Resiina-keskustelu

Perustin tämän aiheen lähiliikenteen aikataulujen vaihtuessa 16.8.2010 tapahtuvia muutoksia varten. VR:n sivuilta löytyvät jo 16.8.2010 voimaantulevat aikataulut Matkahausta sekä PDF-muotoisina aikatauluvihon näköisversioina, tässä esimerkkinä lauantain aikataulu Helsinki - Riihimäki: http://www.vr.fi/pdf/aikataulut/lahiliikenne_2010-08/Hki-Ri_la.pdf Suurin muutos lähiliikenteessä näkyy tästä linkistä eli se, että N-junat korvaavat lauantaisin K- ja I-junat kulkien 10 minuutin vuorovälillä noin klo 8.30 - 19.

Hmmm... Tarjonta paranee, mutta kulkuaika pitenee. Muna/kana-efektihän tässä syntyy vääjäämättä Tiksin pohjoispuolella asuvien suhteen. En sano vielä mittä.

Tapanilan, Pukinmäen ja Käpylän vaikutus on se hurjat kolme (3) minuuttia... Maailmanloppu tulee ???

 ;D

Eipä tule, mutta jos asiaa miettii vaikkapa psykologisesti, niin lähestymistapa onkin tyystin toinen: "Oon joskus Stadissa, kun tää juna pysähtyy jokaisella asemalla". Lisäksi 3 minuuttia ei todellakaan ole paljon, mutta rosenteissa matka-ajan pidentyminen vaikkapa Koivukylä-Helsinki-välillä on 13%. Matka-ajan pidentyminen käy hermon päälle pitkässä juoksussa: edestakainen reissu Helsingiin pitenee 6 minuutilla ja jos niitä tekee viisi, on kumulatiivinen vaikutus puoli tuntia.

Muistan Larin aiemminkin puolustelleen N-junien liikennöintiä. Mainittakoon, että Larin tapauksessa vaikutus on 1 minuutti asuinpaikasta johtuen ja siksi 3 minuutin matka-ajan pidennys tuntuu peace of cakelta, mutta kauempaa tulevat eivät niinkään mieti 3 minuuttia pidempää matkaa, vaan ennen kaikkea sitä, ettei matka tunnu etenevän, kun taas pysähdyttiin täällä jossain Tapanilassa.

Onkos kukaan tullut ajatelleeksi sellaista mallia, että joka toinen juna olisi K ja joka toinen N? Tämä voisi olla mielestäni se kaikkein paras vaihtoehto.

Lari muuten ihan by the way, oletko koskaan nähnyt mitään parannettavaa tai kehitettävää VR:n palveluissa? Mikset niistä mainitse koskaan mitään. Ei se, että nostaa kissan pöydälle, tarkoita lähtökohtaisesti sitä että olisi "VR-vastainen." Tässä tapauksessa tosin lienee kyse HSL:n sörviiseistä, mutta kumminkin.

Eiköhän tuolla junissa ole tullut sen verran usein matkustettua, että suurinpiirtein osaan kuvitella miltä kolmen minuutin matka-ajan lisääntyminen tuntuu niin asiakkaan kuin henkilökunnankin näkökulmasta ajatellen... Vuorokaudessa on kuitenkin se 24 tuntia käytettävissä, joten jos ei sen kuluessa ole 6 minuuttia aikaa tuhlattavaksi junassa istumiseen Koivukylästä matkalla Helsinkiin niin kannattaisi ehkä katsella asuntoa lähempää Helsinkiä... Vastauksena "asuminen maksaa vähemmän Koivukylässä" tulee tietenkin ensimmäisenä mieleen, mutta puolustuksena voin sanoa ainakin itse maksavani mielelläni siitä, ettei matka ole niin pitkä täältä - vaikka asuminen kalliimpaa onkin. Elämä on valintoja.

Olen kuullut useasti tuosta psykologisesta tuntemuksesta asiakkailta ja kollegoiltakin. Se on vain tuntemus, joka ei ota huomioon sitä faktaa, että matka-aika oikeasti pitenee vain 3 minuuttia ("pahimmillaan"). Tuon 3 minuutin vuoksi voidaan todeta, että vihdoin kaupunkirataa voidaan kutsua metromaisesti liikennöiväksi. Kumma juttu muuten, että metrossa ei ole tullut kyllä kuultua itseasiassa koskaan valituksia siitä, että siellä pysähdytään joka asemalla?! Onhan maailmalla erilaisiakin vaihtoehtoja, kuten esimerkiksi New Yorkin metron express-vuorot, jotka pyyhältää useammasta asemasta ohi ja vieressä kulkee "stopperi" eli joka asemalla pysähtyvä. Lähiliikenteessä kaupunkiradan ja kaukoliikennepuolta suihkivien R-, H- ja Z-junien voisi verrata toimivan samoin. Psykologisesti matkustaville voi toki tarjota vaihtoehtoa vaihtaa esim. Tikkurilassa em. juniin, joilla pääsee psykologisesti nopeammin Helsinkiin ;)

Joka toinen K- ja toinen N-junana 10 minuutin vuoroväleillä olisi mielestäni nopeasti ajateltuna turhuutta. Joukkoliikenteessä pitää ajatella kokonaisuutta, ei ainoastaan Kehä III:n ulkopuolella asuvien nopeasti Helsinkiin pääsemistä. Kaupunkirata on rakennettu palvelemaan helsinkiläisiä, vantaalaisia ja keravalaisia. Miksi heistä kolmen aseman väki pitäisi olla eriarvoisessa asemassa kuin muiden? Käännetäänpä tämä näin päin, että miksei K-juna voisi ohittaa Saviota, Koivukylää ja Hiekkaharjua saavuttaakseen saman 3 min matka-ajan nopeuttavan tekijän? Oho, jos homma osuu omaan nilkkaan niin se sattuukin enemmän?

Olen nähnyt useasti niin harrastajana kuin ammattilaisenakin parannettavaa liikennöitsijän ja työnantajan toiminnassa. Niissä asioissa vaikuttamiskanava on joku aivan muu kuin asian jauhaminen internetin välityksellä esimerkiksi vaunut.orgissa. Ehkä tästä syystä sinulle Mikko on jäänyt havaitsematta tällaisia asioita, joita olen kuitenkin vienyt eteenpäin ja toiminut jopa niiden toteuttamiseen asti. Joistain asioista on tullut tiedustelua tätäkin kautta näkemyksiä ja mielipiteitä, mutta valitettavan usein täällä tapahtuu niin, että mitään ei saisi muuttaa ja kaikki vanha pitäisi säilyttää. Se nyt vain on niin, että maailman kehittyminen päättyisi siihen paikkaan. Kuten olen joskus aiemminkin todennut Hjallis Harkimon todenneen Jokereiden toiminnasta aikanaan, että "mikäli fanimme olisivat saaneet päättää asioista, niin joukkuetta valmentaisi edelleen herra Mäkinen ja yhtään Suomen mestaruutta ei olisi voitettu". Vähän niin se saattaisi (huom! saattaisi) olla, että jos rautatieharrastajat olisivat päättäneet niin Suomessa liikennöisi edelleen yksi junavuoro vuoropäivinä Helsingin ja Hämeenlinnna välillä, eikä diesel- ja sähköllä toimivaa kalustoa olisi vieläkään käytössä... Tuo lause Hjallikselta oli keskustelun herättäjäksi heitetty, kuten siitä oma versionikin. Siitä ei kannata ottaa itseensä, vaan hetkeksi pysähtyä miettimään (vaikka niiden N-junassa kuluvan kolmen minuutin aikana), että mistä näkökulmasta maailmaa katselee. Ainoastaan oman napansa ympäriltä vai tarkkaileeko muiden napoja samalla ja havaitsee, ettei täällä olekaan yksin.

Hyviä ideoita ja teorioita on mukava mutustella, niissä on paljon hyvääkin. Ideointi kannattaa aina - maailma saattaa jopa kehittyä. Joskus sitä potkitaan omia varpaita kivenkoloihin, vaan muistaaksemme sen sattuvan. Virheitä on tehty, tullaan aina tekemään, mutta niistä voi ottaa myös opikseen ja välttää niitä tulevaisuudessa.

Hyvää matkaa!

Mielestäni tämä N-junien tarjonnan lisäys on toki erinomainen parannus kaupunkiradalle, mutta jos jotain parannettavaa haluaisi keksiä, se olisi nimenomaan tuo joka toinen K:ksi ja joka toinen vuoro N:ksi jo pelkästään siitä yksinkertaisesta syystä, että Tapanilan, Pukinmäen ja Käpylän alueilla asuu vähemmän asukkaita kuin muilla K-junan pysähdyspaikoilla (pl. Savio, Rekola ja Hiekkaharju). Toinen pointti on se, että näiltä Helsingin puolen asemilta on parempi vaihtoehtoinen joukkoliikennetarjonta kuin Vantaan ja Keravan puolen asemilta Helsingin keskustaan.

Helsingin metron pysähtymiskäyttäytymistä moni ei osaa ajatella, sillä siihen on totuttu, että metro pysähtyy kaikilla asemilla, toisin kuin taas lähijunaliikenteessä, jossa voi valita nopeamman ja hitaamman vuoron välillä.

Tästä tulikin mieleeni, että olen usein sen verran laiska, notta en jaksa kävellä Helsingin aseman laitureille 1-3, joten otan .40 lähtevän K-junan sijaan .41 lähtevän Z-junan, ajan sillä Tiksiin ja kävelen siellä rappuset alas ja siirryn tunnelia myöden laiturille 4, jossa hyppään muutaman minuutin kuluttua saapuvaan, Helsingistä .40 lähteneeseen K-junaan. Näin säästän sen kuuluisan minuutin ja pitkälle toistasataa metriä kävelyä. Patentoin tämän keksinnön, joten lisenssimaksua vastaan saa kokeilla itsekin  ;)

Hirveän paljon saavutettaisiin silläkin, jos liikenne suunniteltaisiin asiakaslähtöisemmin. Hyvin toimivassa systeemissä ajettaisiin paljon pysähtelevällä junalla ensimmäiselle sellaiselle asemalle, jossa nopeammatkin junat pysähtyvät ja vaihdettaisiin siinä laiturin yli toiseen junaan. Ja toisinpäin, eli osa porukasta siirtyisi samalla asemalla nopeasta pysähtelevämpään junaan.

Tämä olisi yhäkin toteutettavissa, mutta vaatisi kertaluontoisia raideinvestointeja.

Jatkan vielä tätä "vain kolmen minuutin" juttua hivenen. K-junien alkuperäinen pysähtymiskäyttäytyminen Tiksin eteläpuolella oli pelkkä Pasila. Muistaakseni vuonna 1986 uuden aseman valmistuttua Malmi lisättiin K-junien pysähtymiskarttaan. Edelleen kaupunkiradan valmistumissyksynä 1996 mukaan tuli Puistola ja vuonna 2003 (?) Oulunkylä. Näiden pysähdyspaikkojen lisäys on hidastanut K-junia alkuperäisestä "vain" 4 (vai 3?) minuuttia. Nyt sitten kun tuohon lisätään N-junien väliasemapysähdykset, alkaakin ero N-junan ja alkuperäisen K-junan kesken olla Tiksin ja Snadin välillä 7 minuuttia, joka on oikeasti merkittävän paljon, vaikka asiaa saivartelisi miten.

Lisäksi esim. Korsoon mentäessä matka N-junalla kestää 32 minuuttia, kun se K:lla kestää 28 minuuttia. Vaikka kyse onkin "vain" neljästä minuutista, rikotaan tuossa tuo psykologinen puolen tunnin raja. Tämä on vähän sama asia kuin se, että 59 euron tuote näyttää toden totta enemmän 50 kuin 60 euron tuotteelta, vaikkakin tuote oikeasti on 60 euron tuote.

Mun mielestä tää on hyvinkin mielenkiintoinen keskusteluaihe.

Moni varmaan muistaa kevään 1992 Resiinan Tasoristeyspalstalta EP122:ta koskeneen jutun, jossa sanottiin melko tarkkaan näin "EP122 nopeutuu elokuussa, jolloin se taittaa matkan Turusta Helsinkiin markkinamiesten kaipaaman alle kahden tunnin (1:59)". Kyse oli tuossakin "vain 1 minuutista", mutta niin sitä vaan käytettiin täkynä - vaikka rosenteissa aikasäästö olikin vain luokkaa 5% verrattuna aiempaan 122:n tauluun, eli siis paljon vähemmän kuin K/N-junien välillä Tikkurilan eteläpuolella.

Toki sitten N-junien 10 minuutin vuoroväli tarkoittaa junan keskimääräisen venaamisajan puolittumista, jos vertailuna käytetään 20 minuutin välein kulkevia K-junia. Se on plussaa se. Mutta ihminen on siitä kummallinen olio, että se pitkästyy helposti samassa paikassa. Kerronpa kuvitteellisen esimerkin: jokaisella asemalla pysähtyvä juna lähtee 10 minuuttia aiemmin kuin perässä tuleva vain muutamalla asemalla pysähtyvä juna. Tämä aiemmin lähtevä juna on perillä kuitenkin ennen perässä tullutta nopeampaa junaa. Fakta on se, että enemmistö ihmisistä menee silti tällä nopeammalla junalla. Tämä näkyy hyvin konkreettisesti vaikkapa Helsinki-Kerava-välin matkustajamäärissä, jos verrataan Helsingistä .00 lähtevää K- ja .19 lähtevää R-junaa keskenään. Joku voi huvikseen käydä laskemassa Keravalle jäävien matkustajien määrät näistä junista (tietenkään kaikki K-junasta poistuvat eivät ole välttämättä tulleet Helsingistä, mutta pointin ymmärsi varmasti kaikki.)

Toinen esimerkki on se, että ainakin itse menen Helsingin rautatieasemalta Lauttasaareen yhdistelmällä metro-bussi, en siis Sokoksen kulmalta suoralla bussilla Lauttasaareen, vaikkakaan matka-ajassa ei varmaan kovin monen minuutin eroa suuntaan tai toiseen ole, johtuen kulkupelien vaihdoista ja siirtymätaipaleista.

Siinä nyt muutamia ajatuksia tästä aihiosta.

Täällä susirajan takana naurattaa tuo höyhkäys kolmesta (3) minuutista. Itselläni menee vuorokaudessa kolmatta tuntia siihen, että matkustan "julkeilla" kulkuneuvoilla töihin ja takaisin, vaikka matkaa suuntaansa ei ole kuin vajaat 14 kilsaa. Talvella vuoroväli on 20min ja kesällä 30min... Elämä on valintoja, niinkuin Lari tuossa edellä kirjoittaa, ja itse olen valinnut ne hitaammat ja harvemmat kulkuyhteydet, mutta halvemman ja rauhallisemman tavan elää!  8)

Niin älytöntä kuin se onkin, ne pari minuuttia kuitenkin todella vaikuttavat mielikuviin. Ja kun mielikuvat ovat huonot, ajetaan sitten mieluummin omalla autolla kuin mennään junalla.
Se voi olla jostain naurettavasta kahdesta minuutista kiinni ihan hyvin, vaikka useimmissa tapauksissa pari minuuttia sinne tänne ei mitään vaikuttaisikaan. Ja siksi tuollainen hidastus on haitallista.
Eihän sillekään mitään rationaalista syytä ole, että raitiovaunulla mennään mieluummin kuin bussilla. Mutta niin vain siirtyi Turku joukkoliikenteestä yksityisautoihin, kun ratikat korvattiin busseilla.
Mielikuvien luomisessa ei tosiasioilla ole merkitystä.

Jonkun verran harmittaa se, ettei porukan kapasiteetti riitä käsittelemään itse aihetta.

Tuossa mun ideassa, jonka esitin, eli että jos lauantaisin joka toinen N-juna olisikin K-juna, ei junatarjonta, eikä liioin liikennöimistiheys eroaisi mitenkään arkipäivän I/K-junatarjonnasta Tikkurilan eteläpuolella.

Erinomainen juttu on tuo, että ns. I-junien jatkeet (N-kirjaimella tunnetut) liikennöivät Keravalle myös lauantaisin, mutta keskimäärin joka toisen Pasilan pohjoispuolelle menevän matkustajan matka-aika kiistatta pitenee.

Mitenköhän sellainen mahtaisi toimia, että ruuhka-aikojen ulkopuolella unohdettaisi I-junat vallan ja jokaisen I:n sijaan kulussa olisikin N-juna? Mielestäni tämä on funtsimisen arvoinen juttu.

Oli pakko kaivaa alkuperäislähde esiin. Vuoden 1988 aikataulussa oli jo Malmin pysähdys ja sitä edellinen, mikä löytyi helposti hyllystä oli vuodelta 1979.  Silloin ajettiin jo Sm-kalustolla, ei lätillä tai Pr1:llä, joten pitäisi olla vertailukelpoinen. 

Tosin raiteita oli niukemmin Keravalle, tarkemmin sanoen vain kaksi, mikä vaikutti lähinnä vuorotiheyteen. K-junia kulki arkipäivisin ruuhka-aikaan kaksi kappaletta tunnissa, eli vuoroväli oli 30 minuuttia!

Matka-aika Tikkurilasta Helsinkiin oli 15 minuuttia, välipysähdys vain Pasilassa.  Saman verran aikaa käytti myös H-juna.  R-junat eivät tuolloin vielä pysähtyneet Tikkurilassa lainkaan!  Malmin pysähdys vuonna 1988 toi lisäminuutin matka-aikaan, eli se oli 16 minuuttia.

Nyt voimassaolevassa aikataulussa, K-juna Tikkurila-Helsinki vie aikaa 18 minuuttia ja N-juna 21 minuuttia, eli N-junan erotus entiseen K-junaan on kuusi minuuttia.

Samaan aikaan H-juna on nopeutunut tuolla välillä yhden minuutin 15->14.  R-junalla pääsee nykyään 13 minuutissa, pl. ruuhka-ajan Eil-kalusto, joka vie 15 minuuttia.  Uutena vaihtoehtona oleva Z-juna vie 14 minuutissa kuten H-juna.

Liekö sitten kyse suhteellisesta deprivaatiosta, eli ero nopeampiin juniin on kasvanut tuon 7 minuuttia?  Jos K-junat eivät pysähtyisi Tikkurilan ja Pasilan välillä lainkaan, ne voisivat olla yhtä  nopeita kuin H-junat, jotka ajetaan samalla kalustolla.

Mielenkiintoista on myös se, että T-juna ja aamun ensimmäinen N-juna vuonna 1979 vei aikaa 20 minuuttia, mutta seuraava 22 minuuttia.  Ilmeisesti lyhempi ajoaika perustui pienempään matkustajamäärään.  Lisäminuutit olivat Oulunkylän ja Helsingin tuloajan kohdalla.

Kuitenkin, jos matkustaja joutuu vaihtamaan kulkuneuvosta toiseen, nykyinen suurempi vuorotiheys auttaa häntä, ja kokonaismatka-aika laskee olennaisesti useimmissa tapauksissa.

Lopuksi oma näkökulmani: matkustan melko usein K-junalla Kerava-Helsinki tai toisinpäin, kun siinä saa valita mieleisimmän istumapaikan (Keravalta), eikä matkanteko tunnu niin kiireiseltä. :)  Hyvä kirja ja liikennetilanteen seuranta saavat ajan kulumaan hyvin.  Sitä paitsi, useimmissa isommissa poikkeustilanteissa K-junat kulkevat paljon vähemmän myöhässä kuin nopeammat junat, sillä niitä eivät myöhässä olevat pikajunat sotke.

K-junille on tullut lisää pysähdyksiä tasaisesti 8 vuoden väliajoin: Malmi 1988, Puistola 1996 ja Oulunkylä 2004. Lisäksi rekolalaisten näkökulmasta tuli lisäpysähdys myös vuonna 1980 (sekin siis 8 vuotta ennen seuraavaa lisäystä), kun Koivukylä perustettiin. Kaikilta muilta asemilta pysähdysten määrä Helsinkiin mennessä säilyi kuitenkin samana, koska samaan aikaan Rekolan ja Korson välissä sijainnut Hanala lakkautettiin. Mitähän on odotettavissa vuonna 2012?

Eikös silloin ala olla kehäradan liikenne aika lähellä jo? IM ja MI tai pelkästään I ja M junat liikennöivät aamusta iltaan, joskaan eivät kaiketi tasaisella vuorovälillä koko päivää? Tarvitaanko enään N-junaa palvelemaan Tikkurilan ja Helsingin väliä? Vai laitetaanko N-juna sitten kulkemaan pysähtymättä Pasilasta Tikkurilaan ja sitten kaikki asemat Keravalle? Vai 'alennetaanko' tähän työhän K-juna?

Lähiliikennealueen systeemi alkaa pikkuhiljaa muistuttaa New Yorkin metroa, jossa on hitaat "local"- ja nopeat "express"-vuorot omine raiteineen (iso karttakuva (http://images.nycsubway.org/trackmap/bigmidtown.png); express-raiteet ovat tyypillisesti nelikon sisimmät). Jos katsoo tältä kantilta Hki-Ri-lauantaitaulun lähtöjä Helsingistä, niin alkaa hahmottua jonkinlainen kuvio:

10:01 hidas Ke (N)
10:11 hidas Ke (N)
10:19 nopea Ri (R)
10:21 hidas Ke (N)
10:31 hidas Ke (N)
10:41 nopea Lh (Z)
10:48 nopea Ke / hidas Ke-Ri (H)
10:51 hidas Ke (N)

Tämähän on melkein tangoa  ;D

Suomessa vain ei käytetä "local"- ja "express"- termejä vastaavia nimityksiä, vaan kirjaintunnuksista on tiedettävä mikä juna on nopea ja mikä hidas. Toisaalta meillä on K, joka ei joka toisella asemalla pysähtyvänä istu local/express-jakoon, vaan on "siltä väliltä". Reittikaaviot ovat kyllä perinteisesti olleet selkeät ja helppolukuiset. En tiedä miten kehärata ja Pisara muuttavat kuvioita aikanaan (tuleekohan meille oma "Circle Line", jossa junat pyörivät ympyrää...?)

Näemmä ma-pe-taulussa ovat vielä tunnuksettomat ruuhkajunat (Helsingistä 15:36, 16:02, 16:36, 17:00)

Ma-pe klo 16-17 välillä lähtee Helsingistä 17 junaa:
tunnuksettomia 2 (toinen pysähtyy ensimmäisen kerran Kyrölässä, toinen Järvenpäässä)
H  1
I  6
K  6
R  1
Z  1

Vedenjakajana on Kerava, jonka eteläpuolelle pääsee vähintään 6, enimmillään jopa 15 kertaa tunnissa; pohjoispuolelle tarjonta on tunnuksettomia lukuunottamatta 1-2 junaa tunnissa.

Ruuhkatunnin vuorotarjonta tarkemmin eriteltynä:

Pasila	17 (2)
Käpylä	6
Oulunkylä	12
Pukinmäki	6
Malmi	12
Tapanila	6
Puistola	12
Tikkurila	15
Hiekkaharju	6
Koivukylä	6
Rekola	6
Korso	6
Savio	6
Kerava	9
Kyrölä	2 (1)
Järvenpää	4 (2)
Saunakallio	2 (1)
Purola	1
Nuppulinna	1
Jokela	2
Hyvinkää	4 (2)
Riihimäki	4 (2)

Sulkeissa tunnuksettomien junien osuus kokonaismäärästä.

Pitkäaikaisena rekolalaisena junan käyttäjänä kaivoin esille sähköjunakauden alkuajoilta lähiliikenteen aikataulun 23.5.1971 alkaen ja totean että junamatka sähköjunilla Helsingistä Rekolaan kesti silloin 20 minuuttia, välipysähdyspaikat Pasila, Tikkurila ja Hiekkaharju, näin myös la-su. Toki kaksiraiteisella radalla junien kulkuvälit olivat harvempia ja aamuin-illoin junat pysähtyivät joka liikennepaikalla. Nyt siis tulee la-su kulkemaan vain N-junia, kulkuaika Helsingistä Rekolaan 29 minuuttia. Kyse ei siis ole mistään kolmesta minuutista ainakaan rekolalaisten osalta sähköjunaliikenteen alkuaikoihin verrattuna. Prosentteinakin aikaero on melko mahtava.
K-junan minuuteista puhuttaessa harvoin huomataan, että K- ja N-junat lähtevät usein Kaisaniemen puiston laidalta raiteilta 1-3. Pahimmassa tapauksessa lähtevä junayksikkö saattaa sijaita raiteella 1 olevan junarungon päässä, aivan ravintola Kaisaniemen lähellä. K-junien aikatauluihin pitäisikin painattaa huomautus matkustajille, että kannattaisi varata 4-5 minuuttia lisäaikaa aseman edustalta/edustalle siltä varalta, että juna lähtee tai saapuu Kaisaniemen asemalta/asemalle. Varautuminen jopa 5 minuutin lisäkävelyyn toki lisää junamatkustajan matka-aikaa.
Eivätkä monetkaan myöskään asu kotiaseman lähellä. Minullakin on Rekolan asemalta matkaa kotiini 1,3 km suuntaansa eikä liityntäliikennettä ole. Päivittäinen matkani lyhentyisi kyllä muutamalla sadalla metrillä, mikäli kaavoihin merkitty Laurintien alikulku vihdoin rakennettaisiin ja alikulusta olisi pääsy suoraan laiturille. Mutta kun sitä ei vuonna 1980 rakennettu ja sen jälkeen on Rekolan-Matarin alue jätetty radan poikkikulkujen osalta täysin unholaan, niin ainoa yhteys radan poikki on Rekolan asematunneli. Tämä taas sijaitsee liikenteellisesti mahdollisimman kelvottomassa paikassa, joten Rekolan aseman aidan viertä kiertämistä on riittänyt vuosikymmeniä. Lisäksi aseman liityntäpysäköintipaikka sijaitsee Laurintien suunnitellun alikulun eteläpuolella, joten liityntäpysäköintiäkään ei todellakkaan ole tehty matkustajia houkuttelevaksi.
Minulla on nyt ylittymässä junamatkustamisen kipuraja N-juniin siirtymisen johdosta. Eli pelkäänpä että tästä lähtien alan käyttää Helsingin matkoillani junan asemesta kumipyöräbussia ihan sen takia, että bussilla kulkemineen maksaa saman seutulipun verran kuin junalla kulkeminenkin, mutta bussi kulkee toisessa päässä Rautatientorille saakka ja toisessa päässä puolen kilometrin päähän asunnoltani ja nyt N-junauudistuksen myötä bussimatka alkaa olla ajallisestikin nopeampi vaihtoehto kuin junalla ja kävellen kulkien. Näin se valitettavasti menee, että junien kulkuaikojen pidentyessä matkustajat valitsevat itselleen uuden, edullisemman vaihtoehdon, mikäli edullisempi vaihtoehto on olemassa. Sääli kun olen itse käyttänyt tähän saakka junaa Helsingin reissuihini jo yli 60 vuoden ajan, mutta iän myötä alkaa pahin kävelypuhtikin olla ohitse. Jos K-junat muuttuvat N-juniksi, niin ilman muuta bussilla kulkeminen on kohdallani parempi matkustusvaihtoehto aina kun tähän on mahdollisuus. Näin varmaan monen muunkin vielä junaa käyttävän rekolalaisen mielestä.

Tuossa Eeron kommentissa oli puettu sanoiksi kokemuksen kautta se asia, jota yritin jopa epätoivoisesti kertoa.

Junatiheyden merkitystä ei moni näytä ymmärtävän, tai ainakaan arvostavan niin korkealle, kuin pitäisi.

Nimittäin, tällaisilla kohtalaisen tiheän liikennöinnin alueilla liikkeellelähtö kotoa tai töistä (tai vastaavasta) perustuu kahteen asiaan:

Joko 1: "Mä teen tän yhden jutun loppuun, ja lähden sitten."
Tai 2: "Mun pitää olla perillä klo x, joten tähtään tuohon junaan."

Kohdassa 1 tehtävän asian päättyminen ei riipu junien aikatauluista, eikä kohdassa 2 perilläoloaika perustu junien aikatauluihin. Näin ollen on kohtalaisen perusteltua ajatella, että "turhan odotuksen aikamäärä" on keskimäärin puolet junien kulkuvälistä. Kohdassa 1 tämä odotus tapahtuu "yhden jutun" tekemisen jälkeen joko kotona/töissä/vast. tai asemalla. Kohdassa 2 tämä odotus tapahtuu perillä, jossa ollaan siis keskimäärin puolen vuorovälin verran turhaan etuajassa. Monesti voimassa ovat samanaikaisesti molemmat kohdat, jolloin turha odotusaika on kaksinkertainen.

Mikäli vuoroväli on 20 minuuttia, keskimääräinen ylimääräinen odotusaika on 10 minuuttia. Mikäli vuoroväli on 10 minuuttia, keskimääräinen ylimääräinen odotusaika on 5 minuuttia.

Näin ollen, vuorovälin tihentyessä kahdestakymmenestä kymmeneen minuuttiin ja samalla kulkuvälineen kulkuajan pidentyessä kolmella minuutilla, kokonaismatka-aika itse asiassa lyhenee keskimäärin 2 minuutilla! Lisäksi "turhaa odotusta" tulee enää huonoimmassakin tilanteessa 10 minuuttia, kun aiemmin saattoi joutua viihdyttämään itseään jopa 20 minuuttia.

Psykologinen vaikutus on valitettava tosiasia, mutta onpahan meillä järkevästi ajattelevilla matkustajilla sitten väljemmät junat, nopeampi kokonaismatka-aika eikä tarvitse koskaan odotella turhaan kymmentä minuuttia pidempään ;)

Vielä edelliseen viestiini viitaten korostan, että matka-ajan pidennys on siis pelkästään tällä kertaa tuo kolme minuuttia esim. Helsingistä Pohjois-Vantaalle, mutta kun otetaan huomioon jo aikaisemmin toteutetut K-junien matka-ajan pidennykset, niin nyt ollaankin jo siinä, että päiväsaikaankin  viikonvaihteessa junan matka-aika esim. Helsingistä Rekolaan kestää todistettavasti 9 minuuttia pidempään kuin vuoden 1971 aikataulun mukaan. Matka-ajan jatkuva pidentyminen on todellinen pidempimatkaisia K-junan matkustajia ärsyttävä ongelma, mikä on jo saanut junamatkustajia siirtymään käyttämään bussia tai suorastaan omaa autoa. Niinpä olen jo vuosien ajan nähnyt todella lukuisten aikaisemmin junalla matkustaneiden rekolalaisten siirtyneen käyttämään Helsingin matkoillaan bussia, koska ellei asu aseman lähellä, bussilla matkaten Helsingin matka sujuu jo nyt nopeammin ja vähemmällä vaivalla, vaikkapa hetken joutuisikin bussin lähtöä odottaessa "itseään viihdyttämään". Sitäpaitsi monet matkustajat pystyvät hoitamaan matkansa niin, ettei 10 tai 20 minuutin junatiheyden erolla ole heille yleensä kovin olennaista merkitystä. Tunnen myös monia junamatkan aikaa vievyyden ja/tai hankaluuden takia oman auton käyttöön siirtyneitä.

Psykologista vaikutusta tai ei, niin kunpa ei kävisi nyt niin, että  bussivuoroja Helsingistä provinssiin joudutaan N-junauudistuksen takia lisäämään tai että osa matkustajista junien hitauden takia siirtyy oman auton käyttöön, ja että "järkevillä matkustajilla" on tuolloin liiankin väljät oltavat. Itse olen päätökseni siirtyä mahdollisuuksien mukaan junista busseihin jo tehnyt.

Matka-ajan piteneminen 3 minuutilla näin saviolaisena ei kovin paljon harmita, kun "vastapalveluksena" on puolta tiheämpi vuoroväli. Matka tuntuu K-junallakin pitkältä. Lähinnä siinä on juuri se psykologinen vaikutus, kun joutuu istumaan paikallaan seisovassa junassa. Perillä sitä eroa ei enää tule ajatelleeksi. Usein tulen Saviolle päin Keravan kautta, koska monessa tapauksessa se on sillä tavalla nopeampi. Z-junalla otan kuitenkin joskus tietoisen riskin. Z-juna lähtee Helsingistä minuutilla -41 ja K-juna -40. Z-juna on Keravalla -03, josta lähtee K-juna Helsingin suuntaan -04 ja on Saviolla -07. Jos Z-juna on vähänkään myöhässä, tuohon K-junaan ei ehdi, koska vastasuuntaan vaihtaen ei VR:llä ole yhteydenodotuspalvelua. Seuraava K-juna lähteekin sitten vasta -24, joka on itse asiassa sama juna, joka alun perin lähti Helsingistä -40 ja on siis jo kerran pysähtynyt Saviolla minuutilla -11, mutta ilman meikäläistä. Silloin käy niin, että 4 minuutin edun tavoittelun takia menettääkin 16 minuuttia ja on siis perillä vasta minuutilla -27. Tätä Keravan kautta kiertämistä vuorovälin tiheneminen helpottaa paljon.

Muistelen lukeneeni jostain HSL:n suunnitelmasta, että elokuussa 2011 N-junien liikennöintiajat laajenisivat entisestään, silloin arkipäivien "päiväliikenteeseen". En tiedä, tarkoittaako se siis vain ruuhka-aikojen välistä aikaa vai myös iltaliikennettä klo 18-21, jolloin nykyisin ajetaan samalla kaavalla kuin päivällä.

Hieman lisää analyysiä...
Matka-aika eri junilla ja niiden tiheys valikoiduilla liikennepaikoilla...
Hki-Pla:
K: 15 min.
N: 18 min.
ma-pe 6 K, 6 I; la 6 N

Hki-Tkl:
H/Z: 14 min.
R: 13 min.
K: 18 min.
I/N: 21 min.
ma-pe 6 K, 6 I, 1 R, 1 H, 1 Z; la 6 N, 1 R, 1 H, 1 Z

Hki-Ke:
R: 21 min.
Z: 22 min.
H: 23 min.
K: 34 min.
N: 37 min.
ma-pe 6 K, 1 R, 1 H, 1 Z; la 6 N, 1 R, 1 H, 1 Z

Hki-Jp:
tunnukseton/G: 26-29 min.
R: 27-33 min.
H: 30 min.
ma-pe 1 G/tunnukseton, 1 R, 1 H; la 1 H, 1 R

K- ja N-junien välillä on siis Keravan kohdalla 3 minuutin ero, joka saavutetaan, kun K-juna ohittaa pysähtymättä Käpylän, Pukinmäen ja Tapanilan. Säästö on siis noin 1 min/asema. Kerran tunnissa kulkevilla H- ja R-junilla on eroa samassa paikassa 2 minuuttia, vaikka niillä on samat pysähdykset (miksi?). Järvenpään kohdalla jo eri tunteina kulkevien R-junien matka-ajoissa voi olla 6 minuutin eroja.

Arkipäivän ja lauantain vertailutunnin (Helsingistä klo 16-17 lähtevät vuorot) välillä ei ole Keravan kohdalla juuri muuta eroa kuin että K-juna vaihtuu N:ksi. Helsingistä matkaavalle tämä tarkoittaa matka-ajan pitenemistä 3 minuutilla. Entä jos matkustaa vaikkapa Pukinmäestä Saviolle?

Arkisin matka edellyttää väistämättä vaihtoa. Oletetaan, että Pukinmäen asemalle ehditään noin klo 16:15. Seuraava I-juna tulee klo 16:17 ja on Tikkurilassa klo 16:26. K-juna lähtee 16:29 ja on perillä Keravalla 16:45. Samoihin aikoihin olisi perillä myös Tikkurilasta 16:35 lähtevä R-juna. Matkan kesto (junan lähtöajasta tuloaikaan määräasemalle) 28 minuuttia.

Lauantaina samoihin aikoihin asemalle saavuttaessa voisi nousta 16:23 lähtevään N-junaan ja olla perillä ilman vaihtoa Keravalla klo 16:48. Matkan kesto: 25 minuuttia. Tietysti välipysähdyksiä huonosti sietävä voisi nousta 16:13 lähtevään N:ään, vaihtaa Tikkurilassa R:ään (odotus 10 min.) ja olla perillä 16:40 - se N olisi perillä 16:38, mutta mitä nyt pari minuuttia on psykologian tähden...

Nyt seuraa omaa pohdintaa täydellisen tietämättömyyden suomalla vamuudella. Jos olen väärässä, niin se on täysin oma vikani  ::)

I/K-vuorottelu aiheuttaa kaupunkiradalle tilanteen, jossa samoilla raiteilla kulkee hitaampia ja nopeampia junia limittäin. Voisin kuvitella, että järjestely ei olisi ratakapasiteetin kannalta mitenkään paras mahdollinen. Hitaan junan perään ei nimittäin voi lähettää nopeampaa ihan välittömästi, tai muuten nopeampi on äkkiä matelemassa "aja odota seis" -opasteita vasten kunnes pääsee ohi. I- ja K-junien tapauksessa ajoaikojen ero on sen 3 minuuttia, jonka lisäksi on huomioitava vaihtoyhteydet Tikkurilan pohjoispuolelle/-lta. Viimeksimainittu lisää vuoroväliin toiset 3 minuuttia. Toisin sanoen K-junan on lähdettävä Helsingistä kuutisen minuuttia I:n jälkeen ollakseen sopivaan aikaan Tikkurilassa, mikä näkyy aikataulustakin. Välin kavetessa Tikkurilaa kohti kapenee myös marginaali, jolla voi toipua myöhästymisistä.

Entä jos kaikki I- ja K-junat korvattaisiin N-junilla? Vuoroväli voisi olla huippuaikoina tasainen 5 minuuttia, ja kaikki vuorot voisivat jatkaa Keravalle asti (edellyttäen että se olisi sopimusteknisesti ja kalustokierron puitteissa mahdollista). Vaihdottomat yhteydet lisääntyisivät, ja järjestelmä toipuisi helpommin häiriötilanteista. Osalla matkustajista matka-aika saattaisi hieman pidentyä, toisilla lyhentyä.

R:n sn 160, H:n 120.

I-junat tullevat säilymään koska ne tulevaisuudessa jatkavat kehäradalle. Muutenkaan Tkl-Ke-välllä ei todennäköisesti ole tarvetta yhtä vilkkaalle tarjonnalle kuin Hki-Tkl.
Mahdetaanko tällä muutoksella valmistautua siihen, että kehäradan valmistuttua I- ja N-junat lähtevät Helsingistä vuoron perään 5 minuutin välein?

Pari vuotta sitten kalustokiertoa muutettiin niin, että R-junat ajetaan aina Sm4:llä.  H-junissa on ruuhka-aikaan yleensä Sm1&2.  Tämä mahdollisti nuo Sn-muutokset.

Z-junat kulkevat myös Sm4-kalustolla, jotta oikoradan osuus menisi nopeasti.  Sitä en käsitä, miksi Z-junalle on varattu enemmän aikaa Hki-Ke välille kuin R-junalle (22 vs 21 minuuttia).

Tuota on tullut ihmeteltyä... Olisiko niin, että julkiseen liikenteeseen tottumattomilta päijäthämäläisiltä ottaa enemmän aikaa nousta junaan tai sieltä pois kuin ihmisillä? Eihän Business Cityssä tavattu joukkoliikennettä käyttää.

Eikös vuonna 1971 vuoroväli ollut 30 minuuttia? Näin ollen keskimääräinen odotusaika oli 15 min, joka on nyt lyhentynyt 5 minuuttiin, siis 10 minuutin verran. Kokonaismatka-aika on näin ollen lyhentynyt minuutin! ;)

On kuitenkin totta, että puolen tunnin vuoroväli alkaa olemaan jo sellainen, että melko usein täytyy menonsa sovittaa junan aikataulun mukaan. Tällöin tuo "keskimääräinen odotusaika on puolet vuorovälistä" ei enää päde. Liian harva vuoroväli kuitenkin rajoittaa muuta elämää rutkasti enemmän. Tiheämpi vuoroväli on siis _aina_ harvempaa parempi.


Joskus tuota tuli mietittyä. Päädyin muistaakseni siihen, että ainakaan Helsingin suuntaan ei voi minuuttia aikaisemmin tulla, kun siellä on järjestään jotain poikittaista mailaa vaihdekujilla edessä. Kyllä näihin yleensä joku järjellisen tapainen syy löytyy.

Esimerkiksi: A-junillahan on huomattavan väljä aikataulu Helsingin suuntaan (paitsi hiljaiseen aikaan minuutin nopeampi). Tämä ei ehtimisen kannalta ole ruuhka-aikaankaan juurikaan tarpeen, mutta aikaisemmin ei voi Huopalahteen tulla, koska M-juna jää jalkoihin. Leppävaarastakaan ei voi minuuttia myöhemmin lähteä, koska seuraava A kolkuttelee jo Mäkkylässä opastimen takana.

Sen sijaan, K-junien neliminuttista välillä Savio-Korso en ole varsin ponnekkaiden pohtimistenkaan jälkeen vielä käsittänyt. Mikäli "ylimääräinen" minuutti Kerava-Tikkurila-välille tarvitaan, niin vähintäänkin se on väärässä paikassa.

N-junat 5 minuutin välein ruuhka-aikana voisi olla hyvä idea, mutta mielestäni siihen ei kuitenkaan kannata mennä. Kun Kehärata avataan 2014, jouduttaisiin Hiekkaharjun pohjoispuolella palaamaan takaisin 10 minuutin vuoroväliin. "Saavutetun edun" menettäminen ja vuorovälin harveneminen puoleen entisestä voisi olla osalle matkustajista vaikea pala nieltäväksi.

Miksei Leppävaarassa oteta A-junien käyttöön ruuhka-aikana myös tyhjää raidetta 3, kuten Keravalla käytetään raiteita 5 ja 6 K-junien kääntöön? Joka toinen A-juna lähtisi silloin Leppävaarasta raiteelta 3 ja joka toinen raiteelta 4. Silloin A-juna voisi lähteä Leppävaarasta minuutin myöhemmin. Lieneekö syynä helppo vaihtoyhteys raiteen 4 ja bussiterminaalin välillä, joka halutaan tarjota jokaiselta/jokaiselle A-junalta/A-junalle?

Tuon Savio-Korso neliminuuttisen Helsingin suuntaan mennessä huomaa helposti junassakin, joka monesti lipuu noin 60 km/h:n vauhtia Savion asemalta Korson asemalle. Keravalle päin sama väli mennään talla pohjassa.

Tottapa tämäkin. Kehäradan vaikutusta rupesin kyllä itsekin miettimään. 5 minuutista ei vuoroväliä voine/kannattane enää kauheasti lyhentää ilman että rata rupeaa menemään tukkoon, vai?

Metro kulkee 3 minuutin ja automatisoinnin jälkeen 2,5 minuutin välein. Kolmen minuutin vuoroväli voisi teoriassa olla rautateilläkin mahdollinen, mutta Helsingin ratapiha aiheuttaisi siihen helposti häiriön, jota olisi vaikea paikata harventamatta vuoroväliä. Siten käytännössä 5 minuutin vuoroväli lienee lyhin mahdollinen. Pisara-rata tuonee apua tähänkin asiaan.

Tällä hetkellä A saapuu perille seuraavasti: Mäkkylä xx:x3 -> Leppävaara xx:x5, kun taas "edellinen" lähtee Leppävaarasta xx:x2 -> Mäkkylässä xx:x4.

Mikäli Leppävaarasta lähtevä lähtisi xx:x3, niin junat olisivat samaan aikaan vaihteilla, eikä homma onnistuisi. Junilla pitäisi olla Leppävaarassa sama lähtö- ja tulominuutti (kuten Keravalla), jotta homma toimisi. Se ei kuitenkaan ole mahdollista, koska molemman suunnan junien täytyy osua M-junien väliin. Paitsi jos muuttaa myös M-junien rytmiä, joka taas sotkisi Vantaankosken systeemit... ehkä Kehäradan jälkeen sitten. :)

Tämä on tällaista Tetristä tämä aikataulukokonaisuus. :)

Korjauksena tähän: Metro* kulkee 4 minuutin välein ruuhka-aikoina ja ruuhka-ajan ulkopuolella 5 minuutin välein.
On totta, että seuraavan metron saapumiseen aikaa näyttävä näyttö sanoo metron lähtiessä seuraavan saapumiseen olevan 3 minuuttia (tai, ruuhka-ajan ulkopuolella 4 minuuttia), mutta tämä johtuu siitä, että pysähdys kestää noin minuutin.
Kahden peräkkäisen metrovuoron lähtöaikojen väli on siis 4 tai 5 minuuttia, ei aikataulun mukaisesti koskaan kolme (ellei sitten joku vuorovälinvaihtumiskohta kerran-pari päivässä?)
Joo, minuuttinipotusta, mutta tässä asiayhteydessä aiheellista.

*oletan, että kyse on nyt Helsingin eikä Pietarin metrosta.

Moro!


Kuten jo moni sanonutkin:

* 3 minuuttia on merkittävä pidennys kun kyseessä on päivittäinen matka ja tällainen vaikuttaa negatiivisesti joukkoliikenteen kilpailukykyyn.

* Yksi muutaman minuutin pidennys ehkä vielä menisi, mutta kun niitä laitetaan useita peräkkäin pitkällä ajalla, on kokonaisvaikutus suuri.


Huono verrata kun metron ajoaika periferiasta keskustaan jää noin 20 minuuttiin vs. lähijuna Keravalta keskustaan noin 35 minuuttia.


Millä tavoin turhuutta? Eikös se nimenomaan ole kokonaisuuden ajattelemista kun halutaan että lähijuna on kilpailukykyinen vaihtoehto myös kauempaa tuleville?


Katsot tässä eriarvoisuutta vain yhdestä näkökulmasta (vuorotiheys riippumatta aseman matkustajamääristä). Näkökulmia on kuitenkin myös muita, kuten enemmistön matka-aika jne. Tavoitehan on saada joukkoliikenteestä kilpailukykyinen vaihtoehto mahdollisimman monelle.


Oletan että yo. esimerkissäsi tarkoitat yhdistettyä K/N liikennettä. Eikös esimerkkisi ole entistäkin eriarvoistavampi, koska siinä Hesan hiljaisilta asemilta tarjottaisiin nopea yhteys keskustaan (nopea koska asemat ovat jo lähempänä keskusta kuin Vantaan hiljaiset asemat) 10 minuutin välein, kun taas Vantaan hiljaisilta asemilta tarjottaisiin hidas N-yhteys 20 minuutin välein?

Ja leikitään sitten vähän lisää: Tehdään sellainen K/N yhdistelmäliikenne, jossa K jättää Käpylän, Pukinmäen ja Tapanilan lisäksi pysähtymättä esim. Puistolassa, Rekolassa ja Saviolla. Tällöin K alkaa olla todella kilpailukykyinen Vantaan ja Keravan isoilta paikoilta matkustaville (Hiekkaharjun pysähdys kehäradan vaihtoja varten).

Lopuksi kuitenkin totta puhuen: Ottaen huomioon tulevan kehäradan liikenteen, olisi omasta mielestäni paras vaihtoehto perinteinen yhdistelmä K- ja I(M)- junista. Kummallakin junatyypillä 10 minuutin vuoroväli ja vaihto pääradan ja kehäradan välillä Hiekkaharjussa muutaman minuutin vaihtoajalla.


Aikas kärjistetty esimerkki eikä oikeastaan sovi tähän keskusteluun lainkaan (olkoonkin että joihinkin muihin keskusteluihin toisinaan istuu).


Sanomattakin lienee selvä ettei Nyymanni, Nyylundi, Puuhakka tai kukaan muukaan tässä keskustelussa katso asiaa pelkästään omasta näkökulmastaan vaan kyseessä on kokonaisuus. Lienee myös selvää että oletetun epäkohdan useimmiten nostaa esille henkilö joka on joutunut tai on joutumassa ko. epäkohdan "uhriksi". Tämähän on sitten jonkun muun helppoa huutaa muille omaan napaan katsomiseksi.


Tämän viimeisen runoilun tarkoitusta en ihan ymmärtänyt, mutta Trevlig Resa kaikesta huolimatta!

-Pekka P

Uskoisin, että varpaita kivenkoloon potkitaan, kun yht'äkkiä otetaan pari vuosikymmentä vuotta aiemmin epäonnistuneeksi havaittu protomaalaus käyttöön.

Totta. Tuota en tullut ajatelleeksi.

Nykyään taitaa tosiaan metron vuoroväli olla 4 minuuttia. Joskus aiemmin (mahdollisesti ennen Vuosaaren liikennettä) se oli muistaakseni 3 minuuttia ruuhka-aikana ja 6 minuuttia muulloin.

Kurkkasin eniron kopterikuvista ja niiden mukaan Leppävaaran aseman länsipuolella on pussiraide, jota voisi käyttää kääntöraiteena. Pituutta sillä on vaihteesta päätepuskimeen melko täsmälleen saman verran kuin Leppävaaran laiturilla päädystä toiseen. Eli pitkänkin paikallisjunan pitäisi kyllä mahtua siinä kääntymään.

Tässä linkki: http://kartat.eniro.fi/m/IMlqo . Kuvaa kannattaa vähän tsuumailla, että näkee tarkemmin.

Tämä on mahdollisuus, jolla "vaihdeongelma" ratkeaisi. Puolivalistuneen arvioni mukaisesti tarvittava 8 minuutin kääntökin saattaisi onnistua juuri ja juuri, tosin siinä ei kyllä ole yhtään pelivaraa (voi olla, ettei käytännössä edes onnistuisi riittävällä luotettavuudella; nykyään 6 minuuttia on käytännön minimikääntöaika ilman kääntöraidemanööverejä). Pelivara joka tapauksessa lyhenisi, mikä ei ole toivottavaa jo muutoinkin herkässä järjetelmässä. Lisäksi menetettäisiin bussivaihtojen sujuvuusetu suunnassa juna -> bussi.

(Lainaamasi pätkän kirjoitin muuten minä, en Ari.)