Resiina-keskustelu

Ruotsalaisella sivustolla on pitkä keskustelu mahdollisuudesta/toiveajattelusta sähköistää Tornion ja Haaparannan välinen rataosa ja mitä liikennettä kaupunkien välillä voisi olla. Jos ruotsalaisten harrastajien näkemykset kiinnostavat, niin tässä on keskustelun alku  http://postvagnen.com/forum/index.php?id=238907

Toinen keskustelija kertoi, että henkilöliikennettä Bodenin ja Haaparannan välillä ei nykyisin enää ole, mutta osuus on siis sähköistetty.
1. kommentatööri puhui norjaa: "Spormidteproblemet kan vel løses ved at ledningen hænger indenfor en lille margen. Men hvordan vil man løse problemet med højden?" Minkä käsitin kyseeksi ajolankojen eri korkeudesta Ruotsissa ja Suomessa, onko se sitä?  
Joku mainitsi myös Piteå - Oulu-yhteyden, mutta silloin ollaan jo ilman muuta kahden raideleveyden kysymyksessä; vain Haaparanta - Tornio hoituisi jommalla kummalla leveydellä.

Niin hirveän paljoa ei tuollaiset langat paina, etteikö niihin voisi jonkinlaista hissimekanismia rakentaa. Se tarkoittaisi tietysti sitten aika rankkaa nopeusrajoitusta, mutta jollekin Haaparanta-Tornio -välille nopeusrajoituksen luulisi olevan hyväksyttävissä. Toisaalta, eiköhän suomalaisen junan virroittimen voi aika vähällä vaivalla alemmaksikin säätää. Tietysti, jos johtoon ei tehdä mahdollisuutta ajolangan sähköistysjärjestelmän vaihtoon, on toisessa maassa oltava käytössä kaksivirtavetureita, jotta sähköistystä voidaan käyttää hyödyksi. Tällaiseen veturiin voidaan sitten tehdä virroitin siten, että se toimii hyvin molemmilla korkeuksilla.

Tuossa voisi sitten seurata se, että kuormaulottuma määrittäisi virtajärjestelmän suuntaan tai toiseen :D

Bodenista Haaparantaan on rakenteilla uusi ratalinja Kalixin kautta (rannikkoa myötäillen) sähköistyksellä ja nykyaikaisella liikenteenohjauksella varustettuna. Se valmistunee 2012, http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1869/Haparandabanan.aspx. Jospa se toisi henkilöliikenteen ensin nyt ainakin Haaparantaan saakka. Siis, vanha eli nykyinen Haaparanta-rata (Karungin kautta) ei ole sähköistetty.

Onko virroitin kovinkin arka langan korkeuden vaihtelulle, ja miten paljon johtimien korkeudet eroavat Ruotsissa ja Suomessa?
Eri rataleveyden, lankakorkeuden ja virtajärjestelmän takia Tornio - Haaparanta-väli tulisi joka tapauksessa olemaan maiden välisen junaliikenteen "twilight zone". Se voidaan hoitaa hyvin kivuttomasti joillakin esitetyillä kaksivirtaveturi- ja virroitinsäätömahdollisuuksilla, mutta vaunuja myöten koko junanvaihto on jommassa kummassa maassa kuitenkin pakko tehdä, kun Pohjanlahtea lähdetään urakalla kiertämään.

Hakusanalla kontaktledning meter över selvisi, että Ruotsissa ajolangan nimelliskorkeus on 5,5 metriä.
Hakusanalla "ajolangan korkeus" selvisi, että Suomessa nimelliskorkeus on 6150 mm ja sallittu vaihteluväli 5600–6500 mm.

Tuo sallitun vaihteluvälin alaraja Suomessa on niin lähellä ruotsalaista nimelliskorkeutta, että lienee löydettävissä molemmille maille suoraan sopiva ajolangan korkeus. Siinä puuhassa kuitenkin sitten aiheutuu lämpölaajenemisen kanssa pieniä ongelmia, kun ajolanka on pidettävä täsmällisemmin oikealla korkeudella.

Raideleveyden muuntoon on kolme tapaa, jotka kaikki ovat kaikki maailmalla käytössä:
1) Nostetaan vaunut ilmaan ja vaihdetaan telit uusiin. Kestää tunnin-pari, käytössä matkustajaliikenteessä esimerkiksi Valko-Venäjän ja Puolan rajalla sekä Venäjän ja Kiinan rajalla, Tavaraliikenteelle on tällainen järjestelmä käytössä Suomenkin reunoilla ainakin Uudessakaupungissa (josta vorkissa kuviakin) sekä /ymmärtääkseni/ myös Torniossa/Haaparannassa. Telien vaihtaminen on hidasta puuhaa, joten se hidastaa junaliikennettä ikävästi, eikä siksi välttämättä ole järkevin vaihtoehto ainakaan päiväliikenteessä. Yöjunissa asian laita on tietysti toinen.

2) Käytetään erityistä raideleveydenmuuntolaitetta. Juna voi ajaa raideleveydenmuuntolaitteesta nopeudella 30 km/h. Pysähtymistä ei siis vaadita lainkaan, mikä tekee tästä järjestelmästä matkustajaliikenteeseen erityisen sopivan. Varjopuolena on, että junien telit on erikseen rakennettava sellaisiksi, että niiden pyörien etäisyyttä toisistaan voi muuttaa. Lisäksi - tämä on taas tätä /ymmärtääkseni/-tietoa - raideleveydenmuuntolaite sitoo kaluston tietyn valmistajan teleihin. Laitteita on tehnyt muutamakin eri firma, eivätkä ratkaisut toimi keskenään ristiin. Tällainen järjestelmä on matkustajaliikenteelle käytössä esim Espanjan ja Ranskan rajalla, tavaraliikenteelle tuskin missään. Suomen ja Ruotsin rajalla on koekäytetty tällaisia laitteita (peräti kahdelta eri valmistajalta), mutta lumi ja jää ovat aiheuttaneet niille suuria ongelmia, eikä sopivaa vaunukalustoakaan ole mahdollista koekalustoa lukuun ottamatta käytettävissä.

3) Pysäytetään eri raideleveyksiset junat eri puolille samaa asemalaituria ja pistetään matkustajat kävelemään laiturin yli junasta toiseen. Tämä on paljon nopeampaa kuin telien vaihtaminen vaunut ilmaan nostamalla, eikä vaadi kalliita kalustoinvestointeja kuten raideleveydenmuuntolaitteiston käyttäminen. Varjopuolina on sopimattomuus yöjunaliikenteeseen sekä junanvaihdon koettu vaivalloisuus, joka vähentää junayhteyden houkuttelevuutta. Käytössä esimerkiksi Puolan ja Liettuan rajalla Šeštokaissa. Tavaraliikenteelle vastaava järjestelmä on siirtokuormaus, jossa joko vaunuissa kuljetettava lasti tai lastin sisältävät kontit siirretään yhden raideleveyden vaunuista toisen raideleveyden vaunuihin. Käytössä Suomen ja Ruotsin rajalla.

Raideleveyden muunto on siis kuitenkin täysin mahdollista myös junaa vaihtamatta. Esimerkiksi joku Malmö-Tukholma-Kemijärvi -yöjuna telinvaihdolla Tornio-Haaparannassa lienisi jo nyt ihan toteutettavissa. Raideleveydenmuunninkin voi olla järkevä, kunhan se pidetään lumesta ja jäästä vapaana. Teliin matkan aikana pakkautunut lumi aiheuttanee sekin ongelmansa, mitä voidaan yrittää korjata esim. erityisen hitaalla ajonopeudella ja erityisen hankalina päivinä kilkutellen jäät käsin - mahdollisesti jonkun varta vasten rakennetun koneen avustamana - teleistä pois.

Mielenkiintoisia ja toteutuskelpoisia mahdollisuuksia siis löytyy - olkoon, että yöjunassa nukkuvia on vaikea olla häiritsemättä.
Mutta tyydyttävä oli myös ruotsalaisesta keskustelusta ilmennyt, ainakin joiden kuiden, kiinnostus Suomen junayhteyteen. Ensinnä näet ajattelee, että vain suomalaisilla on kiinnostusta länteen päin. Tämä nousi mieleen myös Suomenlahden, Saaristomeren ja Merenkurkun tunneli-pengerkeskustelussa http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,850.0.html (http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,850.0.html), jossa Usko Anttikosken muistion ideat havahduttivat.
Suomi on niemimaanakin logistisesti miltei saari, ja Suomessa siksi ymmärrettävä into nopeisiin yhteyksiin muualle. Mutta nähtävästi muualtakin halutaan joskus tänne?

Paljonko ATUssa eroa?

RHK:n Rataverkon kuvaus 1.1.2010 mukaan Tornio - Tornio-raja -välinen nopeusrajoitus on edelleen 40 km/h.

VR:n sivuilla on tämä kätevä kuva, josta ilmenee vastaus kysymykseesi (ja vähän muutakin, mitä luultavasti pidät mielenkiintoisena) selkeämmin kuin sen pystyy sanoilla kuvaamaan:
(http://www.vrcargo.fi/img/graafi3.jpg)

Lasketaan vielä tähän auki tuo ero; 5300 mm - 4700 mm = 600 mm = 60 cm = 0,6 m = 0,0006 km.

Löytyy näin:
www.vrcargo.fi -> Asiakkaan Opas -> Kuormaulottumat -> Eurooppa
Ja jos VR:n tavaraliikenteen nettisivujen osoite on vaikea muistaa, voi myös luikerrella osoitteeseen www.vr.fi ja klikata aivan aivan alareunasta "VR Cargo" -linkkiä.

Teräksen lämpölaajeneminen on noin millimetrin metriä kohden, lämpötilaeron ollessa 100 K. Otetaan worst case scenario, ja oletetaan tuollaisen sadan asteen eron olevan mahdollinen näissä oloissa. Tällöin kuuden metrin mittainen ajojohtopylväs muuttaa pituuttaan puolisen senttiä. En pitäisi ongelmana, toleranssien on joka tapauksessa oltava moninkertaisia.

Harmittavan pieni tuo raideleveyden ero. Jos voisi selvitä kolmella kiskolla, voisi ajella vähän pidempiäkin matkoja kuten esim Suomesta Norjan rannikolle. Kalustoakin voisi siirtohommissa käyttää ristiin, mutta isommissa nopeuksissa vedon epätasaisuus olisi ongelma.

Kolmas raide vaikuttaisi joka tapauksessa ATU:u, eli tavaraa pitäisi siirrellä kiskojen yhdellä puolella hieman kauemmaksi jos kolmas kisko olisi leveämmällä kuin alkuperäiset kaksi. Kun vieläpä tällöin myös ratapölkyt pitäisi uusia, hinta ei käytännössä olisi paljoakaan matalampi kuin neljän lomittaisen kiskon kanssa. Kolmikiskojärjestelmässä myös kiskojen epätasainen kuluminen aiheuttaa ongelmia, joten paikoin käytetään neljää lomittaista kiskoa, vaikka raideleveydet kolmikiskojärjestelmän mahdollistaisivatkin