Resiina-keskustelu

Vihreä Sm4-yksikkö 6321/6421 on jostain syystä käännetty "väärin päin", eli 6321:n ohjaamo osoittaa Helsinkiä kohti. Yksikkö kulki tänä aamuna Riihimäeltä klo 7:52 lähtevässä R-junassa Helsinkiin junan toisena yksikkönä (kokoonpano: Sm4 6X19+6X21+6X10+6X13) aiheuttaen pientä hämmennystä asemilla, koska lipunmyyntivaunu ei ollut oikealla kohdallaan.

Havaintojen mukaan yksi Sm4 käännettiin Tampereen kolmiossa. Yleensä tämä tarkoittaa sitä, että aiotussa ajo-ohjaamossa ei jokin vaadittava laite ole toiminut, yleensä JKV tai turvalaite.

25.9. junassa 9728 (Tpe-Hki) kyseisen rungon M-vaunussa oli vikaa turvalaitteessa, joten liikenteenohjauksen pyynnöstä se ajettiin ympäri Tampereen kolmioraiteella ettei koko junavuoroa tarvinnut peruuttaa. Tampereelta lähtö myöhästyi muistaakseni noin 25 minuuttia, ja Riihimäeltä runko jatkoikin poikkeuksellisesti 21:14 H-junana 9730 normaalin 20:52 R-junan sijaan. R-junan tehtävät hoiti Lahdesta tullut juna. Näin molemmat junat (9728, 9730) kulkivat Riihimäeltä eteenpäin aikataulussaan, joskin Tpe-Ri-väliltä tulleet matkustajat kulkivat myöhässä.

Tähän kohtaan väittäisin, ettei liikenteenohjaus ole pyytänyt mitään tuollaista. Ei nimittäin kuulu ko. instanssin toimenkuvaan. Aloite käännöstä on varmaankin tullut liikennöitsijän edustajalta - tässä tapauksessa luultavimmin kuljettajalta - ja liikenteenohjaus on tarjonnut palveluaan kääntömahdollisuuden muodossa.

VR-Yhtymä Oy:n palkkalistoilla oleva liikenteenohjaaja ei tietenkään koskaan missään oloissa edusta tai ajattele VR-Yhtymä Oy nimistä liikennöitsijää?  ::)

Allekirjoittanut kysyi liikenteenohjaukselta että mitä tehdään, perutaanko juna vai onko varakalustoa - Tampereen liikenteenohjaus ehdotti kolmioraidevisiittiä. Itse tuskin olisin noviisina edes tajunnut että Tampereella on tällainenkin mahdollisuus.
Tänään (keskiviikkona) kyseinen runko oli oikein päin liikenteessä.

Edelleenkään: liikenteenohjaus ei tee tuollaisia päätöksiä. Tokihan se voi ehdottaa kuljettajalle ratkaisuja ongelmaan, kuten tässäkin tapauksessa on ilmeisesti käynyt.

Jos tuollaisessa tilanteessa tarvitaan päätökselle tekijää, se löytynee tallipäivystäjästä, joka on veturinkuljettajien eräänlainen päivystävä esimies ja vastaa myös kalustokiertojen toimivuudesta. Joskus saattaisi myös huoltokuljettaja (hk) tai erityisesti Tpe vastaavaa tehtävää hoita siirtokuljettaja (siku) päättää tällaisesta omin päin. Normaalisti vek toimii itsenäisesti siten, kuin parhaiten kokee tilanteen hoidettavan.

Kuljettaja mitään yksin päätä, eikä tallipäivystäjät ja huollonkuskit tiedä asioista usein sen enempää. Siunaus haetaan aina liikenteenohjaukselta, eli vastuu siirretään sinne. Liikenteenohjaus taas siirtää vastuuta tietyissä häiriöissä vielä ylemmille tahoille. Pikkuasiat on tietysti erikseen, kuten tämäkin.

Mtäh  ;D

Tässä ehkä Kosonen yrittää kertoa asiaa siltä kantilta, että liikkumiseen liikenteenohjauksen alueella tarvitaan aina liikenteenohjaajan lupa, eli siis "siunaus". Tämä on tietenkin välttämätöntä, koska liikenteenohjaus vastaa siitä, että kulkutiet ovat turvallisia. Eräänlaista "lennonjohtopalvelua" siis. Tässä mielessä siis liikenteenohjaus aina viimekädessä "päättää", että jokin liike suoritetaan.

Mutta, liikenteenohjaus ei siinä mielessä "päätä" mitään sellaista, että millaisia liikehdintöjä rataverkolla suoritetaan. Tämän ketjun tapauksessa on siis liikennöitsijälle tullut tarve kääntää kalusto ympäri. (Idea tähän toki tuli liikenteenohjaajalta, mutta tämä ei ollut mikään päätös tehdä mitään. Se oli mainio ehdotus, joka sitten toteutettiin.)

Otetaan toinen vähän vastaava tapaus, elävästä elämästä tämäkin:

Pendolino oli rikkoutunut (ohhoh!). Se oli ajettu huoltoon Turkuun ilmeisesti suoraan Tampereelta. Korjauksen jälkeen yhdelle kuljettajalle oli tullut nakki hakea kyseinen Pendolino Turusta Ilmalan varikolle keskellä yötä. Koska rataverkko on sellainen kuin on, niin tästähän seurasi, että Pendolino oli väärinpäin. Pyörät kylläkin oikeaoppisesti alaspäin, mutta bisnesluokka Turun päässä.

Noh, tämä kuljettaja sitten matkalla huomasi tämän jutun, ja pohti, että eihän tämä käy laatuun, vaununumeroinnit miten sattuu ja kallisarvoiset bisnesmatkaajat joutuvat kävelemään reilut sata metriä pidempään Helsingissä. Ja sehän se vasta ei käykään!

Tämän jälkeen tapahtumat menivät ymmärtääkseni kutakuinkin seuraavasti:
Kuljettaja soitti Ilmalan Pendolinohallille, että tämä mokoma on väärinpäin (eli onilodnep!), että pitäisi vissiin kääntää? Vastaus oli, että joo, hyvähän se olisi.

Seuraavaksi kuljettaja soitti Helsingin "suorittajalle", että mites kun olisi tarve käydä Keravan kolmiossa pyörähtämässä, että saadaan junat oikeinpäin ja kaikille hyvä mieli, niin onnistuisiko tällainen tälleen keskellä yötä, kun rataverkolla on hiljaista. Ja tämähän onnistui.

Toki tässäkin viimekädessä liikenteenohjaus päätti, että homma onnistuu. Mutta sen päätöksen siitä, että junan kääntöä ylipäätään yritetään, teki junan kuljettaja. Toki varmistaen muilta tahoilta, että homma on mahdollista.

Kososen kommentti tallipäivystäjistä sen sijaan on kyllä kaukana todellisuudesta. Olen ymmärtänyt, että tallipäivystäjillä on yleensä kaikkein paras käsitys siitä, mitä kiskoilla ylipäätään tapahtuu. :)

Minä nimenomaan ymmärsin Kososen kommentin niin, että kuljettaja ei itsenäisesti päätä mitään ja että vastuu siirretäänkin siksi AINA (huomaa sanamuoto alkuperäisessä tekstissä) liikenteenohjaukselle. Ja jotain tuntuu Kososella olevan tallipäivystäjiä ja huoltokuljettajiakin vastaan.

Itse asiassa en ymmärrä, miten tuosta tekstistä voisi muuta ymmärtääkään.

No, ei siitä kyllä oikeasti voikaan muuta ymmärtää. Yritin vain väkisin tulkita siitä jotankin, joka olisi tästä maailmasta. :)

En puutu tietäjien, Kimmon ja Topin, kommentteihin, mutta ennen tuo "nelkun" kääntäminen Tampereella olisi varmaan sujunut seuraavasti: "Piippaus torniin" - ei tomi, laitappa silmiä, niin käännetään kolmiossa, päästään ajoissa lähtemään. Nykyään: yhteys tallipäivystäjään (tai suoraan Hesan "tietokeskukseen") - odotellaan, neuvottelujen jälkeen todetaan, että vaihtoliike voidaan suorittaa - ei, ei... vaihtoliikkeeelle täytyy löytyä numerokin, jonka hieno tietokoneohjelma voi tallentaa ja hyväksyy, pieni hetki soitan tuonnekin ja kyselen... Ilmoitus Tpe:n ohjaukseen, että onnistuu... "silmät" syttyy, juna ei liiku - kukahan ilmoittaisi kuljettajalle ennakolta toivotun käännön onnistumisesta ja vaihtoliikkeen numeron, jonka hän voi tallentaa hienoon sähköiseen henk.koht. "tuntikorttiinsa". Ei taida puoli tuntia riittää moiseen pieneen liikkeeseen? No, tämähän ei todellakaan ole todellisuutta, toivottavasti.

Toki huomasin  :P

Itse asiassa nimenomaan SM-kaluston osalta (lähijunat) liikenteenohjaus on aikojen alusta asti tehnyt päätökset pienemmissä ja isommissa poikkeustilanteissa, miten kalustoa käytetään. Eli millaisella kokoonpanolla ja minne ne yksiköt ajetaan. Ei niihin ole kuljettajilla, tallipäivystäjistä puhumattakaan, osaa eikä arpaa. Eikä heillä voi sellaista mahdollisuutta ollakaan, koska heillä ei ole liikenteen kokonaiskuvasta juuri mitään käsitystä.

Poikkeustilanteissa liikenteenohjaus voi luoda myös aikatauluja junille, vaihdella pysähtymiskäyttäytymisiä jne., joten liikenteenohjauksen rooli toistaiseksi sisältää em. lisäksikin melkoisen määrän tehtäviä jotka eivät varsinaisesti kuulu toimenkuvaan.

Näitä tehtäviä tosin ollaan tulevaisuudessa siirtämässä operaattorin ja sen operaatiokeskuksen vastuulle. Silloinkin kyseinen työ tehdään liikenteenohjauksen tiloissa ja/tai sen kanssa yhteistyössä.

Tämä on totta, mutta tosiaan ymmärtääkseni vain Helsingissä, ja vain lähiliikenteen osalta. Mitä nyt kuljettajalla saattaa olla ratkaisuehdotuksia esitettäväksi. Vähän siis toisin päin kuin tämän ketjun tapauksessa. :)



Kuljettajilla itse asiassa on aika hyvä käsitys. On niillä silmät ja korvat päässä, ja korvien välissäkin useimmilla toimii jotain. :) Ja kuten yllä sanoin, ei ole tavatonta, että ratkaisuehdotus johonkin ongelmaan tulee kuljettajalta.



Näissä tapauksissa se aloite yleensä tulee kuitenkin muualta, esimerkiksi junan konduktööri syystä tai toisesta pitää mielekkäänä lisätä pysähdys jollekin asemalle. Viranomaissäännöksien mukaan tämä on muutos aikatauluun, joka tulee antaa kuljettajalle tietoon liikenteenohjauksen toimesta. Tämä on siis periaatteessa sitä "lennonjohtopalvelua".



Tuskin samoissa tiloissa, mutta yhteistyössä ilman muuta.

Tarkoituksenani ei ole väheksyä tai toisaalta pönkittää mitään ammattikuntaa, yritän vain kuvailla, miten hommat _oikeasti_ tuolla pyörii. Toki eri suunnista katsomalla asiat saattavat painottua eri tavoin.

Mulla on sellainen olo, että tässä etunenässä Topi puhuu virallisesta käytännöstä ja muutama muu sitten katsoo. että virallisesta käytännöstä huolimatta liikenteenohjaus toimii mandaattinsa ylittäen, eli tekee ehdotuksia niin vaativaan sävyyn, että niiden toteuttamatta jättäminen vaatisi muulta rautatiehenkilökunnalta erityistä vaivannäköä ja keskustelua. Tällöin on pystyssä valta-asetelma, jossa kyseiset ehdotukset toimivat pyyntöjen tai mahdollisesti käskyjen omaisesti ja täten käytäntö on käytännössä erilainen kuin virallisesti.

Itse en ota kantaa siihen, kuka on oikeassa ja kuka väärässä, koska en ole ikinä tuota radioliikennettä kuunnellut, enkä oikeasti tiedä tästä mitään faktaa. Tahdoin vain tuoda esille joitakin mahdollisuuksia pohjautuen omaan elämänkokemukseeni muilta aloilta, joissa vastaavia yllättäviä vinksahtaneita komentoketjuja on muodostunut tai ollut muodostumaisillaan.

Nyt tässä ovat hyvää vauhtia sekoamassa puurot ja vellit. Kyse oli vikaantuneesta Sm-yksiköstä, joka oli kaukana kotoaan eli lähiliikennealueelta.

Tampereella ei ole varayksiköitä eikä Sm-huoltoakaan, jotka lähiliikennealueella pelastavat nämä tilanteet, ts. kun Sm-yksikkö vikaantuu, kuljettaja voi ottaa yhteyttä Sm-huoltoon, ja sopia jatkotoimenpiteistä ja ilmoittaa tarpeet liikenteenohjaukselle, joka pyyntöjen mukaisesti järjestää niin, että vikaantunut yksikkö voidaan vetää liikenteestä ja jonka sitten voi huoltokuljettaja vaihtaa ehjään.

Tampereella näin ei ole. Sm-asiantuntemusta edustavat Sm-kuljettajat ja heitä saattaa olla parhaimmillaan paikalla yksi (1), joka ko. yksikköä ajaa, ja tämä voi olla linjakuljettaja tai aiemmin mainitsemani siku. Ja hän on se henkilö, joka tuntee vian luonteen ja jolla on mahdollisuus korjata vika tai järjestellä asia muuten kuntoon. Ja epäilemättä tässä tapauksessa on joko hän tai tallipäivystäjä keksinyt kääntää junayksikön kolmiossa, joka ei sivumennen sanoen ole kovinkaan tavaton "korjaustoimenpide" ohjattaessa juuri tyypillisesti jkv-vikaista kalustoa Helsinkiin huoltoon.

Yhtä lailla veturivikatilanteissa kuljettaja selvittää vian luonteen ja on sen jälkeen yhteydessä tallipäivystäjään, jolla on kokonaisnäkemys veturikiertotilanteesta vallitsevassa liikennetilanteessa. Päätös jatkotoimista syntyy linjakuljettajan ja tallipäivystäjän välillä ja jos tilanne on "päällä" asema-alueella, voi prosessiin ottaa osaa hk/siku. Liikenteenohjausta tarvitaan vasta, kun vikaantunutta kalustoa aletaan vetää liikenteestä normaalikierrosta poikkeavalla järjestelyllä. Ja jos liikenteenohjaus on saanut ensimmäisenä tiedon vikatilanteesta, neuvottelee se nimenomaan tallipäivystäjän kanssa ennen jatkotoimia.

Teknisten vikatilanteiden hoitaminen ei kuulu liikenteenohjauksen toimenkuvaan. Liikenteenohjaus tekee mahdolliseksi tilanteen vaatimien siirtojen hoitamisen ja rajaa muulle liikenteelle aiheutuvan hässäkän mahdollisimman vähäiseksi, sillä välin, kun vek - tallipäivystäjä - huolto -organisaatio korvaa tai korjaa vikaantunutta kalustoa.

Puhuin nimenomaan pienemmistä ja isommista poikkeustilanteista. En siitä, että esimerkiksi yksittäiseen sm-yksikköön tulee vika. Silloin tosiaan nykyään kuvion pitäisi toimia niin, että kuljettaja on yhteydessä huoltoon ja sitä kautta sitten yritetään etsiä esim. Ilmalasta korvaavaa kalustoa. Liikenteenohjaus sitten hoitaa asiat siten että se kalusto saadaan paikalle.

Se mitä tarkoitin, liittyi poikkeustilanteisiin jossa kalustoa vikaantuu runsaasti tai junat ovat myöhässä niin paljon etteivät ne ehdi seuraavalle taipaleelleen. Tämän paketin sumpliminen kuuluu nimenomaan liikenteenohjaukselle, ihan virallisestikin, ja päätäntävalta on nimenomaan liikenteenohjauksella.

Siihen ei ole millään muulla instanssilla tällä hetkellä osaa eikä arpaa.

Tunnen melko hyvin sekä liikenteenohjauksen, että kuljettajien työnkuvan ja on aivan käsittämätöntä väittää että poikkeustilanteessa, pienessäkin, kuljettajalla olisi edes hatara käsitys liikenteen kokonaistilanteesta. Se, että osa kuljettajista näin kuvittelee, kertoo mahdollisesti heidän ylisuuresta egostaan.

Kuljettajilla ja tallipäivystyksellä, tai kenelläkään muulla kuin liikenteenohjauksella ei ole sellaisia työvälineitä, osaamista eikä henkilöstöresursseja, että kokonaiskuvan muodostaminen olisi mahdollista. Vai meedioitako siellä on töissä? Ja mihin sitä edes tarvittaisiin? Sen vuoksihan liikenteenohjaus on olemassa, että joku tietäisi miten se liikenne soljuu.

Ja kyllä, Sm-kaluston käytönohjaus tulee nimenomaan tulevaisuudessa toimimaan liikenteenohjauksen tiloissa ja minun tietojeni mukaan ainakin osa tulevista käytönohjaajista (tämä on siis aivan uusi ammattiryhmä) on entisiä liikenteenohjaajia.

Koska kilpailua ja uusia operaattoreita on luvassa myös rautateille, liikenteenohjaukselta koko ajan pyritään karsimaan tehtäviä, jotka uudessa tilanteessa kuuluvat operaattorille itselleen. Liikenteenohjaus siis eri selvitysten mukaan tulee tulevaisuudessa keskittymään nimenomaan nimensäkin mukaiseen työhön. Ainakin yhden laajan selvityksen mukaan liikenteenohjaus eriytetään kokonaan VR:stä lähivuosina joko omaksi valtio-omisteiseksi osakeyhtiöksi tai sitten liikenteenohjaajista tehdään virkamiehiä Liikenneviraston alaisuuteen.

Olennaista kuitenkin on, ettei liikenteenohjauksen puolueettomuus näytä epäselvältä kilpailevien operaattorien silmissä. Poikkeustilanteissa junat eivät kulje aikataulunsa mukaisesti ja tällöin joudutaan tekemään mahdollisimman puolueettomia päätöksiä yleisen hyvän, eikä vain yksittäisen operaattorin edun, mukaisesti.

Eli sekaisin ovat edelleen puurot ja vellit. Mutta otetaanpa vanhaa hyvää luotettavaa materiaalia, eli 4 mm hehkutettua rautalankaa ja aletaanpa vääntää mallia:

Kosonen kirjoitti:


Ja tähän vastasin, että liikenteenohjaus ei puutu teknisiin kysymyksiin vaan hoitaa liikennettä, myös sen mukaan, mitä teknisten kysymysten ratkaiseminen edellyttää.

Toki Kosonen kirjoitti myös että


joka on juurikin oikein.

En näe tarvetta paisutella enempää ongelmaa, jota ei olekaan.

Höpsis. Esimerkiksi kuljettajalla on tiedossa, kuinka monta yksikköä hänen lähtöraiteellaan on, ja kuinka monta pitäisi olla, ja kuinka monta siihen pitäisi olla lisää tulossa. Siinä ehtii hyvin miettimään jo valmiiksi ratkaisuja, että mites tästä eteenpäin, jos runkomäärät eivät täsmääkään. Kuljettaja myös useimmiten tietää, mikä juna kulkee edellä, ja mikä juna tulee perässä. Ja että sieltä tulee taas se ässä ensin vastaan, joten eipä täsä ole tarvetta repiä odottamaan Kauklahden "tulotolpalle". Jos itse on myöhässä, niin aika hyvin tietää, että nyt se perässä tuleva IC:kin jää myöhään. Että kyllä ne vaihtomatkustajat ehtii, jos nyt joku tulee hihasta nykimään. Esimerkkejä olisi lukuisia. Kuljettajalla todellakin on mahdollisuus olla melko hyvin kartalla siltä osin kun se on hänelle relevanttia.

Ja noin ylipäätään tärkeintähän on, että liikenne soljuu. Sillä ei loppujen lopuksi ole juuri merkitystä, kuka keksii mihinkin juttuun ratkaisun. Usein se on liikenteenohjaaja. Joskus se on kuski (kyllä, myös Helsingin lähiliikenteessä). Yleensä homma sujuu leppoisassa yhteisymmärryksessä, eikä kenenkään "egolla" ole tarvetta pönkittää omaa osuuttaan ja alleviivata, että juuri hän teki nyt tässä jonkin "päätöksen".

Kuitenkin, kun tässä on nyt useamman kirjoittajan voimin yritetty väittää, että kuljettajalla (tai tallipäivystäjällä) ei ole mitään tietoa ympäröivästä liikenteestä. Minä kuitenkin satun tietämään, että kyllä on. Joten olen oikaissut virheellisiä väittämiä.

Höpsis vain.

Kuljettaja tietää sen, minkä näkee. Muu perustuu oletuksiin ja siihen tietoon joka oli faktaa ennen poikkeustilannetta.

Jos tätä ei käsitä, ei käsitä tästä aiheesta mitään muutakaan.

No hyvä on, jatketaan sitten inttämistä.

En tiedä, mitä tarkoitat kokonaistilanteella; ehkä Hki lähiliikenteen kaikkien detaljien reaaliaikaista tuntemista. Tässä on selvää, että vain Hki js tai ko. rataosan k-o on se henkilö, joka nämä detaljit tuntee.

Mutta väite, että "on aivan käsittämätöntä väittää että poikkeustilanteessa, pienessäkin, kuljettajalla olisi edes hatara käsitys liikenteen kokonaistilanteesta" on puolestaan täysin käsittämätön.


Alexander Graham Bell kehitti lankapuhelimen 1870-luvulla ja VR otti Juse-järjestelmän käyttöön jonkun verran myöhemmin. Viimeisimpänä yhteysvälineenä käytetään Raili-puhelinta. En ymmärrä, mikä rooli jäisi meedioille? Ehkäpä ystävällisesti selvennät?

Eivät kuljettajat ole ihan niin tyhmiä, kun mielestäsi näyttävät olevan. Jos vuosikaudet ja -kymmenet kulkee esim. keskiraskaasti liikennöityä poikittaisrataa, jossa kulkee, sanokaamme 4-8 junaa enemmän tai vähemmän aikataulun mukaisesti klo 0-6, niin johan siinä väkisinkin jää mieleen, millä "viivalla" mikäkin juna todennäköisesti kulkee. Ja nimenomaan tuo sana "hatarintakaan"...hyvin usein kaikilla rataosalla kulkevilla kuljettajilla on nimenomaan hatara käsitys liikennetilanteesta, joskaan ei välttämättä kaikkia detaljeja.

Tallipäivystäjät ovat nimenomaan liikenteen kokonaiskuvan erityisasiantuntijoita. Heidän työnkuvaansa kuuluu ylläpitää tietouttaan liikenteen kokonaiskuvasta, jotta heidän työnsä, oikeiden vetureiden ja oikeiden kuljettajien "jakaminen" oikeisiin juniin sujuu myös poikkeustilanteissa. He kuulevat poikkeustilanteista liikenteenohjauksesta ja osaavat alkaa muuttaa veturi- ja kuljettajakiertoa muuttuvan tilanteen mukaiseksi. Detaljintarkkaa tietoa ei tp:lläkään ole, mutta kysehän oli nimenomaan "hatarastakaan kokonaiskuvasta".

Mikähän tuossa oikein noin tökkii?



Jos joku liikenteenohjauksessa työskentelevä tällaista väittäisi, sanoisin, että ego-ongelmat näyttäisivät olevan vallan muualla kuin kuljettajien ammattikunnassa.


"Melko hyvin". Kannattaa jatkaa tutustumista, jos aihe kiinnostaa. Melkoisia aukkoja näyttäisi edelleen olevan.

Heh. Sinulle tulee ehkä yllätyksenä, että tällainen kokonaisuus, jossa junat kulkevat kiskoilla, on kuitenkin suhteellisen simppeli. Esimerkiksi yhtäkkiä ei voi keskelle Korsoa ilmestyä ylimääräistä junaa tai lisäkalustoa. Junat kun orjallisesti - tilannetta sotkevasta kuljettajasta huolimatta - kulkevat pitkin kiskoja, niin erilaisia loogisia päättelyketjuja käyttämällä saattaa "nähdä" vähän muutakin, kuin mitä suoraan biologisilla silmillä kulloinkin sattuu havaitsemaan.

Liikenteenohjauksella on kyky nähdä, missä kalustoa liikkuu ja on (liikenteenohjauksen alueella). Tiesitkö sen sijaan sitä, että liikenteenohjaus ei näe mistään, millaista kalustoa ja kuinka paljon jossain junassa liikkuu? Nyt saatat järkyttyä, mutta vastaan sinulle, että ei tiedä kun ei näe. Tieto kaluston määrästä ja laadusta perustuu siis oletuksiin!



Osut tässä varsin oikeaan. Mutta ehkä eri tavoin kuin ajattelit.

Mietin pitkään, osallistunko tähän 'veturinkuljettajat vastaan muut'-keskusteluun vai en, ja lopulta päätin kirjoittaa. Nimen omaan reitillä olevien veturinkuljettajien velvollisuudet ja mahdollisuudetkin olla selvillä ympäröivästä liikenteestä ovat aikojen saatossa tuntuvasti vähentyneet. Kerran oli aika, jolloin veturinkuljettajat (ja myös konduktöörit) olivat ihan virallisesti tietoisia yksityiskohtaisesta liikennetilanteesta. Heidän aikatauluissaan luki liikennepaikkakohtainen suunnitelma siellä tavattavista junista ja jos suunnitelmaan tuli muutoksia, niistä ilmoitettiin heille. Heillä oli myös velvollisuus jokaisella liikennepaikalla tarkastaa, että tilanne oli heille ilmoitetun mukainen ja kysyä asiasta suorittajalta, jos he olivat siitä epätietoisia. Tällä oli myös tärkeä turvallisuusmerkitys junakohtaustilanteissa: junan miehistö osaltaan varmisti, ettei heitä lähetetä ennen kuin kohtaava juna on saapunut.

Teknisten turvalaitteiden vallatessa alaa aikataulumerkinnät muuttuivat. Tavattavien junien numerot poistuivat aikatauluista jo 1970-luvulla, mutta kohtaustiedot (siis onko junasuorituspaikalla kohtaus vai ei) säilyivät pitkään, kunnes vuoden 2005 junaturvallisuussääntöuudistus vei nekin aikatauluista pois. Tämä oli viimeinen virallinen liikennetilannetieto kuljettajien toimenkuvassa. Nyt vain liikenteenohjaajilla on virallisesti kokonaiskäsitys liikenteestä, ja turvalaitteet huolehtivat lopusta. Eri asia on sitten, että moni kuljetttaja haluaa mahdollisuuksien mukaan olla selvillä ympäröivästä liikenteestä. Tämä puolestaan on erittäin kannatettavaa. Mahdollisuuksilla on kuitenkin rajansa. Samoilla rataosilla pyörivät kuljettajat tuntevat ehkä normaaliliikenteen suhteellisen hyvin, mutta kun kulussa on joku harvoin liikkuva lisäjuna, tulee se heille useimmiten yllätyksenä esim kohtauspaikalla.

Mutta aiemmin oli siis toisin. Ihmetellä täytyy sitä, miten muuttuneesta liikennetilanteesta ilmoittaminen junille toimi aikana, jolloin sähköistä viestiyhteyttä juniin ei ollut, vaan kaikki oli ilmoitusrenkailla annettavien kirjallisten ilmoitusten varassa, mutta nyt kun viestiminen olisi helppoa, sitä ei haluta virallisesti harrastaa. Oma mielipiteeni on, että se olisi paikallaan ainakin siellä, missä ei ole raidevirtapiireihin perustuvaa linjasuojastusta. Esim. Nurmeksen viimetalvinen junaturma olisi tällä voitu välttää. Niille kuljettajille, jotka haluavat selvilläoloa oma-aloitteisesti harrastaa, nostan hattua. Mainitakseni esimerkin, kun Dm12-junien kohtaus siirrettiin Viinijärveltä Vihtariin, vastasi Viinijärveltä kuljettaja lähtölupaan "Jaa... niin tuota, onks se vastaantuleva juna myöhässä?". Tähän liikenteenohjaaja asiallisesti selitti tilanteen, että juu, kohtaatte Vihtarissa, minkä jälkeen kuljettaja toisti lähtöluvan ja lähti. Ehdottomasti kunnioitettavaa toimintaa kuljettajan taholta, ja jos yksikin liikenteenohjaaja edes äänensävyllään ilmaisee vastahakoisuutensa tuollaisiin kysymyksiin vastaamiseen, tulen surulliseksi.

Keskelle Korsoa voi periaatteessa ilmestyä yhtäkkiä ylimääräinen juna. Siis silloin kun joku juna siihen esimerkiksi hajoaa. Ja sen rautateillä tietää päättelemättäkin, että edessä ja takana lähes sataprosenttisella todennäköisyydellä on juna, mutta ei sillä tiedolla mitään virkaa ole kokonaistilanteen hahmottamisen kannalta.

Liikenteenohjaus näkee raidejärjestyksestä liikkuvan kaluston määrän ja tyypin. Poikkeustilanteissa kalustokierrot menevät tietenkin sekaisin ja siitä pidetään kirjaa siihen pisteeseen asti kuin se on mahdollista.

Saattaa tulla sinulle järkytyksenä, että on jo olemassa gps-pohjainen järjestelmä josta näkyy kaluston laatu ja määrä. Järjestelmä on tosin vielä koekäyttöasteella.

Te nyt yritätte päteä vähän väärälle henkilölle, kun nämä poikkeustilanteet itsessään on vähän niinkuin alaani.

Lisäys:

En hetkeäkään epäile etteikö kuljettajilla ole jonkinlaista käsitystä liikenteestä. Johtuen omasta katsantokannastani (opiskelen alaa ja olen fokusoitunut melko voimakkaasti poikkeustilanteisiin) näkökulma on toki melko erilainen. Laajoissa liikennehäiriötilanteissa on niin paljon muuttujia ja muutokset vallitsevaan tilanteeseen tapahtuvat niin nopeasti, ettei sillä käsityksellä ja tiedolla joka esimerkiksi kuljettajalla on parhaimmillaankin, ole kokonaisuuden ja mahdollisten ratkaisujen kannalta mitään arvoa. Asia nyt vain on näin.

Joku mainitsi jotenkin näin, että "kyllä kuljettajalla on hyvä käsitys tilanteesta rataosalla jossa menee kuuden tunnin aikana 4-8 junaa." Minä puhuin pääkaupunkiseudun liikenteestä jossa ruuhka-aikana kulkee MINUUTISSA sama junamäärä.

Öh. Ei se sinne ilmesty mistään ylimääräisenä. Se rikkoutunut juna on hetkeä aiemmin ollut sinne saapunut ehjä juna.



Sillä on merkitystä jouhevan ja taloudellisen ajotavan kanssa, millainen (eli miten nopea) juna siellä edessä kulkee. Siinä säästää selvää rahaa, ja ehkä firmalla on hetken päästä varaa palkata lisää mikkoisovirtasia.



Kuljettajille ja konduktööreillekin jaetaan raidejärjestykset. Oliko tämä uusi tieto sinulle?



Ei ole järkytys, koska olen tietoinen kyseisestä järjestelmästä. Olen myös tietoinen siitä, että se on tarkoitettu pääsääntöisesti liikennöitsijän kalustonkierrättäjiä varten. Toki siitä hyötyy sitten sivuosumana muutkin.



On rohkeaa paljastaa, että keskustelee näin avoimesti aiheesta, jonka kokee omaksi alakseen, etenkin kun on kirjoittanut aiheesta siten kuin yllä havaitsemme. Siitä hatunnosto. Sanoisin kuitenkin, että näiden parin talven jälkeen poikkeustilanteet on kyllä aivan kaikkien rautatieammattilaisten ja -harrastajienkin omaa alaa. :)



Ja aiemmin:


Tähän ei liene minun tarvitse itse sanoa mitään.



Täytyykin siis jatkossa olla ehdottamatta liikenteenohjaukselle ratkaisuja poikkeustilanteisiin, vaikka sieltä on usein tullutkin vastauksena tyyliin: "joo, hyvä idea, tehdäänkin näin".



Kyllä niitä ruuhkaminuutin aikana on kulussa rutkasti enemmän. Pointtina pääkaupunkiseudussa onkin se, että poikkeustilanteet rajautuu yleensä yhdelle rataosalle, tai vielä useammin rataosan "puolikkaalle", kuten vaikkapa pääradan kaupunkiraiteille. Tällaisen yksittäisen rajatun alueen liikennetilanne on varsin helppo hahmottaa ihan vain olemalla siellä seassa. Ja se hahmotus on se, mikä on kuljettajalle relevanttia.


Ja edelleen tahdon täsmentää, että riippumatta Mikko Isovirtasen kärjistävistä vastakkainasetteluista ja niihin reagoivista vasta-argumenteista, oikeasti liikenne sujuu tuolla kiskoilla hyvässä hengessä ja yhteistyössä, eikä kukaan osapuoli yritä ottaa kunniaa ongelmien ratkaisuista. Kaikille riittävä palkinto on liikenteen sujuminen hyvin sen hetkisiin olosuhteisiin nähden. Toivoisinkin, että kukaan alalle opiskeleva ei mahdollisesti valmistuttuaan tuo ilmapiiriin tarpeetonta vastakkainasettelua, siitä on haittaa kaikille, ja lopulta jopa maksavalle asiakkaalle.

Tähän on kaksi vastausta:
1). Voi per..., sori kuule kun me ei tiedetty.
2) Kukahan tässä hyvin voimakkaasti pätee ja kenelle?
(Tarpeeton ylipyyhitään)


Minulle tuli ihan hakematta mieleen tapaus jokseenkin 30 vuoden takaa, kun keskustelimme auton laturista, ja siitä, että se on kolmivaihegeneraattori. Järkeilimme, että tarvitaanko sen tasasuuntaamiseen kuusi vai yhdeksän diodia, kun keskusteluun puuttui hyvin itsetietoisella ja hetken päästä suorastaan riidanhaluisella äänellä vieressämme seissyt tuntematon kaveri, joka sanoi että siihen riittää neljä diodia. Korostimme, että puhumme nyt kolmivaihevirran tasasuuntaamisesta ja että se ilmeisesti menee kuudella diodilla. Tämä kaveri jatkoi inttämistä sanoen että "kyllä siihen kuulkaa riittää neljä diodia, minä tiedän tämän asian, katsokaas kun minä olen insinööri. " Juttu on muuten siis tosi. :D

Kuusi diodia ja kela. Optiona seitsemäs diodi. :)

Yhden käden sormet riittävät laskemaan Suomessa henkilöt, joiden palkka maksetaan siitä, että he kehittävät rautatiejärjestelmän toimintaa poikkeustilanteissa.  Kummankaan heistä nimi ei ole Mikko Isovirtanen.  Jos sinulla on konkreettisia ja rakentavia ehdotuksia, jotka voisivat auttaa ammattilaisia siinä, miten rautateiden poikkeustilanteita hallitaan, antaa tulla.

Suurin ongelma on siinä, että poikkeustilanteet ovat - poikkeuksellisia - mikä tarkoittaa sitä, että ennakkoon tehdyt suunnitelmat lakkaavat pätemästä.  Kenelläkään ei ole silloin kokonaiskuvaa tilanteesta, vaan tarvitaan yhteistyötä, jotta sellainen voidaan muodostaa ja tehdä yhdessä parhaita mahdollisia päätöksiä.

Miten tämä(kin) keskustelu meni siihen kummalla on isompi tai pidempi (CV?) ?

"Älä ota sitä vakavasti, älä ota sitä vakavasti, vaan kuuntele teuvoa, hän koittaa sua neuvoa..."

Oli eilen kunnia tavata jälleen Kimmo Lumirae ja hyvät hymyt saimme aiheesta...  ;D Rautatieharrastaminen ja aiheesta keskustelu voi oikeasti piristää päivää...

Ilo oli jälleen molemminpuolinen, Lari. Nähdään taas.  ;)