Resiina-keskustelu

Pahasti näyttää routa tehneen korkeuspoikkeamia radalle. Kannattikohan tuollaista alkaa sähköistää. :-))

// Keskustelu siirretty kuvasta http://vaunut.org/kuva/66876 (http://vaunut.org/kuva/66876)

Koska Tervo ei ole täällä enää inttämässä vastaan niin voi todeta että ei kyllä kannattanut :)

Koska minä olen täällä inttämässä vastaan paikallisena ihmisenä, sanon että kannattaa. Vaskiluoto ei ole mikään pikkusatama ja Vaasaan on kuitenki jatkuvaa henkilöliikennettä ja matkustajia niin miksipäs ei. Enemmän tätä seutua toivoisi kehitettävän rautatieliikenteenki kannalta. Ja mikäs on Teron peruste kannattamattomuudelle? Mielestäni esim Helsingin lentokenttärata on kannattamaton, eihän siellä pysähdy edes kaukojunat vaan pelkät lähiliikennejunat. Eli yhtälailla vekslaamiseks menee että sieltä pääsee kaukojunaan

Vaskiluodon junat joudutaan tiettävästi jatkossakin ajamaan dieselvetoisena päivystysveturien tarpeen vuoksi joten ne eivät vaikuta sähköistyksen kannattavuuteen. Tietenkin Vaasaan on henkilöliikennettä, josta tiettävästi tällä hetkellä neljä junaa viidestä tulee Haapamäeltä, ja jatkavat sujuvasti ilman veturinvaihtoa Vaasaan. Ainoa juna, joka nyt vaatii veturinvaihdon Seinäjoessa, on Helsingin-Vaasan IC. Sähköistyksen jälkeen tilanne on se, että jos radalla halutaan ajaa sähkövedolla, ilman veturinvaihtoa jatkaa yksi (1) juna päivässä, tuo IC. Muut neljä junaa päivässä vaihtavat Seinäjoella Dv12:sta Sr1:een, josta aiheutuu vaivaa ja kustannuksia.

Ajoaika ei nopeudu oleellisesti, koska sähkövetoiset junat eivät aja suurempaa nopeutta kuin nykyisetkään junat.

Joku epävirallinen laskelma oli saanut tulokseksi, että sähköistys säästää energiakuluja 100000 euroa vuodessa. Summahan on merkittävä, mutta jos se on ainoa 24 Me maksaneen sähköistyksen etu, vie sähköistykseltä 240 vuotta maksaa itsensä takaisin. Myös Valtiontalouden tarkastusvirasto on todennut hankkeen kannattamattomaksi: http://yle.fi/uutiset/talous_ja_politiikka/2010/09/tarkastusvirasto_arvostelee_vaylahankkeiden_huonoa_perustelua_1995189.html

Koska minä en ole paikallinen, väitän myös vastaan näille alituisille purnaajille. Taas kerran. 1) Sähköistys kannattaa jo pelkästään ympäristön vuoksi - enkä nyt tarkoita kannattavuudella sitä, mitä aika moni kuvittelee sen tarkoittavan, siis että jonkun säkki muuttuu painavammaksi. 2) Mihinkään kiveen ei ole hakattu semmoista jumalansanaa, että Vaasapaanalla saa ajaa vain Jyväskylä-Vaasa-junia. Välihän on päinvastoin mitä mainioin sähkölätällä ajettavaksi. Pysähdyksiä voidaan lisätä reilusti matka-ajan kasvamatta. 3) Muuallakin maailmassa vedetään rahdit sähköllä johonkin sopivaan pisteeseen PUNKT, josta dieselvaihturi sitten heivaa vaunut tarkemmin paikoilleen. Ei ole mitään syytä miksei Vaasassa voitaisi toimia samoin. 4) Sähköistys on satsaus tulevaisuuteen, se on osa "pidä Suomi hengissä, anna ruåttalaasten maatua" -projektia. Lisää sähköjä vaan kiskoille, Kemijärven jälkeen Ilm-Yv, Kr-Hy jne. Kyllä meillä rahaa on. Pakko olla kun sitä kerran voi heittää miljoonan sen päättämiseen, että Suomessa olisi hyvä olla puhtaita järviä. Ja johonkin Egyptinkorven ohitustiehen. Ai niin ja vielä: kuva on surkea.

Kommentti kehäradan kannattomuudesta oli kyllä aika kehno heitto, tässä vähän lukuja: ” Lentoasema työllistää noin 11 000 ihmistä yli tuhannessa yrityksessä . Lentoonlähtöjä ja -laskuja on yhteensä noin 600 päivässä, ja matkustajia yli 13 miljoonaa vuodessa”  http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsinki-Vantaan_lentoasema  .Eli jos 11000 ihmistä käy lentoasemalla töissä 200:na päivänä vuodessa se tekee 4 400 000 työmatkaa (edestakaista) vuositasolla, ja nämä luvut ovat koko ajan rajussa kasvussa. Voin vielä erikseen mainita että tavallisen palkansaajan ei kannata omalla autolla mennä lentokentälle töihin, sen verran hinnakkaita (FinnAvian 100 % monopoli) pysäköintipaikat kentän alueella ovat, ilmaiset/edulliset paikat ovat nyt noin 2 kilometrin päässä lentokentän ydinalueelta, ja matka kasvaa koko ajan, Tietolähde: Vaimoni oli 10 vuotta töissä kentällä, mutta hänellä oli työaikojen epäsäännöllisuuden  takia työsuhdeparkkipaikka.  Ei noista luvuista tarvitse paljon ”markkinaosuutta” viistää kun homma alkaa jo pelittämään. Lisäksi Tikkurilaan rakennetaan aivan uusi junanvaihtoterminaali, jossa sopii Aleksin ja Johanneksen jouhevasti vaihtaa metromaisesti liikkuvaan lentokenttäjunaan, mutta nämä pääradan junanvaihto asiakkaat ovat Kehärataprojektissa määriltään luokkaa ”hyttysenpaska valtameressä”. Lisäksi radan varrelle on suunniteltu/kaavoitettu laajoja työpaikka ja asuinalueita, joiden vaikutus matkustajamäärissä alkaa näkyä vasta muutaman vuoden viiveellä. Osa näistä asemista rakennetaan tässä ensimmäisessä vaiheessa, ja muita sitten tarpeen mukaan. Että tällaista matematiikkaa.

Ei maailmallakaan pelkällä dieselvedolla porskuteta, onhan se reilumpaa että suomea kehitetään tasaisesti joka puolelta eikä VAIN Helsingin seudulta. Ja käsittääkseni Helsinki-Vantaa on kansainvälinen lentokenttä ja olisihan se todellakin mukavampaa että sieltä pääsee suoraan hyppäämään kaukojunaan eikä tarvitse sekoittaa nykyihmisen yksinkertaista avutonta päätä vaihtamalla junaa Tikkurilassa kuuluisilla kiireisillä 4min vaihtoajoilla. Ja sehän olisi niin helppoa luoda Vaasan omale dieseljärjestelijälle joku tankkauspaikka ja peltikatos ja yksi deeveri sinne tänne ei pitäisi tuntua missään.

Ja välillä Seinäjoki-Vaasa on todellakin paljon kyliä joista käy väkeä työssä Seinäjoella ja Vaasassa joten tapaan sähkölättä pelittäisi erittäine jouhevasti työmatkaliikenteen kannalta kun aikatauluja järkeistettäisiin ja vuoroja lisättäisiin. Paikallisliikennettä kannatan parannettavaksi. Stadissahan se on niin helppoa mennä paikasta toiseen ko lähijunat kulkoo 5min välein joka paikkaan. Täällä on asia erikseen, ja Tampereelle myäskin paikallisliikenteen perustamista kannattaisin.

Jokainen on huomannut sen miten jouheasti VR toimii aikataulujen kanssa. Esim välillä Pori-Tampere. Ja Pertille voisi todeta että tottakai Vaasaan voisi sähköveturi vetää ne kolme tavaravaunua pari kertaa viikossa ja sieltä varata oma dieselveturi siirtämään ne eteenpäin, mutta onko siinä tippaakaan järkeä että varataan sinne veturi joka seisoo 99% ajasta ja sidotaan pariksi päiväksi sähköveturi vetämään minijunaa.

Tämä yhteys on vain esimerkki siltarumpupolitikoinnista, Iisalmen ja Ylivieskan tai Hangon ja Hyvinkään välit olisivat olleet paljon tärkeämpiä sähköistää, mutta näin kävi. Vaasassa on moottoritiekin vaikka asukkaita välillä Vaasa-Laihia on puolet välistä Pori-Nakkila...

Ja Vaasan tavarajunat eivät ole todellakaan mallia 3 tavaravaunua.

Mutta vaihtotyöt on kuitenkin pakko tehdä dieselillä eli tavarjunat kulkee varmasti dieselillä myös tulevaisuudessa.

Pikkulinnut kertoili että Hyvinkään romuvarastolta valjastetaan käytöstä poistettuja lähijunia Vaasan radalle ja pysähtelevät kuulemma väliasemillakin.

Ja Korkeakoskelle voisi vielä yhden kerran toistaa, ettei sähköistyksessä ole kyse pelkästään tämän päivän tarpeesta, vaan satsauksesta tulevaisuuteen. Tunteeko Korkeakoski käsitettä tulevaisuus? Tuleeko Korkeakoskelle yllätyksenä, että hän muuttuu ja vanhenee ja hänen tarpeensa ja kykynsä muuttuvat jatkuvasti? Niin käy myös rautatieinfralle. Muuten olen sitä mieltä, että Haapamäen Dm4 pitää kunnostaa Porin kaupungin veronmaksajien kustannuksella ja panna se liikennöimään Pori-Siuro-väliä, muita junia sinne on ihan turha roudata. Porkkana vetää varmasti ne kuusi päivittäistä tavaravaunuakin siinä samalla.

ei sinne Dm4 kannata uhrata, kyllä jostain joku kauhtunut Move löydetään, ei Porilaasilla ole kiire

Esitin kantani jo tämän ketjun lopulla  http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,2233.50.html  Lisätään sitten pari sanaa tähänkin: Jos tavaravaunuja on kolme päivässä, eivätkö ne voi kulkea henkilöjunan mukana? Tka riittää silloin vaihtotyöhön. Esim. Hy-Kr sähköistys ei voi poistaa dieseljunia siltä väliltä (ks linkki). Minkä ihmeen takia Sk-Vs välille pitäisi varata oma sähköveturi. Eikö kierto voi olla Hki-Ol-Sk-Vs-Hki? Ja suorat vaunut Hki-Vs-Hki. Kertokaa nyt joku, miksi junien kokoonpanoa ei enää voi muuttaa kesken matkaa Suomessa ja miksi veturia ei voi vaihtaa kesken matkan? Mikä on se tekninen este? Olen varmaan pudonnut kärryltä vanhuuttani ja kun joudun seuraamaan liikennettä jossain takapajuisessa ulkomaassa, missä moista estettä ei vielä ole huomattu. Jos Sk-Vs välille sijoitetaan 1xSm1-2 ajoon ja 1 varalle, niin sillä kannattaa ajaa monta vuoroa Pendon ja suoravaunujunien välissä, eikö? Osa kaluston kuluista ei muutu yhtään ajetaan sillä 10km tai 400km päivässä (esim. aikaan perustuva kuoletus). Jos tätä väliä ei nyt olisi sähköistetty, ei olisi ollut mitään vaihtoehtoista projektia meneillään. Se on fakta. Joten siinä mielessä turhaa valittaa jonkun muun rataosan puolesta. Liikenteen mahdollinen lisäys tai vähennys ovat vain valintoja. Mitä rataosia sähköistetään ja milloin on valinta. Käytetäänkö rahaa kotimaassa vai lähetetäänkö ne ulkomaille on valinta. Kyse on valinnoista, ei siitä, että joku on mahdotonta tai "ei ole rahaa". Eikös Suomikin valinnut rahoittaa ulkomaisia pankkiireita jo kahteen otteeseen lyhyen ajan sisällä (ainakin Ruotsin lehtien mukaan), joten onhan siellä sitä rahaa, kun löytyy valittu kohde.

Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ja ympäristönkin kannalta kannattanee sähköistä ensiksi ratoja joilla on enemmän liikennettä. Siis jos tavoitteena on saada kaikki radat sähköistettyä, mikäli tuo ei ole tavoitteena, niin asiaa on pohdittava uudelleen. Hanko-Karjaa väliä ei pelkästään kannattane sähköistää, vaan Hanko-Hyvinkää-väli kokonaisuudessaan. Nythän osa junista vaihtaa jo Riihimäellä sähköveturin dieseliin. No joku paikallispoliitikko kai pääsi tällä tempauksella taas yhden kauden eteenpäin, sillähän ei ole väliä, paljon tämä "kampanja" maksoi. Ai niin, paikalliset kunnathan tuon "maksoivat" valtio takuumiehenä, joo...

En olisi ottanut asiaan lainkaan kantaa, jos

1) rataosat, joilla ihan oikeasti on liikennettäkin, ja jonka liikenteen hoitamisesta dieselvedolla tulee kustannuksia ja päästöjä, olisi jo sähköistetty ja

2) rautateihin olisi panostettu valtion rahaa kunnolla niihin kohteisiin, joissa sitä todella tarvitaan sekä ennen kaikkea

3) valtiolla olisi ihan oikeasti joutilasta rahaa, jonka voisi "sijoittaa" Vaasan paanan sähköistämiseen.

Mutta kun näin ei ole. Valtiolla ei nytkään ole riittävästi tuloja vaan se ottaa lisää velkaa, niinpä voitaneen sanoa, että Vaasan paanan kannattamaton sähköistyskin tehdään velaksi. Tietyt piirit (noin 50% kansasta) vaahtoaa verojen alentamisesta, joka saattaisi valtion varallisuuden vielä huonompaan jamaan, jolloin varmasti leikkauksia jouduttaisiin tekemään vielä nykyistä enemmän mm. terveydenhoidossa, vanhustenhuollossa, peruskoulussa, väylien kunnossapidossa sekä puolustusvoimissa, ihan vain muutamia mainitakseni.

Ja tässä tilanteessa on siis varaa laittaa 24 Me hankkeeseen. jonka kannattavuus on vähintäänkin kyseenalainen. Ja nykyisen kehityksen mukaan Seinäjoella, sen enempää kuin Vaasassakaan, ei tule olemaan kaluston kunnossapitoon pystyvää, sen enempää kuin muutakaan rautatiehenkilökuntaa tulevaisuudessa, joten kaikki kuvitelmat jostain Sk-Vs Sm-rungosta voitaneen unohtaa saman tien, samoin kuin ylettömästä veturinvaihtojen määrästä Vaasassa (jota toki sähköistys nyt siis lisää Seinäjoessa).

Ja tuossa aiemmassa keskustelussa aletaan jo lentää jossain aika erikoisissa sfääreissä, kun Riston mukaan Hyvinkäältä kunnostetaan käytöstä poistettuja lähijunia käyttöön (missä sellaisia on???) ja Pertti kunnostuttaisi Dm 4:sen ja vedättäisi silti Porkkanalla tavaravaunut...

Mukava tässä silti keskustella on ja leikki sijansa saakoon.

Hyvä keskustelu, tulee eri näkemyksiä esiin! Miten tämän voisi saada keskustelupuolelle ja niin, että joskus löytyisi? Kimmo, jos muistan oikein olet minua vähän nuorempi ja teknisempi. Perustelet hyvin lukujen valossa. Minun koulutukseni ja työurani taas perustuu mielikuviin. Vaasan rata olisi auttamatta mitätön sivurata (bibana), jolleivat "Vaasan isät" olisivat havainneet todellisuutta. Sähköistämätön haara, mitä se on? Oikeasti ei mitään! Rahoitetaan sähköistys, ja rata (henkilöliikenne) säilyy hamaan tulevaisuuteen. Anna Kimmo, tai joku muu, minulle edes yksi esimerkki, mistä päin maailmaa tahansa, missä kehityksestä (sähköistys, perusparannus ym) jälkeen jätetty sivurata olisi henkilöliikenteellisesti turvallisella pohjalla. Absoluuttisesti kaikki mitä muistan ovat saaneet paikallista tukea. Tunnustan heti unohdukseni, jos yksikin muu tapaus löytyy. On se henkilöliikenteellisesti paljon turvallisempaa olla sähköradan varrella kuin sähköistämättömän radan varrella. Onko joku eri mieltä ihan oikeasti? Vielä ei ole tullut sitä suomalaista teknistä estettä junarunkojen kokoonpanomuutoksiin kesken matkaa tai veturivaihdoksiin. Veturivaihtojen määrä ja henkilökunnan määrä ovat VALINTOJA, eivät teknisiä mahdottomuuksia (kunnes toisin todistetaan). Pertin kommentissa oleva painovirhe Dm4 vs Dm9 ei ole peruste mollata kommenttia, mollatkaa piruilua eikä kirjoitusvirhettä.

Vähän senkin takia kirjoitin että leikki leikkinä, mutta anteeksi Pertti piruiluni; mutta on tuo Dm4-heitto silti aika korkealta...

Mutta tosipuheessa; en hevillä anna periksi siitä, että TÄMÄNHETKISEN liikenteen valossa Sk-Vs sähköistykselle ei ole, oikeastaan mitään, perusteita. Jos kuitenkin otetaan tapahtuneet tapahtuneina ja tosiasiat tosiasioina, mahdollistaa Sk-Vs sähköistys täysin uudentyyppisiä junayhteyksiä, joita varten toki olisi suonut rataosalle perusparannuksen, joka mahdollistaisi vähintään sn 140-liikenteen.

Tietenkin Sm-rungon käyttö rataosalla olisi mahdollista, mutta optimististenkin tulevaisuudennäkymien valossa se ei ole kovin todennäköistä. Niinikään Pendolino-liikenteen ulottaminen Vaasaan ei ole todennäköistä sikäli, että Pendojen kytkeminen Ilmalan ulkopuolella on minimoitu, ja etelään ei mahdu aamu- eikä iltaruuhkassa enää enempää junia.

Mutta kun kerran Sk-Vs on aikanaan sähköistetty, niin voisiko VR Oy ajatella vetävänsä jonkun IC2-junan Vaasaan asti? Ehkä sijansa olisi toisellekin suoralle IC-yhteydelle Vaasa-Helsinki, ruuhka-ajan ulkopuolella siis. Jäämme odottamaan rautatieoperaattorilta luovia ratkaisuja, joilla Sk-Vs sähköistystä käytettäisiin hyväksi tavalla, jota ehkä emme osaa edes nyt ajatella.

Investointimielessä vahinko on jo tapahtunut, joten ehkä on aika jäädä seuraamaan, miten tämä 24 Me investointi oikeasti koituu sydän-Pohjanmaan hyväksi.

Mikä olisi sitten ollut vaihtoehto? Entä jos ilmastoidut, kahvitiskillä ja 1-lk osastolla varustetut Dm13 Desirot olisivat kohdanneet aina Seinäjoella pohjoisen ja etelän IC-junien kulkuaikoihin ja niiden Euro-4 päästöhyväksytyt dieselit olisivat jatkaneet Pohjanmaan "saastuttamista" ilman, että radalle olisi tarvinnut tehdä yhtään mitään, tai, no jo, tasoristeyksiä olisi tuolla rahalla poistettu aika monta.

Edelleen toivon keskustelun siirtoa sellaiseen paikkaan, josta sen löytää. Edelleen olen Kimmon kanssa eri mieltä siitä, mihin on halua ja mihin on perusteita.  VR on saanut lahjan (yksinoikeus), mikä olisi ollut mahdotonta Ruotsissa. Jos VR ei halua, niin olkoon sitten joku muu (joka ymmärtää rahan = tukiaisten päälle). Se on Suomessa mahdotonta 10 vuoteen. Mitä järkeä siinä on? Se kielto on POLIITTINEN VALINTA Suomessa. Tämänhetkinen liikenne (matkustajamäärät) johtuu tämänhetkisestä tarjonnasta. VR:n tarjonta 1960-luvulta lähtien pohjautui nopeaan kaukoliikenteeseen ja kaikki muu pyrittiin poistamaan. Jos Suomessa on väärin perustein (matkustajamäärät) lopetettu henkilöliikennettä jostain, niin se on Lahti-Heinola. 1960-luvulla junakohtaiset matkustajamäärät eivät olleet liikesalaisuuksia. Seinäjoki-Vaasa on samanlainen "tyhmä" sivuhaara, joka ei sovi ideaalikuvioon. Minun mielestäni yhteiskunnan pitää tavalla tai toisella tarjota perusliikennepalvelut kaikille. Tai järjestättököön kaikille sitten siirtymismahdollisuus muutamaan isoon taajamaan. Edelleen ihmettele miksi Sm1-2 käyttö on mahdotonta Helsinginseudun ulkopuolella. Onko sähköjärjestelmä erilainen, vai onko se sittenkin vain VALINTA.

Kimmolle: Pendolino-liikenteen ulottaminen Vaasaan, on jopa yksi lisäsyy radan sähköistämiselle. Ei tarvita lisäjunia, vaan nykyinen Kokkolan pendo ajetaankin Vaasaan, ja siniset vaunut kulkevat "keräilyjunana" välillä Seinäjoki-Kokkola. Oulun pendolinot toki ennallaan, mutta ainakin yksi pendopari Vaasaan tullaan ajamaan, ja varsin helpolla kääntötempulla.

PS: Se missä kunnossapitovarikot on, ei liity sähköistykseen millään tavalla. Tekstistäsi paistaa jotenkin läpi katkeruus, kun pohjanmaalla saadaan asiat tapahtumaan. Toisin kuin siellä... Enpäs sanokaan missä.

Mikko: totta kai voitaisiin kääntää vaikka kaikki pohjoisen pendoliikenne Vaasaan, mutta ellei junia lisätä, on se jostain pois. Esimerkkitapauksessasi otetaan siis Kokkolan pendo pois, että Vaasa saa omansa.

Ja muuten: kirjoituksestasi saattaa saada jopa käsityksen, että Pohjanmaalla ollaan ylpeitä kannattamattoman investoinnin väkisin läpi viemisestä eli rankimman laatuisesta siltarumpupolitiikasta.

Mutta sehän on tietysti "vain" valtion rahaa...

Kyllä, Eljas, olen sinua useamman vuoden nuorempi mutta teknisyydestä en niinkään tiedä...

Olisin ehkä Vaasapaanan kohdalla nähnyt mieluummin jonkun luovemman teknisen ratkaisun, kuten heittoni hyvin varustetuista Desiroista ajamassa ehkä paljon nykyistä tiheämmällä aikataululla niin, että jokaiselta pohjoisen junalta olisi korkeatasoinen yhteys Vaasaan. Se olisi ollut todellista liikenteen kehittämistä, joka olisi pohjalaisia todella hyödyttänyt. Ja tämä ei olisi vaatinut sähköistystä, vaan noin 4-6 Me rahaa, ja kehitystyöhön ja kustannuksiin olisivat voineet alueen kunnat osallistua.

Nyt tietenkään ei ole enää tarvetta millekään luovalle ratkaisulle, koska valtion rahaa sähköistykseen oli noinkin helposti lobattavissa; toisaalta matkustuksen taso ei nouse mihinkään, kun vedetään niitä samoja sinisiä vaunuja edelleen sataakahtakymppiä, mutta nyt Sr1:llä Dv12:n sijaan ja jos tämä kaikki tehtiin yhden pendovuoron takia, voidaan arvioida, paljonko sellaisen vuoron ylläpito maksaa, kun huomioidaan sähköistyksen pääomakustannukset.

Koska maan ainoa rautatieoperaattori on osoittanut laskevansa hyvin tarkkaan, mitä kannattaa ajaa ja mitä ei, on täysin mahdollista, että Vaasan radan henkilöliikenne tulee vaatimaan yhteiskunnan tukea jatkuakseen; sähköistyksen "vaatimat" lisääntyneet veturinvaihdot Seinäjoella lisäävät kustannuksia ja heikentävät liikenteen kannattavuutta.

Porin rata muodostaa hyvän vertailukohdan. Radalla vedettiin menneinä vuosikymmeninä kolme pikajunaa päivässä suoraan Helsinkiin ja lisäksi lukuisia paikallisjunia. Kun rata sähköistettiin, samassa yhteydessä Porin asema laitureineen peruskorjattiin alkavaa Pendolino-liikennettä varten, jota käsittääkseni paikallisesti myös mainostettiin. Pendolino-liikenne ei alkanut, vaan suorat junat Helsingistä loppuivat ilta-IC:tä lukuun ottamatta, kunnes sekin joku vuosi sitten loppui. Tässä sitä oltiin: suuret haaveet ilmaan haihtuneina ja muutama päivittäinen vuoro Sr1:llä ja sinisillä vaunuilla ilman suoria etelän yhteyksiä.

No nyt asia on hieman korjaantunut, kun muutamat Sm4:t käyvät Porissa kääntymässä ja kulkee oikein IC:kin aamulla Helsinkiin ja illalla takaisin.

Totesin, Kimmo, vain yhden pendoparin kääntämisestä Vaasaan, en kaikista. Kokkolaan pääsee nykyään aika monella pendolla, joten kyllä Vaasaankin yksi liikenisi. Vaasa on kuitenkin isompi paikka kuin Kokkola. Oulun juniin ei kosketa, ja niistä pääsee Kokkolalaisetkin hyötymään. Mutta jos pitää valita tästä aikaisesta aamupendosta, joka ei kosketa Oulua (kellonajan takia), niin valitsisin Vaasan. Kokkolalaiset taas saisivat nauttia sinisten vaunujen tunnelmasta, muutoin varsin pendo/ic painoitteisen liikenteen lisäksi. Vain yksi junapari Kimmo, vain yksi.

Nythän paikallisilla kunnilla on mahdollisuus ostaa liikennettä Vaasaan, saavathan sitten "maksamalleen" sähköratainvestoinnille käyttöä. Niin ja valintakysymyshän se tämäkin on, kunnallisveroa vaan korotetaan, niin rahoituksella on tukeva pohja.

Kimmo: kun itselläni on tapana heitellä joskus turhankin provosoivia kommentteja, ei minulla ole varaa loukkaantua muiden heitoista, joten anteeksipyyntösi oli tarpeeton joskin toki arvostettava. Asiaan: miksi se, ettei Seinämäellä ole kunnossapitoa olisi este samien käytölle Vaasapaanalla? Kulkevathan nuo erilaiset kalusteet pidempiäkin matkoja huoltoon viikoittain/kuukausittain kuin esim Sk-Tpe. Nyt ei ole se viimeinen Turisti käsillä, mutta muistini mukaan Seinämäkisillä on nykyisin oma Pendovuoro. Sen jatkaminen Vaasaan ei ole keneltäkään muulta kuin henkilökunnan vapaa-ajalta pois. Ja eiköhän VR maksane palkan siltäkin halveksittavalta rataosalta. Vaasan radan henkilöliikenne vaatisi yhteiskunnan tukea enemmänkin kuin nykyisin ja niin vaatisi moni muukin rataosa, että niille saataisiin asianmukainen henkilöliikenne. Rautatiet ovat niin tärkeä asia valtakunnan toiminnan kannalta, ettei niitä missään nimessä saisi luovuttaa kaupallisen edun tavoitteluun. Oho, olen tainnut sanoa tämän aikaisemminkin...

Pertti: Tarkoittanet aamun 40:ä, joka lähtee 5.50. Sen lähteminen Vaasasta tarkoittaisi aikaa n 4.55, joka on aivan liian aikaisin. Sen takia otin tuon 42:n, jonka lähtöaika Sjoelta on 6.50, eli Vaasasta täten n 5.55, joka alkaa jo olla inhimillinen. Eihän nykyisellään 40:een tule edes yhteysjunaa Vaasasta, joten se kertoo, ettei noin aikaisin kukaan ole vielä liikkeellä. Sen sijaan 42:een tulee sinisillä vaunuilla melkoinen poka, juurikin Vaasan suunnalta.

Mitenkä niin 4.55 olisi liian aikaisin? Katsopa Kajaanin aamupendon lähtöaikaa. 40 voisi lähteä Vaasasta 5.00, mikä ei ole ollenkaan liian aikaisin.

Vaasasta tulee nykyiselläänkin varhainen junabussi, jolla ehtii Seinäjoelle S40:een. Mikäli Seinäjoen Pendolino-aamuyhteyksiä ei haluttaisi huonontaa, olisi varmaan ainut vaihtoehto ajaa aamun S40 Vaasasta saakka. Jos Vaasasta tultaisiin vasta S42 tuloaikana Seinäjoelle, pitäisi siellä suorittaa kahden pendon kytkentä, ja aamun S40:een ei olisi Seinäjoella Pendorunkoa. Tämä siis sillä oletuksella että mitään aamujunaa ei lakkautettaisi, vaan liikennettä ainoastaan lisättäisiin sähköistyksen myötä. Millä väliasemilla aamun / illan Pendot sitten pysähtyisivät, voisi ollakin jo toinen mietintä. Kuinka paljon esim. Laihialla on aamuvirkkuja. Tokihan koko paletin voi laittaa uusiksi ja uudistaa koko Sk-Kok-Vs kolmion liikenne sähköistyksen myötä, jolloin mikään pohdinta näistä nykyliikenteen kosmeettisista muutoksista ei päde.

Pertti: Ok, Voisi tuo 40:kin myös Vaasasta kulkea.

Niila: 42 case:lla en tarkoittanut sitä, että pendoja pitäisi kytkeä Sjoella. Vaan Kokkolasta tulisi sinien kalusto, eli nykyinen Vaasan sininen juna vaihtuisi Kokkolaan, ja Kokkolan pendo muljahtaisi Vaasaan. Siksi, että lisäkalustoa pendomuodossa ei yksinkertaisesti ole olemassa. Mitään yhteyttä en lakkauttaisi, vaan tarkastelin asiaa kalustopohjalta.

Täten sekä 40, että 42 voitaisiin ajaa Vaasasta.

Ai, Vaasassa yöpyisi peräti kaksi Pendoa? Milläs ne menisivät illalla ja mitkä taajamajunat niillä korvattaisiin? Tässä taitaa vain tulla eteen se että Pendoilla pitäisi sitten pysähdellä ahkerasti taajiksen tavoin väliasemilla, mikäli ei haluttaisi asemien yhteyksiä huonontaa. mm. Illalla ja aamulla menee IC joka jättää väliasemia väliin, sitten vielä ne lukuisat pendot?

Tuota.... onko siinä joku tekninen este, ettei Pendolla voisi korvata vaikka H-junaa Riihimäelle? Saati sitten taajamajunaa, jolla on pysähdyksiä. Tai eikö Pendoon voi kirjoittaa lippua ilman Pendon lisämaksua jollekin välille? Aikoinaan Dm8-kiitojuna Helsingistä Vaasaan ja takaisin kulki Seinäjoki-Vaasa välin tavallisena pikajunana ilman lisämaksua.

Mahtuukos Pendo sitten muka kaikille laitureille?

En tiedä, mutta montakos tuntia tällaisen jatkeen tekemiseen menee? http://vaunut.org/kuva/12364

H-junissa jonkin tason este on matkakortinlukijoiden puute. Ja mahtuu Pendolino H-junan käyttämiin laitureihin, sehän on "vain" about kolmiyksikköisen lähijunan mittainen. Vaasabaanasta en tiedä mitään (paitsi että sähköistys on toistaiseksi turha investointi).

Tähän väliin kiintoisa kysymys mielestäni: Mikä on syynä että mielipide Vs.n radan sähköistyksestä jakaa näin paljon porukkaa kahtia? Sehän on vain positiivista kehitystä rautateiremme kannalta ja väistämätöntä kehitystä jotta ei jäädä tällä vuosituhannella samaan jamaan ja Vaasan rata jää kuihtumaan. Ja ratahan johtaa tosiaan melko suureen teollisuuskaupunkiin satamineen päivineen. Ja sähköistyiksen myötä toivottavasti rautatieliikenne ko radalla piristyisi etenkin, tavaraliikenteen kannalta. Katse tulevaisuuteen!

Olisiko syynä se, että ainakin joissakin laskelmissa on parinkin muun rataosan sähköistäminen todettu kannattavammaksi kuin Vs:n radan? - Ympäristönäkökulmasta sähköistäminen on pääsääntöisesti kanna(te)ttavaa, vaikka jollakinhan se sähkökin on tuotettava, mutta kuten edelläkin jo useaan kertaan on todettu, palvelun taso ei riipu siitä, millä käyttövoimalla junat kulkevat. Tai, tietysti riippuu siinä tapauksessa, jos matkustajat pistetään työntämään...

Vaikka nyt viisi päivää olen myöhässä niin Heikkiselle voisi vielä todeta että joo, tiedän mitä tulevaisuus tarkoittaa mutta tulevaisuuteen olisi investoitu ennemmin kahden raskaan tavaraliikenteen käyttämän rataosan sähköistämisellä ja vasta sitten tämän vähäisen matkustajaliikenteen radan. Vaikka jos Perkiön tiedot pitävät paikkansa niin tavaraliikenne on täällä kasvanut huikeasti(?) Vielä kun saisi kuvia noista...

Sitten kun löytyy aikaa lähteä tässä töiden seasta niin sit käyn kuvaamassa tavarajunia Korkeakosken nähtäville

Käy vaan, koska kyllähän täältä löytyvät kuvat Vaasan radan tavarajunista kertovat niiden olevan melko lyhyitä. Joskus taitaa kulkea vähän puutavaraa, mutta mitä tilastoista näkee niin aika pientä on tonneissa tuon radan liikenne.

Aleksi: miten sähköistys toisi lisää tavaraliikennettä Vaskiluodon satamaan? Tai miten se aikaansaisi sen. että suurena teollisuuskaupunkina tunnetun Vaasan laaja teollisuus alkaisi kuljettaa yhtäkkiä tavaransa rautateitse kumipyörien sijaan? Varsinkin, kun huomioidaan sähkövetureiden lisääntynyt tarve, ja veturinvaihdon aiheuttama henkilökunnan lisääntynyt tarve Vaasassa; tämä siis verrattuna nykytilanteeseen, jossa tavarajunat ajetaan dieselillä.

Eljas, olen kanssasi erittäin tarkasti samaa mieltä siitä, että rautateitä ei saisi tai oikeastaan ei olisi saanut alistaa pelkäksi rahantekojärjestelmäksi, sen sijaan, että niitä hyväksi käyttäen tarjottaisiin joukkoliikennepalveluja tasapuolisesti koko kansalle. Mutta kun tämä ajattelutapa kuuluu kauniiseen ihanneyhteiskuntaan eikä tähän oikeistorealistiseen järjestelmään, jossa olemme vaalien kautta osoittaneet halumme elää.

Jonkun Sm 1-rungon museoiminen Sk-Vs liikenteeseen, johon se kyllä sopisi kuin nenä päähän, ei yksinkertaisesti ole realistista. Se, miksi Sm-liikennettä ei ylipäätään tulla järjestämään Sk-Vs välille, on siinä, että ensinnäkin Sm-yksikkö maksaa rahaa (ja museoyksikön ylläpitokin maksaa, vaikka pääomakulut olisivatkin nollassa), toisekseen kuljettajien koulutus maksaa (okei, ei paljon, mutta niin paljon, että se on tähänkin asti vaikuttanut näihin ratkaisuihin).

Mutta ajatellaanpa tilannetta, jossa Sk-Vs -välin Sm-yksikköön tulee joku pieni vika (ovivika, pieni sähkövika tms). Vs ei ole kunnossapitohenkilökuntaa, eikä Sk, koska näistä paikoista on systemaattisen kehitystyön tuloksena ajettu kunnossapitotoiminta alas ja keskitetty se isompiin yksiköihin, koska se on taloudellisesti järkevämpää. Niinpä se viallinen Sm on korvattava ehjällä, joka pitää lähettää 450 km päästä Hesasta, samalla kun joku hinaa sen risan yksikön Hesaan korjattavaksi (millä? sitä ei voi hinata tavarajunassa eli sitä hakemaan on lähetettävä joku yksikkö, hakumatka Hesasta 900 km menopaluu). Pk-seudulla nämä hoituvat muutaman kymmenen kilometrin välimatkoilla ja sillä, että risa hinataan ehjällä Sm:llä, joka sattuu muutenkin olemaan samoilla nurkilla, kun taas Vaasassa ei näy muita Sm:iä 250 km:n säteellä.

Arvatkaapa mitä tämä kaikki, jonkun ovivalon rajakatkaisimen korjaus tulee maksamaan? Kuka maksaa? Jos Vaasan kaupunki antaa VR:lle blancovekselin ja käskee hoitaa Sm-liikennettä, maksaa mitä maksaa, niin maksajahan on silloin selvillä, mutta kalliiksi se vaasalaisille kyllä tulee.

Ja sanottakoon nyt vaikkapa tässä yhteydessä, että en missään tapauksessa vastusta rautatieliikenteen kehittämistä, päinvastoin, mutta kun tämä 24 Me ei kehitä yhtään mitään. Matkustusmukavuus ei muutu, aikataulut eivät muutu ja junatiheys ei muutu. Toinen juttu olisi ollut, jos Vaasapaana olisi saman tien peruskorjattu sn 200 -liikennettä varten ja mahdollistettu Pendojen yhteenkytkentä "linjalla": tällöin olisi saatu Helsingistä hieno pendoputki suoraan Vaasaan ja nopea sellainen! (Mutta siihen olisi sitten vasta rahaa palanutkin).

Hyvä on, Mikko, vain yksi juna (One thin mint, sir -Monty Python-).

Ajetaanpa yksi pendopari Vaasaan mutta lasketaanpa, paljonko se maksaa. Jos kolmivaunuisessa sinisessä junassa täyttöaste on siinä 45-50% niin siinä on 100 matkustajaa. Jos 24 Me investoinnille lasketaan vaivainen 5% tuotto-odotus, on vuodessa saatava kasaan 1,2 Me ja se jaettuna 300 päivälle vuodessa on 4000 euroa päivässä. Tämän verran siis radan sähköistys maksaa päivässä, ja jos se tuo "kehityksenä" yhden pendoparin, jossa on sata matkustajaa, pitäisi jokaiselta kerätä 20 euron lisämaksu, jotta pelkät kulut katettaisiin (tässä ei ole laskettu mukaan pendoyksikön kuluja verrattuna sinisen junan nollapääomakuluihin).

Jos halutaan leikkiä luvuilla, olisi yhtä hyvin voitu jokaiselle vaasalaiselle antaa 400 euroa verotonta valtiontukea, kunhan laittavat nimensä sopimukseen, etteivät ikinä vaadi Vaasapaanalle sähköistystä. Se, miksi sitten tarvitaan pendoliikennettä, ei ole ainakaan minulle selvinnyt. Olisiko muka 120 km/h kiitävän Pendon statusarvo niin korkea, että siitä kannattaisi maksaa, semminkin kun tunnetaan ko. junan luotettavuudesta julkisuudessa esitetyt väitteet? Toki Pendolinossa on AINUTLAATUINEN palvelukonsepti, ks. vaikkapa keskustelu http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,1802.0.html.

Nykyinen infra olisi mahdollistanut useiden IC-junien ajamisen Vs-Sk vaan halua siihen ei ole ollut vaan aggregaattivaunu seisoo päivät joutilaana. Lopuksi hieman vielä tuosta rahamäärästä: tosiasia on, että valtio ottaa samaan aikaan lisää velkaa ja vähentää mm. radanpidon määrärahoja. Ja kuitenkin napattiin kassasta 24 Me tähän, Valtiontalouden Tarkastusviraston kannattamattomaksi toteamaan hankkeeseen.

Sillä samalla rahalla olisi hankittu ne Desirot luomaan yhteys jokaiselta pohjoisen junalta Vaasaan ja päinvastoin, peruskorjattu pitkä pätkä sitä kaipaavaa rataa todellisen, eikä pelkästään haaveissa kuvitellun liikenteen hoitamiseksi ja loppurahalla poistettu vielä muutama tasoristeyskin. Mutta tämä ei käynyt, vaan Sk-Vs piti sähköistää, jotta sillä joskus voitaisiin EHKÄ ajaa yksi pendopari. (Joka kuvittelee, että raha kasvaa puussa, niin linkkiä vain tännekinpäin siitä botaniikkasivustosta, jossa ko. ihme esitellään).

Kimmo: Sanoin 1 Sm1-2 ajoon ja 1 varalle. Se vaatii vain 50% käyttöasteen, mutta en kyllä tiedä pystyvätkö ne siihen. Hinaus veturin perässä ei tuottanut vaikeuksia ennen Hki-Tpe sähköistystä, miksi nyt? Maksaa tietysti, mutta sehän on vain valinta hinataanko vai saako Sk/Vs pari asentajaa.

Mielikuvat ratkaisee paljon. Hollantilaiset saivat paikallisliikenteen nousuun maalaamalla tummat vaunut iloisen keltaisiksi "noissa olisi kiva matkustaa". Norrköpingin paikallisjunat kulkevat "veden ja tuulen voimalla" (jonka ne saavat ajojohdosta, mutta kuulostaa kivalta). Malmö-Köpis -junamatkustajien päivittäinen määrä ylitti parissa kuukaudessa optimistisimmatkin pitkäntähtäyksen laskelmat, kun luotiin uskottava tarjonta. Mitenkäs kävi Hesan paikallisliikenteessä 1968-72? Entä Ruotsissa niille sivuradoille, joille läänit saivat laatia aikataulut? Sehän on vain valinta halutaanko luoda kuva aktiivisesta yrityksestä vai lopun häämöttämisestä.

Vanhojen ihmisten, painavia laukkuja kantavien ihmisten, pienten lasten kanssa matkustavien, soittimia, fillareita ym kuljettavien on viheliästä vaihtaa junaa. Vielä viheliäisempää, jos pitää kiertää tunneleiden kautta, ja kaikkein viheliäisintä, jos informaatiotaulut ovat epäselviä tai eivät toimi. Siksi kannatan suoria vaunuja/junia. Sehän on vain valinta, miten asiat halutaan hoitaa.

niin pitää muistaa että infra kuuluu asioihin joiden valtiovalta pitää turvata kaikkialla..Sähköistyksen nään kuin tien päällystämisen, parantaa liikenteen edellytyksiä. Diesel-liikenne kun ei kiinnosta kuin friikkejä kuvaajia täällä vaunuissa, alkaa olla 5-10wee oldschool

Parantaa sähköistys liikenteen edellytyksiä mutta eipä niitä teitäkään päällystetä mihin sattuu. Onko taas liikennöitsijältä kysytty tarvetta ettei käy niinkuin erään uusitun radan kävi että ei tullutkaan liikennettä mitä piti tulla. Ettei käy niin että ajetaan se yksi suora juna sähköllä ja muut kalustollisista syistä dieselillä.

Tietysti oma haave olisi että suoria junia lisätään Vaasaan, loput vedetään Sm-kalustolla ja Jyväskylän suunnan dieselvuorot meneekin Vaasan sijaan Kaskisiin mutta sitä ei tapahdu.

Ja millähän olisi huollettu näitä Desiroja jos kerran joku väittää ettei Sm 1-2 huoltoa voida järjestää Seinäjoella? Ja miksi tilata kokonaan uusia junayksiköitä yhden radanpätkän tähden, sehän vaatisi asentajien ja kuljettajien lisäkoulutusta ja maksaisivat tarpeeksi ja vähän päälle ja ei sillä Vaasan rata kehittyisi. se ei ole kehitystä tilata uutta kalustoa radalle vaan tehdä itse sitä kehitystä ko radalle ja sähköt luo enemmän mahdollisuuksia liikenteelle, jos puhumme tulevaisuudesta taas kuten aikaisemmin lentokenttäradasta ja asuinkaavoituksista joiden perusteella radasta tuleekin oikein hieno ja kannattava, Vaasan radalla onkin asutus valmiina eikä tarvitse odottaa ja olettaa että asukkaita tulee Sk-Vs välille. Ja jos junaa mainostettaisiin entistä enemmän ko radalla esim sähkö on ympäristöystävällisempää ja aikataulut järkestettäisiin niin uskoisin että radalla saataisiin paikallisliikenne toimimaan aivan yhtä hyvin ko Ruotsissakin. Olisi hienoa jos Suomi ei olisi näin takapajula rautatieliikenteen kannalta vaan yhtä avoin kun Ruotsi ja Saksa niin ei tarvitsisi maksaa ylikorkeita bentsiinin ja riisselin hintoja vaan mennä junalla melkeinpä mihin vaan mutta ko ei..

Faktisesti toki näin, mutta jos Kokkolan vaikutusalueeseen / väkilukuun lasketaan kuuluvaksi myös Pietarsaari ja muut kehyskunnat, toki Kokkolan talousalue on merkittävästi suurempi kuin Vaasan. Itse näkisin järkevimpänä vaihtoehtona sähköratapylväiden purun, sähköistyssuunnitelman perumisen ja jo rakennettujen sähkörataelementtien myymisen esim. Hyvinkää-Hanko-välille.

No, tarkastellaanpa hieman tätä huolto-ongelmaa.

Desirot esitin vaihtoehtona koko sähköistykselle. Niillä olisi voitu ajaa tuntitahdissa eli kerran tunnissa suuntaansa ts. joku hyvinkin 16 vuoroa päivässä. Ne olisi hankittu murto-osalla sähköistyksen hinnasta eli kolme Desiroa olisi maksanut noin 6,5 Me ja ne olisi ostettu huoltosopimuksella, jolloin valmistaja tai hänen alihankkijansa olisi pykännyt hallin joko Sk tai Vs ja pitänyt ne kunnossa. Asentajia ei tarvitse lisäkouluttaa, koska asentajia ei enää ole, siksi huolto on ulkoistettava. Kuljettajia on lisäkoulutettava, hankittiinpa Desiroita tai museoitiin 2 kpl Sm1.

Täysilmastoidut Desirot olisi varustettu kaukoliikenneistuimilla ja pienellä kahvitiskillä sekä 8-paikkaisella BusinessLoungella nahkasohvineen. Niiden Euro 4-päästöhyväksytyt moottorit olisivat voineet mainosmielessä käyttää biodieseliä ja rataosan päästöt olisivat pysyneet tiukasti kurissa.

Mutta jos oikein luen kirjoituksesi, ei tämä ole mielestäsi kehitystä, vaan kehitystä on tehdä 24 Me investointi ja jäädä odottamaan, josko sitä liikennettä joskus ehkä vielä tulisi, ja tyytyä tuohon viiteen junaan päivässä. En siis mitenkään ymmärrä, miten kehitystä on tyytyä nykyisiin junavuoroihin, kunhan pään päällä on ajolankaa (siis se Sm:n museoiminen tuolle välille on haihattelua eikä mitään muuta) ja vuorojen lisääminen uudenlaisella kalustoratkaisulla ei ole kehitystä???

Sm:ien huolto on ihan oikeasti mahdotonta, koska lähin halli on Tampereella, ja huoltohenkilöstö varaosavarastoineen Helsingin Ilmalassa. Toki on mahdollista hinata risa (esim. ovi- tai kompressorivikainen, korjaus hallissa kestää 2-4 h) Sm -yksikkö Ilmalaan veturilla, mutta hinausmatka on siis 450 km suuntaansa Vaasasta laskettuna (suuntaansa sikäli, että Sk ei varastoi Sr1-vetureita sille varalle, että niitä joskus tarvittaisiin, saati sitten kuljettajia, ei, vaan hinausyksikön täytyy käytännössä tulla Tpe tai Ilr :sta ja matkaksi tulee siis helposti mainitsemani 900 km).

Ja tämä ongelma tulee siis sen JÄLKEEN, kun on investoitu 24 Me.

"...vaan tehdä itse sitä kehitystä ko radalle" Mistä ajattelit, Aleksi,  aloittaa?

Mainitset myös, Aleksi,  aikataulujen järkeistämisen ja sitä kautta paikallisliikenteen saamisen toimimaan yhtä hyvin kuin Ruotsissakin...millä kalustolla ajattelit hoitaa sitä paikallisliikennettä? Sr 1 ja kolme sinistä vaunuako? Ja mitä on "paikallisliikenteen saaminen toimimaan" jos kerran tunnissa ajettava Desiro ei sitä ole?

Tavaraliikenteen kehittyminen alkanee samoihin aikoihin kun lehmät alkavat lentää, koska yhdenkään tehtaan kuljetuspäällikkö ei tee kuljetussopimusta siksi, että tavara vedetään Vaasasta asti sähkövedolla, sen sijaan, että se siirtyisi sähkövetoon vasta Seinäjoella; ei, kyllä sopimuksen tekoon vaikuttavat aivan muut seikat. Ja kun samaan aikaan Kokkolan satama kärvistelee vähentyneiden kuljetusten kanssa niin mistähän sitä yhtäkkiä Vaskiluotoonkaan siunaantunee?

Wikipedia:n mukaan, kun ajatellaan talousalueita, tulee mieleen ensinnä seutukunnat. Vaasan seutukunnassa on 89 109 asukasta, kun taas Kokkolan seutukunnassa 51 963. Mikäli halutaan laajentaa talousaluetta, otetaan ympäryskuntia, ja yli maakuntarajojen Pietarsaari, Kruunupyy ja Pedersöre, niin väkiluku on noin 80-85 tuhatta tuhatta. Mutta samoin, jos lisätään Vaasan seutukuntaan esim Laihia, niin väkiluku on 96 970. Tosin rautatieasema kerää matkustajia käytännössä vain 20km säteellä, kauempaa tulevat ovat harvinaisuuksia. Eli jo Kannuksesta on turhan pitkä matka lähteä autolla Kokkolaan, siksi Kannuksesta kuljetaan lähinnä IC:llä, pendon suhahtaessa ohitse.

Laskettiinpa miten hyvänsä, kehyskunnilla, säteen sisään jäävillä asukkailla, tms, kyllä Vaasa talousalueineenkin on suurempi. Seinäjoki tietenkin syö osan Vaasan talousalueesta, tai ainakin jakaa sitä. Talousalueena, väittäisin, että Seinäjoki on vanhan Vaasan läänin suurin työssäkäynti, talous, kauppa, kehitys, yms alue.

Olen Eljaksen kanssa samaa mieltä siitä(kin). että monet asiat voitaisiin tehdä, jos olisi halua, ja että monet asiat ovat valintoja. Ja että monet asiat voitaisiin tehdä eri tavalla kuin nyt.

Mielikuvilla saadaan paljon aikaan ja Vaasan seudun kunnat voisivat viedä Vaasapaanan paikallisliikenteen uuteen nousuun, ikään kuin pilottihankkeena koko valtakunnassa. Vastaavia on toteutettu, paitsi Ruotsissa, myös ainakin Saksassa, jossa osavaltiot ja kunnat ovat tukeneet junaliikennettä niin, että on toteutettu näitä tuntitahdissa kulkevia paikallisliikenneyhteyksiä sekä puhtaasti paikallisen liikenteen tarpeita varten että syöttöliikenteeksi upean tiheästi toimivalle kaukoliikenteelle.

Kalusto-ongelmaahan pelkkä halu ei poista, mutta kuten olen perustellut, kalusto olisi ollut hankittavissa ilman sähköistystäkin. Jos todella innovatiivista ratkaisua haetaan, olisi Sk voinut sijoittaa n kpl Dr 16, joilla olisi voinut vetää pari, kolme IC:tä päivässä Vaasaan ja paikallisliikenteeseen rakentaa nelivaunuinen junarunko matalista IC-vaunuista, joista yksi muutetaan ohjausvaunuksi (kyllä, Dr16:ssa on UIC-kaapeli ohjausvaunukäyttöä varten).

Mutta puuttuu halua, ja puuttuu rahaa. Kun liikennepolitiikka on mitä on, eli radanpidonkin määrärahoja ollaan karsimassa, ja samaan aikaan keskustellaan jo siitä, että pitäisikö radanpidon rahoitus priorisoida, ollaan rautatieliikenteen alasajon kynnyksellä, ainakin paikallisesti. Sitä oudompaa on tämä viittä vaille merkityksettömän sivuradan sähköistämisen suurinvestointi.

Kuten sanoit, nämä ovat valintoja. Kun junalla matkustaminen on tehty kalliiksi, ihmiset käyttävät omaa autoa. Ja kun rahtiliikennettä vähennetään, siirtyy se kumipyörille. Ja kuka kiittää? Aivan, automaahantuojat, öljyala ja rengasliikkeet, muutamina esimerkkeinä. Ja nämä kaikki ovat suuria ja pienempiä yrittäjiä ja oikeiston vankkumattomia kannattajia. Ja ketä istuukaan maamme hallituksessa? Aivan.

Kansa on sanansa sanonut ja antanut vaaleissa voimakkaan tuen oikeistolle. Mielipidemittausten tuloksena kokoomuksen kannatusluvut ovat edelleen miltei ennätyksellisellä tasolla, joten seuraavat vaalit tuskin muuttavat liikennepolitiikkaakaan. Hiljakseen ratamäärärahoja pois ja annetaan liikenteen kuihtua.

Joskus ihmettelen, että kun tavalliset tossunkuluttajat äänestävät kiivaasti kaupungeissa kokoomusta ja harvemmin asutuilla alueilla keskustaa, ja sitten itkevät yhteiskunnan tukien vähentymisen ja eriarvoisuuden lisääntymisen vuoksi. Hei ihmiset, nämä ovat valintoja!

Meni hieman politisoinniksi, mutta liikennepolitiikka kumpuaa vaalien kautta kansasta itsestään, ja itse asiassa sen pitääkin olla näin. Sitä sanotaan demokratiaksi. Joskus vain ihmettelen, ymmärtävätkö kaikki äänestäjät, mitä ovat tekemässä.

Höh. Olinko siten taas väärässä?

Harmittaa pirusti, kun yrittää päteä sohimalla pintaa ja sitten joku asiantuntija tulee ja komppaa tarkat faktat tiskiin ja itse jää kakkoseksi. Sellaista se on, kun luulee olevan toista fiksumpi. Vaarallinen yhtälö, etten sanoisi.

Samaan aikaan Britanniassa: http://vaunut.org/kuva/8489 http://vaunut.org/kuva/8490 ; Norjassa: http://vaunut.org/kuva/58432 ; Ranskassa: http://vaunut.org/kuva/53518 ; Saksassa: http://vaunut.org/kuva/65674 http://vaunut.org/kuva/65838 http://vaunut.org/kuva/65841 http://vaunut.org/kuva/66408 ; Tanskassa: http://vaunut.org/kuva/65845 ; Yhdysvalloissa: http://vaunut.org/kuva/48539 http://vaunut.org/kuva/57974 ...ja vieläpä Romaniassakin: http://vaunut.org/kuva/14873

Tällä välin Suomessa: http://vaunut.org/kuva/52859?ratakm=410.300

Joku kirjoitti edellä viiteen junaan tyytymisestä. Katsoin VR:n sivulta aikataulua ja näytti siltä, että Vaasaan menee yleensä kahdeksan junaa päivässä, la ja su seitsemän.

Se joku olin minä :D. Mutta hyvä on tarkistaa faktat viimeistään tällä kohdalla. Olen ollut jälleen väärässä.

Minä löysin kuusi ei-IC -junaa arkipäivisin. Hyvä kun tuli katsottua; niitä junia, jotka siis tällä hetkellä eivät vaadi veturinvaihtoa Sk on siis kuusi, ja sähköistyksen valmistuttua näihin juniin "pitää" vaihtaa veturi, se on kaksitoista veturinvaihtoa päivässä. Mutta onhan se hienoa, kun yhdestä junasta suuntaansa jää veturinvaihto pois, eli siitä päivittäisestä IC:stä. Se on varmaan sitä paljon puhuttua kehitystä, se.

Mutta kyllähän 24me on kärpäsenpaska valtameressä suhteessa siihe mitä Hellsingin seudulle pannaan rahaa haisemaan liikenteeseen... jotenkin saa käsityksen että Suomen liikennepolitiikka huomioi enemmän Helsinkiä kun muuta Suomea. Ja kyllähän valtiolla tuntuu olevan rahaa kun on kerran varaa laittaa se pauttiarallaa 600me Helsingin alueelle! et haloo ja hei! Joten onkohan ne se nyt niin kamalaa että tämä merkityksetön sivuraide saa sähköt päälleen? Helsingistä voitaisiin sitten seuraavaksi purkaa kaikki ajolangat ja pistää stadilaiset kulkemaan resiinalla.. Ja siihen voisi olla joillain oikea syy purnata..

Upeaa keskustelutekniikkaa, Aleksi.  ::)

Pitää osata olla "diblomaattinen" ja sanoa mielipiteitänsä asioista..  ;D

Minusta on hyvä jos laittavat vähän rahaa Helsingin seudulle!
Siellä syntyy suurin osa myöhästymisistä!
24Me olisi jo ollut pieni alku...

Aikataulussa on puolenpäivän tienoilla vuoro, joka tiettyinä päivinä ajetaan linja-autolla. Linja-autokorvaus on käsitykseni mukaan luonteeltaan tilapäistä, joten laskin sen kahdeksanneksi junaksi päivässä.

Sähkörata on infraa kuin valtatiet, operaattorit päättää millä ajaa, jos vr haluu ajaa dieselillä niin siitä vaan. Verovapaana polttoaine halpaa kuin mikä, pääsee jengi täällä ottaa kuvia diesel-vetureista. Dieselfaneilla dieselauto ja aggrikaatti himassa. Sähköhän on parasta tehdä diesel-moottorilla..

Keskustelu on erikoista ja ollut sitä ennenkin kun muistaa aikaisemmat vaiheet...

Syytä kai asettaa investoinnit kokoluokkaan. Nämä kaiketi ne osuudet jotka olisivat joidenkin mielestä Vaasan radan edellä:

- Hyvinkää-Hanko 48 milj.euroa
- Ylivieska-Iisalmi 45 milj.euroa
---------------------------
- Seinäjoki-Vaasa 24 milj.euroa

Jos ajatellaan putkiaivoisesti että sähköistykseen on aina vain summa X rahaa käytettävissä, jo tästä näkökulmasta Vaasan radan sähköistämättä jättäminen ei olisi mahdollistanut kummankaan vaihtoehtona olevan rataosan sähköistämistä. Toisaalta kysymys on myös mitä painotetaan, tavara- vai henkilöliikennettä. Vaasan ratahan on näistä ylivoimaisesti merkittävin henkilöliikenteenosuus.

Mitä tulee Jyväskylän suunnan liikenteeseen: Jyväskylän suunnassa on jo mielestäni tarpeen kaukojunamainen palvelu asiaankuuluvine istuimineen ja väljyyksineen. Vaasan ja Seinäjoen välillä taas on tarve paikallisliikenteelle jossa esimerkiksi seisomakuormat olisivat normaali asia. Näiden kahden yhdistäminen samalla kalustolla molempia tyydyttävästi on haastavaa. Lisäksi kysyntä jakautuu epätasaisesti: Haapamäen suunta on suhteellisen harvaan asuttua. Suunnan kysyntä tuskin missään tilanteessa vaatii kovin tiheää vuoroväliä. Seinäjoki-Vaasa osuudella taas 60 min vuoroväli on realistinen. Kuinka paljon siis Vaasa-Seinäjoki liikenteen järjestämisessä on syytä ottaa huomioon Haapamäen suunnan aiheuttamat rajoitteet kaluston käyttövoimalle ja tyypille? Näin siis Vaasa-Seinäjoki ja Seinäjoki-Jyväskylä osuuksien jakaminen erillisiksi kokonaisuuksiksi lienee ainakin jollain tasolla järkevää.

Tämä juuri lienee syynä. Vaan kun sitä syynään pitävät eivät ymmärrä, että ne vaasapaanan rahat eivät ole pois muilta rataosilta. Tämän sanoi joku muu paremmin perustellen jo aikaa sitten, joten en vaivaudu jankuttamaan.

Joo. Minä olen aina nauttinut kovasti näistä keskusteluista, joissa metsän vastatessa niin kuin sinne huutaa, rynnätään haukkumaan metsää. Mutta kun se peili on monille niin tuntematon laite...

Ja se 24me joka menee Vs.n baanalle on eteläpohjalaasten lainaamaa rahaa valtiolle.

Jonka valtio maksaa takaisin eteläpohjalaisille. Tulos: raha on  pois valtion pussista ja (mahdollisesti) tärkeämmistä hankkeista.

Mutta joka tapauksessa käytetty oman maan hyväksi.

Rautatieliikenteessä(kin) myydään mielikuvia. Jokaisella sitten on oma tulkintansa siitä, millaiset mielikuvat käyvät kaupaksi ja miten ne on parasta luoda. Siitä tämänkin keskustelun jännite syntyy.

Vaasa on ollut ainoa maakuntakeskus, johon ei ole sähköistettyä ratayhteyttä. Sähköistyksellä Vaasan seudulle taataan liikenteellisesti samat mahdollisuudet kuin muillekin maakunnille. Siinä mielessä tuo 24 miljoonaa ei ole pahakaan hinta Vaasan seudun saattamisesta "sivistyksen" piiriin. Varsinkin, kun sähköistyksen rakentaminen tuo myös työtä ja verotuloja seudulle.

Niin ja hukkasihan Lipposen kakkoshallitus aikoinaan yli 4 miljardia euroa Saksan ilmatilaan valtio-omisteisen Soneran avustuksella.

Mutta ajettele nyt hyvät ihmiset jos esim. Ylivieksa-Iislami-rata olisi saanut sähköt Vaasan radan sijaan.
Olisi maksannut tuplasti enemmän mutta se rata onkin tuplasti pitempi, 154km.
Siellä kulkee paljon raskaita tavarajunia ja ne olisi ollut mahdollista ajaa Kokkola-Iisalmi sähköveturilla, 233km.
Eikös tästä olisi ollut paljon enemmän hyötyä kuin Vaasan radan taajamajunien sähkövedosta!?
Yksi sähkäri vetää yhtä paljon kuin 2-3 Dv12 ja näin olisi riittänyt dieseleitä myös muihin hommiin.
En tiedä että riittäkö sähköveturit näihin juniin mutta jos ne kerran riittää Vaasan radan liikenteeseen niin kai
ne riittää myös Ylivieska-Iisalmi radan liikenteeseen.

Ylivieska-Iisalmi sähköistetään seuraavana, Kemijärven jälkeen. dont worry about it!:-)

Höpsis. Ei Maarianhaminaankaan ole. :)

...mikä todistaa sen, että maakuntakeskusstatus ei ole mikään syy sähköistämiselle. Aito tarve olisi oikea syy.

Kyllä niitä sähköradan ulottumattomissa olevia maakuntakeskuksia vielä (ainakin) Porvookin!!

Vaasan sähköistyksen jälkeen manner-Suomesta jää Porvoo jäljelle, Porvoon suunta on selkeästi alikehittynyt raideliikenteen osalta. Lohja vastaava lännessä. Rata Porvooseen avaisi samalla uuden kasvukäytävän.

Porvoo ei tosin enää tulevan vuodenvaihteen jälkeen ole maakuntakeskus, kun Itä-Uusimaa ja Uusimaa yhdistyvät.

Porvooseen on sähköistetty rata, tosin ei keskustaajamaan, vaan Sköldvikiin. Sköldvik ei niin alikehittyneeltä paikalta vaikuta ainakaan tonnimäärien perusteella.

Iisalmi-Ylivieska radan sähköistyksen yleissuunnittelu on jo aloitettu. Suunnitelman pitäisi valmistua syksyllä 2011. Siitä mennee vielä parisen vuotta tarkempiin suunnitelmien tekoon, ja mahdollisten valitusten käsittelyyn. Uskoisin, ettei hankeen toteuttaminen jää ainakaan rahoituksesta kiinni, sen verran tärkeästä hankkeesta on kyse. Töiden aloitus voisi olla 2014-15.

Vaasan radan sähköistys oli esillä eduskunnassa jo 2006, jolloin se kaatui yhdellä äänellä. Tällöin kuitenkin edellytettiin eduskunnan jatkavan radan sähköistämistä vuonna 2008. Eli ei näitä sähköistyspäätöksiä tehdä eikä varsinkaan toteuteta kovin lyhyellä aikajänteellä.

Porvoon puute maakuntakeskuksena ilman sähkörataa poistuu hyvin pian. Päivämäärästä 1.1.2011 lähtien Porvoo ei ole enää maakuntakeskus. :)

Jos Vaasan radalle avataan uusia henkilöliikenteen liikennepaikkoja (esimerkiksi nopeasti kiihtyvien moottorijunien käyttöönoton yhteydessä), kysymykseen voisivat ehkä tulla Isonkyrön taajaman kohta (nykyinen Isokyrö on aiempi Orismala) ja Mustasaari siellä, missä se aikoinaan oli ("Vaasa Itäinen").

Aikoinaan Jyväskylästä (vai olisiko ollut peräti Pieksämäeltä/Joensuusta) liikennöitiin Vaasan satamaan asti. Tax-free myynnin loppuminen Vaasan ja Uumajan välsessä liikenteestä  taisi pudottaa matkustajamäärät olemattomaksi. Lauttaliikenne Vaasan ja Uumajan välillä tuntuu nyt vakiintuneen. Olisikohan sähköistämisen myötä aika harkita myös matkustajajunaliikenteen herättämistä henkiin Vaasan satamaan?

En tunne paikallisia olosuhteita ts. etäisyyttä Vaasasta Vaskiluotoon, mutta eikö tuleva sähköistys jää Vaasaan eikä ulotu Vaskiluotoon? Siitä sitä riemu syntyisikin, jos pitäisi Vaskiluotoon ajaa henkilöjunia, sen jälkeen kun on sitouduttu (turhaan) sähköistykseen.

Vaasan asemalta 3,1 km Vaskiluotoon, välillä myös ollut seisake wasalandian kohdalla.

Kyllähän nämä Vaasan ja Kemijärven ratojen sähköistämiset tuntuvat aika oudoilta. Miksi ei sähköistetä nyt sitten Pieksämäki - Joensuu väliä? Näin saataisiin hyvä poikittaisyhteys  yhteysvälille Vaasa - Joensuu. Suora IC-yhteys käyttöön. Sähköistys pitäisi tehdä pikaisesti myös Iisalmi - Ylivieska välille.

Tarvittaisiin vielä piuhat välille Jyväskylä - Haapamäki - Seinäjoki.  ;)

Seinäjoki-Vaasa sähköistys itseasiassa aivan luonteva, vilkkain henkilöliikenteen rataosuus joka vailla sähköjä.
375000 matkaa vuodessa. Vertailun vuolksi Esim. Kemi-Rovaniemi 440000, Oulu-kontiomäki 175000..
Brottotonnit Seinäjoki-Vaasa 1.7milj ja esim. Viinijärvi-Varkaus 1.1milj.  Eli mikäköhän syy olisi sähköistää Joensuu-Pieksämäki jos ei Vaasabaana kelpaa? Itäsuomen aluepoliitiikka taitaa olla ainut syy?
Kemijärvi nyt olikin selkeä aluepoliittinen "avaus"

Siinä oli taas taitavasti sisäluettu tekstiä. Hyvä.

Tuohan tarkoitti, että "nyt kun Vaasabaana on sähköistetty, voisi jatkaa sähköistämällä Joensuu-Pieksämäki -välin. Itsekin juuri osoitit luvuin, että se olisi osapuilleen yhtä hyödyllistä kuin Seinäjoki-Vaasa -sähköistys.

Jep. Mutta kun tällaista päätöstä ei tehdä, tai ei ainakaan pitäisi tehdä pelkän henkilöliikenteen vuoksi.

Niin kokonaisuus ratkaisee, Vaasa on n.60000 asukkaan kaupunki (Vaasan seutu 110000) , Rovaniemen kokoinen paitsi sillä erolla että väestöntiheys on 315 as/km2.  Tavaraliikenne on pientä ,samaa tasoa kun Turun ja Helsingin välillä. Turun ja Helsingin välin sähköistys on nimeenomaan tehty henkilöliikenteen vuoksi, niin tehtiin sama ratkaisu myös Vaasan kohdalla.  Investointi on ollut myös pieni summaltaan 24miljEUR. Seuraava askel onkin sitten isompi kun halutaan nopeutta radalle kun Pendo aloittaa liikenteen, sillä meneehän Kajaaniikin Pendo:-) Luin läpi perustelut, niissä oli maininta maakunnallisilla tarpeilla ja Vaasan seutu kehittyvä alue. Ihan järkeenkäypää
Seuraava sähköistys on kyllä syytä tehdä Uimaharju-Joensuu-Niirala välillä, tavaraliikenne siellä isoa.

Sorry, no bonus: Porvooseen menee sähköistetty rata.

niin tarkoittanet Kytömaa–Sköldvik rataa. Joo Porvootahan sekin on maantieteellisesti mutta ei raideliikenteen näkökulmasta. Olli-Porvoo sähköistämätön A-luokan rata tavaraliikenteessä 20t  nopeus 20km/h ,Lähde: Liikennevirasto. Kuntokin on parasta A-luokkaa siis:-)

Luuletko, että aloittaa?


No hyvä on, minä tunnustan lopultakin, etten ymmärrä. Selittäkää nyt tällaiselle maallemuuttaneelle kaupunkilaiselle, että MITÄ tämä sähköistys kehittää, ja MIHIN maakunnallisiin tarpeisiin se vastaa?

Matkustamisen nopeus ei nouse, junatiheys ei lisäänny ja matkustusmukavuus ei lisäänny. Se, mikä energian hinnassa voitetaan, hävitään moninkertaisesti Seinäjoella tapahtuvan "pakollisen" veturinvaihdon kustannuksissa.

Kuten ketjun aiemmissa kommenteissa on tullut ilmi, on hankalaa saada Vaasaan Pendolinoyhteys, ja vaikka se päivittäinen IC muuttuisikin Pendolinoksi, niin mikä muuttuu loppukäyttäjän eli matkustajan kannalta?

Tavaraliikenne on siis olematonta eikä kasvusta ole tietoakaan ja sekin vähä on pikku pakko vetää dieselillä, olipa ajolangat tai ei.

Sm-kalustolla ajettava paikallisliikenne on erittäin epätodennäköistä, elleivät radanvarsiseudun kunnat maksa sitä (ja se varmasti maksaa aika tavalla).

Haluan ymmärtää tämänkin asian ja olen kiitollinen yhdestäkin vedenkestävästä perustelusta. Mutta ei sitten korulauseita, juhlapuheita eikä perusteettomia haaveita.

Hyvin perusteltuja väittämiä tämän sähköistyksen kehittävästä ja alueen tarpeisiin vastaavasta vaikutuksesta, kiitos.

Liikennevirasto on asettanut tavoitematka-ajaksi Helsinki-Vaasa 3tuntia, lisäksi rataosuus
Seinäjoki-Vaasa on merkitty muu merkittävä rataosuus. Pohjanmaanliiton sivuilta voi lukea aiheeseen liittyvää mm. maakuntastrategiasta.
Ely kommentoi seuraavaa:
"Silloinen Ratahallintokeskus lähti tietoisesti suunnittelemaan ainoastaan radan sähköistystä(määrärahaa myönnetty vain sähköistykseen ja oli poliittinen päätös)
Maakunta-ja kuntatasolla toiveena oli sähköistyksen lisäksi radan rakenteellisen kunnon parantaminen, nopeustason nosto ja tasoliittymien poisto"
No nyt on sitten tehty 1/4 asioista:-) Seuraavaksi sitten neuvottelemaan tasoristeysten poistosta..

Ihanko totta? Sinulla siis on jo tiedossa junatarjonta aikatauluineen esimerkiksi viiden vuoden tai kymmenen vuoden kuluttua? Kerro ihmeessä lähde, minustakin olisi mukavaa katsella tulevaisuuden aikatauluja!

Ilmeisesti jaksat lukea vain ne kommentit, joissa tuetaan ennakkoluulojasi? En minä ainkaan ole yrityksistä huolimatta onnistunut keksimään kuinka se nyt niin hiivatin vaikeaa olisi.

Sinulta löytynee viite vaikkapa Finlexiin siihen lakiin, jossa tällainen pakko on määritelty?

Ks. edellisiä postauksia.

Hei, minä tiedän: matkan hinta. :)

Tulevaisuutta lienee sikäli vaikea ennustaa, ettei mitään investointeja useinkaan ole hyödyllistä tehdä vuosikausien päästä mahdollisesti toteutettavia toimenpiteitä varten.

Hieman asian vierestä: kun nyt on tälläinen (turha?)investointi tehty, niin miten se vaikuttaa liikennöitsijän radanpitäjälle määräytyviin maksuihin?
Pohdiskelinpa vaan tälläistä, kun katselin erästäkin radanpätkää, jossa ei liikennöidä ainakaan toistaiseksi, kun VR on (joutunut?) hinnoitellut itsensä ulos.

 ::)

Olisikohan tässä itse kunkin hyvä hieman vilkaista tämän ketjun aiempiakin kommentteja.



Tämä onkin ollut alusta asti suorastaan koominen ketju eikä se taida siitä kohentua. Enemmät henkilökohtaisuudet säästän jonnekin muualle.

Joo myönnettään että Kilpilahteen on sähköistys olemassa, mutta elän toiveessa että jonainpäivänä Porvooseen pääsisi (Lue: keskustaan!) junalla muulloinkin kuin joinain harvoina päivinä vuoden aikana! Eli tarkoitin keskustaan tulevaa sähkörataa.

Vai niin? No ei minulla kyllä ole valvovista konsuleistamme kovin korkeaa käsitystä muutenkaan ollut, mutta olin kuvitellut, että tulevaisuuden huomioon ottaminen investoinneista päätettäessä olisi ollut jotenkin järkevää.

Seison korjattuna, hiiteen tulevaisuus!

Kimmo kyseli, mitä hyötyä sähköhenkilöliikenteellä. Vastaus: Ei rahallista, mutta imagollista hyötyä. Pendolino tuo automaattisesti imagolisän. Jos Vaasaan pääsee tulevaisuudessa pendolinolla, diesel-junan sijaan, se parantaa imagoa. Imagot ovat monesti mielikuva-asioita, mielikuvat kumpuavat joskus pienistä nyansseista. Pendolino on yksi pieni asia, joka voi vaikuttaa esim yrityksen kiinnostuksesta sijoittumisen suhteen. Rahallinen hyöty tuleekin ns epäsuorassa muodossa. Sitä ei voi laskea suoraan pendoliino liikenteen kustannuksilla ja lipputuloilla, vaan siihen liittyy myös isompia asioita, mm yritysten sijoitukset yms vetovoimallisuus. Käytännössä Vaasaan pääsee dieselillä aivan yhtä hyvin kuin pendolinolla, mutta mielikuvat on eri juttu. Mielikuvat imagoineen, on niin iso ja asioihin vaikuttava asia, että siitä ollaan valmiita maksamaan isojakin rahoja, jotta imago saadaan paremmaksi, ja Vaasakin ns isojen kaupunkien tasolle. Jos Vaasaan ei pääse pendolla, se on pikkukaupunki. Siitä tässä on kysymys.

Hyvä on, Mikko, epäilemättä olet tuossa asiassa oikeassa ja kirjoitit kyllä rakentavasti.

Mutta nyt enää tarvitaan se Pendolino, ja kuten ketjussa on aiemmin todettu, sen järjestäminen, ilman, että se olisi jostain muualta pois, ei välttämättä ole helppoa.

Onkin helppo veikata, että seuraava lobbauksen kohde tulee olemaan sen Vaasan-Pendon saaminen.

Ja jos Pendoa ei ala näkyä eikä kuulua, on sähköistys mennyt tässä(kin) mielessä hukkaan. Mutta jäämme odottamaan.

Tämä ei muuta sitä asiaa, että hintaa sille pendoyhteydelle tulee, ja, koska raha ei kasva puussa, etenkään valtion raha, sille olisi varmasti ollut muutakin käyttöä. Mutta jos Vaasan pendoyhteyden mahdollistaminen on tärkeämpää kuin esim. muiden ratojen edes minimitasoinen kunnossapito (ensi vuonna radanpidon rahat vähenevät aivan oleellisesti), niin silloin sähköistyksellä on perustelunsa. Mutta tätähän on tässä ketjussa käsitelty jo ennenkin.

Tämä tästä ja nyt joulunviettoon.

On se helppoa. Nykyään 2-yksikköinen 59 katkaistaan Sjoella, etummainen jatkaa Ouluun ja takimmainen yksikkö jää yöpymään aamun 40:ä varten. Tehdään katkaisu kuten tähänkin asti Sjoella, mutta ajetaan yksikkö Vaasaan yöpymään, ja aamulla 40:nä pois. Tämä ainakaan ei ole keneltäkään pois, varsinkaan kun aamun 40:lle ei tule Vaasasta kuin bussiyhteys. Tämä 59/40 on varmaan juurikin se, josta on jo jossain isommissa pöydissä päätetty. Helpoin tapa.

Näistä väylähankkeista vähän, kukaan ei voi varmaan kiistää etteikö Kehä kolmosen perusparannus ole tällä hetkellä tärkein työn alla oleva projekti. Työt on saatu lentoaseman kieppeillä hyvään vauhtiin, mutta nyt uhkaavat määrärahat loppua, ja perusparannus on jäämässä pahasti kesken. Kyllä kaikissa väylähankkeissa jotka kustannetaan meidän veronmaksajien yhteisestä ”kukkarosta” päätösten pitää perustua vain ja ainoastaan TÄMÄNHETKISEEN  tarveharkintaan, ei siihen että elätetään suuria toiveita liikenteen ”räjähdysmäisestä” kasvusta, jos ei nyt heti niin ainakin ”2020 luvulla”. Se että minäkin (hankehan on rahoitettu silmänkääntö tempulla) osallistun Vaasalaisten imagokampanjaan, on kyllä sanonko mistä. Se että onko kaluston katolla virroitin ei ole mitään tekemistä sen kanssa muuttaako henkilö  xxx tai yritys zzz Vaasan seudulle, ja ovatko he ylipäätänsä halukkaita (tarvitsevatko) käyttämään rautateitä kuljetustarpeisiinsa.       

"Uudenmaan ELY-keskus on huolestunut Kehä III:n remontin jatkorahoituksesta. Kehä III:lla on meneillään sen ensimmäisen vaiheen parannustyöt Vantaankosken ja lentoaseman välillä, mutta jatkon rahoittamisesta ei edelleenkään ole päätöstä" Liittyykö tähän? Lähde olisi hyvä mainita kun kommentoi. Hankkeen 1. vaihe on kilpailutettu ja työn alla , se on laajentunut koskien kehän oikaisua.
Tuskinpa siihen enää muutoksia tulee, Vantaa maksaa omasta pussistaan kuten Espoo ykkösen parannuksen ja Valtio maksaa takaisin myöhemmin.
Vaihe 2. on rahoituksen suhteen vielä auki.

Ei täällä Vorgissa  ylensäkkään (pääsääntö) ole tapana ilmoittaa lähdettä, jos se olisi vaatimuksena, niin vaikeaksi menisi. Tämä kehä kolmosen rahoitustilanne on lisäksi yleisesti tiedossa oleva asia (jos vain uutisia kuuntelee tai lukee) joten se ei minusta tarvitse mitään lähdeviitettä. Tässä linkissä näkyy tämä ”väyläkakku” kokonaisuudessaan, ja kun määrärahat ovat rajallisia, niin osin poliittisilla (sulle/mulle systeemi) päätöksillä päätetään, mitä näistä milloinkin toteutetaan tie /rata/vesi kohteina. http://www.lvm.fi/web/fi/suurimmat_vaylahankkeet  Tästä listasta puuttuu kokonaan Vaasan radan sähköistys ja tien numero 51 perusparantaminen moottoritieksi Kivenlahden ja Kirkkonummen välillä, nämä hankkeet kun ovat kumpikin päätetty ns. pienissä (RKP) piireissä, ohi em. listan. Tien 51 korjauksen ajoi läpi Astrid Thors (ruotsinkielinen Länsi-Uusimaa), hänen sukunsa on myös kotoisin Vaasasta (ruotsikielinen Pohjanmaa), että tällaista vedätystä. Tässä vuodelta 2007 olevassa artikkelissa todetaan että Vuosaaren sataman valmistuttua rekkaliikenne kehä 3:la kolminkertaistuu 6000 tuhanteen ajoneuvoon vuorokaudessa, näin on suunnilleen käynyt, vaikkakin pienellä viiveellä. Minusta em. on aika vahva perusta sille että Kehä 3:nen laitetaan pikaisesti kuntoon.  http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/keha_iii_voi_tukehtua_vuosaaren_rekkoihin/ 

Kehä III:n kuntoonlaittaminenhan on täydessä käynnissä. En ole edes oikein perillä siitä, mitä tuon rahoitusepäselvän kakkosvaiheen kuuluisi sisältää? Nythän viimeiset tukkokohdat poistuvat kun liikennevalot katoavat Jumbon ja Hämeenlinnanväylän väliltä ja kaistoja tulee lisää.  17.1. otetaan käyttöön Kalliosolantien eritasoliittymä ja Ansatien valorumba helpottaa (valot jäävät vielä joksikin aikaa jalankulkijoita varten).

Pertti, jossain uutisessa kuulin noin kuukausi sitten, että joku siinä kehä 3:sen rahoituksessa mättää, en kyllä muista oliko niitä rahoitusongelmia Lentokenttä-Hämeenlinnanväylä välillä, vai oliko rahaa tulossa lisää kunnostamisen jatkamiseksi samantien länteen päin, jota nyt siis ei olisi saatavilla.   

Valitettavasti tilanne ei ole ihan noin ruusuinen, Taustaa:"Suomi on EU:ssa sitoutunut toteuttamaan
tärkeimmät Pohjolan kolmioon kuuluvat hankkeet
moottoritietasoisiksi vuoteen 2015 mennessä"  Eli töitä on paljon tehtävänä myös Kehä3:lla, mm. kehän ja Porvoon motarin risteys osittain tasoliittymä tällähetkellä, lentoaseman liittymää täydennettävä,Tikkurilantien eritaso, sekä suunnittelujaksolle sijoittuvat Askiston, Hämeenkylän ja Raappavuorentien nykyisten eritasoliittymien parantaminen sekä Petikon uuden eritasoliittymän rakentaminen.  hintalappu kokonaisuudelle 215 milj Eur, huom! 1.vaihe 50 milj. Liikenneviraston sivuilta löytyy tarkat hankekortit kohdasta tiehankkeet ja kehä3.  Vantaa edellytti kun maksoi 1. vaiheen että sen jälkeen startataan 2.vaihe, alkanut kai Katainen nikottelee hintalapulle:-) Espoo myös teki iltalypsyn , metron laajennuksen suostumiseen hintana kehä2:n jatko. Tämä asiat on kirjattuna valtuustopäätöksiin, eivät ole mitään mielipideasioita.   Järkevä hanke tämä kehäIII kaiken kaikkiaan, siitä ollaan kaikki samaa mieltä

// lainaus kunnostettu

Jounille: Tieyhdistys seuraavaa: "NYKYTILA JA ONGELMAT
 Suomen vilkkaimmin liikennöity
  kaksikaistainen tieyhteys useita vaarallisia yleisten teiden  ja yksityisteiden liittymiä
 liikenne ruuhkautuu pahoin ja pääsy tielle on vaikeaa, meluongelmia
 kevyen liikenteen ongelmia  , paikoitellen pahoja painumia"
No minkä tien olisit mielummin parantanut kun Kivenlahti-Kirkkonummi ei olisi kelvannut..
Näin Kivenlahdessa asuneena , olen nähnyt lähes päivittäin kun kantatie meni tukkoon motarin päässä..
Kylmien faktojen mukaan seuraava parannus tulee Vaajakoskelle Jyväskylään.  Mutta onko se sitten kepun peliä , jää nähtäväksi. täällä rannikolla kaikki on vaan Rkp:n politiikkaa..

Toni puhut täyttä asiaa, tuo puuttuva Mt pätkä 51:lä on ollut kyllä yksi vaarallisimmista Suomessa (noin 10 kuolonuhria 10 vuodessa), ja ansaitsee kunnostuksen, käytin sitä vain esimerkkinä siitä miten näitä väylähankkeita mm. puolue/aluepoliittisesti vedätetään, eli saadaan hankkeita läpi vaikka ne eivät ole 25 (miksi Mt 51 ei ole siellä?) tärkeimmän väylähankkeen listalla, mutta on hyvä että saadaan tie nyt kuntoon. Itseäni kyllä aikalailla ihmetytti, kun sataman MT tasoinen tie tehtiin, niin Kehä 3:le piti jättää kolme tasoliittymää (Porvoon motari ja liittymät sen kummallakin puolella) juuri siihen paikkaan mihin kohdistuu kaikkein suurin paine satamasta ja lännestä tulevan läpikulkuliikenteen 6000 rekan vuorokautisesta määrästä. 6000 rekkayhdistelmää on muuten jonoon laitettuna noin 120 kilometriä, eli sillä jonolla täyttäisi Kehä 3:sen koko pituudelta (46 km) molempiin suuntiin, ja jäisi rekkoja vielä Kehä ykköselllekin.     

Katoitko listan kunnolla? Tie 51n hanke on siinä luettelossa (kohta 12) ja nimenomaan mainitaan että motariksi tehtynä!

Juu, onhan se siinä listassa, vaikka tarkkaan katsoin, en sitä nähnyt, ja sitä hieman edellisessä kommentissani ihmettelinkin. Summasummaarum, pääasia että saadaan tie kuntoon, ja vielä ilman isompia vedätyksiä. 

Mitäs tälle hankkeelle kuuluu? Onko kenelläkään (sisäpiiriläisellä) tietoa päätöksistä koskien sähköistyksen mukanaan tuomia uusia liikennemääriä (mahdollisia pendolino- tai intercityvuoroja)?

Uusia vuoroja on ilmeisestikin luvassa: http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20110919134142.html

Tällä hetkellä omien visuaalisten havaintojen perusteella asennetaan viimeisiä orsia mm. ratapihalle ja aseman alueelle ja vedetään viimeiset ajolangat. Radan läheisyyteen tasoristeyksien luo on tullut varoitusmerkkejä 31.10.2011 tapahtuvasta jännitteen kytkennästä.

En ole paikallinen minäkään. Ei vaan ole tainnut kymmeneen käskyyn mahtua yhtä lisä-pykälää, "vain helsinkiläinen ei saa persettään nostaan linja-autossa tahi junassa".

Sitä vastoin helsinkiläinen tai vastaava saattaa olla vaaraksi muutamalle kehittyvälle pikkukunnalle/kaupungille. Sellaiset suoratlinjat kuten Jyväskylä-Vaasa minä ymmärrän, koska ne ovat kaksi suurta kaupunkia keskenään.

Mutta kuka ihme sitten jostain Muka-Metropolista jonnekin Vaasaan haluaisi matkustaa? Jokun yksittäinen hurri tai kerran vuodessa sukulaisia moikkaamassa käyvä ei tee tarvetta tälle töpeksinnälle!

Ei ole kuvia näkynyt ensimmäisestä sähkötestistä:
http://yle.fi/alueet/pohjanmaa/2011/11/sahkojunan_testiajo_sujui_onnistuneesti_3058634.html

"Testit tehtiin Suomen vanhimmalla sähköveturille, kertoo testiajolla mukana ollut liikenneviraston ylitarkastaja Pekka Rautoja." ...ja kuvassa
Sr1 3002 Vaasassa.
         ::)

http://ilmera.net/kuvagalleria/kuva/235

Voi kyseessä olla toimittajankin kämmi, koska hänelle on hyvin voitu sanoa, että testit on tehty vanhimmalla sähköveturityypillä.

Pohjanmaa alue-uutisissa oli pieni pätkä tuosta veturista Vaasassa. Kameramies kun näkyi tuossa toisessa linkietyssä kuvassa, niin rupesin pohtimaan, että kyllä siitä nyt joku pätkä päätyi uutisiin asti.

On muuten hieno yhdyssana toi 'junarataosuudella'...  ;D

Kohdassa 3:50 (http://areena.yle.fi/player/index.php?clip=1322243100181&language=fi). Joku taisi päästä kuvaankin videon lopussa... ;)

 :o  ???  :-X

Tällä hetkellä voin sanoa vain yhden sanan: Vihdoinkin!
Taitaa olla ainakin ylen alueuutisissa juttua tästä oli ylen auto asemalla, kun siitä työasioissa ohi ajoin. Harmi, että piti olla töissä olisin muuten ollut mukana noissa juhlissa oli aika mukavasti ihmisiä paikalla asemalla. Ja nyt voin sitten sanoa näille Vaasan radan sähköistystä vihaaville ja siihen muuten vain kapinahenkeä tästä asiasta aikaan saaville voin sanoa, että jos sähköt menee Poriin, Raumaan ja myös Kainuuseen eli Kajaaniin ja vielä herranen aika sentään VARTIUKSEEN eli Kuhmon kunnan alueelle, vaikka em. alueella olisi Dr16:a aivan riittävästi näihin tarpeisiin(malmijunat), niin voin vain todeta, että siinä tapauksessa myös Vaasaankin ja piste. PS: ja tästä on ainakin mielestäni provosoitua, koska en tätä mielipidettäni asiasta provosoidakseni kirjoittanut ja en edes ole mikään nurkka patriootti, mutta tosiasia on se, että mikäli näin ei olisi tapahtunut eli baanaa EI olisi sähköistetty olisi radalle käynyt samoin kuin Suupohjan radalle ja sitä en olisi missään tapauksessa olisi tahtonut nähdä.

http://www.yle.fi/alueet/pohjanmaa/2011/12/ensimmainen_sahkojuna_saapui_vaasaan_3097287.html

Tässä saattoikin tulla esiin se tärkein näkökohta Vaasabaanan sähköistämiselle ja se on naapurikateus. Jos kerran Poriin, Raumalle ja Kuhmoon menee sähkörata, on se yksinkertaisesti saatava meillekin tänne Vaasaan, olipa siitä jotain konkreettista hyötyä tai ei. Komiata olla pitää.

Hyödyistä on turha inttää, muistettakoon, että asiaan otti kantaa jo valtiontalouden tarkastusvirastokin, joka käytännössä totesi hankkeen olevan turha (ks. vorgin keskustelut).

En siis missään nimessä vastusta Vaasan radan sähköistämistä. Vastustan sitä, että kun samaan aikaan rahaa puuttuu mm. rautateiden peruskunnossapidosta, vanhustenhoidosta tai terveyskeskuksista, mennään laittamaan 24 miljoonaa euroa turhaan sähkötapsiin.

Jos valtiolla olisi rahaa säästettäväksi asti, ja mm. rautateiden peruskunnossapito olisi OK ja ne radat, jotka todella tarvitsevat tonnikilometriensä puolesta sähköistystä, olisi jo sähköistetty, asia saattaisi olla toinen. Mutta nyt tehtiin niin, että käytännössä valtio otti 24 Me lisää velkaa meidän kaikkien tulevaisuudessa maksettavaksi, saadakseen Vaasan radalle sähköt.

Toki, olenhan huomannut jo aiemminkin, että järkipuhe ei ole tässä asiassa se oikea väline. Mutta kummaa uhoa näissäkin keskusteluissa edelleen esiintyy.

Toisaalta, vahinko on jo tapahtunut. Nyt jäämme seuraamaan, miten VR ottaa maksimaalisen hyödyn irti sähköistyksestä. Vai ottaako sittenkään?

Koska olen kannattanut Vaasan radan sähköistystä ennenkin, niin teen sen nytkin. Mitään vaihtoehtoista projektia valtiolla ei ollut, joten se ei ollut mistään pois. Valtio maksaa sitten joskus. Jos rahat on käytetty 30v eteenpäin muihin juttuihin, niin ei se ole rahoittajien vika. Maksusuunnitelma oli tiedossa.

Jos valtio päättää käyttää rahat johonkin muuhun (kuten Kreikalle meneviin panssarivaunuihin tai sukelluveneisiin), niin se ei ole Vaasan radan rahoittajien ongelma. Se ongelma on muualla. Vaasan radan sähköistyksellä sen alkuperäiset rahoittajat varmistivat, ettei rata joudu lakkautettavien listalle heti kärkeen. Se on politiikkaa. Rahoittajat varmistivat yhden kulmakunnan ja radan tulevaisuuden. Ei sillä ole mitään tekemistä kansantalouden kannalta tärkeinpien investointien kanssa. Ulkomailta katsoen Suomen rahoituskohteet vaikuttavat joka tapauksessa vähän oudoilta, mutta kai te itse tiedätte mitä haluatte.

Vaasanradan rahoittajat tarjosivat valtiolliselle yhtiölle mahdollisuuden hyödyntää radan kapasiteettia entistä paremmin. Jos valtion yhtiö ei sitä tahdo tehdä, niin poliittisista syistä kukaan mukaan ei saa sitä tehdä vuosikausiin. Sekään ei ole radan sähköistyksen alkuperäisten rahoittajien vika. Sekin on ulkomailta katsoen jotenkin käsittämätöntä, että jos olisi liikennepotentiaalia, niin kukaan ei saa sitä hyödyntää. Se on myös Suomen sisäpolitiikkaa.

Se on täysin erilaista politiikkaa kuin köyhässä Ruotsissa. Ruotsia pidettiin joskus rikkaana, mutta niin vain täällä pitää elää suu säkkiä myöten. Sähkö halpeni 4% viimeisen vuoden kuluessa ja ruoka 6%. Kadehdittaa pelkkä ajatuskin kuinka paljon ne halpenivat rikkaassa Suomessa, joka pystyy vielä tukemaan isojenkin maiden pankkeja.

Kimmo vetoaa valtiontalouden tarkastusvirastoon. Tilintarkastusta lukuunottamatta siellä ei ole minun koulutustani suurempaa pätevyyttä ainakaan kansantaloudessa tai taloushistoriassa. Koska tileissä ei ole ollut epäselvyyttä, niin kyse on ainoastaan ja vain mielipiteestä. Minä olen siis ainakin yhtä oikeassa ja varmaan tiedän junaliikenteestä enemmän kuin kuin lausunnon antajat. Eli se siitä. Kysykää minulta :)

Ns. maalaisjärki on tietysti se kaikkein suurin viisaus ja ainakin minun mielestäni sähköistämätön sivurata olisi mahdollisen lakkautuslistan kärkisijoilla.

Suomen valtio ei todellakaan ottanut velkaa Vaasan radan sähköistystä varten, vaan saadakseen muiden lupausten lisäksi osallistua valtakunnan ulkopuolisiin kustannuksiin. Kyllä kait oman valtion kulut ovat ensisijaisia ja vasta sitten muut. Näin ainakin täällä ajatellaan. En muuten tunnusta uhoavani, vaan varmaan Ruotsin (ja sitä ennen Guernseyn) "oman kansan asiat ensin"- ideologia on tarttunut päällimmäisekseksi mieleen.

Osaat kirjoittaa uhoamatta, Eljas, ja siksi keskustelu voi olla asiallista ja mukavaakin  :)

En siis ala inttää tuosta valtiontalouden tarkastusvirastosta  :P

Sähköistys on, mihin hyvänsä verraten, kallista puuhaa. Ja kun se tehdään valtion varoilla, on kaikkien kansalaisten edun mukaista, että hankkeet ovat varmasti järkeviä ja kannattavia. Sähköistyksen kannattavuus on silkkaa matematiikkaa ja insinööritiedettä, mutta siitä on Suomessa tehty tunneasia. On jäänyt hyvin mieleeni, miten eräs viranomaistahon rautatiealan vaikuttaja sanoi budjettirahoituksesta joskus markka-aikana suunnilleen näin "me saamme budjettirahaa: tuossa on teille reilu miljardi. Saatte käyttää sen ihan miten itse haluatte, kunhan ette sähköistä metriäkään".

Sähköradalle on luotu maassamme mystinen sädekehä. Siellä, missä on sähkörata, on kehitystä, edistystä ja kauniita tulevaisuudensuunnitelmia. Siellä mistä se puuttuu, on synkkää, pimeää ja jatkuvaa räntäsadetta.

Niinpä poliitikot istuvat vallan kahvassa ja säätelevät tätä räntäsateen määrää. Kun kuvitteellinen pohjalainen poliitikko valitaan eduskuntaan, hän alkaa kaikin voimin lobata kotikuntaansa maantien perusparannusta, rannikon saareen siltaa lossin sijaan ja sähkörataa. Ja ottaa niistä onnistuessaan poliittiset irtopisteet ja tulee ehkä valituksi uudelleen, koska hän on hyvä jätkä, hommasi meille sähköradankin.

Kysymättä jää usein kysymys: "entä sitten?" Väylähankkeen kannattavuus ei ole mielipidekysymys vaan silkkaa matematiikkaa, mutta ääniä kalastettaessa voidaan kanavoida valtion rahaa hankkeeseen, joka ei ehkä tuota kansantaloudellisesti mitään, mutta tuottaa sitä ajaneen poliitikon uudelleenvalinnan.

Halvemmaksi tulisi avata vaalimainoksille pohjaton piikki Helsingin Sanomiin ja Ilkkaan.

Ja vielä lopuksi asiaan: sähkörata ei kehitä Vaasan seutua. Rahat eivät ole kuuluisassa Kankkulan kaivossa (minkähänlainen sekin on ollut? Syväkin?) mutta hankkeen kannattavuus on huono ja prioriteetti väärä. Kehitystä ei ole se, että aiemmin sinisiä vaunuja vetänyt kotimainen dieselveturi vaihtuu neuvostvalmisteiseen sähköveturiin ilman, että junatiheys, matka-aika tai matkustusmukavuus muuttuvat miksikään.

Todellista kehitystä olisi saavutettu, jos historian lehdiltä olisi kaivettu termi "Botnia-Express" esiin, peruskorjattu Vaasabaana sn 160-radaksi ja hankittu sille nopeita dieselmoottorijunia LINT/Desiro/Talent -tyyliin ja nimetty koko hanke siksi Botnia Expressiksi. Junissa olisi kaksi matkustusluokkaa, kahviautomaatti ja lasten leikkinurkkaus sekä tietenkin jäähdytysilmastointi lämpimiä kelejä varten. Olisi ajettu tunnin välein näitä nopeita ja mukavia junia Vaasa-Seinäjoki -välillä, olemattoman tavaraliikenteen vuoksi tämä olisi ollut aikataulullisesti helppoa. Välipysähdyksiä olisi hyvän suorituskyvyn vuoksi voitu lisätä tuntuvasti.

Palvelutaso olisi ollut aivan toista luokkaa kuin nyt, mukaanlukien haihattelut Sm-kalustolla ajettavista yhteysjunista.

Se olisi ollut kehitystä.

Kimmo puhuu paljon ja asiaa. Suomen infrainvestointipolitiikassa tuntuu olevan aivan toisarvoista se, minkä pitäisi olla ensiarvoista, ja itse asiassa ainoa ratkaiseva kysymys, eli:

Mitkä konkreettiset asiat kyseisiä palveluita käyttävien arjessa paranevat tällä investoinnilla?

Toinen kysymys, jota harvoin kuulee valtapiireissä esitettävän, on:

Olisiko halvempia ja nopeammin vaikuttavia toimia, joilla voitaisiin saada jopa suurempia parannuksia?

Nämä molemmat kysymykset ovat täydellisesti sivuutettuja mm. jättihintaisessa Länsimetro-projektissa, metron epäonnisessa automatisointiprojektissa ja nyt myös Östersundom-ratkaisussa, jossa ollaan valitsemassa kalliimpi ja huonomman joukkoliikenteen markkinaosuuden tuottava vaihtoehto, eli metro.

Ja seuraavaksi maassamme juhlitaan yhdelle yöjunalle ja yhdelle tukkijunalle rakennettua sähköistystä. Eli olet Eljas oikeassa, olemme ökyrikas kansantalous, kun meillä on varaa tällaiseen.

Alkupätkällä voi tulevaisuudessa liikkua useampikin tukkijuna, sillä Teräsmäen teollisuusalueelle (Ylistaro) on suunniteltu sijoitettavaksi Seinäjoen raakapuuterminaali. Ko. terminaalin operointi olisi mahdollista suorittaa sähköveturilla. Kuljetusmäärätavoitteena olisi reilut 400 000 tn/vuosi.

Me näytetään Kimmon kanssa katsovan asiaa hieman eri näkökannoilta. Petrin lähestymistavalla minä vaatisin ensimmäisen kysymyksen jatkoksi: Miten tämä investointi voidaan hyödyntää täysimääräisesti? Kun se kuitenkin on tehty eikä sitä tekemättömäksi saa. Ja sitten lisää se tärkeä pointti, eli mielikuva paremmasta. "Se se vaan on sillä lailla", että pitää tasapainoilla taloudellisten realiteettien ja mielikuvien välillä, koska mikään ratkaisu ei voi olla kaikkien mieleen.

Minä en hetkeäkään epäile Valtiontalouden tarkastusviraston laskelmia. Laskukone antaa tulokset täysin sen mukaan mitä lukuja sinne syöttää. Helpointa on pitää muuttuvat tekijät vähissä ja olettaa maailman pysyvän ennallaan. Mutta sitten astuvat mielipiteet kehiin. Minä olisin moittinut sitä, että investointia ei aiota hyödyntää ja kaiken kukkuraksi kielletään kaikkia muitakin hyödyntämästä sitä.

Tulisikohan minun pointtini paremmin esille, jos vedettäisiin investoinnin arvo vaihtoehtoisesti eri ääripäihin eli täysin epärealistisiin kehitysmalleihin. Eli investointi olisi täydellisen hyödytön, jos a) Vaskiluodon satama lopetettaisiin (kun Suomessa on liikaa satamia) + b) vaasalaiset pakotettaisiin muuttamaan jonnekin muualle (esim kehä 3:n sisäpuolelle) + c) lakkautetaan kaikki junat siltä väliltä. Toisaalta investointi olisi äärimmäisen kannattava, jos kaikki a2) Vaskiluodon pohjoispuoliset satamat lakkautettaisiin (koska Suomessa on liikaa satamia) + b2) kaikki Vaasa-Seinäjoki-linjan pohjoispuolella asuvat ihmiset määrättäisiin muuttamaan kyseiselle välille +c2) Kaikki muualta poistunut liikenne johdettaisiin Vaasaan. Näin siis saadaan olosuhteita muuttamalla täysin erilaisia lopputuloksia, pienillä muutoksilla pienempiä eroja. Laskelmat kertovat vain yhden tilanteen ja erilaiset valinnat vaikuttavat lopputulokseen ja kehityksen suuntaan.

Sähköradan rakentaminen ja sen kustannukset ovat insinööritiedettä ja matematiikkaa, totta. Vaasan radan sähköistäjä taisi olla suomalainen ja palkat maksettiin Suomessa. Raha ei poistunut minnekkään vaan jatkoi kiertoaan Suomessa. Mutta se on vain rahaa. Maailmaa johdetaan mielikuvilla ja tässä meidän näkemyksemme taitavat kääntyä eri suuntiin. Mielikuvien arvoa ei voi yksiselitteisesti mitata rahassa, mutta positiiviset mielikuvat parantavat elämän laatua. Jos kaikki säilytettävät radat aiotaan pitkän päälle sähköistää, niin ei se väärä järjestys ole katastrofi. Vaasan seutu keksi miten siellä päästään sähköradan varrelle ja pois mahdollisesti lakkautettavien ratojen listalta. Kaikki kunnia sinne. Muutoin ei sähköistys olisi edennyt lainkaan tänä vuonna.

Mutta niinpä sinäkin, Kimmo, luot mielikuvia "neuvostovalmisteinen sähköveturi". Vorgissa oli ainakin Sr2:n kuva ja Pendokaan ei taida olla venäläinen. Tai "haihattelut Sm-kalustosta", vaikka niitä jo olisi. Talentteja ja vastaavia ei ole näköpiirissä.

Kimmon "todellisen kehityksen" malli Talent-junineen olisi ollut ihan hyvä ja varmasti halvempi ratkaisu. Suomessa vaan ei ole koskaan onnistuttu tuon kaltaisessa liikennepolitiikassa. Eivät onnistuneet Heinola tai Rauma ym pitämään kiinni paikallisjunistaan. Suomalaisten on saatava tehdä isoja investointeja, muutoin muutos "ei ole mitään". Ulkomaalaisille ei edes annettu mahdollisuutta tarjota omaa ratkaisuaan. Jos VR ei aja enempää junia, niin ei sitten kyllä kukaan muukaan. Siksi Vaasan radan sähköistys oli ainoa (?) tapa saada edes jotain elämää pysähtyneisyyden keskelle.

Suomalaiselle kansanluonteelle ihan yleisesti ottaen tuntuu olevan kovin vierasta käydä kauppaa ja luoda mielikuvamarkkinointia. Ei se minunkaan alaani ole, mutta ihailen niitä, jotka osaavat. Hyviä viimeaikaisia esimerkkejä ovat kehityssuunnat Nokia vs Apple tai Euron tukitoimet. Mikseivät suomalaiset sano, että ok, saatte rahaa, mutta sitten ostatte niillä rahoilla Patrialta Sisuja (vrt. saksalaisten idea). Ruotsikaan ei lähetä tukiaisia ilman vastakauppoja. Rahan on kierryttävä takaisin kotimaahan, eihän rahaliikenteessä ole muuten mitään mieltä.

Tässä ei suinkaan tarkoitettu ymmärtääkseni Vaasan rataa, vaan sitä seuraavaa sähkörataa - Kemijärvelle.

Kun nyt edes Vaasan kaupunki ottaisi radasta kaiken irti ja ryhtyisi kehittämään satamaansa.

Jos raumalaisten tai porilaisten sähköradat aiheuttavat närää, niin kannattaisi vaasalaisten verrata satamien tavaravirtoja. Vaasassa on keskitytty johonkin auringonlaskun matkustajaliikenteeseen, johon ollaan jälleen huutamassa valtiota apuun. Nyt kuulemma pitäisi valtion ostaa oikein aluskin vaasalaisten käyttöön.

Ei siinä mitään mystiikkaa ole, vaan raakaa todellisuutta.

Yhtään sähkörataa ei ole edes esitetty rullattavaksi, mutta sähköistämättömiä baanoja ollaan jatkuvasti lakkauttamassa tai ainakin annetaan rapistua rauhassa. Kyllä sähköradan lobbaamisessa omaan vaalipiiriin on vinha perä ja se tuo Kimmon mainitsemaa kehitystä, edistystä ja tulevaisuudensuunnitelmia.

Ehkä muistan väärin, mutta kustannusarvio tässä projektissa alitettiin. Hinnaksi sähköistykselle taisi tulla 17 miljoonaa. Paljonhan sekin toki on. Tai paljon ja paljon, mihin sitten verrataan.

Minusta 17 000 000 kuulostaa aika pieneltä summalta siihen verrattuna, että ruotsalaisten lähteiden mukaan suomalaisten vastuut Euron pelastamisessa ovat luokkaa 53 000 000 000€. Melkein toivoisi, että toimittajalle tuli liikaa nollia mukaan. Muutoin taidan saada viettää eläkevuotenikin täällä kulman takana olevassa vanhustentalossa.

Kenties niin, mutta kuinka kauan? Norjassa ensimmäisenä lakkautetun sähköistetyn radan, vuonna 1988 suljetun Hardangerin radan sähköistyksellä oli ikää alle 50 vuotta kun lopun hetki koitti. Meillä sähköratojen sulkemiselta on pelastanut vain se, että sähköistys aloitettiin niin kovin myöhään, ja aivan kaikkein tärkeimpien runkoratojen sähköistyksestä voitiin siirtyä hieman toissijaisempiin ratoihin vasta paljon paljon myöhemmin siitäkin.

Ja tuosta euroasiasta on sanottava, että jos euromaiden velkavastuut jaettaisiin EKP:n pääomittamisen kanssa samassa suhteessa, ja jo nyt maksukyvyttömmyyden liepeillä kieppuvat EMU-maat vapautettaisiin vastuusta, se voisi helposti tarkoittaa Suomen valtionvelan kaksin-kolminkertaistumista. Nyt vielä ei tietenkään olla lähelläkään sitä pistettä. Meille myös kerrotaan mediassa ilosanomaa, ettei tähän pisteeseen koskaan tulla. Eurovaluutta on uskon asia siinä missä Neuvostoliitto aikoinaan. Ne, jotka uskovat, uskovat syvästi ja hartaasti, ne jotka eivät usko, eivät koskaan pysty uskomaan. Ja ne, joiden arvio on jossain siellä välissä, ovat vähintäänkin eksentrisiä. Mielenkiintoiseksi menee, ja sitäkin masentavammaksi.

Ruotsissa on jopa puretun sähköradan tilalle rakennettu kapearaiteinen museorautatie, Östra Södermanlands Järnväg (ÖSlJ).

Totta, mutta siinä tapauksessa voidaan sentään vielä venyttää käsitteitä sinne asti, että ajatellaan sähköradan yhä olevan olemassa, mutta vain toisella linjauksella (Svealandsbanan).

Ruotsissa sähköistettyjä ratoja on suljettu kokonaan paljon laajemminkin, mutta siellä toisaalta laajamittainen sähköistys on vieläkin vanhempaa perua kuin Norjassa.

Tuo nyt on samanlaista ajattelua, kuin 30-50-lukujen korpiratapolitiikka. Silloinkin luultiin, että rata tuo automaattisesti onnen ja vaurauden, kun näin oli aikaisemmin tapahtunut. Huomaamatta jäi, että radalle täytyy olla käyttäjiäkin, ennen kuin se voi menestyä.

Vaasa nyt sattuu olemaan pussinperällä eikä siellä ole merkittävää rautatiekuljetuksia tarvitsevaa teollisuutta tai vilkasta satamaa. Ei tämä perusasetelma muutu sähköjunan myötä miksikään.

Hyvä kommentti Petriltä.

Pitää muistaa että infraa pitää tarkastella verkkona. Lisäksi valtion budjetissa ei ole korvamerkittyä rahaa, eli Vaasa ja Kemijärvi saivat rahansa mutta ei pois muualta.  nämä kohteet pieniä eli helppoja aloittaa ja rahoittaa. Myös Co2 vähennykset ovat mukana pelissä. Vertaisin sähköistämistä teiden päällystämiseen. Kuuluu ns perusinfraan.

Hei, voisiko joku muuntaa slavofiili Hartosen kieliopin suomalaiseksi? Olla-verbit järjestään hukassa... 

Siis kun valtion budjetista otetaan 30 miljoonaa euroa johonkin, se ei ollutkaan keneltäkään pois, vaan budjetissa on edelleen sama 30 miljoonaa? Se nyt vaan ei ole noin.

Tele/Sonera osti takavuosina tele?/ilmatilaa? tai jotain muuta, mitä? noin 25 miljallilla (väärin kirjoitettu) mummolla, silloin "puljun" omisti kokonaan Suomen valtio (eli me kaikki) eikä "koira perään haukkunut" ainoa ketä asiasta syytettiin oli kaveri (päällikkö) jonka nimi sattui olemaan Henry Harmia ja siitä joku sanoi sanoi että tosta Henrystä ole muuta kun "harmia", eli tässä nää VR:n (tai poliitikko pellejen kunta/valtiollisella tasolla) mokat ovat hyttysen paska universumin valtameressä.





   

Harvinaisen totta. UMTS-kaupat olivat nöyryyttävä episodi, mutta Soneralle UMTS-oikeudet myynyt Saksan valtio ilmeisesti sentään käytti suuren osan saadusta rahasta investoimalla rautateihin.

Eipä niinkään. ÖSlJ:n tapauksessa Läggestan ja Mariefredin välinen sähköistetty tavaraliikenteen sivurata lakkautettiin 1960-luvulla ja muutettiin kapearaiteiseksi museoradaksi.

Teknologiauskovaisessa Suomessa sähkörata on ainoa "tie, totuus ja elämä". Siksi mitkään tahot eivät ole halunneet edistää dieselliikenteen kehitystä, josta Dm12-hankinta on hyvä esimerkki - vanhenevan kaluston tilalle piti vain saada jotain mahdollisimman edullisesti ominaisuuksista liiemmin välittämättä.

Nyt on hyvä tilaisuus seurata sähköistettyjen ja sähköistämättömien ratojen kohtaloita esim. Kreikassa ja Portugalissa, missä kummassakin rautieverkosto saksitaan raskaimmalla kädellä osana säästövaatimuksia.

Historiallisesti vastaavan vertailun voisi tehdä Itä-Euroopan maissa 90-luvun tienoilla. Viimevuosina on ilmestynyt uusia hyviä rautatiekarttakirjoja Puolasta, Tsekistä jne, mistä asia on helppo (mutta aikaa vievä) tutkimuskohde.

Esi-historiallisesti saman vertailun voisi tehdä Englannissa, missä Dr R. Beeching johdatti rautatieverkon leikkaustoimia.   http://en.wikipedia.org/wiki/Beeching_Axe

On toki sähköistettyjäkin ratoja kääritty rullalle, mutta aika vähäisessä määrin. Sähköistys on selkeä hidaste tehdä päätös radan lakkauttamisesta. Näin se vaan on, ei siinä kysytä kuinka modernia dieselkalustoa on olemassa tai saatavilla. Mielikuvalla on suurempi vaikutus kuin laskelmilla.   http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?30,5215375

Tuo ei ole tosiasia vaan uskomus. Suupohjan radan henkilöliikenne lakkautettiin 1968. Vaasaan on koko sen jälkeisen ajan kulkenut jopa pika- ja/tai IC-junia, joten eihän niitä voi verrata. Jää nähtäväksi kulkeeko jatkossa vai käykö samoin kuin Porin radalla, jossa suorien Helsinki-Pori-junien määrä on sähköjunien aikaan ollut 0-1 paria vuorokaudessa, kun ennen sähköjunia oli jopa 4 paria.

Jos sähköistämisellä pyritään junaliikenteen lakkautusten estämiseen niin Joensuu-Nurmes, Parikkala-Savonlinna ja Orivesi-Haapamäki olisi pitänyt priorisoida sähköistyssuunnitelmien kärkeen. Nämä ovat olleet moneen kertaan lakkautusuhan alla toisin kuin Vaasan rata.

Vaasan radan priorisointi tapahtui kait seutukunnalla eikä valtiollisella tasolla. Sitten keksittiin rahoitusmalli, joka oli helppo (?) lobata eteenpäin. Vähän lisää samanlaista aktiivisuutta muuallekin, niin kyllä se siitä... Sitten jatkoksi miettimään miten Ruotsinkaltaiset lääninrautatiet (länsjärnväg) toteutetaan, niin mahdollinen lakkauttaminen on paikkakuntalaisten omissa käsissä.

Hieman tässä keskustelussa on tökkinyt tämä asenne "ei ole muualta pois". Aivan kuin valtio päättäisi etukäteen, että "tänä vuonna painetaan 30 Mrd euroa rahaa ja niillä tehdään tätä ja tätä mutta ihan kaikkea ei saada ettei tuo EU:kin hermostu. Budjettikuri, pojat, budjettikuri. Ai niin, se Vaasan radan sähköistys. No tottahan toki, painetaan 24 Me lisää. Mutta ei sitten muita lisäyksiä".

Se vain ei mene näin. Valtion on saatava sama määrä tuloina kuin se käyttää menoina ja tuloja kertyy pääasiassa verotuksesta. Jos tulot eivät riitä menojen kattamiseen, on otettava velkaa.

Koska tulot eivät ole oikein kunnolla riittäneet, on ensinnäkin päätetty karsia menoja. Vanhukset pääsevät suihkuun kerran kahdessa viikossa (kokeilkaas joskus  :P) ja iltaisin syödään vauvojen purkkiruokaa, koska keittiö joudutaan sulkemaan säästöjen vuoksi. Ison kaupungin ensiavussa päivystää enää yksi lääkäri ja jonot ovat 4-8 tuntiin. Tietenkin varakkaat ihmiset hankkivat nämä palvelut yksityiseltä sektorilta, ja niinpä tämä ongelma ei koskekaan heitä.

Monet "säästöt", lue: leikkaukset tai huononnukset koskevat kuitenkin meitä kaikkia. Radanpitoon osoitetut varat ovat olleet riittämättömiä ja rataverkko rapistuu entisestään sen sijaan, että sitä kehitettäisiin, lue: kohennettaisiin. Maantiet rapistuvat ja asvalttia paikataan tilkkutäkkipaikkauksena, koska parempaan ei ole varaa. Ilmavoimat joutuu vähentämään lentotuntejaan, koska rahaa ei ole ja maavoimat lopettaa kokonaisia varuskuntia ja pienentää reservin nuppilukua, koska rahat ovat lopussa.

Samaan aikaan on kuitenkin, jonkun käsittämättömän matematiikan mukaan, varaa sähköistää joku rata, jolla ei ole käytännössä lainkaan tavaraliikennettä ja taajamajunia menee muutama hassu päivässä. Satamiakin on erilaisia: Raumalle menee 2 miljoonaa tonnia vuodessa; paljonkohan sinne Vaskiluotoon mahtaa mennä ja onkohan se kovassakin kasvussa?

Se, että valtion rahaa on ennenkin pantu löysäkätisesti menemään ja se, että olemme sitoutuneet takaamaan jonkun vieraan valtion lainoja, ei oikeuta laittamaan valtion rahoja hankkeisiin, joista ei ole kenellekään konkreettista hyötyä.

Enkä ole lainkaan vakuuttunut siitä, että koko rataverkko on tarkoitus sähköistää. Siinäkään ei ole järkeä yhtään sen enempää kuin Vaasan tai Kemijärven sähköistyksillä. Vilppulan - Oriveden välillä on toki tonnikilometrejä ihan toisella lailla kuin Seinäjoen - Vaskiluodon ja taajamajuniakin kulkee, mutta ei kai sinne ole mitään järkeä suunnitella sähköistämistä?

Vaasa baanan sähköistäminen otettiin mukaan kehittämishankkeena, eli se tuli kehysten päälle. pyydän tutustumaan valtion budjettitekniikkaan. Maakunnalliset perusteet olivat hyvät ja hanke oli sopivan kokoinen.
Liikennevirasto ei päättänyt mitä rahalla tehdään vaan eduskunta. asiasta löytyy selvitystä googlettamalla. Ei jää juupas eipäs väittelyksi.

Ollaan me Kimmo ainakin jostakin samaa mieltä: Se budjettikuri. Ruotsissa se ymmärretään siten, että budjetti on ylijäämäinen. Se olisi hyvä ohje myös Suomelle. Täkäläisten tietojen mukaan Suomen budjetti on alijäämäinen ja Suomi ottaa ensi vuonna lainaa ainakin 21 000 000 000€, mikä aiheuttaa ainakin 7 300 000 000€:n nettovelan kasvun. Sitten menee korkoihin taas enemmän rahaa ja on vielä vaikeampaa. Ja korkoriski kasvaa.

Mutta nyt alan jo toistaa itseäni. Se on vaihtoehtojen valintaa, mitä supistetaan. Asiat tärkeysjärjestykseen ja kun rahat on loppu, niin ne on loppu ja muille ei heru. Mummot ja vaarit tyytyvät vähiin, joten he voisivat olla ensimmäisenä ottamassa omansa. Puolustuskin olisi hyvä. Pidetään ne jalkaväkimiinat vielä toistaiseksi ja ostetaan uudet korvaavat aseet vasta myöhemmin. Ei myydä kaikkea tuottavaa valtion omaisuutta pois, niin tulee vähän särvintä verojen päälle vuodesta toiseen. Vaihtoehtoja on paljon, pitää vaan valita. Minä tietäisin kyllä minne minä iskisin leikkurin, mutta olkoon, kun se on makuasia mitä kukin haluaa.

Se budjettikuri kirpaisee ensimmäisenä vuonna, mutta sitten helpottaa. Nyt olisi ollut tuhannen taalan paikka, kun seuraavat eduskuntavaalit ovat kaukana. Uuden (netto)velan korkoihin varatulla rahalla voi tehdä jo jotain muuta tulevaisuudessa. Tai no, miten sen nyt ottaa, kun jotkut ministeriöt ovat tainneet käyttää (merkitä) rahat jo vuosiksi eteenpäin. Olisiko se koron kasvu (2%) 146 000 000 tai enemmän ja maksoiko sähköistys 230 000/km? Olisiko voitu varautua 635km:n sähköistykseen (vuositasolla), jos tärkeämpiä kohteita ei ole? Ja jos lähtöluvut olivat oikein.

Jos Vaasan radan sähköistyksestä ei ole valtiolle tai kenellekkään iloa, niin siitähän voisi sitten tehdä Suomen ensimmäisen "lääninrautatie"-kokeilun. Sitten sitä voisi jatkaa muille uhatuille radoille. Sähköistäkööt tai purkakoot. Parempi tehdä päätökset kotinurkilla kuin ulkomaisten pankkiirien pöydissä, kuten Kreikan ja Portugalin sivuratojen kanssa kävi.

Niin, Vaasan radan sähköistys 20 miljoonaa ja Kemijärven radan sähköistys 24 miljoonaa euroa. Vertailun vuoksi mainittakoon Länsimetro, valtion osuus 200 miljoonaa euroa ja Kehärata, valtion osuus 419 miljoonaa euroa.

Toki tiedän, että noilla etelän hankkeilla on parempi hyöty-kustannussuhde, mutta kovin ovat pieniä ovat nuo Vaasan ja Kemijärven ratarahat Kehärataan ja Länsimetroon verrattuna. Muistettakoon myös, että Liikennevirasto päätti siirtää 7,6 miljoonaa euroa Pohjois- ja Itä-Suomen päällysterahoja eteläiseen Suomeen. Eikös maata täytyisi kehittää tasapuolisesti, ei asukasmäärä ja liikennetiheys voi olla ainoat syyt parantaa infraa.

Yritätkö nyt jotenkin väittää, että se raha siis ilmestyi jostain ikään kuin tyhjästä, eikä se ole mistään pois nyt eikä tulevaisuudessa?

Se nyt vain on täysin epäolennaista tämän asian kohdalla, näkyykö se jonain numerona jonkun tietyn vuoden budjetissa vai ei.

Kemijärven radan sähköistys ei ole rinnastettavissa suoraan Vaasan rataan. Pohjoisen suuret kaivoshankkeet ja mahdolliset jatkoratojen suunnittelut on helpompi käynnistää tulevaisuudessa kun ajolanka ulottuu jo valmiiksi Kemijärvelle asti. Kuvitellaanpa että jos Kolarin rata olisi ollut jo valmiiksi sähköistetty, olisivatko Pajalan Kaunisvaaran malmikuljetukset silti menneet kumipyörille? Tuskin. Hankkeen antamat mahdollisuudet ovat Pohjois-Suomen kannalta varsin laajat. Nykyisellä matkustajaliikenteellä ei paljoakaan painoarvoa ole sähköistyksen kannattavuudessa, ellei asiaa tarkastella siten että Kemijärvi on kaiken aikaa yhden Suomen tärkeimpiin kuuluvan yöjunan pääteasema, ja sähköistys ja muut infrahankkeet saattavat poikia tulevaisuudessa lisää matkustajaliikennettäkin. Ehkä suurin painoarvo on kuitenkin tavaraliikenteellä.

jep. 20 miljoonaa on pisara itämeressä. Maakuntakeskus sai sähkönsä,  Porvoosta vielä uupuu.. ;)

 
Eiköhän Kemijärven rata kannattaisi sähköistää vasta siinä vaiheessa, jos kaivoshankkeet näyttävät oikeasti toteutuvan. Ei nykytilanteessa, jossa on täysin epävarmaa, tuleeko tavaraliikenteen kasvua koskaan tapahtumaankaan.

Kemijärven yöjunan osalta sähköistäminen tarkoittanee, että edestakainen 83 km:n matka Rovaniemi-Kemijärvi sitoo koko päiväksi sähköveturin (pahimmassa tapauksessa Sr2:n), vaikka hommaan riittäisi itsensä jo moneen kertaan takaisin maksanut Dv12. Kemijärven yöjunan mainostaminen valtakunnan tärkeimpiin kuuluvaksi on lähinnä Kemijärven yöjuna-aktiivien harjoittamaa tosiasioiden hämärtämistä. Se kun on tärkeimpiin kuuluva vain Helsingin ja Rovaniemen välillä mutta Rovaniemi-Kemijärvi-osuudella käytännössä valtakunnan vaatimattomin yöjuna.

Vaasan sähköistyksen ja Länsimetron hk-suhteissa ei tiettävästi ole paljonkaan eroa, molemmat ovat kyseisellä mittarilla jokseenkin hyödyttömiä. Ehkä se on sitten tasapuolisuutta, että kaikkialla maassa toteutetaan lähes-hyödyttömiä investointeja.

Se hyöty hyödyttömästä Länsimetrosta tosin oli, että keskusta taivuteltiin sen valtionosuudelle myönteisemmäksi lupaamalla hyödylliselle Seinäjoki-Oulu-rataremontille vihreää valoa.

Mitä tulee Porvooseen, se ei ole enää maakuntakeskus, kun Itä-Uusimaa lakkasi olemasta, mutta sehän varmaan johtuukin Porvoon radan sähköistämättömyydestä.

Kemijärveä koskevat kommentit voisi poimia omaksi ketjukseen. Nyt ne hukkuvat Vaasan juttuun, joka alkaa olla aika loppuun kaluttu.

Ei Kemijärven sähköistyksen lobbaajia voi kauheasti moittia. Kun VR:n henkilöliikennejohtaja sanoi ettei Kemijärvelle voi viedä makuuvaunuja, kun sinne ei ole sähköistystä ja että Dr16 veturi on niin huono, ettei se kelpaa ”… emme voi ottaa riskiä, että sekä kalusto että asiakkaat jäätyisivät talvipakkasella.” Liikenne silloin jopa lopetettiin lausunnon varmemmaksi vakuudeksi. Pakkohan se oli vaatia sähköistystä.

Kolariin kai vedetään makuuvaunuja Dr16:lla. Siellä on varmaan erilaiset paikalliset ominaisuudet. Ehkä Tornionjoen läheisyys lämmittää ja matkustajat eivät jäädy.

Itä-Suomessa on taas erilaiset olosuhteet ja sinne ei voi ajaa makuuvaunujunilla, koska siellä on päiväjunia. Siksi siellä ei varmaan tarvita sähköistystäkään. Ai, onko päivä- ja yöjunia Länsi-Suomessa? Varmaan sekin johtuu jostain paikallisesta erityisominaisuudesta, ehkä radoille tarvitaan lisää junia tms.

Kolariin tosin ajetaan vain CEmt-vaunuilla, koska ne lämpiävät öljyllä eivätkä sähköllä. Sähkölämmitteisillä Edameilla ei siis ajeta Kolarin rataa lainkaan.

Tuukka vastaa nyt jotain mikä ei aukene asiaan vihkiytymättömälle. Miksei CEmt voinut liikennöidä Kemijärvelle? Kaiken kukkuraksi alkoi tehdä mieli Edam-juustovoileipää.

VR:n johtaja sanoi mitä sanoi mutta siihen aikaan Kemijärvelle oli vielä kunnollista tavaraliikennettä, jossa oli käytännössä pakko käyttää Dv12-vetureita, jos oli tarvetta käydä Kelloselän suunnalla. Siten Dv12 voitiin toimittaa Kemijärven yöjunaan tavarajunan mukana, kun taas Dr16-veturin käyttäminen olisi käytännössä vaatinut jonkun sähkövetoisen Oulu-Rovaniemi-junan muuttamista Dr16-vetoiseksi. Tässä suhteessa Dv12 oli tarkoituksenmukaisempi veturi Kemijärven yöjunaan kuin Dr16.

Kyllähän VR tarjosi mahdollisuutta jatkaa liikennöintiä Kemijärvelle CEmt-vaunuilla mutta vain niin, että Kemijärvelle olisi kulkenut myöhemmin Rovaniemelle saapuva ja aikaisemmin sieltä lähtevä yöjuna. Tämän vaihtoehdon kuitenkin paikalliset tyrmäsivät, vaikka se olisi aikataulun puolesta ollut matkailijoille varmaan lähellä optimia. Jos juna tulisi perille lähellä puolta päivää ja lähtisi jo alkuillasta, pääsisi perillä hotellihuoneeseen suoraan ja pois lähdettäessä jäisi vähemmän turhaa joutilasta aikaa. Tämmöistä aikataulua osa Kolarin junistakin noudattaa.

En voi olla muuta kuin täysin samaa mieltä Petrin kanssa. Minun pointtini oli, että asiaa täysin tuntemattoman on vaikea arvostella VR:n johtajan lausuntoa sen asiapitoisuuden suhteen. Ei kunnanjohtaja voi tietää, jos VR antaa kovin tarkoitushakuisia lausuntoja. Virasto-VR:n aikaan ei saanut ainakaan valehdella ja kaikki tarvittava tieto oli julkista, ei liikesalaisuutta. Edes liikenneministeri ei sanonut mitään teknisesti fiksua. Vai olisiko se ollut joku muu ministeri, jolle VR kuuluu? Täältä kaukaa katsoen kaikki näyttää niin sekavalta nykyisessä Suomenmaassa.

Petri ehti jo lisätä vastausta. Siinä esitetyn mallin mukaisesti olisi VR voinut minun puolestani toimia ainakin siihen asti, että olisi tehty joku muu päätös. En ole nähnyt julkisuudessa mainittua ehdotusta (mutta silloin asuin vielä kauempana Suomesta). Jos näin oli ja selitettiin miksi, niin sitten taisi olla napit vastakkain arvovaltasyistä ja kyseessä oli joko-näin-tai-ei-mitään-leikki.
 

Minusta Mariefredin rata käyttää ainakin marginaaliselta osin vanhaa Södertäljen - Åkers styckebrukin sähköistetyn radan linjausta, ja siihen yritin viitata. Tuo Läggestan-Mariefredin sähköistetty sivurata on ilman muuta paljon relevantimpi aiheen kannalta, se esimerkki ei yksinkertaisesti ollut tiedossani.

Ei VR muistaakseni antanut mitään selitystä, miksi myöhempi juna olisi voitu Kemijärvelle ajaa. Paitsi siis sen, että VR halusi sijoittaa Edm-vaunut aikaisempaan junaan ja myöhempään jäivät CEmt-vaunut.

Paikalliset tyrmäsivät myöhemmän junan ajamisen Kemijärvelle, koska heidän mielestään se ei sopinut matkailijoille. Oma henkilökohtainen mielipiteeni on kuitenkin, että myöhempi(kin) juna olisi sopinut matkailijoille oikein hyvin, koska sen aikataulu kävisi paremmin yksiin normaalien hotellihuoneiden luovuttamisaikojen suhteen. Mutta semmoinen kuva asiasta ainakin minulle juuri jäi, että ajauduttiin puolin ja toisin arvovaltataisteluun.

 

Läggesta-Mariefred, 4km, sähköistettiin 20.11.36 ja kaikki liikenne lakkautettiin 27.9.1964. Ratapätkän sähköistyksen suurin idea taisi olla, että siellä ei tarvitse pitää omaa dieselveturia (lokomoottoria).

Kaivoshankkeet ja jäämeren rata ovat vuosi vuodelta olleet enemmän ja enemmän esillä, joten niiden kanssa kannattanee huomata että eletään jo 2010-lukua eikä 1970-luvun pysähtyneisyyden ajan vuosia jolloin rahaa ei ollut käytössä hankkeiden kannattavaan toteuttamiseen. Vaikea on ennustaa pitkälle tulevaisuuteen, mutta Kemijärven radan sähköistyksellä on pitkän tähtäimen suunnitelmien kannalta oleellinen merkitys. Jos kaivosradat päätetään rakentaa, ei tarvitse aloittaa vuosia kestävä nollatilanteesta rakentaminen ja rahoittaminen, kun lanka ulottuukin jo valmiiksi Kemijärvelle ja kustannukset on jo siinä vaiheessa sen osaprojektin osalta maksettu. Mikäli koko Pohjois-Suomi taasen päätetään lakkauttaa ja tyhjentää asukkaista, siinä tapauksessa sähköistys voidaan todeta täysin turhaksi. Mikään kannattavin se ei luonnollisestikaan tässä vaiheessa ole, mutta asia kannattaa yrittää ymmärtää koko Lapin kehittämisen kannalta. Kertaheitolla se ei onnistu, mutta tässä voidaan haluttaessa nähdä jo pieni pelinavaus.

On totta että Kemijärven yöjunapari saattaisi sitoa koko päiväksi yhden Sr1-sähköveturin sinne seisomaan. Kannattaa kuitenkin muistaa että napariirin yläpuolelle on Dv12-vetoisen liikenteen vuoksi sidottu pysyvästi De-aggregaattivaunu, joka sekin on kuluerä huoltoineen kaikkineen. Kemijärven puutavarajunien aikatauluja suunniteltaessa ei liene mikään mahdottomuus toimia siten että P265 saapunut veturi palaakin etelään heti puutavarajunassa, ja pohjoisen suuntaan menevä puutavarajuna palauttaa sinne yhden veturin ennen P274 lähtöaikaa. En sitten tiedä voisiko nykyisellä puutavaraliikenteellä pärjätä pelkällä sähköveturilla. Ilmeisesti Kemijärvelle kuitenkin tarvitaan jokin dieselvaihtoveturi ainakin joinain päivinä, ellei puu- ja autonlastausraiteita suunnitella ja rakenneta täysin sähköllä operoitavaksi.

Kemijärven yöjunalla tarkoitettaneen Suomen tärkeimpiin kuuluvana sitä, että se on helppo ja kätevä jatkumo suoralle Helsinki-Rovaniemi-->Lappi yöjunamatkustajavirralle. Millään muulla rataosallahan ei tällaista mahdollisuutta ole, ellei Kolarin rataa sähköistetä. Sitä voisikin pohtia, kuinka kannattava moinen hanke olisi nykyisellään.

Ja nykyään poliittisten päätösten seurauksena molempiin juniin riittää Edm-vaunuja ja vielä pitkähkö letka Ilmalaan seisomaankin. ::)

Jäämeren rataa pidän lähinnä toiveajatteluna. Kun Venäjällä on itsellään Jäämeren rannalla jäätön satama toisin kuin Suomella Pohjanlahdella ja muutenkin Venäjä on pyrkinyt siirtämään kuljetuksia enenevässä määrin omiin satamiinsa niin minkä vuoksi se toimisi tässä tapauksessa päinvastoin ja jättäytyisi Suomen kautta kulkevan reitin varaan? Nyt nimenomaan eletään 2010-lukua. 60- ja 70-luvuilla voitiin poliittisista syistä toteuttaa naapuriyhteistyötä, jonka taloudellinen hyöty oli kyseenalainen. Hyvä esimerkki on Saimaan kanavan rakentaminen. Nykymaailmassa moinen investointi tuskin menisi ikinä läpi.


Jos liikenneinvestoinneista puhutaan niin Pohjois-Suomessa kannattaisi olla aidosti huolissaan, että Suomi ei ole 80-luvun puolivälin jälkeen tilannut Perämerellä toimimaan kykeneviä jäänmurtajia. Ne ovat Pohjois-Suomen teollisuuden kannalta elintärkeitä. Kemijärven sähköistys ei ole.


Mutta aggregaattivaunut rakennettiin jo ja olisivat varmaan käyttökelpoisia seuraavat 15-20-vuotta. Aggregaattivaunun käyttökustannukset eivät taatusti ole niin korkeat, että sillä olisi sähköistämisen kustannuksiin verrattuna merkitystä.

Niin. Minusta Jäämeren radalla voi koskaan olla mitään toteutusmahdollisuuksia vain yhteistyössä norjalaisten kanssa, jolloin rata viedään joko Kirkkoniemeen tai Tromssan suuntaan. Sellainen ratkaisu palvelisi Pohjois-Suomen teollisuutta vähintään hyvin. Venäjä ei siihen yhtälöön kuulu, koska itänaapuri tuskin haluaa siirtää Murmanskin sataman liikennettä kilpaileviin Norjan satamiin. Venäjä ja Norja ovat pitkään suunnitelleet myös rataa Nikkelistä Kirkkoniemeen, mutta tämän muutaman kymmenen kilometrin radan toteutuksesta ei siitäkään ole mitään tullut, koska Venäjä haluaa keskittää omat kuljetuksensa Murmanskiin - rata on siis heidän kannaltaan perusteeton. Ja vaikka Suomen Jäämeren radan reitti olisi millainen, Venäjän kannalta se olisi joka tapauksessa aina epäluonteva yhteys verrattuna Muurmannin rataan. Ja koska näin on, Jäämeren radan toteutukselle Kemijärven kautta ei ole kerrassaan mitään perusteita. Jos radalle ei ole perusteita ilman venäläisten kuljetuksia, sitten sille ei ole perusteita kerrassaan lainkaan.

Jos Sallan radalle halutaan tulevaisuus kansainvälisenä yhteytenä, käyttö on löydettävä jostakin aivan muusta kuin toiveista vaikuttaa Venäjän teollisuuden satamavalintoihin. Kemijärven sähköistys voi olla perusteltu näitä Salla-suunnitelmia ajatellen ja mahdollista Sokliin rakennettavaa rataa ajatellen. Sen sijaan sillä ei ole relevanssia minkään oikeasti toteutuskelpoisen suomalaisen Jäämeren-radan suhteen, jos sellaista hanketta oikeasti koskaan tulee olemaan.

Myös jäänmurtajien suhteen olen pitkälle samaa mieltä Petrin kanssa. Periaatteessa Jäämeren rata tarjoaisi pitkälti korvaavan vaihtoehdon ainakin osalle Perämeren liikenteestä, mutta niin yhden kortin varassa ei vielä kannattaisi olla, kun koko radan toteutuminen on varsin epäselvää. Päätöksiä tarvitaan muutamassa vuodessa, jäänmurtajien Urho ja Sisu arvioidaan olevan käyttöikänsä päässä vuosikymmenen lopussa.

Aggregaattivaunuja Suomesta löytyy tällä hetkellä kuusi kappaletta sarjoista De, Eifet ja Fey. Vaasaan sähköistys ulottuu ja Sibeliuskin on jo historiaa. Ainoa vakinainen käyttö on siis Kemijärven junassa. Vaikka muutama aggregaattivaunu nyt poistettaisiinkin, aggregaattivaunut eivät tarpeeseen nähden taida olla yhtä niukka resurssi kuin sähköveturit.

näin se on pakko todeta venäläisistä että pohjoisen suunnalla kannattaa unohtaa kaikki yhteistyö. Rikas Norja on UNOHDETTU kumppani jonka kanssa saamme vielä lapin kukoistamaan. Venäjän suunnalta tulee pääsääntöisesti "skeidaa" päälle. Vuosisatojen historia vahvistaa tämän. Valitettavasti. Sallan rata onneksi on jo poikki rajalta. Norjalaisiin satamiin päin katse. Itä on synkää katseltavaa yhteistyönvalossa.

Puut lastataan rekan tukkinosturilla vaunuihin. Vaunun yläreunan ja ajolangan väliin jää vain 2m rakoa, eli mikään nosturi ei mitenkään mahdu lankojen alle repimättä niitä. Eikä siirrettäviä ajolankoja ole olemassa, eikä tule, diesel on keksitty.

Kyllä se täysin mahdollista ole.

http://www.rune-feldt.se/fal7.jpg

Tuossa yksinkertaisesti ajolanka päättyy ennen kuin kuormausalue alkaa.

Kyllä. Tarkoitin vain että kyllä  on mahdoillista tehdä sähköveturikäytön mahdollista.

Rovaniemellä on myös tällainen terminaali. Sähköveturi hakee kuormavaunut suoraan lastausalueelta.
Raahen Ruukilla on sama käytäntö mutta sieltä sähköveturin hakee kelavaunuja.

Parkanoon suunnitteilla oleva puuterminaali perustuisi myös vastaavanlaiseen toimintatapaan. Tyhjien vaunujen kanssa sähköveturi voi tietysti kurottaa myös kauempaa langan ulkopuolelta. Kemijärvellä tapahtuu myös auton lastausta, mutta se pystyttäneen hoitamaan normaaliin tapaan raiteelta virran katkaisevalla erottimella. Liikenne Isokylään, sikälimikäli sinne jotain ajetaan, käynee varmaan aika vähiin jos kaikki junat liikkuvat sähköllä. Toisaalta eräs huhu kertoo että Kemijärven ratapihalla ei sähköistettäisi kuin kaksi raidetta.

Näinhän tässä sitten kävi, että 27.10.2013 alkaen Vaasassa alkoi yöpyä kaksi Pendolinoa, jotka tarjoavat aamuisin kaksi korkeatasoista, vaihdotonta ja muiden liikennemuotojen kanssa kilpailukykyistä yhteyttä pääkaupunkiin.