Onko virroitin kovinkin arka langan korkeuden vaihtelulle, ja miten paljon johtimien korkeudet eroavat Ruotsissa ja Suomessa?
Eri rataleveyden, lankakorkeuden ja virtajärjestelmän takia Tornio - Haaparanta-väli tulisi joka tapauksessa olemaan maiden välisen junaliikenteen "twilight zone". Se voidaan hoitaa hyvin kivuttomasti joillakin esitetyillä kaksivirtaveturi- ja virroitinsäätömahdollisuuksilla, mutta vaunuja myöten koko junanvaihto on jommassa kummassa maassa kuitenkin pakko tehdä, kun Pohjanlahtea lähdetään urakalla kiertämään.
Hakusanalla
kontaktledning meter över selvisi, että Ruotsissa ajolangan nimelliskorkeus on 5,5 metriä.
Hakusanalla
"ajolangan korkeus" selvisi, että Suomessa nimelliskorkeus on 6150 mm ja sallittu vaihteluväli 5600–6500 mm.
Tuo sallitun vaihteluvälin alaraja Suomessa on niin lähellä ruotsalaista nimelliskorkeutta, että lienee löydettävissä molemmille maille suoraan sopiva ajolangan korkeus. Siinä puuhassa kuitenkin sitten aiheutuu lämpölaajenemisen kanssa pieniä ongelmia, kun ajolanka on pidettävä täsmällisemmin oikealla korkeudella.
Raideleveyden muuntoon on kolme tapaa, jotka kaikki ovat kaikki maailmalla käytössä:
1) Nostetaan vaunut ilmaan ja vaihdetaan telit uusiin. Kestää tunnin-pari, käytössä matkustajaliikenteessä esimerkiksi Valko-Venäjän ja Puolan rajalla sekä Venäjän ja Kiinan rajalla, Tavaraliikenteelle on tällainen järjestelmä käytössä Suomenkin reunoilla ainakin Uudessakaupungissa (josta vorkissa kuviakin) sekä /ymmärtääkseni/ myös Torniossa/Haaparannassa. Telien vaihtaminen on hidasta puuhaa, joten se hidastaa junaliikennettä ikävästi, eikä siksi välttämättä ole järkevin vaihtoehto ainakaan päiväliikenteessä. Yöjunissa asian laita on tietysti toinen.
2) Käytetään erityistä raideleveydenmuuntolaitetta. Juna voi ajaa raideleveydenmuuntolaitteesta nopeudella 30 km/h. Pysähtymistä ei siis vaadita lainkaan, mikä tekee tästä järjestelmästä matkustajaliikenteeseen erityisen sopivan. Varjopuolena on, että junien telit on erikseen rakennettava sellaisiksi, että niiden pyörien etäisyyttä toisistaan voi muuttaa. Lisäksi - tämä on taas tätä /ymmärtääkseni/-tietoa - raideleveydenmuuntolaite sitoo kaluston tietyn valmistajan teleihin. Laitteita on tehnyt muutamakin eri firma, eivätkä ratkaisut toimi keskenään ristiin. Tällainen järjestelmä on matkustajaliikenteelle käytössä esim Espanjan ja Ranskan rajalla, tavaraliikenteelle tuskin missään. Suomen ja Ruotsin rajalla on koekäytetty tällaisia laitteita (peräti kahdelta eri valmistajalta), mutta lumi ja jää ovat aiheuttaneet niille suuria ongelmia, eikä sopivaa vaunukalustoakaan ole mahdollista koekalustoa lukuun ottamatta käytettävissä.
3) Pysäytetään eri raideleveyksiset junat eri puolille samaa asemalaituria ja pistetään matkustajat kävelemään laiturin yli junasta toiseen. Tämä on paljon nopeampaa kuin telien vaihtaminen vaunut ilmaan nostamalla, eikä vaadi kalliita kalustoinvestointeja kuten raideleveydenmuuntolaitteiston käyttäminen. Varjopuolina on sopimattomuus yöjunaliikenteeseen sekä junanvaihdon koettu vaivalloisuus, joka vähentää junayhteyden houkuttelevuutta. Käytössä esimerkiksi Puolan ja Liettuan rajalla Šeštokaissa. Tavaraliikenteelle vastaava järjestelmä on siirtokuormaus, jossa joko vaunuissa kuljetettava lasti tai lastin sisältävät kontit siirretään yhden raideleveyden vaunuista toisen raideleveyden vaunuihin. Käytössä Suomen ja Ruotsin rajalla.
Raideleveyden muunto on siis kuitenkin täysin mahdollista myös junaa vaihtamatta. Esimerkiksi joku Malmö-Tukholma-Kemijärvi -yöjuna telinvaihdolla Tornio-Haaparannassa lienisi jo nyt ihan toteutettavissa. Raideleveydenmuunninkin voi olla järkevä, kunhan se pidetään lumesta ja jäästä vapaana. Teliin matkan aikana pakkautunut lumi aiheuttanee sekin ongelmansa, mitä voidaan yrittää korjata esim. erityisen hitaalla ajonopeudella ja erityisen hankalina päivinä kilkutellen jäät käsin - mahdollisesti jonkun varta vasten rakennetun koneen avustamana - teleistä pois.
