Resiina-keskustelu

https://yle.fi/a/74-20243465
Kohtuullisen isohkolla ratahankkeella ollaan taas liikkeellä? Mielenkiintoista mahdollisen tulevan selvityksen jälkeen, olisi kuulla kyseisen rataosan kustannukset. Jäämme odottamaan...

Melkoinen joukko europarlamentarikoistamme kertoo siios olevansa ääliöitä!
Voi herran pieksut!
Ilmeisesti loput ovat järjissään.

Turusta näyttää tulevan Suomen uuden eurooppalaisen rataverkon keskus eli Aalto-rata pohjoisesta ja Länsirata etelästä.

Mielenkiintoisinta koko "visiossa" on se, kuinka paljon sen toteuttaminen maksaa ja etenkin: - kuka/mikä sen maksaa.

Pysyvästi tappiollinen Länsirata jo puoliksi raskaana kustannuspaikkana suunnitteluineen. Nyt on tulossa Turku - Tukholma utopistiset ratahaihattelut siltoineen ja tunneleineen. Enää puuttuu vain Naantali - New York rataosuus. Huomautettakoon, kuinka Laitaatsalmen silta on edelleen rakentamatta, keinotekoisesti korkeisiin rakennuskustannuksiin vedoten.

Nato-rahat eli 5 % BKT:sta maksavat veronmaksajat sekä EU 30 % osuudella kun cef-rahoituksessa on siirrytty kansainvälisten yhteyksien tukemiseen.

Suomen puolustus vaatii logistikkayhteydet Itämeren mennessä käyttökieltoon sekä Turun että Lapin kautta. Länsirata on mukana edelleen hankeyhtiöinä kun taas Rail Nordica valtion rahoittamana.

Kuka/mikä maksaa nuo jäljelle jäävät 65%. Melko raskas kakku kerta kaikkiaan - ottaen huomioon rakennuskustannusten Ilmeisen räävittömän kokonaissumman.

Aika hidasta on ollut suunnitelmien eteneminen toteutukseen Rail Nordicalla. Tuskin mitään konkreettista on tapahtunut tuolla (= Pohjoissuomen rinnakkaisrataverkolla).

Tarkoitin että 5 % BKT on valtion nato-rahoja (15 Miljardia), josta 1.5 % on muita Naton infrajuttuja kuin kovaa turvallisuutta (4 miljardia). Tuosta summasta rahoitetaan 70 % ja EU cef-tuki on 30 % jos saadaan.

Suunnittelun aika on 2025-2029 ja toteutukseen sitten kun Rail Baltica vaihe 1 ja Tanskan-Saksan tunneli on selvää.

Normaali suunnittelu prosessi yleissuunnitelma/ratasuunnitelma vaiheineen.

Sitä vain ihmettelen miksi suunnittelu rahat nousevat joka budjettikierroksella eli viimeisimmässä on jo 107 miljoonaa suunnitteluun. Tuollahan saisi jo yhteydet Rovaniemelle/Ouluun ja Raaheen ?

Jos Itämeri menisi käyttökieltoon niin ei siellä junatkaan Turusta Oolannin kautta Ruotsiin kulkisi.

Suomenlahti varmasti sulki voi mennäkin, mutta ei sellaista skenaariota Pohjanlahden osalta kai ole olemassa? Siksi länsirannikon satamat ovatkin meille hyvin tärkeitä - ja Suupohjan rata pitäisi saada hyvän sään aikana auki.

Miten Itämeren asiat tunneliin/siltaan vaikuttaisi ?

Niin, sitä voi miettiä.

Jos vanja seilaisi Pohjanlahdella ja estäisi meriliikenteen niin miten lienee olisi tilanne Suomi-Oolanti-Ruotsi -sillan kanssa?

Eiköhän Naton ilmavoimat pitäisi ryssät poissa Ahvenmaalta.

Eikö silloin myös Pohjanlahti olisi vihollisesta vapaata merialuetta ja Suomen tavaraliikenne kulkisi länsirannikon satamien kautta Ruotsiin?

Tämä vaan siihen vastaheittona, että rautatiesiltayhteyttä perustellaan sillä, että satamat olisivat sotatilanteessa suljettuna.

Mielestäni Suomenlahden ja Pohjanlahden satamat ovat tyystin eri tilanteessa.

Kyllä se silta Ruotsiin, jos se joskus rakennetaan, tulisi ensisijaisesti rauhan ajan tarpeesen. Ihan vain kuljettamaan tavaroita ja ihmisiä Suomesta länsimaihin ja päinvastoin. Suomelle on kyllä haittaa siitä että kaikki joutuu kuljettamaan laivalla ja jatkokuljetukset maitse autoilla koska rautateitä ei haluta käyttää.

Ennemmin uskon kuitenkin että tunneli Helsingistä Tallinnaan toteutetaan joskus koska olisi helpompi ja halvempi rakentaa. Ja jos Ruotsiin niin mahdollisesti siltana Merenkurkun yli.

Vaan kyllä vanha jäärä epäilee noiden hankkeitten kannattavuutta. Suomi on sentään pieni peluri maailman markkinoilla ja väkiluku on pieni.

Rautatieyhteys on tarpeellinen myös eu tukien vuoksi eli kahden eu-valtion välien yhteyksiä hyväksytään kuten tämä yhteys Helsinki-Turku-Tukholma-Oslo sekä Rail Nordica

Allekirjoittaneella ei ole mitään kyseistä hanketta vastaan, kunhan hankkeeseen täysillä sitoutunut ulkopuolinen maksaja tulee jostakin Suomen verotuksen ulkopuolelta. Mikään 35-50% osarahoitus ei todellakaan ole validi syy aloittaa tuota jättimäistä ja ylen kallista projektia, jonka rakennuskustannukset varsin suurella todennäköisyydellä kasvavat reippaasti ulos suunnittelubudjetistaan. . Etenkin näin, kun meillä oman rataverkkomme korjausvelka rappioitumisineen sen kun vain jatkaa kasvuaan...

Norja ei taida olla EU-valtio, eikä Helsinki - Oslo välin matkustaja- tai tavaravirrat vaadi yhtään minkäänlaista rautatieyhteyttä.

Hesasta pääsee junalla Turkuun laivan partaalle ja Tukholmassa pienen hanhenmarssin päässä on yhteys Osloon.

Jos norjalaiset kokevat junayhteyden Suomeen tärkeäksi niin ehkä tulevat sitten rahoittamaan EU:n rinnalla. Jos meille jää 5 % niin eiku vaan YVAamaan ja kaavoittamaan.

Norja on ETA valtio ja rautatiet kuuluvat sisämarkkinaasiohin. Ja Tukholma-Oslo välinen yhteys on Norjan ja Ruotsin välinen asia. Länsirata on Suomen asia ja Turku-Tukholma Suomen ja Ruotsin välinen asia.

Mitenkä oli että?

Tällaisilla Suomen ja Ruotsin välisillä kiinteällä yhteydellä olisi se merkitys että matka lyhenee. Sekä tavaroille että matkustajille. Sekä junille että autoille.
Turku-Tukholma lyhenisi 11 tunnista 3 tuntiin. Ja matkan voisi aloittaa milloin tahansa eikä vain 2 kertaa vuorokaudessa kun laiva suostuu lähtemään.

Vastaavasti Turku-Hampuri kestäisi 12 tuntia kun myös Fehmarsalmen tunneli Tanskan ja Saksan välillä olisi valmis. Mitä se mahtaa laivalla kestää nyt? 30 tuntia?

Tällaisilla yhteyksillä olisi se merkitys teollisuudelle että voitaisiin valmistaa muutakin vientiin kuin paperia ja sellua ja sahatavaraa, joille nykyinen juna-laiva-rekka tai rekka-laiva-rekka, kuljetusketju on optimoitu.

Suomen rautatietavaraliikenne kuihtuu marginaaliin kun liikennettä Venäjälle ei enää ole. Ensin on saatava liikennettä Tornion kautta, kun rata sinne on nyt kunnostettu ja sähköistetty.

Mikään ei estäne kyseisen suunnitelman toteutumista, jos hankkeen maksaja tulee jostakin muualta, kuin Suomesta. Kyllähän jokainen suomalainen käsittää sen, kuinka tällaisen projektin maaliin viemisen hintalappu liikkuu kymmenissä miljardeissa euroissa. (josko edes riittää?) Varmasti ko hanke olisi jopa hyödyllinen suomelle, mutta maamme taloudelliset rahkeet eivät alkuunkaan riitä sen toteuttamiseen.

Ehkä parempi ois että 1435mm rata rakenetaan Turkun rautatieasemalta satamaan, että 1435mm juna-vaunut voi mennä laivalla mukaan, ja junalippu kelpaa laivalle. Sitten ei tarvitaan tää check-in hässäkä, ja voi mennä junalla laivan sisään tää säästä ainakin 40 minuttia. Tämä ratkaisu on Italiassa, Villa S. Giovanni ja Messinan välissä.

Ruotsi voi rakenta 1435mm rata Kapalskärin asti, että juna voi lähtee laivalta siellä ja voi jatkaa matka esim. Tukolmaan asti. Tää säästä myöskin runsasti aikaa koska Tukholmassa ei tarvitse mennä laivaterminalilta bussilla / metrolla rautatieasemalle.

Lisäksi vois mennä niitä laiva fiksumpia, nyt likkuu Viikingline ja Silja Line lähes samana aikana Turku - Tukholma. Että ois myöskin esim. keskellä päivällä laiva yhtys. 

Nuo ovat ihan kehittämiskelpoisia ajatuksia, mutta junalauttaa ei taida saada takaisin Turun ja Tukholman välille, ja jos saisi, niin se ei ottaisi matkustajavaunuja koska ne veisi kapasiteettia "arvokkaammalta" rahtiliikenteeltä.
Laivassa on joka tapauksessa hytit ja muut oleskelutilat. Ne junalautat jotka kuljettavat tai kuljettivat ennen vanhaan matkustajavaunuja, ajoivat paljon lyhyempiä reittejä kuten Messinan salmi tai Rödby-Puttgarden, n 1 tunti. Pisin ylitys matkustajajunalautalle taisi olla Trelleborg-Sassnitz, n 3 tuntia.

Muuten kannatan ajatusta että Ruotsiin rakennettaiiin rautatie Kapellskäristä Arlandan lentokentälle jossa se yhtyisi päärataan, niin että laivalta pääsisi junalla suorana Tukholman päärautatieasemalle, ja että laivoja lähtisi muutenkin useammin kuin vain 2 kertaa päivässä.

Näin Varsinais-Suomen liitto suunnittelee "Suomen ja läntisen Euroopan välisten yhteyksien vahvistaminen on Varsinais‑Suomen ja koko Suomen kannalta strateginen kokonaisuus. Tavoitteenamme on, että Suomi kytkeytyy tulevaisuudessa kiinteämmin länteen. Länsiyhteys tiivistää yhteistyötä Pohjolan pääkaupunkien välillä, parantaa Suomen saavutettavuutta ja tukee huoltovarmuutta tilanteessa, jossa Itämeren turvallisuusympäristö ja kansainväliset kuljetusreittimme ovat muutoksessa.

Länteen suuntautuvat yhteydet ovat myös elinkeinoelämän odotuksissa keskeinen kasvun ja kilpailukyvyn edellytys.

Itämeren kiristynyt turvallisuustilanne korostaa uusien logististen yhteyksien tarvetta. Länsiyhteys rakentaa Suomelle vaihtoehtoisia ja täydentää turvallisia kuljetusreittejä Eurooppaan ja maailmalle. Se tukee myös sotilaallisen liikkuvuuden kehittämistä, joka on noussut EU‑rahoituksen painopisteeksi."

https://varsinais-suomi.fi/varsinais-suomi/lansiyhteys/

Se olisi sitten toisessa päässä keskellä yötä. Monellako on halua ja tarvetta astua maihin Tukholmassa tai Turussa klo 2:30?

Ei ole Turun ja Naantalin satamien liikenne paperia, sellua eikä sahatavaraa.

Kappaletavararahtia ja varsinkin Ruotsista Suomeen kulkee merkittävä määrä elintarvikkeita ja ylipäätään kaikkea vähittäiskaupan kamaa. Näiden jakelukeskukset ovat paljolti Jönköpingin seudulla.

Ei ole Jönköpingissä varastoihin rautateitä eikä ole Suomessakaan. Kaikki pyörii kumipyörien päällä rakennetun logistiikan avulla. Ei ole raidetta Keskolle Hakkilaan, ei Inexille Keravalle, ei Lidlille Janakkalaan jne.

Ehkä suomalaisen tukkukaupan pitäisi aloittaa rautateiden käyttö ja rakennuttaa rautatiet suuriin logistiikkakeskuksiin.

Veikkaan, että tässä kyynnykseksi tulisi alkuinvestointien koko. Tukkukaupan kuljetukset olisi toki hyvä saada raiteille, mutta se luultavasti vaatisi julkista rahaa, mutta  koska turvallisempi, ekologisempi sekä maankäytöltään ja energiankulutukseltaan tehokkaampi liikennejärjestelmä on kansallinen etu, ei rahan käyttäminen rahdin siirtämiseen raiteille välttämättä olisi mitenkään huono ajatus.

En ole noista hyveistä mitenkään varma. Kuitenkin se jakelu eteenpäin tapahtuisi kumipyörillä.

Jotkut tietysi haikailevat niitä aikoja kun tavara-asemalle saapuneen junan kimppuun kävi nokkakärrymiesten armeija ja juoksujalkaa tavarat siirrettiin tavara-aseman sisälle, josta taas lempattiin kuorma-autojen kyytiin.

Suurteollisuuden tavaravirroille rautatie on hyvä vaihtoehto ja niin se toimii nykyisinkin. En silti ole varma, että onko varmasti edullisempaa ja fiksumpaa ajaa rahti junalla Ruotsiin jos kuitenkin määränpäänä on Keski-Eurooppa tai maailman markkinat.

Suomi on logistisesti pussinperä ja Venäjälle suuntautuvan transitorahdin varaan ei ainakaan nykyiset sukupolvet uskalla enää rakentaa mitään. Tulevat polvet ehkä, kun luulevat Venäjän jälleen kerran muuttuneen länsimaaksi. Tämä siis joskus 50-luvun jälkeen.

Rakennetaan ihan mitä tahansa kansainvälistä meret alittavaa/ylittävää rautatieinfraa, niin siihen tarvitaan reipasotteinen ja avokätinen maksaja. Nyt julkitulleeseen Turku - Tukholma ratahankkeeseen tarvitaan todella erittäin avokätinen ja isolompakkoinen kansainvälinen sellainen, sillä sitä ei tule löytymään Suomesta. Jos EU ilmoittautuu hankkeen maksajaksi, niin mikä ettei...