Resiina-keskustelu

Kolme miestä loukkaantui lievästi, kun raiteita tarkastanut veturi törmäsi pysähtyneenä olleen tavarajunan veturiin Nurmeksessa.

Onnettomuus sattui Hyvärilässä noin kello 12. Kaikki vetureissa olleet kolme miestä toimitettiin Nurmeksen terveyskeskukseen. Heistä jokainen pystyi kävelemään.

Tavarajunassa oli veturi ja kahdeksan tavaravaunua. Se oli pysähtynyt Hyvärilän kohdalla, kun vastakkaisesta suunnasta tullut raiteiden kuntoa tarkastanut veturi törmäsi siihen.

Veturin kuljettaja oli jarruttanut ennen törmäystä, mutta veturi ei pysähtynyt. Paikallaan olleesta veturista hyppäsi ulos yksi mies, liikkeellä olleesta niin ikään yksi. Yhden veturiin jääneen lisäksi osallisena ei ollut muita ihmisiä.

Onnettomuuskeskuksen tutkija aloittaa piakkoin tutkinnan Hyvärilässä. Poliisi ei ota kantaa onnettomuuden syyhyn.

Kaikki vaunut pysyivät kiskoilla, mutta osa vaunuista irtosi vetureista, jotka pysyivät nekin kiskoilla ja pystyssä.

Junaliikenne pohjoiseen on toistaiseksi poikki, ja raivaaminen vie tunteja. Matkustajajunat korvataan linja-autoilla Lieksan ja Nurmeksen välillä.

VR hoitaa raivauksen, koska pelastuslaitoksella ei ole kalustoa. Alkoholilla ei ole osuutta tapahtumaan.


http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/Kolme+loukkaantui+kahden+veturin+t%C3%B6rm%C3%A4yksess%C3%A4+Nurmeksessa/1135263498627

http://www.karjalainen.fi/Karjalainen/Uutiset_maakunta/kaksi_veturia_t%C3%B6rm%C3%A4si_toisiinsa__nurmeksessapelastusty%C3%B6t_k%C3%A4ynniss%C3%A4_6849242.html

Aiheeseen liittyen parempi kuva: http://vaunut.org/kuva/67811?u=1054&d=02.02.2011&ns=1

Mikäli ymmärsin oikein uutisen sisällön niin veturit ovat "kohdanneet" toisensa linjalla. Mikähän oli törmäysnopeus? Ilmeisesti ei kovin korkea, koska molemmat veturit ovat pysyneet raiteilla. Tosin miehistöä on kuljetettu sairaalaan hoidettavaksi.

On vauhtia kuitenkin sen verran ollut, että Dv12 2540 saanut peräänsä melkoisen "pusun": http://www.karjalainen.fi

"Onnettomuuden syy on Karjalaisen tiedossa"

- Aika harvinaista että syy on median tiedossa, mutta sitä ei ole julkistettu. Ei olisi Iltalehdessä kirjoitettu noin.

oho ompa melko kasaan mennyt pellit. Saapa nähdä kuinka pahoin ovat vaurioituneet esim rungoiltaan että vieläkö korjaavat nuo ja tuleeko näistä mahdollisesti vihreävalkoisia. Hyvä että ilmeisesti kohtuu pienillä vammoilla on henkilökunta selvinnyt onnettomuudesta.
   Loppukevennyksenä poimittu lause karjalaisen uutisesta "VR hoitaa raivauksen, koska pelastuslaitoksella ei ole kalustoa. "   no jospa joku lahjoittaisi pelastuslaitokselle vaikka käytetyn paloauton :)

Tässä joku päivä mietin, että tämä talvi on mennyt vr:ltä ilman pahempia kolareita (vaikka junat ovat useasti myöhässä olleetkin), mutta näyttipä sellainen nyt kuitenkin sattuneen.  Miten näin on päässyt käymään, kun jkv:kin on käytössä nykyään (vai onko ollut käytössä).

Jos runko on mennyt banaaniksi, niin paalaus taitaa olla todennäköisin kohtalo.

Aika pahasti oli molemmista runko vääntyny nokan kohdalta  ???

Liekö tuolla radalla jkv:tä edes käytettävissä? (en siis tiedä, kunhan arvaan). Kunnon banaaneja niistä tuli, mutta näitähän on jo paalattu kymmenkunta, miksei siis pari lisää.

Opastimella näytti toinen juna seisseen...? Jokin turvalaitevika todennäköisesti..
On siellä siis JKV.

Tuossa http://www.karjalainen.fi/Karjalainen/Uutiset_maakunta/6849396.jpg (http://www.karjalainen.fi/Karjalainen/Uutiset_maakunta/6849396.jpg) näkyy ainakin selvästi, että toinen juna olisi seissyt Nurmeksen tulosuunnan pääopastimella.

Rata saatiin liikennöitävään kuntoon myöhään keskiviikkoiltana. Päivän painetussa Helsingin Sanomissa
(3.2.2011) VR:n turvallisuusjohtaja Poutiainen kertoo, että molemmista vetureista hyppäsi ulos yksi mies ennen törmäystä.

Kovin vähän huomiota on tämä "ei voi sattua Suomessa - meillä on sellainen systeemi" -tyyppinen onnettomuus herättänyt. Tilanne olisi varmasti toinen, jos mukana olisi ollut matkustajajuna.

Olisikohan syynä jokin tietokatkos liikenteenohjauksen ja junien välillä?

Kyseessä on kuitenkin radio-ohjattu rata, joten ei linjalla olevan junan pitäisi kadota liikenteenohjaajan näytöltä mihinkään. Tuolle veturille ei olisi pitänyt saada edes lähtökulkutietä Nurmeksen asemalta.

Mutta lähtikö se veturi asemalta vai jostakin muualta? Onko liikenteenohjaaja antanut esimerkiksi lähtöluvan sahalta huomaamatta linjalla seisovaa junaa.

No, onnettomuustutkintakeskus selvittää toki kaikki yksityiskohdat, joten ehkä erilaisia arvailuita näillä tiedoilla on turha esittää.

"VR:n turvallisuusjohtajan Yrjö Poutiaisen mukaan radalla on turvalaitejärjestelmä eikä vielä ole käsitystä, miten kaksi vastakkaisiin suuntiin menevää junaa saattoi olla rataosuudella yht'aikaa."  

http://yle.fi/alueet/pohjois-karjala/2011/02/junaonnettomuus_nurmeksessa_2335009.html

Johtopäätös: Kahden vastakkaisiin suuntiin matkaavan pendolinon törmääminen on sittenkin täysin mahdollista Suomen rataverkostolla nykyisistä turvalaitteista huolimatta!

Saako sahalta kulkutien laitettua jos tulotolpan takana seisoo juna? Vai tapahtuuko liikennöinti sahalle käsikääntöisen vaihteen kautta? Hieman vielä mutuilua: jos tuo tarkastusveturi tuli sahalta, olisikohan sen pitänyt vain käydä kääntymässä vaihteen takana ja siirtyä sitten esim. Nurmeksen asemalle odottelemaan tuon tavarajunan tuloa? Jos veturi kuljettaja ajatteli, että pitää käydä kääntymässä tolpan takana ja vauhtia hieman liikaa...

Mitenkäs muuten tuollainen tarkastusveturi oikein ajetaan, jonain vet:tinä varmaankin, mutta hieman herättää kysymyksiä koko veturin liikkuminen tuolla?

JKV vaihtötyötilassa yhteenajo linjalla lienee mahdollista, eikö? Ei tosin 200km/h...  ???

Päivän paperi-Karjalaisessa on hieman lisätietoa.

Lainaus etusivulta:

Väärä tieto pysähtyneenä olleen junan sijainnista on ilmeisesti tärkein onnettomuuteen johtanut syy.

Ja itse artikkelista:

Ilman vaunuja liikkuneella veturilla oli ilmeisesti liikennekeskuksen lupa lähteä Nurmeksen asemalta Lieksan suuntaan. Keskuksen tiedossa oli tällöin, että tavarajuna olisi jo saapunut ratapihalle. Radan piti näin olla tyhjä.

Hätäinen johtopäätöksesi sopii Seiska- ja Iltapäivälehti-kansalle. Minä en tekisi mitään johtopäätöksiä ennen lopullista tutkimusta.

Törmäykset ovat aina mahdollisia! Oli turvalaitteita tai ei. Lopulta liikkumisesta vastaa aina ihminen inhimillisine piirteineen. Näitä ammattiryhmiä (vastuullisia) ovat liikenneohjaaja, ratatyöstä vastaava, vaihtotyön johtaja ja veturinkuljettaja.

Kiskoilla saadaan helposti ajatettua pari Pendolinoa tai vaikka Porschea vastakkain.

Olennaisinta tässä törmäyksessä (hieman sääntöjä luettuani) on, millä luvilla tai luvalla pysähdyksissä olevaan yksikköön on törmätty (jos siis tämä toinen veturi vaunuineen ei liikkunut).

Kiskoilla voi laillisesti liikkua erilaista kalustoa kolmella tavalla:

1. Junana
2. Ratatyönä
3. Vaihtotyöyksikkönä

Näitä kaikkia koskevat eri määräykset ja säännöt ja kaikilla on oikeus liikkua sellaisella nopeudella, että todella isot henkilövahinkojakin vaativat onnettomuudet ovat mahdollisia.

Turvalaitteet ovat vain puutteellisia laitteita joita ohjaa tyypillisesti liikenneohjaaja omine puutteineen. Ei niillä vielä kuuhun mennä.

Raportteja ja uutisointeja seurattuani lähes kaikki onnettomuudet tai läheltä-piti-tilanteet ovat tapahtuneet vaihtotöissä.

Jokainen voi miettiä, että miten vaihtotöissä edetään ja mitä ne ns. "silmät" tarkoittavatkaan. Ne tarkoittavat: Aja varovasti ja myös sitä, että vaihtotyöhön luvan saaneen yksikön pitää kyetä pysähtymään näkemällään matkalla.

Tarkemmin tapausta tuntematta ja kyseisen paikan turvalaitosta, liikenteenohjausta ja muita olosuhteita tuntematta veikkaisin kuitenkin, että törmänneellä veturilla on ollut vaihtotyölupa ja siinä on viis veisattu junaturvallisuudesta.

Tämä siksi, että juuri näissä ne lipsahdukset lähes sataprosenttisesti tapahtuvat.

Toinen vaihtoehto on tieytysti se, että liikenteenohjaus on toiminut väärin.

Laitteet lähtökohtaisesti toimivat oikein, ainakin virallisen totuuden mukaan, joten syy löytynee ihmisestä.

Mihin tarvitsemme enää Onnettomuustutkintakeskusta, kun meillä on Resiina-keskustelun tehokkaat syynselvittäjät.

Mitenkäs se sanonta kuuluikaan, jossa sanotaan, että maalla on hyvä olla viisas kun merellä haveri sattuu...

No mutta tästähän tässä on juurikin kyse, eli Minä tässä kaikesta kaiken tietävänä rautatieharrastajana yritän kertoa muulle (Seiska- ja Iltapäivälehti) kansalle minkä tasoisesta munauksesta tai inhimillisestä erehdyksestä on ollut kyse.

Tämä onnettomuus sattui Teidän VR-konsernin ja Liikenneviraston edustajien kannalta erittäin ikävään aikaan muutoinkin, olihan juuri uutisoitu liikenteenohjauksen siirtämisestä pois VR-Yhtymän alaisuudesta. Ilmeisesti liikenteenohjauksen keskittämisellä maakunnista Pasilan peliluolaan on ollut oma, erittäin pieni mutta ehkäpä juuri se ratkaiseva osuutensa onnettomuuteen johtaneissa tekijöissä, mutta se oleellisin kysymys odottaa todellakin yhä vastausta: Miten on mahdollista että junien kulunvalvonnan alaisella rataosuudella onnistuttiin aiheuttamaan kahden junayksikön yhteentörmääminen.

Onneksi kyseessä oli kuitenkin "vain" kahden ei-henkilöjunan yhteentörmäys ja vakavilta henkilövahingoilta vältyttiin - muutoin edellämainituiden keltaisten medioiden edustajat kirkuisivat punaisina vihreinä onnettomuuteen johtaneista syistä ja vaatisivat vastuussa olevien henkilöiden päitä vadeille - ehkäpä jopa Aroa eroamaan!  ;D

Eikö kukaan ole muka tullut ajatelleeksi, mikä olisi ollut lopputulos, jos veturijunan tilalla olisikin ollut kiskobussi?

Mitähän tämä mahtaa tarkoittaa?  :o

Edelleen sanon, että se kirkuminen olisi ennenaikaista.

Onko Onnettomuustutkintakeskukselle varattu yksinoikeus käydä keskustelua aiheesta?

Tahallaanko ymmärrät väärin?

Eikö viestisi sitten sisältänyt ajatusta, että olisi jotenkin typerää käydä täällä keskustelua onnettomuuden mahdollisista syistä?

Sisälsi ajatuksen, että syyllisten nimeäminen on jotenkin typerää. Keskustella toki saa, jos joku siihen tarvetta kokee.

Tämän enempää ketään neuvomatta totean, että ellen itse tunne jotain tapausta tarkemmin enkä tunne paikkoja enkä olosuhteita niin olen kyllä pidättäytynyt minkäänlaisista veikkauksista ja johtopäätöksistä.

Keskustella toki saatte, mutta itse olen samoilla linjoilla Kimmon kanssa.

Jos olette havainneet, niin tällaisten tapausten jälkeen on tapana ammattilaisilla vaieta ja jäädä seuraamaan keskustelua taustalta sekä odottamaan onnettomuustutkinnan valmistumista. En aio minäkään tehdä muutosta linjaukseen tässäkään tapauksessa. Uskon, että suurimmalle osalle tällainen on ymmärrettävää - muutamille ei...

Jos joku ammattilainen haluaa vaieta, se on kokonaan hänen asiansa. Sananvapaus tarkoittaa sekä vapautta sanoa, että vapautta olla sanomatta.

Sen sijaan vihjailu, että muidenkin kannattaisi vaieta, on sopimatonta. Syyllisveikkaukset puutteellisilla tiedoilla ovat olla turhia, mutta siitä ei todellakaan pidä vaieta, että on tapahtunut onnettomuus, jollaisen tapahtuminen ei tähänastisten uskomusten mukaan ollut mahdollista.

Rautatieturvallisuudesta puhuminen ei ole mikään asiantuntijoiden yksinoikeus. Erilaisten asioiden kehittyminen perustuu siihen, että ihmiset ovat kiinnostuneita asioista, vaativat ja asettavat paineita asioista vastuullisille. Se tapahtuu avoimen keskustelun kautta, ei odottelemalla toimettomana, mihin joku kuukausitolkulla tutkiva komissio päätyy.

Mihin tällaisella kaitsemisella pyritään?

Mikäli joku ymmärsi, että olisin vihjaillut ketään vaikenemaan, niin ymmärsi väärin. Tarkoitin sitä mitä kirjoitin, että ammattilaisilla on tapana vaieta. Ei olisi hyvien tapojen mukaista, että tuomitsisimme täällä tai missään muuallakaan työkavereitamme asioista, joista emme tiedä kaikkia yksityiskohtia. Harvoin tällaiset tapahtumat johtuvat vain yhdestä virheestä. Keskusteluja saatamme käydä, mutta aivan muualla kuin täällä.

Jokaisella toki on oikeus sananvapauteen, mutta jotkut eivät tunnu ymmärtävän, että ammattilaiset eivät halua arvailla asioita - ainakaan julkisesti. Eikä tämä mitenkään tarkoita, että aliarvioisimme asioista spekuloivia, vaan kunnioitamme tutkijoita ja kollegoitamme. Se, että meitäkin kiinnostavat tietenkin nämä tapaukset johtuvat mm. siitä, että olemme kiinnostuneita tietämään faktat asioista ammattitaidon lisäämiseksi ja näin toimimaan omalta osaltamme turvallisemman huomisen puolesta.

Jos tällaisista keskusteluista ottaisi vastuullisena paineita, niin tuskin on edes läpäissyt paineensietokykyä selvittäviä psykologisia testejä, jotka meistä liikenneturvallisuustehtävissä työskentelevistä jokaisen on tullut läpäisi ennen koulutuksien alkamista.

Keskustelu jatkukoon. "Jos ei veikkaa, ei voi voittaa..."

En ymmärtänyt, Petri, missä kohtaa edes vihjailtaisiin keskustelun kaitsemisesta.

Mutta väännetään tämä nyt sitten rautalangasta (4mm hehkutettua, se on hyvää, siitä saa helposti hyviä malleja ;) ), mielestäni "veikkaisin kuitenkin, että törmänneellä veturilla on ollut vaihtotyölupa ja siinä on viis veisattu junaturvallisuudesta." on aika rankka veikkauksen muodossa oleva syytös. Vaihtotyölupa? Voi ollakin.  Viis veisattu junaturvallisuudesta? Miten niin ja missä kohtaa?

Junaturvallisuusrikkomuksista saattaa tulla vaikka linnaa, mutta jos teon teki tahallaan eli "viis veisasi", on se ilman muuta kaksi vuotta lisää linnaa.

Keskustelu ja uutisointi on varmasti kaikkien mielestä OK, mutta ymmärsittekin varmaan, mitä ylläolevalla tarkoitan.

Larin kanssa samaa mieltä: yksi syy ei yleensä riitä onnettomuuteen. Ja muutenkin ei kannata syytellä ennen kuin tosiasiat ovat tiedossa.

Tuosta Petrin kommentista tuli mieleen, että keskustelua seuratessa voi vielä odotella edellisenkin raideliikenteessä tapahtuneen suuren rysäyksen tutkintaa:
http://www.onnettomuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Raideliikenne/Raideliikenne2010/1274105712020

Kunhan ensin saataisiin käsittääkseni kalliimpi mälli tutkittua loppuun ensin: http://www.onnettomuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Raideliikenne/Raideliikenne2009/1274105712483

Palaamme siis Nurmeksen osalta ehkä muutaman vuoden sisällä asiaan. Pasila, Porilaisten marssi.

Minulle tuli onnettomuudesta mieleen tämä Joensuun kauko-ohjausalueella sattunut vaaratilanne, jossa oli - näin täydellisen amatöörin näkökulmasta - vastaavanlaisia aineksia, kuin Nurmeksessa: http://www.onnettomuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Raideliikenne/Raideliikenne1998/1210772760131

En syytä tai tuomitse etukäteen ketään, mutta ainahan näistä asioista on syytä keskustella. Se on osa riskienhallintaa, joka rautatieliikenteessä on erityisen tärkeää.

Yksi asia oudoksuttaa, miksei tule asiasta selkeää tiedottamista, mutta liikenneohjauksesta vastaa Vr. Selittää kaiken. Kuten myös tapahtuneen.

Kenen pitäisi tiedottaa keskeneräisestä tutkimuksesta ja mitä?

Väärin. Liikenteenohjauksesta vastaa Liikennevirasto (vastuu, ohjeistus, laitteisto, yms.). Ainoastaan työntekijöiden työpanos on ostettu VR:ltä.

osuttiin naulan kantaan ; Vr työntekijä ei kanna vastuuta työstään. Eihän Finnairinkaan työntekijät ole lennonjohdossa. Kyllä on vieläkin puurot ja vellit pahasti sekasisin ja kaikki vetäytyvät vastuusta tiukassa paikassa.

Ihme inttämistä. Mistä tiedät kenen vastuulla tämä onnettomuus oli? Kovasti haluat syyllistää ennen tutkimuksen valmistumista.

Harrastajan on siinä mielessä parempi kommentoida, nimittäin ei mene työpaikka niin helposti mitä ammattilaisella joka "aukaisee suunsa väärässä paikassa väärään aikaan"  ;)  joten ymmärrän hyvin että jos ammattilaiset eivät tahdo ottaa kantaa tilanteeseen julkisesti varsinkaan ennen virallisen tutkimuksen valmistumista, kun se voitaisiin niin helpolla ottaa viralliseksi lausunnoksi kun sen rautateillä töissä oleva sanoo.  :)

Jaa, Toni on sitten korkannut torstaipullon...

Ahaa. Ja lentoliikenteessäkö lentäjien ja mekaanikkojen työ ei ole vastuullista, tai, että he eivät kanna vastuuta työstään?

Kiintoisaa.

Miten muuten tosiaan on lentoliikenteessä? Korjaavatko Finnairni mekaanikot todella SAS:nkin koneita Helsingissä?

Mielestäni näin on siinä tapauksessa jos SAS on esimerkiksi ostanut kunnossapitopalvelut Finnair Tekniikalta? Eli kilpailutettua hommaa tuokin.

Ja lisäksi yksikään kone ei jää lojumaan yhdellekään kentälle, vaikka paikalla ei olisi kuin kilpailijan huoltotoimintaa.

Sellainen hytinä mulla kyllä on, että jos Finnairin ja SAS:n koneet pitää molemmat huoltaa ja huollon venymisestä on molemmille yhtä paljon haittaa, Finnairin mekaanikot antavat etusijan oman tallin koneelle. Eli kyse olisi samasta ongelmasta kuin VR:n toteuttaman liikenteenohjauksen kohdalla.

Huomaa sana "hytinä", jonka sijoitin tuohon koska en tunne ilmailualalta tällaisia faktoja. Saksassahan se, että liikenteenohjauksen toteuttaa DB, on johtanut juurikin muiden operaattorien kohtuullisen vähäiseen, mutta silti havaittavaan syrjintään. Esim. reaaliaikaisessa liikennetilanteen seurannassa DB:n junat merkitään junanumeroilla, muiden junat vain niitä operoivan firman nimellä*. Näin siis esimerkiksi Veolian varikolla kaikkien omien junien kohdalla lukee vain "Veolia", mutta kilpailija DB:n junista näkyy myös junanumerot. Tästä seuraa, että vaihtoyhteyksien ollessa epävarmoja muiden kuin DB:n junia on vaikea ottaa huomioon. Ongelmaa on vähäinen, jos kaikki tarkasti merkitsemättömät junat ovat saman operaattorin, mutta jos asemalle on saapumassa kaksi reippaasti myöhästynyttä, vaikkapa Arrivan operoimaa junaa, ei Veolian työnjohdossa voida mistään suoraan nähdä, kumpi on kumpi. Silloin on mahdotonta tietää, tulisiko mahdollisesta odottamisesta viiden vai kahdenkymmenenviiden minuutin mittainen. Samaten myöskään DB:n junat eivät ole niin motivoituneita odottelemaan muiden firmojen vaihtoyhteyksiä, kun ruudulla ei voi nähdä, mikä junavuoro on mikäkin.

Tällaiset ongelmat olisi hyvä yrittää välttää Suomen järjestelmässä. Mutta eikös liikenteenohjauksen eriyttämisestä kauemmas VR:stä ollutkin juuri jotain uutista? 

*Voi olla, että tieto on vieläkin vähäisempi (en muista riittävän tarkasti tätä noin vuosi sitten lukemaani tietoa), en ole varma erottaako mistään edes, onko kyse tavara- vai henkilöjunasta.

Tällainen http://www.rhk.fi/@Bin/4142631/ohje_akselinlaskentaosuuksien+vapauttamisesta.pdf (http://www.rhk.fi/@Bin/4142631/ohje_akselinlaskentaosuuksien+vapauttamisesta.pdf) ohje on tullut voimaan 7.2.2011. Päivämäärä voi olla täysin sattumaakin, mutta saattaisi selittää osaltaan, miten onnettomuus on voinut saada alkunsa.

Sattumalta sain kuulla, että epäluotettavan linjaradion käytön olisi jokin taho täysin kieltänyt (???), vaikka laitteet ovat edelleen vetureissa ja on käytettävä tätä uutta, helppokäytöiseksi ja varmaksi todettua uutta "systeemiä" - mikä se nyt onkaan ? Siinähän taitaa (?) olla mahdollista henk.koht. yhteydenotot esim. kuljettajan ja liikenteenohjaajan välillä. Olisikohan yhteentörmäys voitu välttää, mikäli tulotolpalla olleen junan kuljettaja olisi sattumalta kuullut lähtöluvan annon Nurmeksesta lähtevälle veturille, KAIKILLE kuultavissa olevassa verkossa? Parikin kertaa taisin estää vaaratilanteen syntymisen rautatieliikenteessä kuunnellessani radiokekustelua sivusta kaukon ja kuljettajan kanssa, ja heittäessäni omat kommenttini käytyyn kekusteluun (pikajunan kohtaaminen edellä kulkevan "myrkkyjunan" kanssa Kuurilassa, kahden samaansuuntaan kulkeneen Sm:n rajunlainen yhteenkytkeytyminen Malmilla). Kuinkahan Nokialla käytiin yhteydenotto liikenteenohjaajan ja veturinkuljettajien kanssa, olivatko kaikki kolme samalla kerralla yhteydessä keskenään? No jaa, tämähän on näitä maalla viisaita, kun merellä tapahtuu juttuja, ja vielä täysin nykytekniikasta ymmärtämättömän "vanhuksen" aivon jätteistä...

Jorma on ihan oikeassa. Tämä nk. kehitys kääntyy entistä enemmän itseään vastaan. Esim. tavallinen käyttäjä tarvitsee puhelimen jolla voi olla puheyhteydessä kumppaniin, tai ehkä lähettää lyhyen tekstiviestin, eikä tee millään muulla vikaherkällä hörhötyksellä yhtikäs mitään. Vetureissa on varmaankin nykyisin puhelin joka vastaa: paina ykkönen, jos haluat tietoa liikenteestä. Paina kakkonen kun.. paina kolmonen... paina yhdeksän, jos on kiireinen hätätilanne.

Rautatiellä on nykyään käytössö Malux TiGR 350 puhelin. http://www.malux.se/se/uploads/kom_telefon_gsm-r_tigr350-550r.pdf (http://www.malux.se/se/uploads/kom_telefon_gsm-r_tigr350-550r.pdf)

http://www.malux.com/finland/fi/default2.asp?lang=fi (http://www.malux.com/finland/fi/default2.asp?lang=fi)

Kiitos Robert kommentista! Nuorena miehenä osaat tuota varmaan käyttää, mutta esitteestä näkyy selvästi, että rakkine sisältää tuhottomasti aivan turhia ominaisuuksia käytännön tarpeita ajatellen.

On rautateillä muitakin puhelimia kuin tuo 350. Ja niistä kaikista saa hätäpuhelun aikaiseksi yhdellä (punaisella) napilla. Muuten ei minulla kokemusta (LiVin) GSM-R:stä enkä sitä osaa kommentoida.

Ja Jormalle tiedoksi, sen mitä olen kuskien kanssa jutellut, niin ei se linjaradio ihan ongelmaton todellakaan ollut. Eivätkä kaikki kuskit halunneet välttämättä kuulla sitä muiden jutustelua ja suhinaa. LiVi on jo alkanut purkaa linjaradioverkkoa.

Radion heikkoudet lienevätkin aivan selvät. Tuon GSM-R:n säätäminen siten, että yksityiset puhelut olisivat mahdottomia, luulisi auttavan paljon. Tällöinkin kaikki vekit "joutuisivat kuulemaan" muiden puhetta, eivät kuitenkaan suhinaa ja rätinää.
Tämän voisi hoitaa myös ilman verkon tekniikkaan koskemistä säännöllä, että muuten kuin aivan erityisissä tapauksissa olisi kiellettyä tehdä sellaista puhelua, joka ei kuulu kaikille alueen vekeille.

Sitten saatetaan toki tulla ongelmaan, että miten määritellään se alue, jolla vekit kuulevat keskustelun. Tuskin on toivottavaa, että Helsinki-Pasila -osuuden keskustelut kuuluvat myös Kemin ja Oulun välillä.
Tämä ongelma on kaiken järjen mukan jo ratkaistu, mutta heitänpä silti ajatuksen, miten sen voisi ratkaista, jos ratkaisua ei vielä ole.
Tapa 1: Jaetaan Suomi alueisiin, joiden sisällä käyty keskustelu kuuluu automaattisesti kaikista alueen tukiasemiin yhdistetyistä luureista. Alueet pistetään vaikkapa 20 tai 50 km pituiselta matkalta lomittain, eli esim. alueen A reunamilla ollessa kuuluvat myös kaikki alueen B keskustelut. Ja joissain paikoissa ehkä myös alueen C.
Tapa 2: Määritellään kullekin GSM-R -viestintäkerralle kohde(veturi) ja pistetään viesti kuulumaan kaikista puhelimista, jotka ovat yhteydessä johonkin 50 km säteellä kohdeveturin käyttämästä tukiasemasta olevista tukiasemista. 50 km ei ole välttämättä se järkevin raja, mutta olettaisin sen toimivan.

Tavat 1 ja 2 voisi toteuttaa myös samassa verkossa.

Jorma nosti esiin mielestäni todella tärkeän seikan. Heti tuli mieleeni yksikin tapaus, jossa kauko-ohjaaja antoi epähuomiossa kylmästi luvan samalle junasuoritusvälille edellä menevän junan kanssa. Koska lupa annettiin linjaradiolla, kuuli edellä menevä juna tämän keskustelun ja vihelsi pelin poikki. Tämä turvamekanismihan on nyt rautateillä tiputettu paljolti pois käytöstä. Tämä "avoin radioliikennehän" muuten on esimerkiksi lentoliikenteessä ja pelastusoiminnassa edelleen mukana tärkeänä ominaisuutena.

On mielestäni erittäin aiheellinen kysymys miksi rautateillä on GSMR:n tultua siirrytty lähes yksinomaan yksilöpuheluihin. Järjestelmässä kyllä olisi tarjolla ominaisuuksia jotka tukisivat radioliikenteen avoimmuutta - siis ryhmäpuhelut -,  mutta kuten sanoin, nykymallissa niitä hyödynnetään aivan minimaalisesti.

Mielestäni tässä kohtaa on tuottamuksellisesti rautatiejärjestelmän turvallisuustasoa alennettu.

Linjaradiot ovat "full-duplex", eli veturiradioiden lähetystaajuus on eri kuin vastaanottotaajuus. Tukiasemissa taajuudet ovat vastaavasti toisinpäin. Vaikka veturit seisoisivat vierekkäisillä raiteilla, liikenne kulkee tukiaseman kautta. Kun linjaradiojärjestelmää alas ajettaessa tukiasemia laitetaan pimeäksi, ei vetureissa edelleen olevilla linjaradioilla tee mitään (tämä koskee kanavia, jotka käyttävät full-duplexia, ymmärtääkseni osa ei-linjaradiokanavista ei käyttänyt).



GSM-R:ssä kuljettaja voi tehdä ryhmäpuhelun, joka kuuluu oman ja vierekkäisten tukiasemien alueella, sekä sen alueen liikenteenohjauksessa. Liikenteenohjaus voi vapaasti valita alueen ja sen laajuuden, mihin tekee ryhmäpuhelun.

Julkisesti en ota kantaa käytäntöjen "yksi kuulee" ja "kaikki kuulee" paremmuuteen, mutta uskon, että käyttökokemusten karttuessa toiminta sujuvoituu, kuten kaiken toiminnan kohdalla. Digitaalisuus on joka tapauksessa tuonut viestintään paljon myös uutta ja hyvää.

Sarjassa maalla viisaana olettaisin, että radioliikenteen kuuluvuus muillekin kuin välittömästi asianosaisille parantaisi turvallisuutta.

Yleisellä tasolla: näin on tiettyyn rajaan asti. Jos taas radioliikennettä on "eetterissä" jatkuvasti, ihmismieli sulkee korvansa siltä.

Tähän sain oikaisun: veturiradio vastaanottaa molempia taajuuksia, myös veturiradioiden lähettämää. Veturiradion lähetysteho/vastaanottoherkkyys ovat kuitenkin sen verran vaatimattomia, että veturi-veturi-yhteys ei välttämättä kuulu, vaikka olisivat näköetäsyydelläkin.

Saamasi oikaisu on virheellinen. Vuodelta 1986 peräisin oleva radiopuhelinten käyttöohje havainnollistaa eri yhteysmuotoja, mutta kaksi veturia eivät kuule toisiaan, jos käytössä ei ole tukiasemaa. Tämä johtuu siitä, että veturissa lähetystaajuus on 4,5 MHz korkeampi kuin vastaanottotaajuus.

Kannattaa muistaa, että VHF-alueen tukiasemat olivat n. 30-50 kilometrin välein, joten jos veturin lähete kantoi tukiasemalle/tukiaseman lähete veturiin, niin kaipa näköetäisyydellä olevat veturit olisivat kuulleet toisiaan moitteetta...

Linjaradioissa on myös mahdollisuus päittäinpuheluun, eli LA tyyppiseen puhelimesta puhelimeen käyttöön. Siis ilman tukiasemaa.

Milläs kännyllä ne norjalaiset kommunikoivat silloin kun ajoivat kolarin lähellä Osloa paikallisjunilla muutama vuosi sitten. Onko sama systeemi nyt täällä?

On, mutta ei kahden veturiradion välillä.

Tuossa mainitsemassani ohjeessa selostetaan esimerkiksi vaihtotöiden tekemistä liikennepaikalla, jossa ei ole tukiasemaa. Veturin radio lähettää taajuudella a ja vastaanottaa taajuutta b. Konduktöörin radio taas vastaanottaa taajuutta a ja lähettää taajuudella b, eli on käänteiskanavalla. Näin veturinkuljettaja ja konduktööri voivat kommunikoida keskenään. Vaihdemiehen radio ei ole käänteiskanavalla, vaan sekin lähettää taajuudella a ja vastaanottaa taajuutta b. Eli konduktööri ja vaihdemies sekä veturinkuljettaja ja konduktööri voivat kommunikoida keskenään, mutta vaihdemies ja veturinkuljettaja eivät kuule toisiaan.

Vastaavalla tavalla toimii konduktöörin radio matkustajajunassa, se vastaanottaa veturin lähettämää taajuutta ja lähettää samalla taajuudella kuin tukiasema. Näin konduktööri ei kuule liikenteenohjauksen puhetta eikä voi lähettää tukiaseman kautta, mutta lähete kuuluu lähialueen junissa konduktöörin radion kantaman rajoissa.

Voisin skannata nuo kuvat, jos joku on kiinnostunut. Niissä on selkeästi näytetty, miten tuo toimii eri tilanteissa.

Voi olla, en tiedä. Oikaisun kertoi kuitenkin Suomen suurimman rautatieyrityksen viestilaitekouluttaja, mutta saattoihan hänkin erehtyä. :)

Outoa. Skannasin ne mainitsemani kuvat ja laitoin tänne: https://picasaweb.google.com/teemu.sirkia/Linjaradio?authkey=Gv1sRgCOOJoYym3aXCLw (https://picasaweb.google.com/teemu.sirkia/Linjaradio?authkey=Gv1sRgCOOJoYym3aXCLw) Kuvat ovat aika kivasti piirrettyjä. :)

Kyseiset kuvat ovat siis julkaisusta "Radiopuhelimen käyttöohjeet", päivätty 9.2.1986. Ko. ohjeen olen ostanut joskus museolta Hyvinkäältä.

PS. Ylläpito, voisiko nämä viestit tästä ketjun lopusta siirtää johonkin parempaan paikkaan?

Uusin Resiina näyttäisi vahvistavan tämän arvauksen oikeaksi.

Jos kännykkää, tai muuta viestintälaitetta tarvitaan onnettomuuden estämiseen, on turvallisuusjärjestelmä jo pettänyt. Näin oli myös Norjassa, jossa juna ajoi seis-opasteen ohi varatulle linjaosuudelle; kännykällä yritettiin soittaa perään, mutta tuloksetta.

Aivan liian monta kertaa on elokuvissa sun muissa nähty tilanne, jossa juna syöksyy eteenpäin, kun kuljettajalle ei enää saadakaan viestiä pysähtymistarpeesta. Rautateiden turvallisuusjärjestelmät on kuitenkin rakennettu niin, että jos viestien kulku lakkaa, liike pysähtyy odottamaan sitä, että liikkeellä on lupa jatkua tietyn kohdan ohi.

”Nurmeksessa veturin ja paikallaan olleen junan törmäykseen helmikuun alussa johtanut onnettomuus johtui laiteviasta.

Laitevian syy ei ole selvillä, mutta myös onnettomuudessa osallisina olevat vapautuivat mahdollisista rikosepäilyistä syyttäjän antamalla päätöksellä.”

Karjalaisen uutinen (http://www.karjalainen.fi/Karjalainen/Uutiset_maakunta/nurmeksen_junaturman_syy_laitevika_7188898.html)