Resiina-keskustelu

Nurminen aloittaa junaliikenteen Parman ja Ruotsin välillä

"Logistiikkayritys Nurminen laajentaa Euroopan-verkostoaan ja avaa uuden suoran yhteyden Parman ja Ruotsin välille. Palvelu alkaa viikolla 6 vuonna 2026, ja sillä on aikataulun mukaisia ​​lähtöjä joka viikko kolmen päivän kauttakulkuajalla.

Nurminen lanseeraa nyt entistä suuremman joustavuuden ja enemmän kuljetusvaihtoehtoja uudella yhteydellä, joka yhdistyy yhtiön kokonaan omistamaan terminaaliin Örebron ulkopuolella.

Nopea ja luotettava

Viikoittaiset lähdöt Parman ja Ruotsin välillä sisältävät kolmen päivän kauttakulkuajan. Reitti on yhteydessä suoraan Örebron terminaaliin, mikä luo lyhyet läpimenoajat ja vakaan kapasiteetin.

Joustava kapasiteetti

Palvelu on avoin kaikille volyymeille yksittäisistä lavoista täysiin juniin, ja junakuljetus voidaan mukauttaa vaihteleviin kuljetustarpeisiin."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20251021/17952/nurminen-startar-tagtrafik-mellan-parma-och-sverige

Nurminen Logistics aloittaa suorat rautatiekuljetukset Parman ja Ruotsin välillä, vahvistaen asemaansa Euroopan markkinoilla. Uusi yhteys tarjoaa asiakkaille tehokkaan ja vähäpäästöisen vaihtoehdon maantiekuljetuksille.

https://nurminenlogistics.com/fi/uutishuone/nurminen-logistics-laajentaa-euroopan-rautatieverkostoaan-uudella-italia-ruotsi-yhteydella/

Baltian markkina käänsi Nurmisen tuloksen laskuun

"Toimitusjohtaja Olli Pohjanvirran mukaan liikevaihdon ja -voiton heikkeneminen johtui vaikeasta markkinatilanteesta Baltiassa sekä noin 1,3 miljoonan euron kertatuloutuserästä North Railin liiketoiminnassa.

Baltian liiketoimintaa haittasivat Kazakstanin metallikuljetusten vientirajoitukset ja tullisota. Baltian liiketoimintojen osuus konsernin liikevaihdosta laski roimasti eli 25,4 (38,8) prosenttiin. Loppuvuotta kohti markkina on tosin lievästi elpynyt.

Pohjanvirran mukaan Keskisen Euroopan rautatieinfrastruktuurin perusparannus- ja laajennustyöt ovat vaikuttaneet kuljetusvolyymeihin Keski-Euroopan ja Ruotsin välillä negatiivisesti, erityisesti vaunukierron hidastuessa."

https://www.ostologistiikka.fi/kategoriat/talous/baltian-markkina-kaansi-nurmisen-tuloksen-laskuun

 
Alstom ylläpitää Mälartågin junakalustoa

24.10.2025 Google konekäännös

"Kunnossapito suoritetaan Mälartågin korjaamoilla Eskilstunassa, Tillbergassa ja Tukholmassa sekä Alstomin omassa, tätä tarkoitusta varten rakennetussa laitoksessa Västeråsissa. Alstom ottaa käyttöön toimiviksi todistetut kunnossapitoprosessinsa, jotka saivat huippupisteet tarjouskilpailussa, jossa Alstom ja VR saivat parhaan arvosanan kunnossapidosta ja omaisuudenhallinnasta.

Lokakuussa Mälardalstrafik myönsi VR Sverigen kanssa junaliikenteen operointisopimuksen Tukholman ja Mälarin alueella joulukuusta 2026 vuoteen 2034. Sopimus, johon sisältyy 1 + 1 vuoden optio, kattaa viisi Mälartågin lähijunien liikennöimää junalinjaa."

https://www.railwaypro.com/wp/alstom-to-maintain-malartag-train-fleet/

 
VR jatkaa Pågatågen-liikennöintiä lisävuoden ajan – uusi kilpailutus tulossa

24.10.2025

"VR voitti huhtikuussa merkittävän raideliikennöintisopimuksen Skånen alueella Ruotsissa. Sopimuksesta kuitenkin valitettiin valitusajan puitteissa, ja sen seurauksena Skånetrafiken päätti järjestää uuden kilpailutuksen. Uusi kilpailutus toteutetaan vuoden 2026 aikana, ja voittaja valitaan toukokuussa.

Liikenteen jatkuvuuden turvaamiseksi nykyistä VR:n ja Skånetrafikenin välistä Pågatågen-sopimusta jatketaan yhdellä vuodella, joulukuuhun 2027 asti.

VR on operoinut Pågatågen-reitillä vuodesta 2007 ja on merkittävä toimija Etelä-Ruotsin joukkoliikenteessä. Yhtiö osallistuu aktiivisesti julkisen ostoliikenteen tarjouskilpailuihin Suomessa ja Ruotsissa. Strategiansa mukaisesti VR hakee Ruotsista kannattavaa kasvua ja kokemusta kilpaillulta markkinalta valmistautuessaan kiristyvään raideliikennekilpailuun myös Suomessa. "

https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutiset/vr-jatkaa-pagatagen-liikennointia-lisavuoden-ajan-uusi-kilpailutus-tulossa-24102025/

VR Norrtåg aloittaa Joulukuussa

"Liikenteen aloituspäivä on 14. joulukuuta 2025.

Liikennepaikat ovat Luulaja, Uumaja ja Ånge. Toimintoja tulee myös Kiirunaan, Haaparannalle, Örnsköldsvikiin, Sundsvalliin, Östersundiin ja Duvediin."

rekrytointisivu:

https://www.vrsverige.com/norrtag-onboarding/

VR Öresundståg aloittaa joulukuussa

"Liikenteen aloituspäivä on 14. joulukuuta 2025.

rekrytointisivu:

https://www.vrsverige.com/oresundstag-onboarding/

Ruotsalaista junamaalausta testataan huippuluokan suomalaisessa laitoksessa Oulussa

11.11.2025 Google konekäännös

"Oulun uusi pinnoituslinja, joka avattiin vuoden 2024 lopussa, joutui nopeasti koetukselle, kun ruotsalaisen SJ:n X40-kaksikerroksiset junat saapuivat modernisoitavaksi. Tulevien vuosien aikana 27 junaa läpikäy teknisen päivityksen – ja saavat täysin uuden värityksen.

Projektin vaatimukset ovat korkeat ja sisältävät kaiken ruosteenkäsittelystä tarkkoihin värimuutoksiin. Oulun työstä on siis tullut tärkeä testialue uuden laitoksen kapasiteetille.

"Varsinainen maalausprosessi on sama junatyypistä riippumatta", selittää pinnoitusasiantuntija Harri Junnila VR FleetCarelta. Kun juna saapuu, se menee ensin pesuhalliin, jossa pinnat puhdistetaan esikäsittelyä varten. Ovet, luukut ja muut irtonaiset osat poistetaan ja vanha maali hiotaan pois. Mahdolliset korroosiovauriot korjataan ennen varsinaisen maalauksen aloittamista."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20251111/18042/svensk-tagmalning-testas-i-finsk-toppanlaggning-i-uleaborg

Škoda rakentaa uusia junia Saltsjöbanan-radalle

11.11.2025 Google konekäännös

"Škoda Group on voittanut tarjouskilpailun täysin uudentyyppisen kevytjunan toimittamisesta Saltsjöbanan-linjalle, jota liikennöi Storstockholms Lokaltrafik. Jokainen yksikkö on 36 metriä pitkä ja siihen mahtuu noin 250 matkustajaa, joista 94 on istumapaikkoja. Kaikki telit ovat sähkökäyttöisiä ja jopa kolme yksikköä voidaan kytkeä toisiinsa kapasiteetin lisäämiseksi ruuhka-aikaan.

Kehitys Suomessa – toimitus 2029

Työtä johtavat Škoda-konsernin suomalaisen tytäryhtiön insinöörit, joilla on kokemusta ajoneuvojen suunnittelusta vaativiin ilmastoihin. Ensimmäisten junien on määrä toimittaa vuonna 2029, ja liikennöinti alkaa vuodenvaihteessa 2029/2030."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20251111/18041/skoda-bygger-nya-tag-saltsjobanan

VR Snabbtåg saa uuden puitesopimuksen Kamarikollegion kanssa

19.11.2025 Google konekäännös

"Kamarikollegio on allekirjoittanut uuden puitesopimuksen VR Snabbtågin kanssa valtion junamatkoista vuonna 2026. Sopimus kattaa valtion virastot, tuomioistuimet ja julkiset laitokset, ja sen tarkoituksena on edistää kestävämpää ja kustannustehokkaampaa matkustamista. Uusi sopimus korvaa edellisen, vuonna 2022 solmitun sopimuksen ja täyttää kansallisessa hankintastrategiassa ja Agenda 2030:ssa asetetut vaatimukset.

Sopimus antaa valtion hallintovirastoille, julkisille laitoksille, AP-rahastoille, tuomioistuimille ja Ruotsin ulkomaanedustustoille mahdollisuuden varata junamatkoja tietyin ehdoin. Tavoitteena on koordinoida valtion matkatoimintaa ja vähentää työmatkojen kustannuksia.

VR Snabbtågilla on ollut aiemmin puitesopimus Kammarkollegietin kanssa. Uusi sopimus on mukautettu valtion hankintoihin sovellettaviin ympäristö- ja kestävyystavoitteisiin.

– Olemme erittäin iloisia saadessamme uutta luottamusta Kammarkollegietilta, sanoo VR Snabbtågin vt. toimitusjohtaja Erik Wennerholm. Odotamme innolla, että voimme jatkossakin tarjota täsmällisiä työmatkoja Ruotsin kahden suurimman kaupungin välillä tuhansille valtion työntekijöille."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20251119/18067/vr-snabbtag-far-nytt-ramavtal-med-kammarkollegiet

Halland ottaa ensiaskeleen kohti uutta Öresundin junaa

20.11.2025 Google konekäännös

"Hallandin aluehallitus keskusteli hiljattain useista tulevien vuosien toiminnan kannalta tärkeistä kysymyksistä. Nyt esitetään ehdotus osallistua seuraavan sukupolven Öresundin junien hankintaan, jotka korvaavat nykyiset junat 2030-luvulla. Kokouksessa päätettiin myös alueen toiminnan tutkimushankkeiden rahoittamisesta ja esitettiin talousraportti, joka osoittaa varovaista tulosten paranemista.

Aluehallitus ehdottaa, että Hallandin alue osallistuu seuraavan sukupolven Öresundin junan hankintaan. Aloite on osa suurta alueellista yhteistyötä, jolla korvataan nykyiset junat, jotka ovat lähestymässä teknisen käyttöikänsä loppua.

Investointiin kuuluu uusia junakalustoa, joiden odotetaan olevan käytössä 2030-luvun puolivälissä. Seuraavassa vaiheessa päätöksen tekee alueellinen neuvosto."

VR aloittaa joulukuussa Öresundin junien kuljettamisen.

https://www.jarnvagsnyheter.se/20251120/18070/halland-tar-forsta-steget-mot-nya-oresundstag

Tämä on Vr-Sverige

Koska VR aloittaa Norjan ja Tanskan markkinoilla ?

"VR on yksi Pohjoismaiden suurimmista julkisen liikenteen harjoittajista. Yhdessä työntekijöidemme kanssa luomme moderneja liikenneratkaisuja, joissa turvallisuus on aina etusijalla. VR Swedenin omistaa suomalainen VR, joka on liikennöinyt junia, busseja ja raitiovaunuja Suomessa 160 vuoden ajan."

https://www.vrsverige.com/har-finns-vi/

Eikö se Öresundstågin junat mene Tanskaan, minkä kilpailutuksen VR voitti?

VR-Groupin tiedote kertoi näin : "Öresundståg operates in the Öresund region, crossing the Danish and Swedish borders."

eli ulkomaille menee mutta ei tuo vielä ole Tanskan markkinoilla voittamista.

"Venäjän valtava rautatieyhtiö kaatumassa konkurssiin – pankilta tiukka ehto avunannolle"
https://yle.fi/a/74-20197119
Njet problem, normal katastrof.

Eikö Suomen pitäisi jo erota tuosta ongelmarataverkosta ja alkaa länsimaaksi ?

Toivotaan myötätuulista alkua tälle yhteydelle jo rajusti kilpailluilla rautatiemarkkinoilla (ainakin Ruotsin osalta), jossa isoilla on aina etulyöntiasema.

Vielä ei taida olla tietoa reitin junaoperaattorista tai parista? Muutama juna tosin kulkee suoraan Ruotsista, kiitos maayhteyden, suoraan Etelä-Eurooppaan, jos oikein muistan rautatieuutisista lukemani. 

Olisiko tämä uutinen taustalla ?

"Nurminen Logistics laajentaa läsnäoloaan Pohjoismaissa ostamalla ruotsalaisen Essinge Railin"

https://railmarket.com/news/freight-rail/26154-nurminen-logistics-expands-nordic-presence-with-acquisition-of-swedish-essinge-rail

Siltä vaikuttaa, tässä taustoitusta lisää kauppaan, jossa ilmeisesti kumpikin osapuoli voittaa, win-win:

https://koneporssi.com/kuljetuskalusto/nurminen-logistics-oyj-ostaa-ruotsalaisen-essinge-rail-abn/

Hieman kuulostaa siltä että Essinge ja Nurminen ovat tavaraliikenneoperaattoreita, jotka ostavat varsinaiset palvelut Ruotsissa jostain muualta, ja keskittyvät organisointiin ja logistiikan ohjaukseen? Vai mitä mieltä olet, löytyykö tähän dokumentteja, jotka vahvistaisivat muuta? Ainoat kuvat haulla vaikuttavat olevan HectorRailin junasta ja jostain terminaalista vaihtotyössä mahdollisesti Puolasta(?). 

Harmi kun ei pääse irrottautumaan ja käväisemään paikalla katsomassa, miten nuo kuljetukset rullaa esim. Frövin terminaalissa. Pikkuinen vanha paperitehdaspaikkakunta vaikuttaisi olevan, ja tuolla on keksitty ihan jännittävässä logistisessa paikassa uuskäyttöä vanhalle infralle. Tuo on kaiken lisäksi yhdellä vilkkaista pääreiteistä ja ihan Hallsbergin lähistöllä, joten oli sitten junallinen tai vaunu-pari, tuolla sen saanee junan mukaan, jos ei suoraan Frövistä. Ja jatkossa Nurminen syöttää pohjoiseen suunnasta kuljetettavaa lisää.   

En ole löytänyt kuin HectorRailin veturin mutta Eurooppassahan on helppo kilpailuttaa vetopalvelut ja tavaravaunut vaikka kerran vuodessa.

Toimipaikka lista löytyi ja tietysti Modena Italiasta (mustat raidekuljetuksia)

https://essingerail.se/en/transportnatverk/

Nurminen Logistics saattaa päätökseen Essinge Railin integraation – jatkaa matkaa yhtenä brändinä

3.12.2025

"Nurminen Logisticsilla on ilo kertoa, että vuoden 2024 lopussa ostamamme Essinge Railin integrointi osaksi Nurminen Logistics -konsernia on saatettu päätökseen. Kaikki palvelumme löytyvät jatkossa Nurminen Logisticsin brändin alta, mikä takaa yhtenäisen ja johdonmukaisen asiakaskokemuksen.

Koskahan North Rail liitetään mukaan ?

https://nurminenlogistics.com/fi/uutishuone/nurminen-logistics-saattaa-paatokseen-essinge-railin-integraation-jatkaa-matkaa-yhtena-brandina/

VR investoi laajasti uusiin suurnopeusjuniin useilla alueilla

15.12.2025 Google konekäännös

"VR Snabbtåg toteutti hiljattain laajan liikennemuutoksen sekä uudelleenkäynnistetyillä että uusilla pikajunalinjoilla. Liikenne Katrineholmissa jatkui vuoden keskeytyksen jälkeen, ja uusia yhteyksiä avattiin Trollhättanista, Karlstadista ja Kristinehamnista Tukholmaan.

Kaikki muutokset perustuivat Läntisen pääradan kunnostusvaiheessa syntyneeseen poikkeustarpeeseen, joka mahdollisti vaihtoehtoisten reittien ajamisen tiettyjen lähtöjen korvaamisen sijaan.

Uudelleenkäynnistys Katrineholmissa vuoden keskeytyksen jälkeen

VR Snabbtåg aloitti liikenteen Katrineholmissa vuoden keskeytyksen jälkeen. Ensimmäinen lähtenyt juna merkitsi paluuta säännölliseen liikenteeseen ja tarjosi matkustajille suoria yhteyksiä Göteborgiin ja Tukholmaan.

Uudet pikajunat Trollhättanin, Karlstadin ja Kristinehamnin kautta

Samaan aikaan yhtiö avasi uudet pikajunalinjat, jotka liikennöivät Trollhättanin, Karlstadin ja Kristinehamnin kautta. Lähdöt olivat pääasiassa lauantaisin ja laajennettiin päivittäiseen liikenteeseen kesän aikana. Muutos tarkoitti, että sekä Länsi-Götanmaan että Värmlannin matkustajat saivat uusia suoria yhteyksiä Tukholmaan."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20251215/18148/vr-satsar-brett-pa-nya-snabbtag-i-flera-regioner

Yhdeksän vuoden jälkeen VR otti Norrtågstrafikenin toiminnan haltuunsa Vy:ltä

15.12.2025 Google konekäännös

Toimittuaan yhdeksän vuotta Norrtågin liikenteen operaattorina, Vy Tåg lopetti tehtävänsä, kun toiminta siirtyi VR:lle St. Lucian yönä. Ensimmäinen juna uudessa toiminnassa lähti varhain aamulla 14. joulukuuta Luulajasta Haaparantaan. Siirto toteutettiin suunnitelmien mukaisesti laajojen valmistelujen jälkeen, ja noin 200 työntekijää on nyt siirtynyt uudelle operaattorille.

Uusi liikennesopimus on voimassa kymmenen vuotta ja tarkoittaa, että Norrtågin liikennettä operoi nyt VR. Alkuperäiset lähdöt ajetaan asiakkaan toimittamilla kalustoilla.

- Monet työntekijät ovat viime aikoina työskennelleet intensiivisesti varmistaakseen liikenteen onnistuneen käynnistymisen, jossa matkustajat kärsivät mahdollisimman vähän. Haluan kiittää kaikkia, jotka mahdollistivat tämän, ja samalla toivottaa uudet kollegamme tervetulleiksi VR:lle, sanoo Johan Oscarsson, VR Swedenin toimitusjohtaja.

https://www.jarnvagsnyheter.se/20251215/18151/efter-nio-ar-tar-vr-over-driften-av-norrtagstrafiken-fran-vy

Öresundstågin siirtyminen VR:ään onnistui

"VR liikennöi nyt Öresundin junaa. Siirtyminen edelliseltä liikennöitsijältä toteutettiin suunnitellusti ilman häiriöitä sunnuntai-iltana 14. joulukuuta.

Valmisteluja on tehty pitkään, jotta muutos voisi tapahtua sujuvasti ja vaikuttamatta matkustajakokemukseen. VR Sweden on nyt Öresundin junaliikenteen uusi liikennöitsijä. Tämä tarkoittaa, että VR on nyt ottanut vastuun junien päivittäisestä liikennöinnistä ja keskittyy selkeästi vakaaseen ja luotettavaan palveluun – sekä tänään että tulevaisuudessa.

"VR:llä on jo vahva läsnäolo Etelä-Ruotsissa, ja tuntuu erittäin positiiviselta voida nyt laajentaa palveluamme ympäröiville alueille ja myös Öresundin sillan yli Tanskaan", sanoo Johan Oscarsson, VR Swedenin toimitusjohtaja.

Uusi palvelusopimus on voimassa viisi vuotta ja kattaa sekä Öresundin junaliikenteessä käytettyjen 111 vaunun huollon että kunnossapidon. Toiminnan siirron yhteydessä noin 700 työntekijää on nyt siirtynyt VR:lle."

VR:n värit näkyvät nyt myös Tanskassa ja koska Norjassa ?

https://press.vrsverige.com/posts/pressreleases/lyckad-overgang-for-oresundstag-till-vr

VR:stä Ruotsin toiseksi suurin junaoperaattori – uusien sopimusten mukainen liikenne käynnistyi Etelä- ja Pohjois-Ruotsissa

16.12.2025

"VR:n toiminta laajenee edelleen Ruotsissa ja kattaa jo useat alueet etelästä pohjoiseen. Joulukuussa 2025 alkoi Öresundstågin liikennöinti Tanskan ja Ruotsin rajat ylittävällä Juutinrauman alueella sekä Norrtågin junaliikenteen operointi Haaparantaan asti. Samalla VR nousi Ruotsin toiseksi suurimmaksi junaoperaattoriksi."

https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutiset/vr-sta-ruotsin-toiseksi-suurin-junaoperaattori-uusien-sopimusten-mukainen-liikenne-kaynnistyi-etela-ja-pohjois-ruotsissa-16122025/

Tiedotteessa on pientä epätäsmällisyyttä. 111 junayksikköä, ei vaunua. Junayksiköt ovat kolmivaunuisia eli 333 vaunua, jos joku sellaisen tiedon haluaisi. Noiden junayksiköiden vaunuja ei kuitenkaan liikennekäytössä koskaan eroteta toisistaan.

Kylläpäs otsikko kuulostaa mahtipontiselta itse uutisen oikeaan sisältöön nähden. Eihän tässä investoida yhtään mitään. Samat junayksiköt liikennöivät ratatöiden vuoksi hiukan eri reittiä ja jos Karlstadin kautta ajetaan yhtenä päivänä viikossa sen sijaan, että vuoroa ei ajettaisi ollenkaan, ei ole vielä kyse mistään merkittävästä uudesta palvelusta. Vähän kuin takavuosina ajettu suora Kouvola-Tampere-juna kerran viikossa.

edit: kesällä tuo Karlstadin kautta kulkeva juna muuttuu jokapäiväiseksi, mutta edelleenkään se ei vaadi mitään uusia junayksiköitä ja investointeja. Vanhat junat ajavat osin uusilla reiteillä.

valitettavasti alkuperäinen uutinen on poistunut joten ei voi verifioida, on tainnut VR Group käyttää isännän ääntä.

Näin media kirjoitti vaikea ottaa järkevyyteen kantaa.

VR:n kannattaisi nyt käyttää todella rautaisia otteita ja "isännän ääntä" vaikkapa vain kotimaisen henkilöliikennekalustonsa talvikelpoisuus kunnossapidon turvaamisessa. Isosti maksavat yöjuna-asiakkaat eivät aivan välttämättä halua maksaa siitä, että he pääsevät kuseksimaan ovenraoista jossakin matkan varrella. Tätä ei yhä edelleenkään VR:llä tunnuta ymmärtävän.

Ruotsissa on vain mukavammat markkinat joten saa nähdä tuleeko SJ sitten Suomeen 2031 kun VR:n ostoliikenne kalusto on kaikkien käytettävissä ja kilpailu mahdollista.

Tai Transdev tai Vy, jotka on hävinneet VR:lle kilpailutuksia. (Tai no Transdev vei Östgötapendelnin VR:ltä)

Vy ajaa enää Värmlandstrafikin kilpailutettua liikennekokonaisuutta. Västtrafikin liikenne ja Krösatågen ovat SJ:n operoimia.

Ja Pågatågen odottaa uutta kilpailusta ja Tukholman alueen junien liikennöinnistä ja sen tulevista kilpailutuksista ei taida mitään varmaa olla vielä. VR:hän voitti ensin mainitun jo, mutta päätettiin kilpailuttaa uudelleen ja taisiko VR olla ainut tarjoaja Tukholman alueen kilpailutuksessa ja sitten siihen päätettiin ottaa aikalisä miten toimia.

Ja Mälartågin VR ottaa haltuun vuoden päästä.

Ja on siis siirtyneet VR Groupin tiedotteeksi jossa myös puhutaan 111 junasta

https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutiset/vr-sta-ruotsin-toiseksi-suurin-junaoperaattori-uusien-sopimusten-mukainen-liikenne-kaynnistyi-etela-ja-pohjois-ruotsissa-16122025/

Rooman Colosseumin metroasema avataan arkeologian keskuksena

"Colosseo-Fori Imperialin asema avattiin tiistaina 11 vuotta kestäneen rakennustyön jälkeen, muuttaen joukkoliikennepysäkin julkiseksi näyttelyksi rakennustyön aikana tehdyistä löytöistä. Sen on tarkoitus palvella sekä turisteja että työmatkalaisia, helpottaa liikennettä tunnetusti ruuhkaisella alueella ja samalla viitata Rooman kerrokselliseen menneisyyteen.

Rooman Colosseumin metroasema: rakennustöiden aikana löydettyjä esineitä

Uusi keskus tuo esille laajan valikoiman esineitä – keraamisia sirpaleita ja patsaita sekä öljylamppuja, kiviastioita, hiuspinnejä ja veitsiä – AP:n ja Reutersin mukaan. New York Times huomautti, että arkeologit löysivät paikalta myös 28 muinaista kaivoa."

Flaviusten amphiteatteri odottanut raideliikennettä 2000 vuotta.

https://www.railway.supply/rome-colosseum-metro-station-opens-as-an-archaeology-hub/

Eipä taida olla VR:n motiivi Ruotsissakaan lisätä, vaan vähentää kilpailua. Mikäli ruotsalaiset eivät herää ajoissa, VR levittää Suomen kansantaloutta näivettävän joukkoliikennemonopolinsa myös Ruotsiin. Monopoliasemaan päästyään, minkä hyvänsä yhtiön on helppo sanella miten hommat vallatuilla markkinoilla hoidetaan - ja mitä se lopulta maksaa.

VR:n oman tiedotteen mukaan  yhtiö hakee Ruotsista kasvua ja odotetaan koska nähdään VR tavaraliikenteessä Ruotsisissa

Saas nähdä. Jotenkin en usko sitä tapahtuvan. Tavaraliikenne on Ruotsissa valmiiksi verisesti kilpailtua. Tietenkin aina voi ostaa jonkin valmiin operaattorin, mutta saako sillä aikaan kannattavaa kasvua, on eri asia.

Uskon että ostoksilla käydään jotta päästään markkinoille. Ja samalla aukeaa Euroopan liikenne.

Vectron 230 km/h -sertifiointi: ERA-hyväksyntä Euroopassa

23.12.2025 Google konekäännös

"Euroopan unionin rautatievirasto (ERA) on myöntänyt hyväksynnän Saksalle, Itävallalle, Tšekille, Slovakialle, Puolalle ja Unkarille; Tanskan sertifiointityötä valmistellaan vielä (katso Siemens Mobilityn lehdistötiedote).

Veturit on varustettu Trainguard 200 -ajoneuvolaitteilla ja ne täyttävät eurooppalaisen junaohjausjärjestelmän (ETCS) version 3.6 vaatimukset. Tukea tarjotaan myös vetureiden toiminta-alueen maissa käytössä oleville kansallisille ohjaamomerkinantojärjestelmille.

Vectronin modulaarinen teknologia-alusta mahdollistaa veturin valmistelun käyttöön laajennetulla nopeusalueella minimaalisilla kustannuksilla. Tällaisessa muutoksessa keskeinen muutos on vetovaihteiston välityssuhteen mukauttaminen.

Tähän mennessä Siemens Mobility on myynyt yli 2 800 Vectron-perheen veturia yli 110 asiakkaalle 20 Euroopan maassa. Tämän laivaston yhteenlasketun ajomäärän arvioidaan olevan noin 1,3 miljardia kilometriä."

https://www.railway.supply/vectron-230-km-h-certification-era-approval-in-europe/

itse kaluston tyyppihyväksyntä, on kyllä pitkä

https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/11-057-0104-7-001-001

5 maata, 24 eri sähköistyksen ja turvajärjestelmän yhdistelmää. On kyllä ihme, että jotakin tulee joskus valmiiksi.

Korjaus: 6 maata.

Tässä näkyy se sekasorto joka on luotu kansallisen viranomaisten toimesta Eurooppassa ja sitten vielä muutama väärällä raideleveydellä jotka joutuvat hyväksyttämään erillisellä tyyppihyväksynnällä vielä tehtaan tyyppihyväksynnän jälkeen.

Ja rautateiden pitäisi olla EU:n sisämarkkinoiden kuljetusjärjestelmä.

Mutta kohti yhdenmukaista mallia ollaan menossa.

Kansalliset määräykset laadittiin monissa maissa, koska EU-määräyksiä kyseisistä asioista ei ollut.
Eri maat katsoivat omat määräyksensä perustelluiksi, koska omien tarpeidensa ohella toivoivat muiden maiden alistuvan banaanivaltioina tällaisten, itselleen osin epäsopivien tai omia toimittajiaan sorsivien määräysten käyttöönottoon.

EU:n laajentunut säätely, etenkin EU:n sisäisen vapaan liikkuvuuden toteutus muutti tilanteen.
Hallitsevat EU-maat tietysti pyrkivät yhä pitämään EU:n banaanivaltioiden (kuten usein Suomen) toimittajamarkkinat ominaan, apunaan näiden passiivisuus valmisteluvaiheessa ja usein nössykkäedustajat neuvoteltaessa sitoviksi tulevien EU-direktiivien (piakkoin suoraan EU-lakien) vaatimussisällöstä.

TSI määräykset eli YTE suomeksi ovat kaikissa EU maissa voimassa sekä myös Norjassa kun on EFTA maa. Määräykset koskevat infraa, vetokalustoja sekä vaunuja. Itse direktiivi

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/?qid=1519999459620&uri=CELEX%3A32016L0797

TSI omistaja eli ERA

https://www.era.europa.eu/domains/technical-specifications-interoperability_en

Traficomin lista Suomesta EU määräyksistä

https://www.traficom.fi/fi/saadokset?group=raideliikenne&limit=20&offset=0&query=&saadoksentyyppi=%255B14%255D&sort=created&s%C3%A4%C3%A4d%C3%B6ksentyyppi=%255B14%255D

Onkin paikallaan esittää nuo suorat linkit laajoihin ja osin yksityiskohtaisiin määräyksiin, vaikka useimmille meistä sisältö on pätevyysalueen ulkopuolella eikä aikaa eikä tarvetta perehtymiseen ole.
Kiskoliikennetehtävissä oleville saattaa kyllä joku määräyksistä vaikuttaa oudolta.

Määräyssisältö ei kuitenkaan ole ainoa asia. Kuten huomaatte määräykset perustuvat paljolti vanhempaan käytäntöön etenkin EU:n johtavissa maissa - eli käyttöön tulleet määräykset on valmisteltu arviolta 1995-2010 välillä. Tänä aikana toimivat lähinnä näiden maiden edustajat keskeisinä valmistelijoina.
Lopputulos siksi kaiketi tyydyttää ainakin näiden maiden toimijoita, toivottavasti myös tyydyttävästi syrjäisen Suomemme toimijoita.
 
Erityislupia vahvistetuista määräyksistä poikkeamisiin saa vain pakottavista syistä - siksi TARVITTAESSA PITÄÄ vaikuttaa valmisteluvaiheessa (esimerkkitapauksessa siis 1995-2010).
En lainkaan tiedä olisiko tähän ollut aihetta, vai olemmeko aivan tyytyväisiä muiden maiden vaivannäöllä vahvistettuihin ja käyttöön saatuihin määräyksiin.

Ylläoleva selventänee aiempaa mainintaani tässä sanomaketjussa siitä, että Suomi suhteessa EU:hun on usein toiminut kuten banaanivaltio : silloinkin kun valmisteluun on otettu osaa, ovat edustajamme usein olleet nössyköitä (=liian arkoja esittämään ja pitämään tarvittessa tiukasti kiinni kohtuullisista oikeuksistamme).

Tuore esimerkki on juuri hyväksymämme EU:n yhteisvelka Ukrainan puolustustaistelun rahoittamiseksi.
Eduskunnalle ja kansalle potreasti ilmoitettiin, että Suomi ei hyväksy yhteisvelkaa. Varat on otettava tuleviin sotakorvauksiin sidottuina Venäjän roistovaltion talletuksista Belgian ja muiden EU-maiden pankeissa.
Vaan tämä ei mitenkään sopinut omat edelliset sotansa tyrineelle ja Venäjän kuralle pelottelemalle Belgialle.  
Tämä suuntasi voimakkaan ja täydellisesti tehonneen painostuksensa tärkeimpien EU-maiden johtajiin.

Belgia ei ollut EU:n banaanivaltio kun sen omat edut (?) olivat kyseessä, eivätkä sen edustajat olleet nössyköitä.
Suomi joka ei taaskaan ymmärtänyt tehokkaan ennakkovaikuttamisen välttämättömyyttä oli jälleen banaanivaltio.
Sen edustaja joutui nössykkämäisesti nielemään osaavampien EU-maiden ennalta keskenään sopiman päätöksen.

Dniprovahonmash toimittaa ensimmäisen TransANT Pro Sgns -avovaunun DB Bahnbau Groupille

"Sgns-alustan kantavuus on 73 tonnia ja suurin akselipaino 23 tonnia.
Dniprovahonmash toimittaa ensimmäisen TransANT Pro Sgns -avolavavaunun DB Bahnbau Groupille
Ukrainalainen rautatierahtikalustoa valmistava Dniprovahonmash on toimittanut ensimmäisen TransANT Pro Sgns -avolavavaunun suurten konttien kuljettamiseen DB Bahnbau Groupille, CFTS-portaalin mukaan.

Neliakselinen Sgns-avolavavaunu voi kuljettaa 73 tonnia rahtia ja sen suurin akselipaino on 23 tonnia.
Toimituksen nopeuttamiseksi avolavavaunu kuljetettiin maanteitse Ukrainasta Unkariin.

https://en.cfts.org.ua/news/dniprovahonmash_delivers_first_transant_pro_sgns_flatcar_to_db_bahnbau_group

Uudet suurnopeusjunat yhdistävät Puolan tiiviimmin Berliiniin ja Keski-Eurooppaan

2.1.2026 Google konekäännös

Valtion omistama rautatieyhtiö PKP Intercity on nyt virallisesti käynnistänyt ensimmäisen hankintansa suurnopeusjunille, joiden nopeus on enintään 320 kilometriä tunnissa. Tämä on ensimmäinen kerta, kun Puola hankkii matkustajajunia tässä nopeusluokassa, mikä on tärkeä askel maan pitkän aikavälin suunnitelmissa uuden suurnopeusradan verkoston rakentamiseksi.

Hankinta sisältää 20 sähköjunayksikköä ja option 35 lisäjunayksiköstä. Vaunujen toimituksen lisäksi se sisältää myös pitkäaikaisen kunnossapidon sekä suurnopeusjunien teknisen varikon suunnittelun ja rakentamisen.

Junat hyväksytään liikenteeseen paitsi Puolassa myös Saksassa, Tšekin tasavallassa ja Itävallassa, mikä osoittaa selvästi, että aloitteella on vahva kansainvälinen näkökulma.

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260102/18189/nya-snabbtag-ska-knyta-polen-tatare-till-berlin-och-centraleuropa

Jokainen uutisista vie Suomen 50 km kauemmaksi Euroopasta, kauemmaksi päämarkkina-alueistamme ja keskeisistä kulttuuriperinteistämme.
Pakkoruotsi vielä varmistaa että valtaosa meistä ei osaa taloudellemme ja kultturillemme keskeisiä Euroopan demokraattisen osan kieliä.
Tämän meille keskeisen alueen tapahtumiakin seuraamme etäältä, osin suodattimien kautta.
Silti valtaapitävät ovat tumput suorina Tallinnan tunnelin aikaansaamisen suhteen.

Hesarin pääkirjoitus käsitteli aihetta 28.12.2025. Sen mukaan Helsingin pormestari olisi peräti innostunut aiheesta. Ihan hyvä, että asian kanssa ei ole hötkyilty. Aikaisempien arvioiden mukaan tunnelin poraaminen olisi maksanut 20 miljardia euroa, kehittyneemman tekniikan avulla kustannukset voitaisiin puristaa jopa 13 miljardin. Jos tästä osa saataisiin EU:n laarista, niin ollaan jo aika lähellä hankkeen realistista toteutumista. Epäilen kuitenkin sitä, josko tunnellilla on mitään vaikutusta suomalaisten kielitaitoon. ;)


https://www.hs.fi/paakirjoitukset/art-2000011701257.html

Tämä linkkaamasi on siis ns. yhteentoimivuusdirektiivi ja sen lisäksi YTE:t ovat vielä erillisiä dokumentteja.

Tässä vielä suodatettu hakulinkki pelkkiin YTEihin Traficomin sivuilla:

https://www.traficom.fi/fi/saadokset?group=raideliikenne&limit=20&offset=0&query=YTE&saadoksentyyppi=%255B14%255D&sort=created&s%C3%A4%C3%A4d%C3%B6ksentyyppi=%255B14%255D

laitoin vain kaikki EU säädökset Traficomilta mutta onhan toi sinun linkkaamasi yte:jen osalta parempi. Kunhan vain muistetaan että YTE=TSI jota siis jälkimmäistä hallitsee ERA.

Äärimmäinen kylmyys pysäyttää junaliikenteen Luulajan ja Narvikin välillä

5.1.2025 Google konekäännös

"Ankarat kylmyys ja talvimyrskyt ovat iskeneet pahasti junaliikenteeseen Pohjois-Skandinaviassa. Kaikki Luulajan ja Narvikin väliset junat peruttiin perjantain ja lauantain välisenä yönä sen jälkeen, kun lämpötila reitillä laski alle 30 asteen. Päätöksen teki junayhtiö SJ, joka arvioi tilanteen turvallisuuden kannalta vaaralliseksi.

Samaan aikaan perjantaille annettiin oranssi säävaroitus laajoille alueille Ruotsia. Myrsky Anna toi mukanaan rankkoja lumisateita ja voimakkaita tuulia Pohjois-Ypplannin rannikolta kohti Etelä-Tukholmaa. Samanlaisia ​​varoituksia sovellettiin myös Etelä-Norjaan, Koillis-Ruotsiin ja osiin Götanmaata. Yleisöä kehotettiin matkustamaan vain, jos se on ehdottoman välttämätöntä."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260105/18190/extrem-kyla-stoppar-tagtrafiken-mellan-lulea-och-narvik

Tuo "alle -30C" on aika hyvä syy perua junavuoroja, sekä aito oikeutus uskottavasti selittää viivästymisiä, mutta esim. viime talven suomalainen härdelli -15C ja -25C välillä ei oikein vakuuttanut. Muistaakseni kritisoin tätä tuolloin, - joidenkin mielestä jopa turhan voimakkaasti, - mutta kuitenkin, aina niin omaan herttaiseen ja niin rakentavaan tyyliini. Lähestulkoon aina, kun Suomessa on promottu uudesta modernista rautatiekalustosta, on sen kerrottu olevan suunniteltu ja valmistettu "Suomen ankariin talviolosuhteisiin". -15C ei ole ankara olosuhde. Se on (yhä) normaali talvikeli.

 
Öresundstågin siirtyminen VR:ään onnistui

15.12.2025 Google konekäännös

"Nyt VR liikennöi Öresundin junaa. Siirtyminen edelliseltä liikennöitsijältä toteutettiin suunnitellusti ilman häiriöitä sunnuntai-iltana 14. joulukuuta.

Valmisteluja on tehty pitkään, jotta muutos voisi tapahtua sujuvasti ja vaikuttamatta matkustajakokemukseen. VR Sweden on nyt Öresundin junaliikenteen uusi liikennöitsijä. Tämä tarkoittaa, että VR on nyt ottanut vastuun junien päivittäisestä liikennöinnistä ja keskittyy selkeästi vakaaseen ja luotettavaan liikenteeseen – sekä tänään että tulevaisuudessa.

– VR:llä on jo vahva läsnäolo Etelä-Ruotsissa, ja tuntuu erittäin positiiviselta voida nyt laajentaa liikennettään ympäröiville alueille ja myös Öresundin sillan yli Tanskaan, sanoo VR Swedenin toimitusjohtaja Johan Oscarsson."

https://press.vrsverige.com/posts/pressreleases/lyckad-overgang-for-oresundstag-till-vr

Näin se kilpailutus toimii! Toivottavasti todella nopeasti, saadaan väkevä kaukoliikennekilpailutus myös Suomen rautateille.

 
Swedbank rahoittaa uusia sähkövetureita Liettuan tavaraliikenteeseen

7.1.2026 Google konekäännös

"Liettualainen rautatiekonserni LTG Group on saanut Swedbankilta 109 miljoonan euron investointilainan uusien sähkövetureiden hankintaan tavaraliikenteeseen. Rahoitus menee tytäryhtiölle LTG Cargolle ja sisältää yhteensä 17 sveitsiläisen Stadlerin sähköveturia varaosineen.

Kauppa on osa LTG Cargon käynnissä olevaa junakaluston uudistamista ja sen tarkoituksena on vähentää riippuvuutta vanhemmista dieselvetureista tavaraliikenteessä.

Painopiste Liettuan tärkeimmällä tavarakäytävällä

Uudet sähköveturit on tarkoitettu ensisijaisesti Vilna–Klaipeda-reitille, joka muodostaa noin puolet Liettuan kaikesta rautatietavaraliikenteestä. Käytävää sähköistetään parhaillaan, ja sitä pidetään strategisesti ratkaisevan tärkeänä maan vientivirroille, erityisesti Klaipedan satamaan."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260107/18191/swedbank-finansierar-nya-ellok-till-litauisk-godstrafik

Lisää tällaista. Nyt siis Liettua uudistaa kalustoaan länsirahan turvin. Juuri tätä samaa kaivataan myös matkustajaliikenteeseen ja miksi ei koko Baltian tavaraliikenteeseenkin. Oikeita investointeja ja konkreettisia toteutuksia.

Kaukoliikennettä, joka VR:n markkinapohjaista liikennettä (=monopoli), ei avata kilpailulle vaan Valtion ostoliikenne mm. yöjunat.

 
VR FleetCare kehitti siirtotelit – uusi ratkaisu helpottaa raidekaluston siirtoa Ruotsista Suomeen kunnossapitoa varten

"Ensimmäinen SJ:n X40-sähköjuna saapui raiteita pitkin Ruotsista Haaparannan ja Tornion kautta Ouluun 9.1.2026 VR FleetCaren kehittämien siirtotelien avulla. Ratkaisu mahdollistaa jatkossa ulkomaisen raidekaluston siirtämisen kiskoja pitkin Ruotsin kautta aina Suomeen saakka VR FleetCaren toimipisteisiin kunnossapitoa, modernisointia tai huoltoa varten. Innovaatio tukee kestävää kehitystä ja tekee kalustosiirroista tehokkaampia"

https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutiset/vr-fleetcare-kehitti-siirtotelit-uusi-ratkaisu-helpottaa-raidekaluston-siirtoa-ruotsista-suomeen-kunnossapitoa-varten/

 
Uusi analyysi - Fehmarninsalmi lisää painetta Ruotsin rautateille

"Uusi järjestelmäanalyysi osoittaa, että Fehmarninsalmen ali kulkeva kiinteä yhteys voisi lisätä Ruotsiin suuntautuvia ja Ruotsista lähteviä rahtivirtoja. Ennusteiden mukaan Juutinrauman yli kulkeva rahtiliikenne voisi kasvaa 30–40 prosenttia vuoteen 2045 mennessä. Vaikutukset näkyvät selvimmin rautateillä, joissa lyhyemmät matka-ajat ja suurempi kapasiteetti muuttavat Tanskan läpi ja Ruotsiin suuntautuvia liikennevirtoja.

Rautateillä on suurin vaikutus

Analyysi osoittaa, että virrat ohjataan pääasiassa Tanskan kautta, mutta myös Öresundin yli kulkeva liikenne kasvaa. Rautatieliikenteen kysynnän odotetaan kasvavan, erityisesti eteläisellä pääradalla ja jossain määrin myös länsirannikkolinjalla.

– Yhdessä esimerkkiskenaariossamme voimme nähdä, että Öresundin sillan yli kuljetetun rahdin määrän arvioidaan olevan noin 20 % suurempi (2 miljoonaa tonnia) vuonna 2045 uuden Fehmarninsalmen alittavan yhteyden myötä kuin se olisi ollut ilman sitä. Suurin osa kasvusta, noin 75 %, kohdistuu Eteläiseen päärataan ja loput Länsirannikon radalle, sanoo Martin Darelid, tutkinnanjohtaja Ruotsin liikennevirastolta ja analyysin tilaaja."

Onkohan laskelmissa otettu huomioon Suomen vaikutus ?

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260109/18200/ny-analys-fehmarn-balt-okar-trycket-pa-svensk-jarnvag

Jo yksittäisenä uutena nopeana yhteytenä Fehmanin tunneli on pohjolan kannalta osa megatrendistä. Se tarkoittaa talouden voimakasta kehittymistä Tanskassa ja osin Etelä-Ruotsissa. Häviäjä on lopullisesti talousaperiferiaksi muuttuva (osin jo muuttunut) Suomi ja ehkä osin Pohjois-Ruotsikin.
Edellä viitatuissa laskelmissa ei todellakaan huomioida Suomea. Jos huomioitaisiin, vain ihmeteltäisiin ja sääliteltäisiin.

Kaikki Suomen päättäjät, jotka eivät ymmärrä KIIREELLISIMMÄKSI tehtäväkseen Tallinnan tunnelin aikaansaattamista
tuomitsevat Suomen talouden periferiaksi, siis häviäjäksi jota edistyvät maat säälivät.

Me vanhemmat haimme työuran alussa töitä finnjäveleinä rikkaampien serkkujemme maassa (moni jäikin sinne).
Erona nykyiseen oli kuitenkin se, että Suomenkin talous kehittyi silloin vahvasti (keinottelijat eivät vielä hallinneet kuntia).
Myös maamme  insinööri- ja teknikkokoulutus oli kunnossa, koska sitä johti KTM.
Edellinen pilattiin ja jälkimmäinen tuhottiin vasta OPM:n (ministeri Kaarina Suonio) päätöksillä AMK-pelleilyssä 1990.
Me silloiset insinöörioppilaat saimme kesätöissämme siellä vielä naureskella Ruotsin gymnasiuminsinöörien koulutukselle, joka oli suppeampaa kuin Suomen teknikkokoulutus. Oma koulutuksermme päihitti sen. Se oli valuuttamme.

Olette päättäjänahjustemme myötä palaamassa samaan, eli hakemaan lakki kädessä töitä meitä rikkaammista maista, kuten  Tanskasta, Puolasta jne. Kieliopeistanne ei ole senkään verran apua kuin silloin meille, koska englanninkielisiin maihin on muutenkin liikaatunkua ja Ruotsissa vain syntyperäisen tasoisella ruotsilla on varsinaista arvoa.

 

Uusi teknologia mahdollistaa junaliikenteen yli raideleveyden
 
"Ensimmäistä kertaa pitkään aikaan ruotsalainen matkustajajuna on kuljetettu rautateitse aina Suomeen asti huoltoa varten. Tammikuussa 2026 X40-sähköjuna saapui Ouluun Haaparannan ja Tornion kautta erityisillä siirtotelillä. Kuljetus tehtiin VR-konsernin kehittämillä erityisillä siirtotelillä, jotka mahdollistavat Ruotsin ja Suomen välisten raideleveyserojen käsittelyn.

Mahdollistaa huollon yli kansallisten rajojen

Kuljetuksen mahdollistavat erityisesti kehitetyt telit, joiden avulla eurooppalaisella raideleveydellä varustetut kalustoyksiköt voidaan siirtää suomalaiselle raideleveydelle. Tämä tarkoittaa, että liikkuvaa kalustoa voidaan kuljettaa rautateitse aina Suomen korjaamoille huoltoa ja modernisointia varten."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260112/18209/ny-teknik-mojliggor-tagtransport-over-sparviddsgransen

VR:n nopeampien junien täsmällisyyden parantaminen

"Tukholman ja Göteborgin välisen suurnopeusjunaliikenteen täsmällisyys parani sekä neljännellä neljänneksellä että koko vuonna 2025. Vuoden viimeisen neljänneksen aikana hieman yli kolme neljästä junasta saapui ajoissa. Tulos oli huomattava huolimatta vuoden mittaisista ratatöistä Länsirannalla, Ruotsin liikenneviraston tilastojen mukaan.

Neljännen neljänneksen aikana täsmällisyys oli 75,1 prosenttia, kun se edellisellä neljänneksellä oli 70,2 prosenttia. Myös koko vuosi osoitti parannusta, sillä 74,5 prosenttia junista oli täsmällisiä, kun se vuonna 2024 oli 70,2 prosenttia.

Jouluviikolla 88,5 prosenttia junista saapui ajoissa, eikä lähtöjä peruttu.

Yleisimmät viivästysten syyt olivat infrastruktuuriongelmat ja liikenteenhallinnan priorisointi. Yhtiön mukaan 1,1 prosenttia viivästyksistä johtui sen omasta toiminnasta."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260113/18212/battre-punktlighet-i-snabbtagstrafiken-vr

 
VR nimittää uuden liiketoimintajohtajan Ruotsin suurnopeusjunille

14.1.2026 Google konekäännös

"Thérèse Lorenius on nimitetty uudeksi liiketoimintajohtajaksi, joka vastaa Ruotsin kaukojunaliikenteestä. Hän aloitti tehtävässään 12. tammikuuta 2026. Nimitys merkitsee muutosta johtamisrakenteessa, jossa aiempi toimitusjohtajan rooli korvataan liiketoimintajohtajan tehtävällä konsernin organisaation mukaisesti. Muutos ei vaikuta yhtiön sääntelyyn liittyviin vastuisiin tai velvoitteisiin.

Matkailu- ja kuluttajasektorin tausta

Uudella liiketoimintajohtajalla on taustaa johtotehtävistä lentoteollisuudessa ja kansainvälisissä kuluttajatoiminnoissa. Hänen kokemukseensa kuuluu työskentely asiakaskokemusten, tarjonnan kehittämisen ja kanta-asiakasohjelmien parissa, keskittyen kaupalliseen kehitykseen ja asiakassuhteisiin.

"Kokeneena johtajana ja tiiminrakentajana uskon, että Thérèse sopii erittäin hyvin VR Snabbtågin tiimiin ja VR:n arvoihin. Hänen taustansa matkailualalla ja hänen tuloksensa asiakaspalvelun kehittämisessä auttavat VR Snabbtågia vahvistamaan entisestään asiakasystävällistä asemaansa markkinoilla. Lämpimästi tervetuloa yhteiselle matkallemme ja VR:lle, Thérèse!" sanoo Antti Tapionlinna, VR:n kaukoliikenteen vt. johtaja."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260114/18219/vr-utser-ny-affarschef-snabbtagen-i-sverige

 
Keskustelu - Intermodaalinen rautatieliikenne vaatii päätöksiä, ei varovaisuutta

"Nurminen Logisticsin markkinointipäällikkö Theodor Andreasson on lukenut artikkelin ”Uusi tutkimus: Intermodaaliset tavarat raiteilla menettävät jalansijaa Euroopassa”, joka julkaistiin hiljattain jarnvagsnyheter.se-sivustolla. Alla on hänen vastauksensa tekstiin, joka perustuu SCI Verkehrsin markkinatutkimukseen intermodaalisista rautatiekuljetuksista Euroopassa."

SCI Verkehrsin markkinatutkimusta käsittelevä artikkeli antaa realistisen kuvan intermodaalisen rautatieliikenteen tilanteesta Euroopassa. Kustannukset ovat nousseet, kapasiteetti on erittäin kuormittunut ja toistuvat häiriöt keskeisillä käytävillä vaikeuttavat vakaiden kuljetusjärjestelyjen toteuttamista. Nämä ovat tunnettuja haasteita kaikille alan toimijoille.

Reaktiivinen logiikka hidastaa kehitystä

Mutta taustalla on yksi johtopäätös, jota on syytä kyseenalaistaa. Kun kasvua tapahtuu vain siellä, missä kysyntä on jo varma, ja suuret asiakkaat ottavat koko volyymiriskin, rautatieliikenteestä tulee reaktiivista kuljetusvaihtoehtoa. Jos kaikki odottavat täydellisiä markkinaolosuhteita ennen investointeja, uusia intermodaalisia virtoja ei koskaan synny.

Monet tavaranomistajat eivät enää pidä intermodaalista rautatieliikennettä täydentävänä yksikkönä, vaan olennaisena osana logistiikkaketjuaan. Päästöjen vähentämistä koskevat vaatimukset, erityisesti Scope 3 -päästöjen osalta, tarkoittavat, että kuljetusratkaisujen on oltava sekä kustannustehokkaita että kestäviä pitkällä aikavälillä. Tämä edellyttää vakaita järjestelyjä, joilla on korkea luotettavuus, selkeät vastuut ja mahdollisimman vähän riippuvuuksia.

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260115/18222/debatt-intermodal-jarnvag-kraver-beslut-inte-forsiktighet

Pohjoisessa paljon peruttuja junia

16.1.2026 Google konekäännös

"Norrtåg joutui perumaan yksitoista junavuoroa torstaina ajoneuvopulan vuoksi. Junaliikenne Luulajan ja Haaparannan välillä on kokonaan peruttu. Myös X-Trafik ja Tåg i Bergslagen ovat peruneet useita junia viime viikolla.

”Meillä on haastava ajoneuvotilanne, ja olemme valitettavasti joutuneet peruuttamaan suuren osan Luulajaan menevästä ja sieltä lähtevästä liikenteestä, mukaan lukien kaiken Haaparannan liikenteen ja suuren osan Kiirunan liikenteestä”, sanoo Amanda Thorin, VR Sverigen liiketoimintapäällikkö.

Kuukausi sitten, 14. joulukuuta, VR Sverige otti Norrtågin junaliikenteen haltuunsa Vy Tågilta. Samaan aikaan Alstom otti haltuunsa Euromaintilta niiden 21 junayksikön kunnossapidon, joita Norrtåg käyttää liikenteessä.

Eilen torstaina kolme kuudesta Norrtågin käyttämästä Regina-junasta oli korjaamolla korjattavana.

"Ensin meillä oli Johannes, sitten Anna ja sitten kova kylmyys", Amanda Thorin sanoo.

"Regina-junissa on ollut erilaisia ​​vikoja, joiden korjaaminen on valitettavasti kestänyt kauan.""

https://jarnvagar.nu/manga-installda-tag-i-norr/

 
Vossloh täydentää skandinaavista portfoliotaan Nordic Tamping Servicen myötä

16.1.2026 Google konekäännös

"RUOTSI: Vossloh on ostanut Borlängessä sijaitsevan Nordic Tamping Servicen, joka toimii Ruotsissa ja Norjassa.

Kauppa saatiin päätökseen 9. tammikuuta, ja NTS integroidaan Vosslohin Lifecycle Solutions -liiketoimintayksikköön.
Vossloh sanoi, että NTS:n kokenut tiimi ja tekniset laitteet mahdollistavat sen laajentaa palveluvalikoimaansa skandinaavisille infrastruktuurin haltijoille kattamaan myös sepelin tuentauksen.

"NTS täydentää portfoliotamme Skandinaviassa", sanoi Vosslohin toimitusjohtaja Oliver Schuster. "Tämä antaa meille mahdollisuuden tarjota asiakkaillemme entistä kattavamman palveluvalikoiman yhdestä lähteestä."

Vossloh työllistää tällä hetkellä noin 530 henkilöä Ruotsissa, Tanskassa, Norjassa ja Suomessa, missä sen toiminta ulottuu vaihteiden, kiinnitysjärjestelmien ja betonipölkkyjen toimittamisesta radanrakennus- ja kunnossapitopalveluihin."

https://www.railwaygazette.com/business/vossloh-completes-scandinavian-portfolio-with-nordic-tamping-service/70270.article

Helsinki - Tallinna rautatietunneli olisi periaatteessa erittäin hyvä asia, mutta... Mistä rahat sen toteuttamiseen? Suomessa räpelletään poliittisin perustein parhaillaan jonkun täysin merkityksettömän turun tunnin junan ratayhteyden äärellä, ja samalla sylkäistään voimakkaasti lähes koko muun rataverkkomme paikkaamiseen ja edelleen kehittämiseen. Tunnetusti korjausvelkaa on, eikä edelleen kehittäminenkään olisi pahasta. Vaan mitä mahtaa kuulua Pohjoisen Suomen ykkösprioriteetin 1435 mm-rinnakkaisverkolle? Joko siellä ratalinjoja rakennetaan?

 

Kun siirrymme eurooppalaiseen raideleveyteen niin Suomi alkaa saada taas CEF tukea komissiolta jolla osittain maksetaan tunneleita tai eu kielellä kiinteitä yhteyksiä. Taitaa saada myös koheesiotukea Viron puolelle ainakin kuten Rail Baltica .

Samalla nyt selvitetään Turku-Tukholma kiinteää yhteyttä. Joka on siis osa radasta Helsinki-Turku-Tukholma-Oslo.

Pohjois-Suomen eurooppalaiset radat ovat 4-5 vuotta suunnitteluprosesissa joka on tänä vuonna alkamassa. Ensiksi Tornio-Kemi ja sitten Tornio-Misi ja Kemi-Oulu.

Nattavaaran ratapiha valmiina Malmbananin seuraavaan vaiheeseen

20.1.2026 Google konekäännös

"Nattavaaran ratapihan laajennushanke Malmbananilla on nyt saavuttanut ratkaisevan vaiheen. Rautatiesuunnitelma on tullut laillisesti sitovaksi ja yksityiskohtainen suunnittelu on valmistunut. Tällä hetkellä keskitytään rakennustöiden hankintaan ennen tulevaa rakentamisen alkua. Tavoitteena on lisätä sekä matkustaja- että tavarajunien kapasiteettia ja luoda tehokkaampia junayhteyksiä Luulajan ja Kiirunan väliselle reitille.
Hankkeen nykytila

Nattavaaran ratapihan laajennuksen ratasuunnitelma on tullut laillisesti sitovaksi. Yksityiskohtainen suunnittelu on valmis ja rakennustöiden hankinta on käynnissä. Rakennustöitä ei ole vielä aloitettu.

Tausta ja sisältö

Luulajan ja Kiirunan välistä reittiä käyttävät matkustajaliikenne, malmikuljetukset ja muu tavaraliikenne. Ratakapasiteetin lisäämiseksi Nattavaaran ratapihaa suunnitellaan laajennettavaksi, jotta 750 metriä pitkät junat voivat kohdata toisensa. Toimenpiteen tarkoituksena on lisätä kapasiteettia ja edistää tehokkaampia junayhteyksiä. Hankkeeseen kuuluu myös uusi laituri matkustajaliikenteelle ja turvallisuutta parantavia toimenpiteitä, kuten aitaus ja tasoristeyksen sulkeminen."

Nyt mahtuvat Suomalaisetkin junat malmiradalle.

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260120/18242/nattavaara-bangard-redo-nasta-steg-pa-malmbanan

 
ERTMS on edelleen hajanaista Euroopassa, varoittaa rautatieteollisuus

20.1.2026 Google konekäännös

"Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) käyttöönotto on edelleen epätasaista Euroopan unionissa, huolimatta rautatieliikenteen yhteentoimivuudelle ja digitalisoinnille asetetuista tavoitteista, UNIFE:n vuoden 2025 vuosikertomuksen mukaan.

Vaikka ERTMS:ää pidetään keskeisenä tekijänä integroidun eurooppalaisen rautatieverkon luomisessa, todellisuudessa jäsenvaltioiden välillä on merkittäviä eroja käyttöönottonopeuden ja -tavan suhteen.

Yhteentoimivuus paperilla, eroja käytännössä

Alan mukaan koordinoidun lähestymistavan puute Euroopan tasolla on johtanut hajanaisiin kansallisiin käyttöönottoihin, joissa on käytetty erilaisia ​​teknisiä ratkaisuja ja epäyhtenäisiä aikatauluja. Tämä vaikuttaa rajat ylittävään yhteentoimivuuteen ja aiheuttaa lisäkustannuksia liikkuvan kaluston ja laitteiden operaattoreille ja toimittajille.

UNIFE korostaa, että ilman ERTMS:n käyttöönoton todellista nopeuttamista ja johdonmukaisesti sovellettuja standardeja luvatut hyödyt – lisääntynyt kapasiteetti, turvallisuus ja tehokkuus – jäävät rajallisiksi."

https://www.railwaypro.com/wp/ertms-remains-fragmented-in-europe-warns-rail-industry/

Yöjuna Göteborg–Berliini SJ:n ja Snälltågetin kanssa

26.1.2026 Google konekäännös

"Eteläisen pääradan viikonloppusulkujen ansiosta Göteborgissa on muutamia kymmeniä suoria yöjunia Berliiniin ja Berliinistä seuraavan kuuden kuukauden aikana. Oslon ja Malmön välisten päiväjunien tilanne on kuitenkin vielä epäselvä.

SJ on päättänyt kääntää Berliinin ja Tukholman välillä normaalisti kulkevien yöjunien reitin Göteborgissa viikonloppuisin, jolloin junaliikenne on pysähdyksissä Eteläisellä pääradalla ratatöiden vuoksi.

"Olemme ajaneet muutaman junan Göteborgin ja Berliinin välillä tänä talvena ja käännämme junien reitin Göteborgissa Tukholman sijaan 20 viikonlopun ajan tänä vuonna", sanoo Christer Litzell, SJ:n liiketoimintapäällikkö."

https://jarnvagar.nu/nattag-goteborg-berlin-med-sj-och-snalltaget/

 
VR Snabbtåg voittaa kotimaisen palkinnon Grand Travel Award -kilpailussa

30.1.2026 Google konekäännös

"VR Snabbtåg nimettiin voittajaksi Grand Travel Award 2026 -palkintogaalassa parhaan kotimaan liikenteen kategoriassa. Palkinto perustuu laajaan NPS-kyselyyn, jossa matkustajat ja alan edustajat päättävät tuloksesta yhdessä. Palkinto jaettiin Berns Salongerissa Tukholmassa pidetyssä seremoniassa, johon osallistui juna-, lento- ja linja-autoalan toimijoita.

Palkinto määräytyy Net Promoter Score -pistemäärän perusteella, joka on kansainvälisesti vakiintunut menetelmä asiakasuskollisuuden ja -tyytyväisyyden mittaamiseen. Analyysiyritys Nordic Bench toteutti kyselyn, johon osallistui yksityismatkustajia, liikematkustajia ja matkatoimistoalan edustajia. Tulokset perustuvat kaikkien ryhmien yhdistettyyn arviointiin.

– Olemme todella ylpeitä tästä palkinnosta. On hienoa, että sekä asiakkaamme että alan kollegamme arvostavat sujuvia, täsmällisiä ja mukavia matkojamme. Tämä on osoitus siitä, että ponnistelumme Tukholman ja Göteborgin välisen junaliikenteen kehittämiseksi todella huomataan, sanoo Thérèse Lorenius, VR Snabbtågin liiketoimintajohtaja."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260130/18280/vr-snabbtag-tar-hem-inrikespriset-pa-grand-travel-award

 
Norjan sadas ERTMS-päivitetty juna on Alstomin virstanpylväs

29.01.2026 Google konekäännös

"Alstom kertoo, että sadas ERTMS-päivitetty juna on toimitettu Norjaan. Tämä on askel maan siirtymisessä digitaaliseen junien ohjaukseen, jota yhtiö kuvaa Alstomin lehdistötiedotteessa

Merkkipaalu on päivätty 28. tammikuuta 2026, ja se on osa yhtä Euroopan kunnianhimoisimmista merkinanto-ohjelmista, jonka tavoitteena on lopulta varustaa yli 350 junaa. Alstom yhdistää käyttöönoton suurempaan kapasiteettiin, parempaan täsmällisyyteen ja pitkän aikavälin yhteentoimivuuteen Norjan rautatieverkossa. Sidosryhmät kokoontuivat Alstomin Grorudin varikolle Suur-Oslon alueelle juhlistamaan tätä hetkeä.

Alstom Tanskan ja Norjan toimitusjohtaja Jörg Nikutta sanoi, että sadan junan rajan ylittäminen heijastaa ohjelman edistymistä. Hän lisäsi, että Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) odotetaan auttavan lisäämään ratakapasiteettia, parantamaan täsmällisyyttä ja säästämään rahaa vähentämällä radanvarsilaitteiden tarvetta, samalla antaen tunnustusta mukana olleille tiimeille siirtymän edistämisestä."

https://www.railway.supply/100th-ertms-upgraded-train-in-norway-marks-alstom-milestone/

 
VR FleetCare vahvistaa asemaansa kaluston kunnossapito-osaajana – uusi sopimus Ruotsissa

4.2.2026

"VR FleetCare on solminut merkittävän sopimuksen Ruotsissa toimivan AB Transitio-kalustoyhtiön kanssa Dosto (ER1) -junien telien ja päävirtakytkimien raskashuolloista. Sopimus kattaa 60 Stadlerin valmistaman sähkömoottorijunan raskashuoltotyöt vuosina 2026–2030.

Telien raskashuollot toteutetaan Pieksämäellä ja päävirtakytkimien huollot Helsingissä. Teli on junakaluston keskeisimpiä komponentteja liikenneturvallisuuden ja elinkaarikustannusten kannalta. VR FleetCarella on laaja osaaminen erilaisten telityyppien ja komponenttien kunnossapidosta niin tavaravaunujen, sähkö- ja dieselveturien, sähköjunien kuin matkustajavaunujenkin osalta useille eri asiakkaille. Yhtiö on kehittänyt tuotantolinjojensa tehokkuutta ja tuottavuutta, mikä mahdollistaa kansainvälisesti kilpailukykyiset palvelut."

https://www.vrfleetcare.fi/fi/vr-fleetcare/uutiset/vr-fleetcare-vahvistaa-asemaansa-kaluston-kunnossapito-osaajana-uusi-sopimus-ruotsissa-04022026/

 
Juna valtaa jalansijaa suurten kaupunkien välisessä liikematkaliikenteessä

4.2.2026 Google konekäännös

Junaliikenne työmatkustajille on kasvussa Tukholma–Göteborg-reitillä. Vuonna 2025 työmatkustuksen osuus junayhtiö VR Snabbtågin matkoista oli 15 prosenttia, mikä on tähän mennessä suurin osuus. Kehitys tapahtuu samaan aikaan, kun työmatkustuksen toipuminen pandemiasta jatkuu ja yhä useammat yritykset mukauttavat kotimaanmatkustuskäytäntöjään.

Liikematkustus on kasvattamassa asemaansa

Junayhtiö raportoi työmatkustajien osuuden kasvusta Tukholman ja Göteborgin välisellä reitillä. Yhtiön mukaan yhä useammat yritykset priorisoivat junamatkailua kotimaanlentoihin nähden sisäisissä ohjeistuksissaan, mikä osaltaan vaikuttaa työmatkustajien matkustusmallien muutoksiin.

Muuttuvat matkustusmallit

Kasvu on havaittavissa eniten lähdöillä, joilla on perinteisesti ollut paljon työmatkustajia, kuten aamuvarhaisilla junilla ja myöhäisillan matkoilla. Yhtiön mukaan kehitys voidaan yhdistää myös fyysisten tapaamisten yleistymiseen pandemian jälkeen.

”Toinen kehityksen taustalla oleva ajuri voi olla se, että fyysiset kokoukset näyttävät lisääntyvän jälleen pandemian jälkeen, vaikka työelämä on digitaalisempaa kuin ennen”, sanoo Thérèse Lorenius, VR Snabbtågin liiketoimintajohtaja. Digitaalisten ja fyysisten kokousten välinen tasapaino on edelleen muuttumassa ja vaikuttaa matkustuskysyntään.

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260204/18294/taget-tar-mark-i-affarsresandet-mellan-storstader

Tšekki romuttaa vanhoja junavaunuja päivittäin

13.2.2026 Google konekäännös

Osataan romutus muuallakin

"Viime vuonna ČD lähetti romutettavaksi 279 ajoneuvoa, ja lisäksi 43 ajoneuvoa myytiin uusille omistajille. Satojen käytöstä poistettujen ajoneuvojen hävittäminen on edelleen käynnissä.

Tänä vuonna Tšekin rautatiet viimeistelee maan historian laajimman junien modernisointiprosessin, joka on kestänyt jo neljä vuotta. Tämän tuloksena yhtiö on ottanut käyttöön 110 kaksi- ja kolmivaunuista RegioPanter-sähköjunayksikköä (valmistaja Škoda-konserni), 106 RegioFox-dieseljunayksikköä (valmistaja Pesa), 20 ComfortJet-junaa ja 150 Siemens Vectron -veturia, joista 50 on toimitettu ja 100 leasing-vuokrattu.

”Jos raportoimme yksittäisten vaunujen tai yksiköiden lukumäärän, luku on paljon suurempi. Puhumme 822 uudesta ajoneuvosta, joissa on lähes 45 000 istumapaikkaa ilmastoiduissa tiloissa. Näin suuren määrän uusia junia varten meidän piti vapauttaa tilaa varikoilla ja pysäköintiasemilla ja romuttaa vanhat vaunut”, sanoi ČD:n toimitusjohtaja Michal Krapinec."

https://www.railwaypro.com/wp/czech-republic-scraps-old-train-cars-on-a-daily-basis/

Harmi, Tšeki kohta ei oo enää sellaista maa mihin kanata mennä jos halua menna retro-junalla. Romaania ja Unkari on ehkä siheen sitten paras.
Kesänä on aina kiva kun voi avata junan ikkunat kunnolla. Suomessa sellaista ei edes sinsella vaunulla edes mahdolista vain Lättähattulla.

 
SJ:n voittoa miljardin kruunun edestä vuonna 2025

11.2.2026 Google konekäännös

"Viime vuoden neljäs neljännes ja koko vuosi 2025 olivat SJ:n historian parhaimmistoa. Neljännen neljänneksen liikevoitto oli 316 miljoonaa Ruotsin kruunua, yli kaksi kertaa vahvempi kuin vuoden 2024 vastaavalla neljänneksellä, ja koko vuoden voitto oli hieman yli miljardi Ruotsin kruunua."

https://jarnvagar.nu/en-miljard-i-vinst-for-sj-2025/

 
Suistuminen raiteilta - pysähdys Malmbanan-junassa

16.2.2026 Google konekäännös

"Sunnuntai-iltana 15. helmikuuta kaksi tavarajunan vaunua suistui raiteilta Malmbananilla Kaisepakten ja Stordalenin välillä, ennen Abiskon kaakkoispuolta. Tapahtuman kerrotaan sattuneen vaihteen yhteydessä ja junan pienemmällä nopeudella.

– Meillä on ollut yön aikana paikan päällä henkilökuntaa, joka on tarkastanut radan ja tehnyt alustavan arvion rautatien vaurioiden laajuudesta. Alustavan arvion mukaan ratapölkkyjä, vaihde ja kiskojen katkeamisia on noin 20–25, kertoi pohjoisen alueen rautatien kunnossapidon yksikönpäällikkö Anna Lindahl.

Välittömästi tapahtuman jälkeen Ruotsin liikennevrastolla ei ollut ennustetta siitä, milloin liikenne voisi jatkua. Raivaustyöt aloitettiin päivän aikana.

Pysähdys tarkoittaa, että sekä tavara- että matkustajaliikenteeseen on vaikutusta Pohjois-Ruotsissa. Raporttien mukaan SJ on perunut kolme lähtöä tapahtuman vuoksi: sunnuntaina Narvikista Luulajaan ja Luulajasta Narvikiin suuntautuvan matkan sekä maanantaina Bodenin ja Narvikin välisen lähdön. Malmbanan on yksi maan tärkeimmistä raskaan tavaraliikenteen rautatiereiteistä. Se on noin 500 kilometriä pitkä ja ulottuu Luulajasta Riksgränseniin. Ruotsin liikennelaitos työskentelee parhaillaan raivaus- ja vahinkojen arviointityön parissa, mutta liikenteen jatkumisajankohdasta ei ole vielä annettu ennustetta."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260216/18344/ursparning-stopp-pa-malmbanan

"Torstaina kello 12 junaliikenne jatkuu Malmbanan-radan pohjoisosalla sen jälkeen, kun Ruotsin liikennevirasto on korjannut vaurioituneen vaihteen ja vaihtanut 40 ratapölkkyä Kaisepakten asemapaikalla.""

https://jarnvagar.nu/malmbanan-oppnas-for-trafik/

Snälltåget käynnistää uusia suoria junia Skandinaviassa

"Toukokuusta alkaen operaattori ottaa käyttöön uuden päiväsaikaan kulkevan junayhteyden Hampuri–Kööpenhamina–Tukholma-reitillä Malmön kautta yhdistäen Saksan, Tanskan ja Ruotsin. Junat kulkevat päivittäin Tukholman, Malmön, Kööpenhaminan ja Hampurin välillä. Ne pysähtyvät myös tyypillisesti Ruotsin kaupungeissa, kuten Södertäljessä, Norrköpingissä, Linköpingissä, Nässjössä, Alvestassa, Hässleholmissa, Eslövissä ja Lundissa, Tanskan kaupungeissa, kuten Odensessa, Koldingissa ja Padborgissa, sekä Neumünsterissä Saksassa. Varaukset ovat avoinna 1. marraskuuta 2026 asti.

Lisää suoria junayhteyksiä Skandinaviassa otetaan käyttöön kesäkuusta alkaen Malmö–Göteborg–Oslo-reitillä ja takaisin.
Tämä matka kulkee Ruotsin länsirannikkoa pitkin ja jatkuu rajan yli yhdistäen Ruotsin ja Norjan. Snälltåget-junissa on ravintolavaunu, joka tarjoaa matkustajille mukavan ja kestävän tavan matkustaa Malmöstä Osloon. Malmö–Göteborg–
Oslo-reitti kulkee päivittäin, ja sen pysähdyksiä ovat tyypillisesti Lundissa, Helsingborgissa, Halmstadissa, Varbergissa ja Trollhättanissa Ruotsissa sekä Sarpsborgissa ja Fredrikstadissa Norjassa.

Matkustajat voivat myös jatkaa matkaansa Berliiniin vaihtamalla junaa Malmössä, mikä mahdollistaa matkustamisen Oslon ja Berliinin välillä kokonaan junalla. Reitti pysähtyy myös Kööpenhaminassa Tanskassa ja Hampurissa Saksassa. Varaukset tälle reitille ovat avoinna 28. lokakuuta 2026 asti.

Snälltåget liikennöi myös yöjunia Berliini–Kööpenhamina–Tukholma-reitillä ja tarjoaa toukokuusta 2026 alkaen päiväjunia Hampuriin Tukholmasta Malmön ja Kööpenhaminan kautta.

Snälltåget on pienempi kuin useimmat rautatiealan toimijat, ja se keskittyy vapaa-ajan matkustajiin. Kaikki palvelut toimivat yksinomaan lipputuloilla, ilman sopimuksia minkään viranomaisen kanssa liikennemääristä. Tämän seurauksena junat kulkevat vain silloin, kun kysyntää on riittävästi, mikä varmistaa sekä kestävän toiminnan että resurssien tehokkaan käytön."

https://www.railwaypro.com/wp/snalltaget-to-launch-new-direct-trains-across-scandinavia/

SJ on tainnut voittaa Västtågenin kilpailutuksen Ruotsissa eli taitaa olla toinen alueellisen ostoliikenteen kilpailutus mitä ei VR voita Östgötapendelnin jälkeen. Seuraavaksi taitaa tulla Tukholman alueen ja Pågatågenin kilpailutukset uudelleen. Ja joskus myöhemmin Värmlandståg ja Krösatågen kilpailutukseen, ensimmäistä ajaa nyt Vy ja jälkimmäistä SJ.

https://jarnvagar.nu/sj-kor-vidare-i-vast/

Eli 11 vuoden sopimus SJ:lle. Saa nähdä tuleeko SJ sitten 2031 Suomen markkinoille ostoliikennteeseen kun Pohjolan rautatiemarkkinat yhdentyvät ?

Vihreää valoa Norrtågin ennätykselliselle junainvestoinnille

26.2.2026 Google konekäännös

"Kaikkien neljän omistajan päätettyä antaa takauksen, yksi Norrtågin tähän mennessä suurimmista investoinneista voi alkaa. Noin 20 uuden alueellisen junan hankinta voidaan nyt virallisesti aloittaa. Investoinnin tarkoituksena on turvata liikenne vuoden 2030 jälkeen ja vastata kasvavaan matkustuskysyntään uusien rautatiereittien käyttöönoton myötä.

Investoinnin enimmäismäärä on 3,8 miljardia Ruotsin kruunua, ja se sisältää kalustoyksikköjä, arvokkaita komponentteja ja projektikustannuksia.

Uudet junat korvaavat kalustoyksikköjä, jotka tulevat teknisen käyttöikänsä päähän tulevina vuosina. Samalla ne mahdollistavat liikenteen lisääntymisen, kun Norrbotnian rata valmistuu ja uusia reittejä avataan.

Nykyään tehdään noin 1,6 miljoonaa matkaa vuodessa. Pitkän aikavälin Tågvision 2040 -suunnitelman mukaan matkustuksen arvioidaan kasvavan 3,5–5 miljoonaan matkaan vuoteen 2040 mennessä.

– Tämä on historiallinen ja erittäin tärkeä päätös. Nyt voimme jatkaa liikennettä vuoden 2030 jälkeen ja ottaa seuraavan askeleen kohti Tågvision 2040:n toteuttamista. Uudet junat ovat edellytys sille, että pystymme vastaamaan kasvavaan matkustajamäärään nykyisillä radoilla ja tulevilla uusilla raiteilla, sanoo Norrtåg AB:n toimitusjohtaja Joakim Berg."

VR saa ajettavakseen uutta kalustoa.

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260226/18385/gront-ljus-norrtags-rekordstora-tagsatsning

 
Jani Niemelä osti vanhan junan ja aikoo kilpailla VR:n kanssa: ”Uskomme tähän”

"Yksityisen yrityksen puunkuljetusjuna taittaa taivalta hiljaisessa illassa Jyväskylästä Äänekoskelle. Vaunuissa on lastina raakapuuta, joka on matkalla Metsä Fibren tehtaalle Äänekoskella.

Vaikka raideliikenteessä rahdin kuljetus vapautettiin kilpailulle jo vuonna 2007, yksityiset junat ovat edelleen harvinaisuus Suomen raiteilla. Tämä on vastoin niitä tavoitteita, jotka EU on asettanut jo tämän vuosituhannen alusta alkaen kilpailun lisäämiseksi raideliikenteessä.

Vasta viime vuosina tämä tilanne on alkanut muuttua.

Yksityiset yritykset ovat ottaneet isomman osan puun kuljetuksista hoitoonsa. Tärkein syy tähän on ollut kuljetukseen soveltuvien vaunujen saatavuus, joka kuitenkin uhkaa katketa kahden vuoden päästä."

Nykyinen raideleveytemme tuottaa yhä pahempia ongelmia rautatiekalustossa ... ei olisi ongelmia eurooppalaisella leveydellä kun voisi valita monesta leasing yhtiöstä joita pienet yhtiöt suosivat ja diginradan ongelmainvestoinnit menisivät kaluston omistajan piikkiin.

https://yle.fi/a/74-20209915

Uusi junayhteys Italia–Frövi avataan pienille rahtivirroille

5.3.2026 Google konekäännös

"Parmasta Fröviin kulkeva tavarajuna, joka Nerikes Allehanda Premium -lehden artikkelin mukaan merkitsee uuden logistiikkakäytävän alkua näiden kahden paikan välille.

Aloitteen takana on rahtioperaattori Nurminen Logistics, joka on perustanut suoran junayhteyden Pohjois-Italian Parman ja yrityksen Frövin varaston välille. Siellä tavarat uudelleenlastaus ja varastointi hoidetaan ennen kuin ne kuljetetaan vastaanottajille ympäri Ruotsia. Etelään vietävät tavarat voidaan myös noutaa Frövistä jatkokuljetusta varten Italiaan.

Kuljetus kulkee Parman ja Ruotsin välillä ja yhdistyy kuljetusyrityksen kokonaan omistamaan terminaaliin Örebron ulkopuolella. Pohjois-Italian keskeisessä logistiikkakeskuksessa sijaitseva Parma yhdistää maan teollisuuskeskuksen Keski- ja Pohjois-Eurooppaan ja toimii porttina pohjoiseen suuntautuvalle liikenteelle.

Juna liikennöi reitillä kerran viikossa 26. helmikuuta alkaen. Tavoitteena on luoda joustava kuljetusratkaisu, jossa yritykset voivat varata tilaa myös pienemmille lähetyksille."

Suomalaiset logistiikka yhtiöt jatkavat Euroopassa

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260305/18412/ny-taglinje-italien-frovi-oppnar-sma-godsfloden

Skånen junamatkustusennätys vuonna 2025

"Junamatkustaminen saavutti vuoden aikana historiallisen korkean tason. Syyskuussa tehtiin investointipäätös Öresundin junien seuraavasta sukupolvesta.

Joulukuussa 2025 tuli voimaan uusi Öresundin junien operointi- ja kunnossapitosopimus, jonka operaattorina toimii VR.

"Näemme ennätyksellisen paljon junamatkustusta, mikä on erittäin ilahduttavaa. Samaan aikaan bussiliikenne on jonkin verran vähentynyt ja olemme menettäneet lipputuloja. Tämä vaikuttaa kykyymme kehittää liikennettä haluamallamme tahdilla. Keskitymme käyttämään resursseja mahdollisimman tehokkaasti ja luomaan matkustajille mahdollisimman paljon hyötyä", sanoo liikennejohtaja Maria Nyman.

Myös julkisessa liikenteessä saavutettiin useita virstanpylväitä vuoden aikana: Öresundin junat täyttivät 25 vuotta, kaupungin tunneli 15 vuotta ja Lundin raitiovaunu viisi vuotta."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260306/18413/nytt-rekord-tagresandet-i-skane-2025

Norrbotnin radan rakentamisessa Sävarin pohjoispuolella alkaa uusi vaihe

9.3.2026 Google konekäännös

"Työt Norrbotnian radalla jatkuvat, kun Sävarin pohjoispuolella sijaitsevan Pålbölen ja Gryssjönin välisen osuuden rakentaminen alkaa. Hankkeeseen kuuluu 6,2 kilometrin ratapölkkypenkereen ja kolmen sillan rakentaminen E4-tien yhteyteen.

Radan rakentamisessa uusi vaihe

Radanpäällystystöpenkereen työt alkavat maaliskuussa ja niiden odotetaan jatkuvan syksyyn 2028 asti. Ratapölkkypenkereet ovat maanpäällinen rakennelma, jolle rautatie rakennetaan, ja ne muodostavat pohjan ennen kiskojen ja sepelin asentamista.

Osuudelle rakennetaan yhteensä 6,2 kilometriä ratapölkkypenkereetä. Hankkeeseen kuuluu myös kolme siltaa, sekä rautatien että E4-tien yli.

"Olemme iloisia voidessamme aloittaa ensimmäisen osuuden Dåvan pohjoispuolella", sanoo projektipäällikkö Gerhard Barrestål. Se on tärkeä virstanpylväs Norrbotnian radalle ja rautatien rakentamisen jatkumiselle."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260309/18423/ny-etapp-startar-i-bygget-av-norrbotniabanan-norr-om-savar

Pitkän odotuksen jälkeen – junaliikenne avautuu rajan yli

11.3.2026 Google konekäännös

"Ruotsin ja Suomen välinen rajat ylittävä matkustajajunaliikenne jatkuu tänä kesänä. Haaparannan ja Oulun välisen liikenteen odotetaan alkavan kesäkuussa, kuten Haparandabladetin artikkelissa kerrotaan, jossa puolestaan ​​viitataan Kauppalehteen. Ilmoitus on otettu myönteisesti vastaan ​​rajakaupungeissa Haaparannassa ja Torniossa.

Tietojen mukaan liikenteen alkaminen tarkoittaa, että rajan yli kulkeva rautatieyhteys otetaan jälleen käyttöön matkustajaliikenteessä. Haparandabladet kertoo tästä Kauppalehteen viitaten. Yhteys yhdistää Ruotsin ja Suomen rautatieverkot ja luo samalla yhteyden Suomen rautateiden ja muun eurooppalaisen rautatiejärjestelmän välille.

Haaparannan ja Tornion kaksoiskaupungeille investoinnilla katsotaan olevan selkeä merkitys. Haparandabladetin artikkelissa, jossa viitataan Kauppalehteen, todetaan, että kunnanvaltuutettu Janne Lind uskoo liikenteen yksinkertaistavan työmatkoja rajan yli. Hän korostaa myös, että toimiva junayhteys voi olla tärkeä alueen matkailuelinkeinolle, sillä junamatkailu on yleinen kulkutapa suuressa osassa Eurooppaa."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260311/18433/efter-lang-vantan-tagtrafik-oppnar-over-gransen

 
SCA saavutti ennätyksen puutavaran rautateitse kuljettamisessa

12.3.2026 Google konekäännös

"Vuonna 2025 SCA saavutti historiallisen virstanpylvään: rautateitse kuljetettiin 3,1 miljoonaa kuutiometriä raakapuuta. Tämä on suurin määrä, joka on koskaan kulkenut yhtiön rautatiejärjestelmän läpi.

- Olemme järjestelmällisesti työskennelleet lisätäksemme rautateillä kulkevan tavaran määrää ja toivomme pystyvämme ylläpitämään vakaan korkean tason, sillä se vahvistaa sekä ympäristösuorituskykyämme että kilpailukykyämme, sanoo Magnus Wikström, SCA Skogin teollisuustoimitusten johtaja.

Yhtiöllä on kolmetoista puuterminaalia – Smålandista Pohjois-Norrbotteniin. Periaatteessa kaikki määrä menee suoraan teollisuudelle.

Täyteen lastattu raakapuujuna painaa noin 3 500 tonnia ja kuljettaa noin 55 täyden kuorma-auton verran tavaraa, mikä tekee rautatien toimivuudesta ja luotettavuudesta tärkeää yhtiön logistiikkastrategialle.

- Jos rautatieliikenteen volyymi on korkea ja tasainen ja se tarjoaa vakaat tavaravirrat, kustannukset ja ilmastojalanjälki voivat olla pienemmät kuljetettua tavaratonnia kohden. Meidän puoleltamme on aito halu säilyttää nämä volyymit, ja toivomme myös, että infrastruktuuripolitiikka johtaa tavaraliikenteen radan kunnossapitoon, investointeihin pullonkaulojen poistamiseen ja parhaassa tapauksessa ratamaksujen kehityksen hidastumiseen, sanoo Magnus Wikström.

Rautatiet muodostavat nyt noin 45 prosenttia kaikesta kuljetustyöstä, jota tarvitaan yhtiön teollisuuden raaka-aineiden toimittamiseen, ja tällä on merkittävä positiivinen liikenteeseen liittyvä ilmastovaikutus. Valitsemalla junat kuorma-autojen sijaan säästetään vuosittain 51 700 tonnia hiilidioksidia – mikä vastaa 16,8 miljoonaa litraa dieseliä."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260312/18436/sca-nar-rekord-i-virkestransporter-pa-jarnvag

 
Ruotsilla parannettavaa rautateiden rahtikuljetusten tehokkuudessa

20.3.2026

"Ruotsi käyttää rautatieverkkoaan erittäin paljon raskaan teollisuuden vientikuljetuksissaan.

Trafikanalysin tekemän raportin mukaan vain 60-70 prosenttia vuoden 2024 aikataulun varatuista junareiteistä oli oikeasti käytössä. Monet tavarajunat lähtivät liikkeelle joko liian myöhään tai liian aikaisin.

Myös rautateiden suunnittelussa ja toteuttamissa oli puutteita ja sama koski junareittejäkin.

Rautatiejärjestelmälle on analyysin mukaan ominaista ylläpitovelka, heikko luotettavuus ja kova kilpailu kapasiteetista erityisesti kasvussa olevan matkustajaliikenteen vuoksi. Se on asteittain heikentänyt rahtiliikenteen asemaa.

Raporttia on analysoinut ruotsalainen verkkojulkaisu Dagens Logistik 17.3."

https://www.ostologistiikka.fi/kategoriat/kuljetukset/ruotsilla-parannettavaa-rautateiden-rahtikuljetusten-tehokkuudessa

Tässä taidetaan kirjoittaa vähän erikoisilla termeillä. Tarkoitetaan varmaan sitä, että 60-70 prosenttia varatusta ratakapasiteetista käytettiin juuri siten kuin se oli anottu. Tavarajunia lähti liikkeelle myös joko anottua kapasiteettia ennen tai vasta sen jälkeen.

Toisella tavalla sanottuna 60-70 % suunnitellusta liikenteestä ajettiin sen aikataulun mukaisesti, jonka operaattori oli etukäteen ilmoittanut. Junia lähti liikkeelle suunniteltua aikatauluaikaa aikaisemmin tai sen jälkeen.

Ei kai tuossa silloin ole mitään ongelmaa, jos rataosuudella ei ole suunniteltu mitään muuta toimintaa kuin junaliikennettä. Kunnossapidolle tai ratatöille on voitu suunnitella ja myöntää tietyt työraot perustuen suunniteltuihin junien liikkeisiin. Ei tällöin suunnitelmasta poikkeava liikennöinti voi oletusarvoisesti aina kävellä suunniteltujen työrakojen yli vaatien, että niitä perutaan tai siirretään.

 
Uusi Italian ja Ruotsin välinen rahtireitti avattu

20.3.2026 Google konekäännös

"FS Logistix avasi saksalaisen tytäryhtiönsä TX Logistikin kautta ja suomalainen Nurminen Logistics uuden Italia–Ruotsi-rahtireitin, jonka pituus on 2 500 kilometriä.

Viikoittainen yhteys Castelguelfon, Parman maakunnassa, ja Frövin, Örebron alueella Keski-Ruotsissa, välillä kulkee viiden Euroopan maan läpi. Palvelu, joka tarjoaa nopean kauttakulkumatkan Italian ja Ruotsin välillä, toimii Nurminen Logisticsin omana kokojunajärjestelmänä, ja sen mahdollistaa FS Logistixin, Mercitalia Railin ja TX Logistikin synergia.

Juna on normaalissa liikenteessä yli 500 metriä pitkä ja kuljettaa pääasiassa elintarvikkeilla, juomilla, laatoilla, sellulla, puulla, paperilla ja teräksellä lastattuja kontteja sekä muita tavaroita.

"Noin kahden tai kolmen päivän kauttakulkuaika tarjoaa nopean ja huomattavasti vähäpäästöisemmän vaihtoehdon Italian ja Ruotsin välisille pitkän matkan maantiekuljetuksille. Yhdistämällä oman kokojunan ja joustavuuden käsitellä osalähetyksiä voimme tarjota luotettavaa, tehokasta ja vähäpäästöistä kuljetusta entistä laajemmalle asiakaskunnalle, mukaan lukien vähittäiskaupassa", sanoo Nurminen Logisticsin toimitusjohtaja Olli Pohjanvirta.

Castelguelfon ja Frövin välinen 2 500 kilometrin pituinen yhteys on pisin yhtenäinen käytävä TX Logistikin Euroopan verkostossa."

https://www.railwaypro.com/wp/new-italy-sweden-freight-route-launched/

Niin, ruotsalaiset osaavat tavaroiden kuljettamisen junassa ja konteissa Eurooppaan, suomalaiset osaavat kuljettaa vain rekoilla.

Suomalaiset voivat viedä kontit Tornion asemalle ja sieltä voivat kuljettaa ne Narvikkiin tai muualle Eurooppaan. Tarvitaan vain eurooppalainen veturi+konttivaunut sekä tietysti luvat

Nurminen käynnisti pari vuotta sitten jotain konttijunaliikennettä Eurooppaan tai Göteborgiin niin että junat lähtivät Uumajan satamasta jonne konttien oli tarkoitus tulla Vaasasta autolautalla,  ja myös Haaparannasta, mutta ei ole kuulunut mitään siitä että jatkuuko liikenne vielä. Suomen puolella ei konttijunia ole kulkenut koska VR ei halua ajaa, ja vaikka Nurminen omistaa Northrailin niin ei aja sekään.

Toisaalta Nurmisen edustaja joskus todennut ääneen että kontin siirtäminen toisesta junasta toiseen ei ole mikään suuri kustannus. Ehkei nyt vaan ole pohjoisessa Suomessa ole riittävästi kuljetettavaa junalla tuota kautta ja ei vissiin pohjoisessa Ruotsistakaan kun reitti alkaa Frövistä.

Olisi kiva perehtyä tähän väitteeseen tarkemmin, niin laitatko jotain linkkiä mistä väitteen todenperäisyyden voi tarkistaa? Ettei mene pelkästään mutu-huuteluksi.

Näin Nurminen kertoi lokakuussa 2025 Parman junan tiedotteessa

"Nurmisella on vuosikymmenten kokemus rautatielogistiikasta, ja yhtiö kuljettaa vuosittain yli 55 000 vaunua Pohjoismaissa, Euroopassa ja Aasiassa. Uusi Parma–Ruotsi-reitti on luonteva jatkumo yhtiön kansainvälistymisstrategialle ja vahvistaa entisestään sen eurooppalaista verkostoa.

Rautatieliikenne tarjoaa suuren kuljetuskapasiteetin ja on siksi tehokas ratkaisu pitkän matkan kuljetuksille. Se mukautuu joustavasti erilaisiin kuljetustarpeisiin, olipa kyseessä sitten yksittäinen lava tai kokonainen junakuorma.

“Rautatieliikenne tarjoaa tehokkuutta ja skaalautuvuutta, johon maantiekuljetuksilla ei pystytä. Uusi yhteytemme Parmasta Ruotsiin vahvistaa eurooppalaista verkostoamme ja tarjoaa asiakkaille luotettavan ja nopean tavan kuljettaa suuria volyymeja, pienentäen samalla kustannuksia ja päästöjä,” sanoo Marjut Linnajärvi, VP, International Rail Operations and Sales, Nurminen Logistics."

https://nurminenlogistics.com/fi/uutishuone/nurminen-logistics-laajentaa-euroopan-rautatieverkostoaan-uudella-italia-ruotsi-yhteydella/

https://yle.fi/a/74-20141686

"Kontit olisi mahdollista tuoda Suomeen myös junalla, mutta VR ei toistaiseksi pidä konttiliikenteen aloittamista Suomesta Haaparantaan kannattavana."

Kun ajattelee Euroopan ja Kiinan välistä konttijunaliikennettä niin kontit joudutaan kanssa siirtokuormaamaan Kiinan ja Venäjän tai Mongolian tai Kazakstanin rajalla koska Kiinalla on 1435 mm raideleveys.

Kyllä Suomessa konttijunia kulkee siellä missä se on kannattavaa, Vorgin kuvista löytyy tuorein kuva eiliseltä.

Kyllähän uutisen mukaan VR:llä olisi haluja kuljettaa kontteja, mutta se ei ole toistaiseksi ollut kannattavaa liian alhaisen kuljetusvolyymin vuoksi.

"VR Transpoint on selvittänyt säännöllisen konttijunaliikenteen aloittamista Helsingin ja Oulun välillä. Sama juna kävisi hakemassa kontit Haaparannalta.

– Meillä oli ajatuksena, että noin 150 konttia viikossa voisi olla niin järkevä volyymi, että saadaan vaikkapa kolme kertaa viikossa kiertävä juna. Toistaiseksi tämmöisiä volyymeja ei olla tunnistettu, sanoo VR Transpointin kaupallinen johtaja Joni Lehtonen.

Lehtonen sanoo, että VR kuljettaa tälläkin hetkellä kuormakontteja varustamoille ja teollisuusasiakkaille asiakkaiden tehtaiden ja satamien välillä, mutta yhtiö ei ole mukana Haaparannan kautta kulkevassa liikenteessä."

Tämä lienee ainoa kotimainen konttivaunu joka VR:llä on ?

https://logistics.vr.fi/fi/vr-logistiikka/asiakkaan-opas/kalusto/rautatiekalusto/kotimaan-liikenteen-vaunut/avovaunut/konttivaunut/konttivaunu---sgns/

Tuo lienee ainoa varsinainen konttivaunu, mutta ainakin Kbp-vaunuja on myös käytetty myös konttien kuljetuksessa ainakin Raahen Lapaluodon ja Vuosaaren välisissä konttijunissa.

Onkos Lgjn vaunuja vielä käytössä?

VR:llä on raskaampi kulurakenne kuin yksityisillä rautatieyhtiöillä mutta heillä taas ei ole kalustoa ja sen hankkinen on vaikeate kun normaali menetelmä rautatiekaluston hankkimiksi on estetty.

Tämä uutinen ei kerro tarkemmin että millainen VR suunnittelema konttijuna Helsingin ja Oulun välillä olisi ollut, joka olisi jatkanut Haaparantaan, ja miltä paikkakunnilta kontteja olisi kerätty. Helsingistä on aika turha kuljettaa kontteja pohjoisen kautta Ruotsiin mutta keski-Suomesta tai Savosta tai Pohjanmaalta matka Haaparantaan ei ole juuuri pidempi kuin etelän satamiin.

Mikä on estetty, sen olen ymmärtänyt että Venäjältä tai Baltian maista peräisin olevien vaunujen käyttö loppuu pian?

Länsimaista ilmeisesti voisi hankkia vaunuja, käytettyinäkin?

Normaali menettely eli millä pienet kuljetusyhtiöt hankkivat kalustonsa on leasing mutta ainoa Suomeen toimittanut yhtiö lopetti kun leasing kalustolle ei löydä jälkimarkkinoita.

Ja saman tilanteen näkee railpoolin sivulta

Mihinkä VR:n konttijunaa sitten tarvittaisiin kun rekat ajaisivat konttiliikennettä Savon ja Haaparannan välillä? Haaparannan konttiterminaalin junaliikenne sitten suoraan ruotsalaisella junalla.

Mutta mikäs idea tuossa olisi ja miten se olisi parempi kuin ajaa ne kontit Vuosaareen tai Kotka-Haminaan?

VR:n tavaraliikennekuvastosta löytyy https://logistics.vr.fi/fi/vr-logistiikka/asiakkaan-opas/kalusto/

Eikö noita Lgjn vaunuja ollut edellisessä VR:n huutokaupassa..

Hauska kun osa vaunulaivastosta on ehtinyt palvella jo pitkään, jolloin niiden kuvatkin ovat ehtineet ikääntyä arvokkaasti. :) Esimerkiksi Occ, vaunu on kuvassa hienossa kunnossa ja maisema ympärillä on aavistuksen muuttunut. Onko Sim-vaunu kuvassaan peräti uutena Pasilan konepajan pihalla?

VR ei kertonut virallisella tiedotteessaan tarkasti vaan näin "Mukana oli neljää eri vaunutyyppiä, joita on hyödynnetty muun muassa rikasteiden ja konttien kuljettamiseen." https://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutiset/vrn-kalustohuutokauppa-heratti-laajaa-kiinnostusta-tavaravaunuja-ja-vetureita-myytiin-muille-alan-toimijoille/

Toivottavasti Lgjn -konttivaunut menivät, jos ne huutokaupattiin, jollekin operaatorille eikä romuttamoon.

Lopetan tähän spekulaationi siitä kannattaako kontteja kuljettaa junilla Suomesta länsi-Euroopan maihin.

Vastustus on ollut kovaa sekä rautatieliikenteen että kumipyöräliikenteen kannattajien puolelta.
Ilmeisesti Suomessa ei ole enää sellaista teollisuutta tai tukkukauppoja joiden tavaroita kannattaa kuljettaa konteissa rautateitse Eurooppaan tai Skandinaviaan, vaikka Ruotsissa on. Katsotaan sitten kun ja jos RailBaltica valmistuu ja kiskot Eurooppaan alkavat kolmen tunnin merimatkan päässä Helsingistä, muuttuuko ääni kellossa.

Rainer, teet liian ison numeron konteista. Kontit ja (rekan) puoliperävaunut ovat molemmat vaihtokuormatiloja, joita voidaan kuljettaa myös junissa ja laivoissa. (Tietenkin käytännössä kontteja valtameriliikenteessä.)
Koska tarvittavia kuormaus- ja pistoraiteita on aina vaan vähemmän, on ainoa nopea ratkaisu lisätä junaliikennettä näiden vaihtokuormatilojen käyttö junissa. Tämä edellyttää luonnollisesti, että hommassa on myös taloudellisesti järkeä.

Kontittuminen on prosessi joka leviää joka paikassa myös Euroopassa. esim.

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/suomessa-kehitettiin-uudenlainen-droonitehdas-mahtuu-rahtikonttiin/9311650

Tuskin muuttuu. Kontit ovat syystäkin hyvä keksintö valtamerten takaisille rahdeille, mutta Euroopan sisällä irtoperävaunut on monestakin syystä parempi ja suositumpi. Niitäkin kuljetetaan suuressa määrin rautateillä eli ei ole kyse mistään rautateiden vastustuksesta.

Irtoperävaunun etuja kontteja vastaan on viljalti:

Itse kuormavälineessä laajemmat kuormatilan mitat, sivusta tai katon kautta kuormaaminen. On aika paljon helpompaa nostaa sahalla sahatavaraniput perävaunun avattujen pressujen kautta kyytiin kuin ryhtyä työntämään nippuja konttien peräovista - ja sama purettaessa.

Paljon nopeampi kuormaaminen laivaan tai junaan vetomestareiden avulla. Kontit on nostettava nosturilla.

Erittäin nopea nouto ja jättö terminaalin rekkakuskin omin voimin. Ei tarvita nostureita ja onnistuu missä tahansa tientapaisen päässä.

Sekä kontit että irtoperät kulkevat rekka-autojen voimin matkan alku- tai loppupäässä.

Irtoperävaunut voidaan työntää junan kyytiin ja niiden meren ylitse kuljetus onnistuu nykyisillä Tallinnan laivoilla.

Kontit nostetaan Vuosaaressa nosturilla yksi kerrallaan laivaan ja taas kolmen tunnin päästä puretaan nosturilla yksi kerrallaan junaan. Irtoperävaunut tuonut roro-alus on jo takaisin Helsingissä hakemassa seuraavaa ryhmää ryhmämatkalaisia kun konttilaivaa vielä tyhjätään nostureilla.

Ainakin Vaasan ja Uumajan völillä kontteja saadaan autolauttaan erillisillä laveteilla, ovatko nämä niitä "vetomestareita" en tiedä, mutta nopein tapa saada junaan kuormattuja kontteja laivaan ja laivasta maihin lahden toisella puolella on käyttää junalauttaa perinteisen laivan sijaaan. Tästä asiasta keskusteltiin jo toisessa ketjussa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=10811.1275 mutta ei saanut kannatusta vaikka junalauttoja kulki vuosikymmeniä Suomen ja Ruotsin sekä Suomen ja Saksan välillä.

Rautatiekuljetus Baltiasta Eurooppaan olisi sekä nopeampi että polttoainetaloudellisempi kuin rekat. Se on toinen juttu miksi rautatieoperaattoreiden kuljetushinnat eivät ole kilpailukykyisiä rekkojen kanssa, johtuen ilmeisesti rekkakuskien huonoista palkoista ja dieselin "halpuudesta".
Ja ei kai Suomen ainoa vientituote ole sahatavara, minkä takia puolustat pressuperävaunujen erinomaisuutta?

Myös kotimaassa raportoitu

23.3.2026

"Kahdessa päivässä läpi Euroopan

Juna on yli 500 metriä pitkä, ja se kuljettaa pääosin kontteja. Kyydissä liikkuu muun muassa elintarvikkeita, juomia, rakennusmateriaaleja sekä metsäteollisuuden ja terästeollisuuden tuotteita.

Sen reitti kulkee Castelguelfosta Chiasson, Baselin, Hampurin, Padborgin, Öresundin sillan ja Malmön kautta Fröviin.

Lastaus tapahtuu Ruotsissa torstaisin ja Castelguelfossa maanantaisin. Matka kestää noin kaksi päivää."

https://www.ostologistiikka.fi/kategoriat/kuljetukset/uusi-2-500-kilometrin-rahtiyhteys-yhdistaa-italian-ja-ruotsin

Kuten esimerkiksi Simo on selvittänyt, on EU-irtoperävaunu hyvin monessa suhteessa ylivoimainen vaihtoehto muille ratkaisuille. Noin 90% eurooppalaisesta rahdista kulkee niillä.
Kilpailukykyä selittää mm.:
- Itse puoliperävaunu on ylivoimaisen halvaksi kilpailutettu suursarjatuote, jolle on tarjolla monipuolisesti kaikkia tarvittavia kuormatiloja ja kuormaustapoja.
- Puoliperävaunun vetoauto on ainoa autotehtaan valmiiksi tekemä kuorma-autotyyppi ja sen hinta on äärettömän kilpailukykyiseksi kilpailutettu.
- Kuormauksessa ja ehkä perillä tarvitaan useimmiten haarukkatrukki. Mitään muita laitteita ei tarvita. Laivakuljetuksessa irtoperävaunu siiretään sataman vetomestareilla laivaan ja sieltä pois. Vetoautotoja tarvitaan vain maantieosuuksilla.
Toki irtoperävaunut ovat kuljetettavissa junissa, jos terminaalit ovat kuomaukseen ja purkamiseen soveliaita. Kun Tallinnan tunneli luultavasti toteutetaan vain rautatietunnelina, tulee sen terminaaleihin varmasti viivytyksetön kuormaus- ja purkaus irtoperävaunuille.
Lyhempi maantievaihe on irtoperävaunuille normaalisti väistämätön.

Nyt kun akuilla kuljettavissa oleva matka on rajallinen, saadaan pidennystä irtoperävaunun sähköistyksestä - sekin edullisemmin kuin vetoauton lisäakuilla:
https://evtrailer.de/wp-content/uploads/2020/03/Infoflyer_IAA_2018_v1.pdf
https://www.dsv.com/fi-fi/palvelumme/kuljetusmuodot/maantiekuljetukset/trailertyypit/eurotraileri .

Kotimainen teollisuus valmistaa monipuolisesti irtoperävaunuja, mutta vakiomallit ostetaan ehkä pääasiassa saksalaivalmistajilta.
Valitettava oheisseuraus puoliperävaunukuljetuksista on EU -halpamaiden kuljetusyritysten ja -kuljettajien suuri osuus ja väärinkäytöksiäkin on seurauksena.

Norrbotten teki ennätyksen Göteborgin junakuljetuksissa

23.3.2026 Google konekäännös

"Norrlandin ja Göteborgin sataman välinen tavarajunaliikenne kasvoi jyrkästi vuonna 2025 ja saavutti tähän mennessä korkeimman tasonsa. Kehityksen taustalla on pääasiassa kaksi Norrbottenin terminaalia, jotka yhdessä vauhdittavat volyymien kasvua. Konttikuljetukset kasvoivat merkittävästi vuoden aikana, mikä vahvistaa alueen kasvavaa roolia Ruotsin vientilogistiikassa ja vahvistaa rautateiden merkitystä kuljetusratkaisuna.

Norrbotten on kasvun veturi

Pohjois-Ruotsin kehitys osoittaa selvästi Norrbottenin olevan vahvin kasvun moottori. Haaparannan ja Piitimen terminaalit käsittelivät yhteensä 13 412 TEU:ta (kaksikymmentä jalan konttia) vuonna 2025, mikä vastaa 16 prosentin kasvua edelliseen vuoteen verrattuna. Kasvun ansiosta vuodesta tuli tähän mennessä vahvin konttiliikenteessä Norrlandin ja Göteborgin välillä.

- Tämä on kehitys, jota kukaan ei uskaltanut toivoa vielä muutama vuosi sitten. Pelkästään viimeisten viiden vuoden aikana olemme nähneet Norrlandin konttien määrän kaksinkertaistuneen. Tämä on selvä osoitus Norrlandin jatkuvasti kasvavasta merkityksestä Ruotsin vientiteollisuuden keskuksena. Erityisesti Norrbotten erottuu edukseen, sanoo Johan Ehn, Göteborgin sataman vanhempi markkinakehityspäällikkö.

Laajennettu rahtivirta Piitimestä

Piitimeen rakennettu terminaali perustettiin käsittelemään Stenvalls Trän kuljetustarpeita, sillä siellä suurin osa rahdista koostuu edelleen yrityksen sahoilta peräisin olevasta puusta. Ajan myötä useammat toimijat ovat alkaneet käyttää terminaalia, mikä on johtanut monipuolisempaan rahtiprofiiliin ja kasvaneisiin volyymeihin."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260323/18470/norrbotten-driver-rekord-taggods-till-goteborg

 
Nattavaaran ratapihan rakennustyöt alkavat

24.3.2026 Google konekäännös

"Ruotsin liikennevirasto on aloittanut ratapihan laajentamisen Nattavaarassa Jällivaaran kunnassa. Tavoitteena on lisätä Malmbanan-radan kapasiteettia ja mahdollistaa tehokkaammat kohtaamiset sekä henkilö- että tavarajunien välillä.

Työt ovat alkaneet metsänhakkuulla, johon uusi penger rakennetaan. Tämän jälkeen tehdään maanrakennustöitä rakennus- ja huoltoteitä varten, ohjataan puroa uudelleen ja rakennetaan uusi penger.
Pidemmät junat kohtaavat

"Työt tehdään Malmbanan-radan kapasiteetin lisäämiseksi, jotta 750 metriä pitkät junat voivat kohdata siellä. Rakennamme myös uuden laiturin matkustajaliikenteelle ja turvallisuuden lisäämiseksi suljemme tasoristeyksen ja aitaamme rata-alueen ympärille", sanoo Peter Viklund, projektipäällikkö Ruotsin liikennevirastossa.

Ratapihaa laajennetaan etelään, ja siihen liittyy Saitijoen osien pysyvä uudelleenreititys. Liikenteelle rakennetaan väliaikainen työtie ja alueen yhteyteen rakennetaan uusi huoltotie.

Uusi laituri ja lisääntynyt turvallisuus

Hankkeeseen kuuluu myös uusi 175 metriä pitkä laituri ja siihen liittyvä lämmityskoppi. Samanaikaisesti Rallarevägenin tasoristeys suljetaan ja ratapiha aidataan. Entisen puuterminaalin raiteet ja ilmajohdot poistetaan."

Suomeen vaikutus Rail Nordican kautta

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260324/18478/byggstart-nattavaara-bangard

Uusia toimenpiteitä törmäysten estämiseksi Haaparannan radalla

"Ruotsin liikennelaitos suunnittelee riista-aidan rakentamista Haaparannan linjalle Falkbergetin ja Bredvikenin välille Norrbottenin läänissä. Tavoitteena on vähentää porojen ja riistaeläinten törmäyksiä, mikä puolestaan ​​parantaa liikenneturvallisuutta ja vähentää junaliikenteen häiriöitä. Hanke on suunnitteluvaiheessa.

Työ keskittyy tällä hetkellä rautatiesuunnitelman laatimiseen. Toimenpiteeseen kuuluu aitaaminen nykyisen reitin varrelle ja sen tavoitteena on myös parantaa porotalouden olosuhteita alueella.

Rakennustöiden on alustavasti tarkoitus alkaa kesällä 2026. Hankkeen odotetaan valmistuvan vuonna 2027.
Tuotannon ei odoteta vaikuttavan juna- tai tieliikenteeseen.

Aikataulu

Kuuleminen: talvi 2025
Arviointi: kevät 2026
Rakennustöiden aloitus: alustavasti 2026
Valmistuminen: alustavasti 2027"

Suomeen vaikutus Rail Nordican kautta

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260327/18492/ny-atgard-mot-pakorningar-pa-haparandabanan

 
Suurnopeusjunien varaukset kasvoivat kuusi prosenttia

26.3.2026

"VR Snabbtågin varaukset Tukholman ja Göteborgin välillä kasvoivat ennen pääsiäisviikonloppua. Kysyntä oli kuusi prosenttia viimevuotista korkeampi, ja lähtöjä oli enemmän kuin edellisenä vuonna.

Useat lähdöt olivat yhtiön mukaan lähes täyteen buukattuja.

"Viime pääsiäisenä meidän piti korvata osa liikenteestä busseilla ja vähentää lähtöjen määrää", Thérèse Lorenius sanoo. Tänä vuonna pystymme operoimaan huomattavasti enemmän lähtöjä ja tarjoamaan vakaamman liikenteen, vaikka matka-aikaan vaikuttaisikin tiettyinä viikonlopun päivinä."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260327/18486/bokningar-upp-6-procent-pa-snabbtag

SJ:n uutta suurnopeusjunaa testataan Saksassa

31.3.2026 Google konekäännös

"SJ:n uutta suurnopeusjunaa, jota parhaillaan testataan Alstomin tehtaalla Hennigsdorfissa Berliinin pohjoispuolella, ei oteta säännölliseen liikenteeseen ennen joulukuuta 2027. Uudet alueelliset junat saavat kuitenkin ensi-iltansa ensi vuoden syksyllä.

”Emme luultavasti ota uusia pikajunia käyttöön ennen joulukuussa 2027 voimaan tulevaa aikataulua T28”, sanoo SJ:n strategisen suunnittelun johtaja Petter Essén.

Alstomin valmistamissa uusissa pikajunissa on suurin sallittu nopeus 250 km/h, akut, jotka pystyvät käyttämään junaa lyhyemmillä matkoilla sähkökatkon sattuessa, kuusi vaunua, joissa on tilaa noin 360 matkustajalle, sekä bistro.

SJ:n sisällä Delta-projektinimellä tunnetut junat saavat nimekseen X250."

https://jarnvagar.nu/sjs-nya-snabbtag-testas-i-tyskland/

 
Espanjalaiset yöjunat ottavat haltuunsa liikenteen Narvikiin

2.4.2026 Google konekäännös

"Ruotsin liikennevirasto edistää merkittävää investointia uusiin yöjuniin. Expressenin artikkelissa todetaan, että virasto on nyt valinnut espanjalaisen toimittajan noin 5,5 miljardin kruunun arvoiseen kauppaan.

Päätös koskee kymmenen veturin ja 91 vaunun hankintaa, jotka tulevat liikennöimään Tukholman ja Narvikin välisellä reitillä. Tietojen mukaan uusien junien on tarkoitus olla käytössä noin vuonna 2030.

Investoinnin taustalla on se, että nykyiset yöjunat lähestyvät teknisen käyttöikänsä loppua. Nykyiset kalustoyksiköt poistetaan siksi vähitellen käytöstä, vaikka ei ole vielä päätetty, mitä niille tapahtuu pitkällä aikavälillä, Expressen raportoi.

Hankinta on ollut käynnissä jo pitkään ja se keskeytettiin aiemmin, kun saadut tarjoukset eivät täyttäneet vaatimuksia. Uuden prosessin jälkeen Ruotsin liikennevirasto on nyt löytänyt toimittajan, jonka sanotaan täyttävän sekä tekniset että toiminnalliset vaatimukset.

Junat pystyvät selviytymään -40 asteen pakkasista.

Sopimus sisältää korkean tason eritelmiä. Uudet junat pystyvät käsittelemään suuria lämpötilaeroja kesähelteestä kovaan kylmyyteen aina -40 asteeseen asti, mikä on ratkaisevan tärkeää Pohjois-Ruotsin liikenteelle.

Toimittaja, espanjalainen Talgo-yritys, on jo vakiinnuttanut asemansa Euroopan markkinoilla. Expressen raportoi ensimmäisenä, että yritys on nyt voittanut sopimuksen neuvottelujen ja tarjousten arvioinnin jälkeen.

Ennen kuin sopimus tulee lopulliseksi, on valitusaika, joka on vakio-osa hankintaprosessia. Sen jälkeen projekti voi siirtyä tuotantoon ja toimitukseen."

Koska nämä junat nähdään Kemissä ?

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260402/18505/spanska-nattag-ska-ta-over-trafiken-till-narvik

Kun mä luin tuosta kaupasta ruotsalaisilta foorumeiltä niin uutinen oli päivätty 1. huhtikuuta 2026, joten luulin että oli aprillipila kyseessä.

Jos ne yöjunat ovat noita TALGO:n perinteistä lyhyistä nivelöidyistä vaunuista koostuvia junarunkoja joissa vain yksi akseli /vaunu niin aikamoisia jyrinällaatikoita ovat ostaneet.

Suurnopeusradoilla ehkä ajavat asiansa mutta pohjois-Ruotsin radat eivät sellaisia ole.

Ei ole löytynyt Talgon eikä muultakaan sivulta mitään tietoa , veturit tulevat kuitenkin saksasta Siemensiltä mutta vaunut Talgolta.

Tulikohan edes Skodalta tarjousta, että olisi voitu tehdä Otanmäessä jos se olisi voittanut..

 
Ukrainan rautatieteollisuus mukana Alstomin vetureiden tuotannossa

"Ukrainan rautatieyhtiö Ukrzaliznytsia on toimittanut ranskalaisille kumppaneilleen luettelon yrityksistä, joiden kanssa se tekee yhteistyötä vetureiden ja muiden raidekulkuneuvojen korjauksessa. Tämän luettelon perusteella Alstomin asiantuntijat suorittivat tarkastelun ja kilpailukykyisen valinnan ukrainalaisista toimittajista, jotka ovat kelpoisia osallistumaan sähkövetureiden tuotannon lokalisointiin.

Radioasemat, vetureiden turvajärjestelmät ja palohälytysjärjestelmät sekä jarrujärjestelmän komponentit, kytkimet, ohjaamon lämmittimet, istuimet ja hiekoitusjärjestelmän komponentit valmistetaan Ukrainassa.

Erikseen neuvottelut pyörien tuotannosta ovat käynnissä. Tämä on strateginen näkökohta, koska sähköveturi vaihtaa pyöränsä vähintään 10 kertaa elinkaarensa aikana. Siksi niiden hankkiminen Ukrainasta ei ole pelkästään lokalisoinnin, vaan myös vakauden ja pitkän aikavälin säästöjen kannalta tärkeää.

Ensimmäiset Euroopassa valmistetut veturit

Ukrzaliznytsian uusien sähkövetureiden tuotanto on jo alkanut, ja ensimmäisen veturin koreja valmistetaan parhaillaan. Se saapuu Ukrainaan vuoden 2027 alussa sertifiointia ja kestävyystestejä varten."

https://www.railwaypro.com/wp/ukrainian-railway-industry-involved-in-the-production-of-alstom-locomotives/

Toki näin tuo pääpiirteissään on, mutta: - Kyllä vetoautot tulevat suurimmassa osassa lauttakuljetuksissa, esim Viro - Suomi yli, sillä Puolalainen/Romanialainen/Unkarilainen/Baltialainen, jne... rekkakuski vetoautoineen, on kustannuksiltaan erittäin paljon halvempi, kuin Helsingistä muualle Suomeen ajettuna Suomalaisella kuljettajalla/vetoautolla.

Aika hyvän käsityksen edellä mainitsemastani saa, kun jaloittelee oman auton laivaan ajoa odotellessa jommassakummassa (Helsinki/Tallinna) satamassa, ja jaloitellessaan havainnoi laivausta odottavien puoliperäyhdistelmien rekisterikilpien maatunnuksia. Suomi-veturi noissa jonoissa on lähes sukupuuttoon kuollut, ja suurin osa laivattavista puoliperistä sisältää myös vetoauton, joka ei ole Suomen rekisterissä.

Via Balticaa (Viro-Latvia-Liettua-Puola) ajettaessa sama näkymä toistuu lähes poikkeuksetta. Ne aniharvat Suomi-kilvissä olevat hyötyajoneuvot, joita vastaan tulee siellä, ovat pääsääntöisesti yksityisiä joko paketti-/kevytkuorma-autoja, tai harvoin jopa joitakin erikoisautoja, mutta Suomalainen rekanveturi/ajoneuvoyhdistelmä on melkein mahdottomuus.

Tasapainon vuoksi kannattaa mennä katsomaan ruotsinlaivoille samaa ja siellä taasen ehdoton enemmmistö on suomalaisia autoja ja kuskeja. Ei siellä tosin europuolikkaita kuljekaan vaan paljon suurempia yhdistelmiä.

 
Ajatushautomo haluaa rakentaa rannikkoradan ja ennätyspitkän tunnelin Tallinnaan

10.4.2026 Google konekäännös

"Suomalaisen ajatushautomo Agendan tuore raportti nostaa esiin kaksi merkittävää rautatiehanketta, jotka voisivat muuttaa perusteellisesti Suomen liikenneinfrastruktuuria – yhtenäisen rannikkoradan Turusta Kokkolaan ja junatunnelin Suomenlahden ali Tallinnaan.

Raportin on kirjoittanut ekonomisti Theo Herold, joka uskoo, että nykyiset rautatieinvestoinnit Suomessa priorisoivat pitkälti reittejä, joilla on jo hyvät yhteydet.

"Tähän mennessä valtio on investoinut linjoihin, joilla on jo toimivat junayhteydet", Herold sanoo raportin mukaan.

Rannikkorata yhdistää lännen

Ehdotettu länsirannikon rautatie olisi noin 460 kilometriä pitkä ja kulkisi Turusta Uudenmaan, Rauman, Porin, Kaskön ja Vaasan kautta Pietarsaareen ja Kokkolaan.

Nykyään junaliikenne länsirannikolla on riittämätöntä. Rannikkokaupunkien väliset matkat vaativat usein vaihtoja Tampereella tai Seinäjoella, ja matka-ajat ovat pitkiä. Esimerkiksi junamatka Turun ja Vaasan välillä kestää yli neljä tuntia.

”Neljännes Suomen väestöstä asuu länsirannikolla ja kolmannes viennin arvosta syntyy täällä. Tavaraliikenteen ja logistiikan kannalta rautatie on erittäin tärkeä”, Herold sanoo.

Kaupunkien välisten junien kulkiessa 160 kilometrin tuntinopeudella matka-aika Turun ja Vaasan välillä voisi lyhentyä noin kolmeen tuntiin.

Kustannuksiksi arvioidaan 3,2–4,3 miljardia euroa riippuen siitä, rakennetaanko rata yksi- vai kaksiraiteiseksi ja maaston vaikeudesta.

Tallinnaan johtava tunneli voisi olla maailman pisin

Toinen hanke koskee kiinteää rautatieyhteyttä Helsingin ja Tallinnan välille. Nykyään kaupunkien välillä kulkee vuosittain noin yhdeksän miljoonaa matkustajaa ja 1,2 miljoonaa autoa, pääasiassa lautalla.

Tunneli lyhentäisi matka-ajan noin 30 minuuttiin ja mahdollistaisi liikenteen sää- ja jääolosuhteista riippumatta.

Tunnelisuunnitelmista on keskusteltu 1990-luvulta lähtien. Vuoden 2018 toteutettavuustutkimuksessa kustannuksiksi arvioidaan noin 16 miljardia euroa. Noin 80 kilometrin pituisena se olisi maailman pisin rautatietunneli.

Rahoituksen ehdotetaan tapahtuvan yhdistelmällä valtion varoja, EU-tukea ja yksityisiä investointeja.

Korkeat kustannukset ja epävarmat hyödyt

Samalla raportissa todetaan, että hankkeisiin liittyy merkittäviä riskejä. Sosioekonomiset analyysit osoittavat, että pitkän aikavälin hyödyt saattavat vastata kustannuksia, mutta epävarmuustekijät ovat suuria.

Suomen rautatieverkolla on myös kasvava, noin 1,6 miljardin euron kunnossapitovelka. Maa investoi infrastruktuuriin vähemmän kuin sekä Ruotsi että Norja, mikä vaikeuttaa uusien laajamittaisten investointien tekemistä.

Herold vertaa sitä Öresundin siltaan, joka aluksi sai kritiikkiä, mutta jonka sosioekonomiset vaikutukset ovat myöhemmin olleet odotettua suurempia."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260410/18523/tankesmedja-vill-bygga-kustbana-och-rekordlang-tunnel-till-tallinn

Fehmarninsalmen tunnelityöhön hyväksytty alus, joka on tarkoitettu erityisesti käytettäväksi

13.4.2026 Google konekäännös

"Tanskan ja Saksan välisen Fehmarninsalmen yhteyden tunnelielementtien asentamiseen tarkoitettu alus on nyt saanut lopullisen hyväksynnän. Ilmoitus tarkoittaa, että pitkään viivästyneet ensimmäisten tunnelielementtien upotustyöt voivat alkaa keväällä.

IVY-niminen alus on läpäissyt viimeiset turvallisuustarkastukset ja Tanskan merenkulkuviranomaiset ovat hyväksyneet sen. Tämä poistaa yhden suurimmista esteistä hankkeessa, jota ovat viivästykset vaivanneet useita vuosia.

Fehmarninsalmen yhteys on 18 kilometriä pitkä tie- ja rautatietunneli Lollandin (Tanska) ja Fehmarnin (Saksa) välillä. Tunneli rakennetaan upotettuna tunnelina, jossa suuret esivalmistetut betonielementit asetetaan riviin merenpohjaan."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260413/18534/specialbyggt-fartyg-godkant-fehmar-balts-tunnelarbete

 
Rautatiet korostuvat EU:n valmiusehdotuksessa

13.4.2026 Google konekäännös

Euroopan komission ehdotus sotilaallisen liikkuvuuden vahvistamiseksi asettaa uusia vaatimuksia rautatiesektorille.
Samalla toimialajärjestö Tågföretagen huomauttaa, että investoinneilla voidaan parantaa sekä valmiutta että päivittäistä liikennettä. Kapasiteetin, investointien ja liikennemuotojen välisen kilpailun kysymystä korostetaan kehityksen kannalta ratkaisevan tärkeänä.

EU-komission niin kutsuttu sotilaallisen liikkuvuuden paketti tuo mukanaan lisääntyviä vaatimuksia infrastruktuurille, ajoneuvoille ja liikennesektorin sisäiselle koordinoinnille. Rautateiden osalta kyse on muun muassa kantavuudesta, yhteentoimivuudesta ja häiriönsietokyvystä.

Junayhtiöt korostavat, että rautateillä on keskeinen rooli sekä liikennejärjestelmässä että Euroopan turvallisuudessa.

Järjestö uskoo, että raskas liikenne pidemmillä matkoilla asettaa vaatimuksia kapasiteetille ja luotettavuudelle, joista rautatie on tärkeä osa.

Samalla korostetaan pitkän aikavälin investointien ja EU:n, valtion ja teollisuuden välisen yhteistyön tarvetta. Toimialajärjestön mukaan investointien tulisi kohdistua kokonaisiin reitteihin yksittäisten toimenpiteiden sijaan, jotta niillä olisi suurempi vaikutus järjestelmään.

Reittiajattelu ja kokonaisvaltainen näkökulma

Omtag Svensk Järnväg -aloite korostaa rautatieverkon pääreitteihin keskittymisen tärkeyttä. Samalla tuodaan esiin kokonaisvaltaisen näkökulman tarve, jossa eri liikennemuodot täydentävät toisiaan.

Lentoliikennettä kuvataan tärkeäksi nopeille pidempien matkojen matkoille, kun taas rautateillä on erityinen rooli sekä henkilö- että tavaraliikenteessä, joilla on suuret kapasiteettitarpeet.

Epätasapaino liikennemuotojen välillä

Trafikanalysin raportin mukaan liikennealan sosioekonomisista kustannuksista vuodelle 2025 kustannusvastuussa on edelleen eroja eri liikennemuotojen välillä. Joissakin tapauksissa niiden on raportoitu kasvaneen.

Junayhtiöt uskovat, että tämä voi vaikuttaa kilpailuun, jossa rautatiet kantavat suurelta osin kustannuksiaan samaan aikaan, kun raskaan kuorma-autoliikenteen kehitys on menossa eri suuntaan. Järjestö varoittaa, että epätasapaino voi johtaa liikenteen siirtymiseen rautateiltä maanteille.

Vaatimus lisätoimenpiteistä

Hallituksen lisääntynyttä rautateiden rahoitusta kuvataan myönteiseksi, mutta ei riittäväksi. Alan yhdistys viittaa tehokkaamman kunnossapidon tarpeeseen, mukaan lukien hankintamenettelyjen ja määräysten muutosten avulla. Omtag Svensk Järnvägin sisällä esitetään viisikohtainen ohjelma, jossa on ehdotuksia siitä, miten kunnossapitoa voidaan tehostaa ja käyttöönottoastetta nostaa.

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260413/18535/jarnvagen-lyfts-i-eu-forslag-om-beredskap

 
Lumimyrskyt painostivat VR:n täsmällisyyttä tammikuussa

14.4.2026 Google konekäännös

"Seitsemän kymmenestä Tukholman ja Göteborgin välisestä pikajunasta saapui ajoissa vuoden ensimmäisellä neljänneksellä. Tammikuun rankat lumimyrskyt vaikuttivat täsmällisyyteen, kun taas liikenne vakiintui helmikuun ja maaliskuun aikana.

Ruotsin liikenneviraston tilastojen mukaan täsmällisyys oli 70,3 prosenttia kyseisenä aikana. Samaan aikaan 75,7 prosenttia matkustajista ilmoitti kokeneensa junan saapuneen ajoissa.

"Täsmällisyyttä ensimmäisellä neljänneksellä leimasi tammikuun alun rankka lumimyrsky, joka vaikutti juna-, auto- ja lentoliikenteeseen", sanoo Thérèse Lorenius, VR Snabbtågin liiketoimintajohtaja. Samalla näemme, että selkeä tiedonanto matkan aikana voi auttaa matkustajia tuntemaan, että matka sujuu hyvin, vaikka pieniä viivästyksiä esiintyykin. Siksi priorisoimme jatkuvaa ja selkeää tiedonantoa häiriöiden sattuessa, vaikka parasta on tietysti aina se, että juna saapuu ajoissa.

Kapasiteettipula viivästysten taustalla

Yleisin syy viivästyksiin oli se, että junien oli odotettava muuta liikennettä reitillä. Ongelmat olivat erityisen ilmeisiä tammikuun alun lumimyrskyn yhteydessä.

Tämän jälkeen infrastruktuurissa ilmeni vikoja, pääasiassa raiteilla, vaihteissa ja opastinjärjestelmissä.

"Odotamme innolla, että reitille nyt tehtävät infrastruktuuri-investoinnit parantavat täsmällisyyttä", Thérèse Lorenius sanoo. Samaan aikaan jatkamme työtä sen eteen, mihin voimme itse vaikuttaa vahvistaaksemme täsmällisyyttä ja tarjotaksemme matkustajille hyvän matkustuskokemuksen.

Merkittäviä häiriöitä tammikuussa

Vuoden alun lumimyrsky Anna aiheutti laajoja häiriöitä liikennejärjestelmässä. Tämän yhteydessä kahdeksan lähtöä peruttiin Ruotsin liikennelaitoksen pyynnöstä.

Helmi- ja maaliskuun aikana liikennettä hoidettiin ilman peruttuja lähtöjä."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260414/18537/snoovader-pressade-vrs-punktlighet-i-januari

Entisaikojen "normaali lumisade" on nykyisen "uusavuttomuuden kultaisena aikakautena": - Lumimyrsky. (= oikeutus kaikkien nykyisten julkisen liikennejärjestelmien totaaliseen pettämiseen).
Kun Etelä-Suomessa sataa muutama senttimetri lunta, niin se on "lumikaaos". Ennen se oli ihan normaali talvisää. Voi surkeus tätä nykyajan uusavuttomuuden aikakautta: - Kaikki perinteinen normaali, tuntuu nykyään olevan suorastaan katastrofaalista. Isoin otsikoin!

EU-puoliperä on kilpailukykyinen kuljetusvaihtoehto vain, jos se vedetään perille asti (=Suomeen) Itä-Euroopan halvemmilla työvoimakustannuksilla. Nuo rekkakuskit tienaavat alimmillaan n. 600 euroa/kk, kun taas Suomalaiselle rekkakuskille pitäisi maksaa vastaavasta työsuorituksesta palkkaa yli 3000 euroa. Suomi ei edelleenkään rahasta ulkomaisia rekkoja tiemaksuilla, ym. muilla vastaavilla, toisin kuin lähes kaikki muut Euroopan maat tekevät. Miksi näin?

Oliko tuosta Norrlannin konttiliikenteestä enemmän tietoa? Haen sitä, että tokkopa niitä kontteja keskieuroopan liikenteessä käytetään. Valtamerten taakse ulottuvassa rahdissa kyllä.

Usko tai älä, merkittävä osa irtoperistä kulkee laivoilla suoraan Saksaan. Ei tarvitse maksaa edes puolalaisen rekkakuskin palkkaa ja ostaa laivasta tilaa sille vetoautolle.


Oisko siksi, että verottaisimme itse itseämme? Meillä ei ole läpikulkuliikennettä ja jokainen lisävero jää suomalaisten maksettavaksi.

Olemme tarpeeksi haastavassa logistisessa asemassa ilman omaan jalkaan ampumistakin.

Tilanne Itämerellä kiristyy koko ajan. Siitä saamme lukea useasta eri mediasta lähes päivittäin. Suomi ja meidän kaupankäyntimme niin viennissä, kuin myös tuonnissa, on rankasti riippuvainen toimivista merikuljetuksista. Jos esim. vain Via Baltican jatke, eli Suomen lahden RoPax lauttaliikenne katkeaa, se tietää varsin pitkää kiertoreittiä maamme tarvitsemille kuljetuksille. Sama luonnollisesti aiheutuu, jos ns. Suwalkin-käytävä jostakin epäystävällisestä syystä sulkeutuu. En edes tohdi ajatella sitä kauhuskenaariota, jossa useat suorat päivittäiset RoPax lauttayhteydet suomesta Manner-Eurooppaan katkeavat. Nämä ovat nykyisessä epävakaassa maailmantilanteessa varsin isoja kysymyksiä ja niiden taustalla on erittäin isot ja jopa akuutit turvallisuusriskit.

 
Ruotsin uusi yöjuna kuvassa - 8,2 miljardin arvoinen kauppa

21.4.2026 Google konekäännös

"Ruotsi saa uuden sukupolven yöjunia, joiden toimitus on suunniteltu alkavaksi vuonna 2030. Ruotsin liikennevirasto on allekirjoittanut sopimuksen vetureiden ja vaunujen toimittamisesta Ylä-Norrlannin liikenteeseen. Investoinnin arvo on 8,2 miljardia Ruotsin kruunua, ja se sisältää myös kymmenen vuoden ylläpidon.

Merkittäviä investointeja uuteen kalustoon

Ruotsin liikennevirasto on allekirjoittanut sopimuksen espanjalaisen valmistajan Talgon kanssa 91 vaunun toimittamisesta. Tämä sisältää 10 Siemensin Vectron-mallin veturia. Tukholma–Duved-reitin liikenteeseen on saatavilla optio lisäajoneuvoista.

Uudet junat on mukautettu pohjoismaisiin olosuhteisiin ja ne kestävät jopa -40 asteen lämpötiloja. Ajoneuvot on suunniteltu 30–40 vuoden käyttöiäksi, ja ne voidaan mukauttaa tulevaisuuden tarpeisiin.

– Uusien yöjunien myötä Ruotsi ottaa tärkeän askeleen kohti modernia, kestävää ja tulevaisuudenkestävää yöjunaliikennettä, joka vahvistaa maan kilpailukykyä, yhteenkuuluvuutta ja ilmastosiirtymää, sanoo Roberto Maiorana, Ruotsin liikenneviraston pääjohtaja.

Keskittyminen kapasiteettiin ja toimintaan

Investointi sisältää kapasiteetin lisäämistä, käyttövarmuuden parantamista ja nykyaikaisempaa kunnossapitoa Hagalundin ja Luulajan varikoilla. Junat pystyvät myös liikennöimään rajat yli EU:n yöjunamatkailun helpottamiseksi tekemän työn mukaisesti.

Tekniseen kehitykseen kuuluu ennakoiva kunnossapito ja ratkaisuja kapasiteetin ylläpitämiseksi pidemmissä junissa muutetun osastosuunnittelun avulla.

"Uudet yöjunat on rakennettu joustaviksi ja kestäviksi 30–40 vuoden ajan. Tämä tarkoittaa, että ne voidaan mukauttaa tulevaisuuden tarpeisiin, uusiin liikennejärjestelyihin sekä matkustajien, yritysten ja puolustusvoimien muuttuviin vaatimuksiin", sanoo Roberto Maiorana."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260421/18565/har-visas-sveriges-nya-nattag-affar-pa-82-miljarder

 
Siemens on saanut päätökseen Vectron-veturikaluston toimituksen Suomeen

"Siemens Mobility saattoi päätökseen VR:n tilaaman Vectron-sähköveturikaluston toimituksen vuoden 2014 alussa.

Sopimuksen allekirjoitushetkellä tilaus oli suurin yksittäinen Vectron-alustan sopimus ja merkitsi sen ensimmäistä käyttöönottoa Suomen rataverkolla. Se oli myös VR-konsernin historian suurin investointi liikkuvaan kalustoon tuolloin. Kaikki 80 Vectron-sähköveturia toimitettiin sopimusaikataulun puitteissa.

"Tämän tilauksen valmistuminen korostaa Vectron-alustan monipuolisuutta ja asiantuntemustamme monimutkaisten veturiprojektien hallinnassa suunnittelun mukauttamisesta lopulliseen toimitukseen", sanoo Steffen Bobsien, Siemens Mobilityn veturit ja liikkuva kalusto -divisioonan varatoimitusjohtaja.

Vectron-veturit, mukautettu Skandinavian ilmastoon

VR:n Vectron-veturikalusto mukautettiin varmistamaan luotettava suorituskyky ankarissa ilmasto-olosuhteissa, mukaan lukien jopa –40 °C:n lämpötilat, ja täyttämään Pohjois-Euroopan rautatieliikenteen operatiiviset ja sääntelyvaatimukset. Ajoneuvot valmistettiin Siemens Mobilityn tehtaalla Münchenissä, Saksassa, ja telit Grazissa, Itävallassa.

Veturit toimitettiin vaiheittain projektin aikana, ja ne on integroitu täysin VR:n henkilö- ja tavaraliikenteen kalustoon. Tähän mennessä niillä on ajettu noin 72 miljoonaa kilometriä.

”Käyttövarmuus on keskeinen tekijä rautatieliikenneasiakkaillemme, minkä vuoksi investoimme liikkuvaan kalustoon pitkäjänteisesti ja systemaattisesti. Suomen vaativiin olosuhteisiin kehitetyt Sr3-sähköveturit palvelevat sekä henkilöliikennettä että raskasta tavaraliikennettä, ja tämä investointi vahvistaa rautatieliikenteen käyttövarmuutta tukien suomalaista teollisuutta ja henkilöliikennettä nyt ja tulevaisuudessa”, sanoo VR:n kalustonhallinnan varatoimitusjohtaja Joonas Roivainen."


https://www.railwaypro.com/wp/siemens-completes-delivery-of-vectron-locomotive-fleet-to-finland/