaan pitää Suomen lipun alla ja tästä maksetaan selvää rahaa varustamoille. Ei myöskään ole sattumaa, että länsirannikon satamiin kulkee edelleen rautateitä, vaikka junarahtia ei ole ajettu pitkiin aikoihin.

Onko tuolla laivojen Suomi/Ruotsi-liputuksella enää niin suurta merkitystä? Molemmat maat ovat Natossa. Tuohon Merenkurkun/Pohjanlahden hallussapitoon.... Hyvä jos onnistuu, mutta hukka perii, ellei onnistu.

Jälleen yksi pieni osatekijä, jolla Suomalaista huoltovarmuutta pyritään turvaamaan tulevaisuudessa.

YLE 23.7.2024 klo 7.15

Rikkiterminaalin rakentaminen Kotkan Mussalossa käynnistyi – liikennettä Savon radalle.

Yaran Siilinjärven tehdas on erittäin tärkeä lannoitteiden tuotantolaitos, joka on pyristellyt Ukrainan sodan syttymisen jälkeen eroon venäläisistä ammoniakista.

Yaran Siilinjärven tehtaanjohtaja Tuomas Girsén mukaan rikin suhteen Venäjä-riippuvuutta ei ole ollut olemassa, vaan taustalla on Suomesta Pyhäsalmen kaivoksesta saatavan vastaavan raaka-aineen hupeneminen tulevaisuudessa.

Yara kartoittaa parhaillaan sitä mistä päin maailmaa rikkiä tullaan jatkossa ostamaan. Aineen saatavuus Girsénin mukaan hyvä.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Miksi siis palata riskientäyteiseen venäjä-kauppaan?

Rautateiden pääpainoarvo tulisi seuraavan vuosikymmenen aikana olla todellisen välityskyvyn parantaminen, ja koko rataverkkomme riittävän teknisen kunnon varmistaminen. Tunnin junat tulisi unohtaa, eikä Pisara-ratakaan näyttele mitään osuutta rajusti muuttuneessa maailmassa Suomen osalta. Sujuva, riittävävolyyminen välityskapasiteetti on oikeastaan ainoa kriteeri, mihin tulisi kiinnittää kaikki huomio. Siinä on työsarkaa kosolti nykyiseen tilanteeseen suhteutettuna.

Laurila - Kolari välin perusparannuksesta ja sähköistyksestä oli uutisia joitakin aikoja sitten. Jopa Kolarista länteen ratavaihtoehdoista spekuloitiin. Mikä on tilanne tuon rataosan/mahdollisten uusien rataosien suhteen nyt? Aika hiljaista on ollut.

[quote author=Erkki Nuutio
Entä Suwalkin käytävä? Se pysyy takuuvarmasti NATOn suojassa.
Sotauhkan mahdollisesti muodostuessa sille asetetaan mitä järein NATOn suojaus ilma- maa- ja merivoimien ja ohjuksien avulla.
Suwalki EI OLE peruste Tallinnan tunnelia vastaan.
[/quote]

Ei se välttämättä ole suora peruste kielteiselle päätökselle tunnelia kohtaan, mutta varsin suuri riskitekijä se on. Ensiksi Viron, Latvian ja Liettuan omat puolustusvoimat tulisi todella isolla rahalla päivittää oikeiksi ja todellisiksi vastavoimiksi venäjän hyökkäyksiä vastaan. Nythän näin ei todellakaan ole.

Näkemyksiä mm. EU-tuista on edellä runsaasti, joten kertaan tosiasioita tiiviisti etenkin Kimmolle:

- EU:n elvytyspaketista maksamme 7.2 G€, mutta esitimme omiin hankkeisiimme vain 2.9 G€.
  Suomi Harakan johdolla saikin kaiken minkä esitti ja kieltäytyi esittämästä enempää.
  Von der Layenin sanoin EU hyväksyi elvytyspakettiin hankkeita paremmuusperusteella.
  Onneksemme balteilla oli esittää talouden ja EU-puolustuksen kannalta tärkeä RailBaltica.
  Sille onkin jo myönnetty EU-tukea enemmänkin kuin se 4.3 G€, jonka vapaaehtoisesti luovutimme
  maksuosuudestamme muiden EU-maiden elvyykseen.
  Tätä tosiasiaa ei siis haluta muistella.

- Mitä tärkeitä ja elvyttäviä suurhankkeita Suomella olisi ollut tukipäätöksille, jotka esimerkiksi
  RailBaltican osalta ovat nousseet jo noin 5 G€ suuruusluokkaan?
  Kaksi esimerkkiä, muitakin löytyy ja varmaan parempiakin:
  
1/  Tallinnan tunneli: 5 G€ ei siihen yksin riitä. Tarvitaan kaiketi yli 10 G€.
      Kuten Kimmo totesi, toteutussuunnitelma puuttuu.
      Täydennetään Kimmoa: Toteutussuunnitelma puuttuu koska LiVi-ministeriö/ministeri
      kieltäytyi sellaisen laatimisesta.
      Valtion auktoriteetilla lisäksi estettiin ja haitattiin jo vuosia sitten vihamielisellä julkisuudella
      yksityisen tahon tunnelisuunnitelman eteneminen.   Niinpä hanke saatiinkin tapettua.
      Myös sanoma yrityksille meni perille : aloitteellisuutta ei suvaita.
 2/  EU:n raideliikennekäytävät ilman uudelleenlastauksia, käytännössä siis raidekavennukset  
      5 G€ riittäisi kaikkien ratojemme kavennukssen ja sen lisäksi vielä itä- ja länsirataan ja
      Lakialaan.

Tämän tai muunlaiset vaihtoehdot siis menetimme halutessamme (Harakka) elvyttää muita EU-maita omalla maksuosuudellamme. Nyt tarvitsisimme tuoretta investointirahaa vaikka mistä.

[korjattu kaikki M€:t, niiden tilalle G€:t]   
  

Jos muutat "M€":n tilalle "G€":n, ollaan ainakin huomattavasti lähempänä oikeaa! ;D
"M" ei millään lailla ole kelvollinen lyhenne miljardille!

Viitostiellä kulkiessa näkee päivässä useampia Nesteen väreissä olevia porvoolaisen Ollonqvistin "rikkirekkoja" eli ajavat Kilpilahdesta sulaa rikkiä Yaralle. Taitaa vaan olla Yaran tarve suurempaa kuin Nesteoilsin poistama rikki.

Kumipyörillä sekin ralli pyörinyt jo pitkään.



Jos vanja myy halvemmalla?

Tallinnan tunnelilla ei pitäisi olla osaa eikä arpaa nykyisessä huoltovarmuustarkastelussa - tunnelin optimistisinkin aikataulu jo sulkee sen ulos.

Baltian maat ovat pieniä, niiden puolustus heikko ja paljolti muiden Nato-maiden joukkojen varassa; tässä on mielestäni paljon suurempi riski, kuin Suwalkin käytävä. Narvasta Tallinnaan on vain 200 km!
 

Samaa mieltä Tallinnan tunnelista. Ei ole ajankohtainen. Kuitenkin kun kaikki riskitekijät huomioidaan ja lasketaan yhteen, niin mahdollinen sotilaallisen kriisin aiheuttama Suomen huoltovarmuuslogistiikka tulee olemaan todella ennennäkemätön haaste pohjoisten maayhteyksien kautta toteutettuna. Harva edes käsittää, mitä kaikkea- ja kuinka paljon/vrk sieltä joudutaan kuljettamaan. Aivan kaikilla kuljetusmuodoilla. Itämeri on konfliktissa iso riski, ja samanlainen tulee olemaan Suwalkin käytävä ja sen ympäristö.

Haluan ehdottomasti lisätä kaikkien edellisten kommenttieni osalle, etten missään tapauksessa halua Suomen joutuvan kokemaan sotaa, eli samaa brutaalisuutta venäjän taholta, kuin mitä Ukraina on jo kokenut sitten helmikuun 2022. Tosiasia vain on, ettei venäjään voi enää luottaa, ja näin ollen sitä on pidettävä erittäin vakavana sotilaallisena uhkana. Siksi Suomen tulisi kiireesti valmistautua ja varmistaa huoltovarmuuden vaatima logistiikka sotatilanteessa. Rautateillä on tässä kuvassa erittäin suuri merkitys.

Kukaan ei kuvittele, että Tallinnan tunneli olisi vastaus jo muodostuneeseen ja mahdollisesti lähivuosina vakavoituvaan uhkatilanteeseemme.

Tilanne olisi toki toinen, jos maamme ja erityisesti LiVi edeltäjineen olisi katsonut nokkaansa pidemmälle, kun tunnelihanketta käynnisteltiin toistakymmentä vuotta sitten.
Päärahoitusta haettiin tällöin Kiinasta.
Mieluummin Kiina olisi antanut riskipääomaa tänne, kuin Afrikkaan lainoittamiinsa ratoihin.
Kiina ja me tiedämme hyvin, että vakiomenettely Afrikan lainoissa on niiden vastentahtoinen anteeksianto kun takaisinmaksu aikanaan olisi edessä.
Olisi Kiinan raha vakuutuskin tunnelille, koska Putin varoo aiheuttamasta haittaa Kiinalle.

Nokkaansa pidemmälle näkevä ja ymmärtävä maa, kuten Tanska on jo pitkään varmistanut suurhankkeilla taloudelleen yhä uusia suhteellisia kilpailuetuja.
Näin se jatkuvasti lisää kansansa hyvinvointia, päinvastoin kuin maamme on joutunut tekemään.
Se rakensi Pohjolan (ehkä Euroopankin) ylivoimaisesti parhaat ja sujuvimmat tie- ja raideväylät.
Se rakensi parhaat ja sujuvimmat suursillat ja suurtunnelit saartensa välille ja naapurimaihinsa.

Tanska on siis ollut pitkäjänteinen ja suunnitelmallinen. Se on ollut vastakohta maallemme ja etenkin LiVi:lle Harakan kautena.  Silloin ei totisesti nähty harakannokkaa pidemmälle.

SIIS: Tallinnan tunneli toteutukoon käytännöllisen joutuisasti - siis 10...15 vuodessa.
Sen tulee antaa Suomelle suhteellista kilpailuetua (kuljetusten nopeus, varmuus ja edullisuus), erityisesti jotta selviäisimme talouskilpailussa muuten kuin elintasoamme jatkuvasti alentamalla.

On rikos maatamme vastaan, jos riittävän perusteellisen selvityksen, toteutussuunnitelman ja kustannusarvion laadintaa Tallinnan tunnelista ei käynnistetä ilman viivytystä.
Tunneli samalla vahvistaa maamme sekä NATO- ja EU-kumppaniemme turvallisuutta.

Uskomattoman pelkuriasenteen Suwalkin kaistan suhteen on loputtava!
Onko suomettuneisuus joillakin vielä niin syvässä. Kuvittelevatko he NATOn luovuttavan alueen, jonka tie- ja raideväyliin parhaillaankin investoidaan miljardeittain, ja jonka kautta kuljetaan Baltian ja Suomen Nato- ja EU-maihin.

Saimme itsekin 1939-1944 raideliikenteen palautettua ilmahyökkäysten jälkeen viimeistään parissa tunnissa. Nyt korjaukset tapahtuvat vielä sujuvammin.

Ei kai se ole "pelkuruutta Suwalkin kaistaa kohtaan", jos toteaa saman, minkä Naton omat asiantuntijat ovat jo niin moneen kertaan todenneet: - Suwalkin käytävä on Naton Akilleen kantapää. Erittäin haasteellinen geopoliittinen puolustuskohde Natolle. Kaikki riippuu oikeastaan siitä, kuinka paljon "rautaa" Natomaat ovat valmiit sijoittamaan Suwalkin > Baltian > Suomen puolustamiseen ja tuon itäisen logistiikkakäytävämme turvaamiseen.

....ja kokonaan oma juttunsa on se, kuinka Suomenlahti pidetään meriliikenteen osalta mahdollisen konfliktin sattuessa, turvattuna huoltokäytävänä Suomelle.

Tuskin ihan noinkaan on. Venäjä on nyt kuopannut itsensä ulkopoliittisesti niin syvään kuoppaan lännen suhteen, ettei vastaavaa ole ennen nähty. Ja kaikki tämä vain kremlin aloitteesta. Sama valheellisuuteen ja aggressioihin 100% perustuva show jatkuu yhä. Suomi sitä, Suomi tätä... Suomi-natsit-fasistit, jne... Eikä loppua tuolle pask*- jargonille näy. Kyllä musteet ja moni muukin asia ehtivät kuivua, ennen kuin (mahdollisesti) ollaan tilanteessa, jossa venäjään voi jälleen luottaa, ja jolloin venäjää ei enää lasketa uhkaksi Euroopalle. Vasta noiden kehitysvaiheiden jälkeen, voidaan (kenties?) suhteita lähteä rakentamaan. Ei ole seuraavan 20-vuoden aikana tapahtuva prosessi. Kun tuo nyt vielä tuntemattoman pituinen aikajakso on (ehkä?) päättynyt, niin mietitään vasta sitten, mitä junia venäjältä Suomeen lasketaan.

Minä lähtisin henkilökohtaisesti vedättämään kiivasta keskustelua, ja osin -vääntöäkin siihen suuntaan, kuinka Tampere - Tornio välin kaksoisraide, olisi kaikin puolin kannattava, ykkösprioriteetin rautatiehanke nykyisen maailmantilanteen Suomessa. Tämän jälkeen tulisivat luonnollisesti kaikki muut tavaraliikenteen välityskykyä oleellisesti parantavat rataosuudet ja niiden kiireellinen perusparannus ja laajennus. Rahaa noihin tarvittaisiin paljon, - jopa miljarditolkulla, mutta se todennäköisesti kannattaisi pitkässä juoksussa.

Eräänä varsin jo toimivana mahdollisuutena näkisin kilpailun lisäämisen kaikella Suomalaisen rautatieliikenteen osa-alalla. Tavaraliikenteessähän tämä toimii jo kiitettävästi. Upeaa tulosta ovat kilpailijat tehneet. Lisää kilpailijoita ja raideliikenteen innovatiivisia monipuolistajia pelikentälle!

Itse aiheeseen

"Verkkotilaisuus järjestetään:

Aika: 15.08.2024 klo 17.00 - 19.00
Tilaisuuden nimi: Lielahti-Lakiala kaksoisraide YS ja YVA yleisötilaisuus
Linkki tilaisuuteen: https://vayliensuunnittelu.fi/s/cc4a/suunnittelu

Yleisötilaisuus järjestetään:

Aika: 15.08.2024 klo 17.00 - 19.00
Tilaisuuden nimi: Lielahti-Lakiala kaksoisraide YS ja YVA yleisötilaisuus
Paikka: Ylöjärven kaupungintalo, valtuustosali, Kuruntie 14, 33470 Ylöjärvi
Lisätiedot: Sisäänkäynti: D-ovi"

https://www.tampere.fi/sites/default/files/2024-07/20YS-Kutsu-vuorovaikutukseen.pdf

Ja eikun lisää vettä myllyyn. Huoltovarmuuskeskus on todennut selvitysten jälkeen, kuinka Itämerellä saattaa tulevaisuudessa tulla tilanteita, jotka lamauttavat nykymuotoisen huoltovarmuutemme, sekä jopa teollisuutemme. Jälleen kerran selvitys tukee mittavia toimia juuri tavaraliikenteen kapasiteetille niin maanteillä, kuin myös rautateillä. Nopeita ja suuria investointeja tarvitaan välittömästi. Pohjoissuomen logistiikkainfra aivan erityisenä laajennus-/parannuskohteena. Tunnin juna ei edesauta mitään tässä kuvassa. Päinvastoin - tuo osaltaan syö mahdollisuudet todellisten tarpeiden toteuttamiselta.
https://www.is.fi/autot/art-2000010646532.html

Tämän hetkisen tilanteen mukaan rakennusvaihe alkaa 2030 luvulla vasta jolloin se rakennetaan eurooppalaiselle leveydellä.

Kovin varmalta vaikutat raideleveydestä.

Kerrataanpa vielä kerran faktat. Lielahti - Lakiala kaksoisraide 18 km - alustava kustannusarvio 110 miljoonaa euroa. Todennäköisesti nousee vielä. Koko muu rataverkkomme on 1524 mm, joten miten muka mahdollista, että juuri tämä osuus tulisi rakennettavaksi 1435 mm leveyteen. Jos taas edes Helsinki - Tornio muutettaisiin-/uusrakennettaisiin 1435 mm. Leveyteen, jo pelkästään siihen tarvittaisiin miljardeja, ellei jopa 10-20 miljardia euroa. Lisää miljardeja tarvittaisiin moniin muihin rataosuuksiin. Mistä rahat??? Eikä tässä vielä kaikki. Miten koko muu rataverkko toimisi luontevasti, jos yksi osuus/pääväylä olisi eri raideleveydellä? Toimintahan olisi täysin järjetöntä.

Eniten koko tilanteessa suorastaan naurattaa, että Suomessa naamat vakavina vatvotaan raideleveyden muuttamista samaan aikaan, kun ei ole ollut mahdollista toteuttaa Savonlinnan - Laitaatsalmen kääntösiltaa, sekä siihen liittyvää lyhyttä puuttuvaa rataosaa. Näin järjettömästi menetellen on saatu varsin hyväkuntoinen poikittaisyhteys katkaistua.

Niin siis:... vaikka toteutettaisiin täysimittainen- ja sähköistetty, kauttaaltaan perusparannettu kaksoisraide Kolari - Helsinki välille, niin silti huoltovarmuuskuljetukset olisivat rautateidemme osalta yhä ylikuormitetut. Koko Suomea huollettaisiin tuossa skenaariossa "yläkautta". Vaikka kriisitilanteessa todennäköisesti kuljetuksia jaettaisiin maanteiden ja rautateiden välillä, ei nykyisen rautatieverkkomme kuljetuskapasiteetti tulisi riittämään alkuunkaan. Tarvittava vuorokautinen tonnimäärä olisi aivan mielettömän suuri. Pohjois-Suomen maantiet ovat kapasiteetiltaan ja kunnoltaan sitä, mitä ne ovat, eivätkä nuo tulisi kestämään lähes katkeamattoman tavaraliikenteen rasitusta maksimi-akselipainoilla. Lisäksi talviolosuhteet aiheuttaisivat vielä kosolti lisäharmeja Suomen välttämättömiin ja priorisoituihin huoltovarmuus maantiekuljetuksiin. Rautateille tulisi tuossakin tilanteessa lankeamaan se kaikkein suurin tonnimääräinen kuljetusvastuu. Muutaman uuden kohtauspaikan rakentaminen Kemi - Oulu välille ei riitä ratkaisuksi.

En minä, Neuvoston ja Parlamentin asetus. Sekä Nato.

Väylän mukaan :

"Lielahti–Lakiala kaksoisraiteen alustavat rakentamiskustannukset ovat 96 M€ (maanrakennuskustannusindeksi MAKU 145, 2020=100). Rakentamiskustannusten arvio tarkentuu yleissuunnittelun edetessä. Kohteen rakentamisesta ei ole päätöstä."

Väylän edellinen raideleveysraportti vuodelta 2023 kertoi kustannuksiksi 5,5 miljardia ja työaika 3 vuotta koko rataverkon osalta.

https://vayla.fi/ratasuunnittelu-tampere-oulu-lielahti-lakiala

Ei Kolariin vaan Helsinki - Luulaja väli sekä Tukholma - Oulu.

https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000010614611.html  (maksumuuri)
Tämän aamun aamulehdessä oli 4 sivun, eli kahden aukeaman juttu Pääradasta Hki - Tpe - Sk. Siinä ei puolella sanalla edes sivuttu raideleveyden muutoksesta. Todettiin vain, kuinka nyt ykkösprioriteettina on välityskyvyn parantaminen, nopeuden kustannuksella. Eli nopeuksien nostoa ei ole luvassa? Toisaalta...tarvitaanko sellaista oikeasti?

Se mitä tuossa laajassa artikkelissa myös todettiin, oli perin surkea rahoitustilanne. Tampere - Helsinki välille on vuoteen 2032 asti luvassa vain 375 miljoonaa euroa. Tuo on todella vähän, kun ottaa huomioon perusparannustarpeen laajuuden. Lielahti - Lakiala kaksoisraide on täysin auki, eikä rahoituksesta ole tietoakaan. Näillä budjeteilla ja "tilkkutäkki" tyylisellä ratojen parsimisella on täysin mahdotonta uskoa uutta 1435 mm rataa rakennettavaksi muualle, kuin Tampereen Raitiotielle.

Pienenä lisähuomautuksena mainittakoon Helsinki - Tampere osuudelle, Tampereen henkilöratapihan remontti, sekä projektiin liittyvät siltojen uusimiset. Kustannusarvio 202 miljoonaa euroa, ja ilmeisesti tuo summa sisältyy edellisessä viestissäni mainitsemaan 375 miljoonaan euroon. Rakentaminen alkaa aikaisintaan 2025. Myös tästä hankkeesta/hankepaketeista on rahoitus yhä edelleen osittain auki. Yleistäen; - koko Helsinki - Tampere välin parannukset tehdään useassa pienemmässä osassa. Koska kyseinen Aamulehden artikkeli oli laadittu Pirkanmaalaisesta näkökulmasta, se ei juurikaan kiinnittänyt huomiota muun rataverkon akuutteihin päivitystarpeisiin. Ja niitähän on!

Näin liikenneministeri sanoi toukokuussa "Myös Suomen raideleveyttä aletaan ministerin mukaan määrätietoisesti muuttaa eurooppalaiseksi."

Ministerit nyt puhuvat mitä puhuvat, eikä Ranne ole kovinkaan tunnettu punnituista ja kiinni pidettävistä puheenvuoroista.

Hänellä menee nyt kaikki tarmo sisäministerin pestin hoitamiseen.

Näin myös LVM:n tiedotteessa kesäkuussa: "Kesällä voimaantuleva EU:n uusi TEN-T-asetus sisältää vaatimuksia eurooppalaisen raideleveyden eli 1435 mm:n ratojen selvittämisestä ja suunnittelusta sekä mahdollisesta edistämisestä niissä maissa, joissa on poikkeava raideleveys. Suomessa on käytössä 1524 mm raideleveys."

Selvitys on siis menossa ja sen jälkeen tehdään siirtymissuunitelma.

Kannattaisiko nyt sijoittaa vaikka viisi miljardia varmasti toimivaan raideleveyden muutosjärjestelmään ja sille käyttökelpoisiin vaunuihin. Säästö olisi kuitenkin 500 miljardia verrattuna siihen että koko Suomen rataverkko muutettaisiin kapeammaksi.

Ja miten ajattelit toteutettavaksi esim 1435 > 1524 raiteistoille suunnatut kuljetukset. Jos ns. Pääradan saisi kavennettua tuolla 5 miljardilla, niin miten teollisuuden vientikuljetukset rataosilla, joissa jouduttaisiin käyttämään molempien raideleveyksien raiteistoja?

Kuuluisiko tuohon viiteen miljardiin myös liikenteeseen tarvittava kalusto? Entäpä järkevän kalustokierron toteuttaminen? Mahdolliset runsaat siirtokuormaukset?

Tuokaa ja todistakaa oikeaksi jonkun ulkopuolisen LUOTETTAVAN rahoittajatahon (EU?) 20 mrd euron rahoituspakettiin 100% vahvistettu sitoutuminen täysimääräisesti, Suomen rautateiden raiteiston uudelleen järjestelyn suhteen, niin alan välittömästi rummuttamaan 1-4-3-5 ilosanomaa...ja oikein paatoksella!

Jos ja kun raideleveyden muutosta tullaan tarvitsemaan, niin se kannattaa rakentaa Suomen ja Ruotsin rajalle, ja vieläpä niin, että Ruotsin puolelle tehdään kaksi raideleveyden muutoksen mahdollistamaa linjaa. (Pajala 2) Ainakin yksi lisäsilta tähän tarvitaan ja suunnattoman runsas muutoskelpoinen kalusto, mutta tulisi edelleen monin verroin olemaan halvempi ja toimivampi vaihtoehto Eurooppa-Suomi logistiikalle, kuin Suomen rataverkon osittainen kaventaminen. Täydelliseen kaventamiseen ei mitään taloudellista mahdollisuutta, kenenkään toimesta. Tornio it - Oulu välille tulisi kiireesti saada laajaa lisäkapasiteettia. Sen rakentaminen ei jouda odotella 2030-lukua.

Realistisesti ajateltuna, voiko tuollainen selvitys päätyä mihinkään muuhun lopputulokseen kuin se, että laajamittainen raideleveyden muutos on liian kallis, taloudellisesti täysin kannattamaton ja aiheuttaa kohtuutonta haittaa rautatieliikenteelle laajojen radanrakennustöiden ja kahden eri raideleveyden yhtäaikaisen käytön vuoksi. Jos Pohjois-Suomen teollisuus (lähinnä kai SSAB Raahessa) sitä tarvitsee, sinne 1435 mm on ehkä järkevää ja mahdollista Torniosta tuoda.   
 

Olen Juhan ja Taunon kanssa täysin samaa mieltä!Parasta on olla tekemättä mitään säästynee ainakin rahaa utopiat tulevaisuuden tulonlähteistä  kannattaa siirtää satujen maailmaan! On tietenkin niin että typeryksen ympärillä pyörii sadat Lobbarit! Ja näitä herkkäuskoiset poliitikot ehkä uskoo?Yksi tuttavamme opetusneuvos kertoi aikanaan vitsin:Poijjaat muistakee pestä kaula niin pääsette sitten elokuviin,Lopputulema oli elokuva peruutettu"tässä nyt sitten ollaan puhtaan kaulan kanssa".

Voisiko Utopistit ja Visionistit pistää samaan kategoriaan?Ainakin Albert Einstein sanoi;jos teillä on visioita "Menkää Lääkäriin".

1435:ttä koskien olisi mielestäni varsin realistinen alkutavoite :

1/ Tehdä 1435 raide Torniosta Raaheen ja tarvittavat lastaus/purkausterminaalit sen varteen Tornioon, Kemiin, Ouluun ja Raaheen.
2/ Järjestää kiiruusti 1435 junalautta (+1524 raiteitakin siihen) Tallinna-Helsinki-välille, tehdä 1435 jatkoraide Hyvinkään vaiheille ja lastaus/purkausterminaalit (kuorma-autoista ja 1524 junista siirtokuormausta varten) Helsinkiin sekä Keravan ja Hyvinkään kohdille .

Mielestäni tällainen järjestely täyttäisi alkuvaiheen tarpeet ja olisi taloudellisesti kohtuullinen, kun edellytettäisiin kannustimeksi siihen EU-tukia.
Tallinnan tunneli seuraisi aikanaan. MUTTA sitä tulee kaiken aikaa pitää aggressiivisesti esillä TEN-pöydissä.

Edellinen raideleveysselvitys päättyi 2023 huhtikuussa ja sen jälkeen juhlittiin voittoa Euroopasta.

Mutta sitten tuli kevät 2024 ja Suomi siirtyi kannattamaan rataverkkonsa muuntamista eurooppalaiseksi. Ja aloitettiin uudelleen sama selvitys joka päättyi 2023 ja selvitys valmistuu elokuussa 2025.

Tähän liittyen Tekniikka & Talous -lehdessä on julkaistu Pääesikunnan sotatalouspäällikkö Mikko Heiskasen puheeseen pohjoisen turvallisuus- ja talousfoorumissa Oulussa keskiviikkona 21.8.: ttps://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/b846aae4-4a7f-4524-82d4-abe928ee56bd?ref=ampparit:04ee&_gl=1*53gm71*_ga*MTcxNjU5MjUxLjE2ODg1MzE4Mjc.*_ga_3L539PMN3X*MTcyNDY0OTAxMS41MDAuMC4xNzI0NjQ5MDExLjAuMC4w

Tässä ehjä linkki: https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/b846aae4-4a7f-4524-82d4-abe928ee56bd

Tässä keskustelussa on tainnut unohtua että Naton aikana Suomen puolustus on syventynyt Ruotsiin ja Norjaan. Ja noihin maihin tarvitaan paremmat junayhteydet Narvikkiin ja myös Tromsaan kun yhteydet pitävät olla kahdenettuja ja malmiradan kohdalla myös kaksiraiteellisia.