Sm4 6321/6421 väärin päin

[Juha Kutvonen]

Vihreä Sm4-yksikkö 6321/6421 on jostain syystä käännetty "väärin päin", eli 6321:n ohjaamo osoittaa Helsinkiä kohti. Yksikkö kulki tänä aamuna Riihimäeltä klo 7:52 lähtevässä R-junassa Helsinkiin junan toisena yksikkönä (kokoonpano: Sm4 6X19+6X21+6X10+6X13) aiheuttaen pientä hämmennystä asemilla, koska lipunmyyntivaunu ei ollut oikealla kohdallaan.

[Topi Lajunen]

Havaintojen mukaan yksi Sm4 käännettiin Tampereen kolmiossa. Yleensä tämä tarkoittaa sitä, että aiotussa ajo-ohjaamossa ei jokin vaadittava laite ole toiminut, yleensä JKV tai turvalaite.

[Nikolas Peippo]

25.9. junassa 9728 (Tpe-Hki) kyseisen rungon M-vaunussa oli vikaa turvalaitteessa, joten liikenteenohjauksen pyynnöstä se ajettiin ympäri Tampereen kolmioraiteella ettei koko junavuoroa tarvinnut peruuttaa. Tampereelta lähtö myöhästyi muistaakseni noin 25 minuuttia, ja Riihimäeltä runko jatkoikin poikkeuksellisesti 21:14 H-junana 9730 normaalin 20:52 R-junan sijaan. R-junan tehtävät hoiti Lahdesta tullut juna. Näin molemmat junat (9728, 9730) kulkivat Riihimäeltä eteenpäin aikataulussaan, joskin Tpe-Ri-väliltä tulleet matkustajat kulkivat myöhässä.

[Topi Lajunen]

joten liikenteenohjauksen pyynnöstä se ajettiin ympäri Tampereen kolmioraiteella

Tähän kohtaan väittäisin, ettei liikenteenohjaus ole pyytänyt mitään tuollaista. Ei nimittäin kuulu ko. instanssin toimenkuvaan. Aloite käännöstä on varmaankin tullut liikennöitsijän edustajalta - tässä tapauksessa luultavimmin kuljettajalta - ja liikenteenohjaus on tarjonnut palveluaan kääntömahdollisuuden muodossa.

[Juhani Pirttilahti]

joten liikenteenohjauksen pyynnöstä se ajettiin ympäri Tampereen kolmioraiteella

Tähän kohtaan väittäisin, ettei liikenteenohjaus ole pyytänyt mitään tuollaista. Ei nimittäin kuulu ko. instanssin toimenkuvaan. Aloite käännöstä on varmaankin tullut liikennöitsijän edustajalta - tässä tapauksessa luultavimmin kuljettajalta - ja liikenteenohjaus on tarjonnut palveluaan kääntömahdollisuuden muodossa.

VR-Yhtymä Oy:n palkkalistoilla oleva liikenteenohjaaja ei tietenkään koskaan missään oloissa edusta tai ajattele VR-Yhtymä Oy nimistä liikennöitsijää?  

[Nikolas Peippo]

joten liikenteenohjauksen pyynnöstä se ajettiin ympäri Tampereen kolmioraiteella

Tähän kohtaan väittäisin, ettei liikenteenohjaus ole pyytänyt mitään tuollaista. Ei nimittäin kuulu ko. instanssin toimenkuvaan. Aloite käännöstä on varmaankin tullut liikennöitsijän edustajalta - tässä tapauksessa luultavimmin kuljettajalta - ja liikenteenohjaus on tarjonnut palveluaan kääntömahdollisuuden muodossa.

Allekirjoittanut kysyi liikenteenohjaukselta että mitä tehdään, perutaanko juna vai onko varakalustoa - Tampereen liikenteenohjaus ehdotti kolmioraidevisiittiä. Itse tuskin olisin noviisina edes tajunnut että Tampereella on tällainenkin mahdollisuus.
Tänään (keskiviikkona) kyseinen runko oli oikein päin liikenteessä.

[Topi Lajunen]

VR-Yhtymä Oy:n palkkalistoilla oleva liikenteenohjaaja ei tietenkään koskaan missään oloissa edusta tai ajattele VR-Yhtymä Oy nimistä liikennöitsijää?  

Edelleenkään: liikenteenohjaus ei tee tuollaisia päätöksiä. Tokihan se voi ehdottaa kuljettajalle ratkaisuja ongelmaan, kuten tässäkin tapauksessa on ilmeisesti käynyt.

[Kimmo T. Lumirae]

Jos tuollaisessa tilanteessa tarvitaan päätökselle tekijää, se löytynee tallipäivystäjästä, joka on veturinkuljettajien eräänlainen päivystävä esimies ja vastaa myös kalustokiertojen toimivuudesta. Joskus saattaisi myös huoltokuljettaja (hk) tai erityisesti Tpe vastaavaa tehtävää hoita siirtokuljettaja (siku) päättää tällaisesta omin päin. Normaalisti vek toimii itsenäisesti siten, kuin parhaiten kokee tilanteen hoidettavan.

[Mikko Kosonen]

Kuljettaja mitään yksin päätä, eikä tallipäivystäjät ja huollonkuskit tiedä asioista usein sen enempää. Siunaus haetaan aina liikenteenohjaukselta, eli vastuu siirretään sinne. Liikenteenohjaus taas siirtää vastuuta tietyissä häiriöissä vielä ylemmille tahoille. Pikkuasiat on tietysti erikseen, kuten tämäkin.

[Kimmo T. Lumirae]

Mtäh 

[Topi Lajunen]

Tässä ehkä Kosonen yrittää kertoa asiaa siltä kantilta, että liikkumiseen liikenteenohjauksen alueella tarvitaan aina liikenteenohjaajan lupa, eli siis "siunaus". Tämä on tietenkin välttämätöntä, koska liikenteenohjaus vastaa siitä, että kulkutiet ovat turvallisia. Eräänlaista "lennonjohtopalvelua" siis. Tässä mielessä siis liikenteenohjaus aina viimekädessä "päättää", että jokin liike suoritetaan.

Mutta, liikenteenohjaus ei siinä mielessä "päätä" mitään sellaista, että millaisia liikehdintöjä rataverkolla suoritetaan. Tämän ketjun tapauksessa on siis liikennöitsijälle tullut tarve kääntää kalusto ympäri. (Idea tähän toki tuli liikenteenohjaajalta, mutta tämä ei ollut mikään päätös tehdä mitään. Se oli mainio ehdotus, joka sitten toteutettiin.)

Otetaan toinen vähän vastaava tapaus, elävästä elämästä tämäkin:

Pendolino oli rikkoutunut (ohhoh!). Se oli ajettu huoltoon Turkuun ilmeisesti suoraan Tampereelta. Korjauksen jälkeen yhdelle kuljettajalle oli tullut nakki hakea kyseinen Pendolino Turusta Ilmalan varikolle keskellä yötä. Koska rataverkko on sellainen kuin on, niin tästähän seurasi, että Pendolino oli väärinpäin. Pyörät kylläkin oikeaoppisesti alaspäin, mutta bisnesluokka Turun päässä.

Noh, tämä kuljettaja sitten matkalla huomasi tämän jutun, ja pohti, että eihän tämä käy laatuun, vaununumeroinnit miten sattuu ja kallisarvoiset bisnesmatkaajat joutuvat kävelemään reilut sata metriä pidempään Helsingissä. Ja sehän se vasta ei käykään!

Tämän jälkeen tapahtumat menivät ymmärtääkseni kutakuinkin seuraavasti:
Kuljettaja soitti Ilmalan Pendolinohallille, että tämä mokoma on väärinpäin (eli onilodnep!), että pitäisi vissiin kääntää? Vastaus oli, että joo, hyvähän se olisi.

Seuraavaksi kuljettaja soitti Helsingin "suorittajalle", että mites kun olisi tarve käydä Keravan kolmiossa pyörähtämässä, että saadaan junat oikeinpäin ja kaikille hyvä mieli, niin onnistuisiko tällainen tälleen keskellä yötä, kun rataverkolla on hiljaista. Ja tämähän onnistui.

Toki tässäkin viimekädessä liikenteenohjaus päätti, että homma onnistuu. Mutta sen päätöksen siitä, että junan kääntöä ylipäätään yritetään, teki junan kuljettaja. Toki varmistaen muilta tahoilta, että homma on mahdollista.

Kososen kommentti tallipäivystäjistä sen sijaan on kyllä kaukana todellisuudesta. Olen ymmärtänyt, että tallipäivystäjillä on yleensä kaikkein paras käsitys siitä, mitä kiskoilla ylipäätään tapahtuu.

[Kimmo T. Lumirae]

Kuljettaja mitään yksin päätä, eikä tallipäivystäjät ja huollonkuskit tiedä asioista usein sen enempää. Siunaus haetaan aina liikenteenohjaukselta, eli vastuu siirretään sinne.

Minä nimenomaan ymmärsin Kososen kommentin niin, että kuljettaja ei itsenäisesti päätä mitään ja että vastuu siirretäänkin siksi AINA (huomaa sanamuoto alkuperäisessä tekstissä) liikenteenohjaukselle. Ja jotain tuntuu Kososella olevan tallipäivystäjiä ja huoltokuljettajiakin vastaan.

Itse asiassa en ymmärrä, miten tuosta tekstistä voisi muuta ymmärtääkään.

[Topi Lajunen]

Itse asiassa en ymmärrä, miten tuosta tekstistä voisi muuta ymmärtääkään.

No, ei siitä kyllä oikeasti voikaan muuta ymmärtää. Yritin vain väkisin tulkita siitä jotankin, joka olisi tästä maailmasta.

[Jorma Toivonen]

En puutu tietäjien, Kimmon ja Topin, kommentteihin, mutta ennen tuo "nelkun" kääntäminen Tampereella olisi varmaan sujunut seuraavasti: "Piippaus torniin" - ei tomi, laitappa silmiä, niin käännetään kolmiossa, päästään ajoissa lähtemään. Nykyään: yhteys tallipäivystäjään (tai suoraan Hesan "tietokeskukseen") - odotellaan, neuvottelujen jälkeen todetaan, että vaihtoliike voidaan suorittaa - ei, ei... vaihtoliikkeeelle täytyy löytyä numerokin, jonka hieno tietokoneohjelma voi tallentaa ja hyväksyy, pieni hetki soitan tuonnekin ja kyselen... Ilmoitus Tpe:n ohjaukseen, että onnistuu... "silmät" syttyy, juna ei liiku - kukahan ilmoittaisi kuljettajalle ennakolta toivotun käännön onnistumisesta ja vaihtoliikkeen numeron, jonka hän voi tallentaa hienoon sähköiseen henk.koht. "tuntikorttiinsa". Ei taida puoli tuntia riittää moiseen pieneen liikkeeseen? No, tämähän ei todellakaan ole todellisuutta, toivottavasti.

[Kimmo T. Lumirae]

Itse asiassa en ymmärrä, miten tuosta tekstistä voisi muuta ymmärtääkään.

No, ei siitä kyllä oikeasti voikaan muuta ymmärtää. Yritin vain väkisin tulkita siitä jotankin, joka olisi tästä maailmasta.

Toki huomasin 

[Mikko Isovirtanen]

Mutta, liikenteenohjaus ei siinä mielessä "päätä" mitään sellaista, että millaisia liikehdintöjä rataverkolla suoritetaan. Tämän ketjun tapauksessa on siis liikennöitsijälle tullut tarve kääntää kalusto ympäri. (Idea tähän toki tuli liikenteenohjaajalta, mutta tämä ei ollut mikään päätös tehdä mitään. Se oli mainio ehdotus, joka sitten toteutettiin.)

Itse asiassa nimenomaan SM-kaluston osalta (lähijunat) liikenteenohjaus on aikojen alusta asti tehnyt päätökset pienemmissä ja isommissa poikkeustilanteissa, miten kalustoa käytetään. Eli millaisella kokoonpanolla ja minne ne yksiköt ajetaan. Ei niihin ole kuljettajilla, tallipäivystäjistä puhumattakaan, osaa eikä arpaa. Eikä heillä voi sellaista mahdollisuutta ollakaan, koska heillä ei ole liikenteen kokonaiskuvasta juuri mitään käsitystä.

Poikkeustilanteissa liikenteenohjaus voi luoda myös aikatauluja junille, vaihdella pysähtymiskäyttäytymisiä jne., joten liikenteenohjauksen rooli toistaiseksi sisältää em. lisäksikin melkoisen määrän tehtäviä jotka eivät varsinaisesti kuulu toimenkuvaan.

Näitä tehtäviä tosin ollaan tulevaisuudessa siirtämässä operaattorin ja sen operaatiokeskuksen vastuulle. Silloinkin kyseinen työ tehdään liikenteenohjauksen tiloissa ja/tai sen kanssa yhteistyössä.

[Topi Lajunen]

Itse asiassa nimenomaan SM-kaluston osalta (lähijunat) liikenteenohjaus on aikojen alusta asti tehnyt päätökset pienemmissä ja isommissa poikkeustilanteissa, miten kalustoa käytetään. Eli millaisella kokoonpanolla ja minne ne yksiköt ajetaan. Ei niihin ole kuljettajilla, tallipäivystäjistä puhumattakaan, osaa eikä arpaa.

Tämä on totta, mutta tosiaan ymmärtääkseni vain Helsingissä, ja vain lähiliikenteen osalta. Mitä nyt kuljettajalla saattaa olla ratkaisuehdotuksia esitettäväksi. Vähän siis toisin päin kuin tämän ketjun tapauksessa.

Eikä heillä voi sellaista mahdollisuutta ollakaan, koska heillä ei ole liikenteen kokonaiskuvasta juuri mitään käsitystä.

Kuljettajilla itse asiassa on aika hyvä käsitys. On niillä silmät ja korvat päässä, ja korvien välissäkin useimmilla toimii jotain. Ja kuten yllä sanoin, ei ole tavatonta, että ratkaisuehdotus johonkin ongelmaan tulee kuljettajalta.

Poikkeustilanteissa liikenteenohjaus voi luoda myös aikatauluja junille, vaihdella pysähtymiskäyttäytymisiä jne., joten liikenteenohjauksen rooli toistaiseksi sisältää em. lisäksikin melkoisen määrän tehtäviä jotka eivät varsinaisesti kuulu toimenkuvaan.

Näissä tapauksissa se aloite yleensä tulee kuitenkin muualta, esimerkiksi junan konduktööri syystä tai toisesta pitää mielekkäänä lisätä pysähdys jollekin asemalle. Viranomaissäännöksien mukaan tämä on muutos aikatauluun, joka tulee antaa kuljettajalle tietoon liikenteenohjauksen toimesta. Tämä on siis periaatteessa sitä "lennonjohtopalvelua".

Näitä tehtäviä tosin ollaan tulevaisuudessa siirtämässä operaattorin ja sen operaatiokeskuksen vastuulle. Silloinkin kyseinen työ tehdään liikenteenohjauksen tiloissa ja/tai sen kanssa yhteistyössä.

Tuskin samoissa tiloissa, mutta yhteistyössä ilman muuta.

Tarkoituksenani ei ole väheksyä tai toisaalta pönkittää mitään ammattikuntaa, yritän vain kuvailla, miten hommat _oikeasti_ tuolla pyörii. Toki eri suunnista katsomalla asiat saattavat painottua eri tavoin.

[Tuukka Ryyppö]

Mulla on sellainen olo, että tässä etunenässä Topi puhuu virallisesta käytännöstä ja muutama muu sitten katsoo. että virallisesta käytännöstä huolimatta liikenteenohjaus toimii mandaattinsa ylittäen, eli tekee ehdotuksia niin vaativaan sävyyn, että niiden toteuttamatta jättäminen vaatisi muulta rautatiehenkilökunnalta erityistä vaivannäköä ja keskustelua. Tällöin on pystyssä valta-asetelma, jossa kyseiset ehdotukset toimivat pyyntöjen tai mahdollisesti käskyjen omaisesti ja täten käytäntö on käytännössä erilainen kuin virallisesti.

Itse en ota kantaa siihen, kuka on oikeassa ja kuka väärässä, koska en ole ikinä tuota radioliikennettä kuunnellut, enkä oikeasti tiedä tästä mitään faktaa. Tahdoin vain tuoda esille joitakin mahdollisuuksia pohjautuen omaan elämänkokemukseeni muilta aloilta, joissa vastaavia yllättäviä vinksahtaneita komentoketjuja on muodostunut tai ollut muodostumaisillaan.

[Kimmo T. Lumirae]

Nyt tässä ovat hyvää vauhtia sekoamassa puurot ja vellit. Kyse oli vikaantuneesta Sm-yksiköstä, joka oli kaukana kotoaan eli lähiliikennealueelta.

Tampereella ei ole varayksiköitä eikä Sm-huoltoakaan, jotka lähiliikennealueella pelastavat nämä tilanteet, ts. kun Sm-yksikkö vikaantuu, kuljettaja voi ottaa yhteyttä Sm-huoltoon, ja sopia jatkotoimenpiteistä ja ilmoittaa tarpeet liikenteenohjaukselle, joka pyyntöjen mukaisesti järjestää niin, että vikaantunut yksikkö voidaan vetää liikenteestä ja jonka sitten voi huoltokuljettaja vaihtaa ehjään.

Tampereella näin ei ole. Sm-asiantuntemusta edustavat Sm-kuljettajat ja heitä saattaa olla parhaimmillaan paikalla yksi (1), joka ko. yksikköä ajaa, ja tämä voi olla linjakuljettaja tai aiemmin mainitsemani siku. Ja hän on se henkilö, joka tuntee vian luonteen ja jolla on mahdollisuus korjata vika tai järjestellä asia muuten kuntoon. Ja epäilemättä tässä tapauksessa on joko hän tai tallipäivystäjä keksinyt kääntää junayksikön kolmiossa, joka ei sivumennen sanoen ole kovinkaan tavaton "korjaustoimenpide" ohjattaessa juuri tyypillisesti jkv-vikaista kalustoa Helsinkiin huoltoon.

Yhtä lailla veturivikatilanteissa kuljettaja selvittää vian luonteen ja on sen jälkeen yhteydessä tallipäivystäjään, jolla on kokonaisnäkemys veturikiertotilanteesta vallitsevassa liikennetilanteessa. Päätös jatkotoimista syntyy linjakuljettajan ja tallipäivystäjän välillä ja jos tilanne on "päällä" asema-alueella, voi prosessiin ottaa osaa hk/siku. Liikenteenohjausta tarvitaan vasta, kun vikaantunutta kalustoa aletaan vetää liikenteestä normaalikierrosta poikkeavalla järjestelyllä. Ja jos liikenteenohjaus on saanut ensimmäisenä tiedon vikatilanteesta, neuvottelee se nimenomaan tallipäivystäjän kanssa ennen jatkotoimia.

Teknisten vikatilanteiden hoitaminen ei kuulu liikenteenohjauksen toimenkuvaan. Liikenteenohjaus tekee mahdolliseksi tilanteen vaatimien siirtojen hoitamisen ja rajaa muulle liikenteelle aiheutuvan hässäkän mahdollisimman vähäiseksi, sillä välin, kun vek - tallipäivystäjä - huolto -organisaatio korvaa tai korjaa vikaantunutta kalustoa.

[Mikko Isovirtanen]

Puhuin nimenomaan pienemmistä ja isommista poikkeustilanteista. En siitä, että esimerkiksi yksittäiseen sm-yksikköön tulee vika. Silloin tosiaan nykyään kuvion pitäisi toimia niin, että kuljettaja on yhteydessä huoltoon ja sitä kautta sitten yritetään etsiä esim. Ilmalasta korvaavaa kalustoa. Liikenteenohjaus sitten hoitaa asiat siten että se kalusto saadaan paikalle.

Se mitä tarkoitin, liittyi poikkeustilanteisiin jossa kalustoa vikaantuu runsaasti tai junat ovat myöhässä niin paljon etteivät ne ehdi seuraavalle taipaleelleen. Tämän paketin sumpliminen kuuluu nimenomaan liikenteenohjaukselle, ihan virallisestikin, ja päätäntävalta on nimenomaan liikenteenohjauksella.

Siihen ei ole millään muulla instanssilla tällä hetkellä osaa eikä arpaa.

Tunnen melko hyvin sekä liikenteenohjauksen, että kuljettajien työnkuvan ja on aivan käsittämätöntä väittää että poikkeustilanteessa, pienessäkin, kuljettajalla olisi edes hatara käsitys liikenteen kokonaistilanteesta. Se, että osa kuljettajista näin kuvittelee, kertoo mahdollisesti heidän ylisuuresta egostaan.

Kuljettajilla ja tallipäivystyksellä, tai kenelläkään muulla kuin liikenteenohjauksella ei ole sellaisia työvälineitä, osaamista eikä henkilöstöresursseja, että kokonaiskuvan muodostaminen olisi mahdollista. Vai meedioitako siellä on töissä? Ja mihin sitä edes tarvittaisiin? Sen vuoksihan liikenteenohjaus on olemassa, että joku tietäisi miten se liikenne soljuu.

Ja kyllä, Sm-kaluston käytönohjaus tulee nimenomaan tulevaisuudessa toimimaan liikenteenohjauksen tiloissa ja minun tietojeni mukaan ainakin osa tulevista käytönohjaajista (tämä on siis aivan uusi ammattiryhmä) on entisiä liikenteenohjaajia.

Koska kilpailua ja uusia operaattoreita on luvassa myös rautateille, liikenteenohjaukselta koko ajan pyritään karsimaan tehtäviä, jotka uudessa tilanteessa kuuluvat operaattorille itselleen. Liikenteenohjaus siis eri selvitysten mukaan tulee tulevaisuudessa keskittymään nimenomaan nimensäkin mukaiseen työhön. Ainakin yhden laajan selvityksen mukaan liikenteenohjaus eriytetään kokonaan VR:stä lähivuosina joko omaksi valtio-omisteiseksi osakeyhtiöksi tai sitten liikenteenohjaajista tehdään virkamiehiä Liikenneviraston alaisuuteen.

Olennaista kuitenkin on, ettei liikenteenohjauksen puolueettomuus näytä epäselvältä kilpailevien operaattorien silmissä. Poikkeustilanteissa junat eivät kulje aikataulunsa mukaisesti ja tällöin joudutaan tekemään mahdollisimman puolueettomia päätöksiä yleisen hyvän, eikä vain yksittäisen operaattorin edun, mukaisesti.

[Kimmo T. Lumirae]

Eli sekaisin ovat edelleen puurot ja vellit. Mutta otetaanpa vanhaa hyvää luotettavaa materiaalia, eli 4 mm hehkutettua rautalankaa ja aletaanpa vääntää mallia:

Kosonen kirjoitti:

Kuljettaja mitään yksin päätä, eikä tallipäivystäjät ja huollonkuskit tiedä asioista usein sen enempää. Siunaus haetaan aina liikenteenohjaukselta, eli vastuu siirretään sinne. Liikenteenohjaus taas siirtää vastuuta tietyissä häiriöissä vielä ylemmille tahoille.

Ja tähän vastasin, että liikenteenohjaus ei puutu teknisiin kysymyksiin vaan hoitaa liikennettä, myös sen mukaan, mitä teknisten kysymysten ratkaiseminen edellyttää.

Toki Kosonen kirjoitti myös että

Pikkuasiat on tietysti erikseen, kuten tämäkin.

joka on juurikin oikein.

En näe tarvetta paisutella enempää ongelmaa, jota ei olekaan.

[Topi Lajunen]

Tunnen melko hyvin sekä liikenteenohjauksen, että kuljettajien työnkuvan ja on aivan käsittämätöntä väittää että poikkeustilanteessa, pienessäkin, kuljettajalla olisi edes hatara käsitys liikenteen kokonaistilanteesta. Se, että osa kuljettajista näin kuvittelee, kertoo mahdollisesti heidän ylisuuresta egostaan.

Höpsis. Esimerkiksi kuljettajalla on tiedossa, kuinka monta yksikköä hänen lähtöraiteellaan on, ja kuinka monta pitäisi olla, ja kuinka monta siihen pitäisi olla lisää tulossa. Siinä ehtii hyvin miettimään jo valmiiksi ratkaisuja, että mites tästä eteenpäin, jos runkomäärät eivät täsmääkään. Kuljettaja myös useimmiten tietää, mikä juna kulkee edellä, ja mikä juna tulee perässä. Ja että sieltä tulee taas se ässä ensin vastaan, joten eipä täsä ole tarvetta repiä odottamaan Kauklahden "tulotolpalle". Jos itse on myöhässä, niin aika hyvin tietää, että nyt se perässä tuleva IC:kin jää myöhään. Että kyllä ne vaihtomatkustajat ehtii, jos nyt joku tulee hihasta nykimään. Esimerkkejä olisi lukuisia. Kuljettajalla todellakin on mahdollisuus olla melko hyvin kartalla siltä osin kun se on hänelle relevanttia.

Ja noin ylipäätään tärkeintähän on, että liikenne soljuu. Sillä ei loppujen lopuksi ole juuri merkitystä, kuka keksii mihinkin juttuun ratkaisun. Usein se on liikenteenohjaaja. Joskus se on kuski (kyllä, myös Helsingin lähiliikenteessä). Yleensä homma sujuu leppoisassa yhteisymmärryksessä, eikä kenenkään "egolla" ole tarvetta pönkittää omaa osuuttaan ja alleviivata, että juuri hän teki nyt tässä jonkin "päätöksen".

Kuitenkin, kun tässä on nyt useamman kirjoittajan voimin yritetty väittää, että kuljettajalla (tai tallipäivystäjällä) ei ole mitään tietoa ympäröivästä liikenteestä. Minä kuitenkin satun tietämään, että kyllä on. Joten olen oikaissut virheellisiä väittämiä.

[Mikko Isovirtanen]

Tunnen melko hyvin sekä liikenteenohjauksen, että kuljettajien työnkuvan ja on aivan käsittämätöntä väittää että poikkeustilanteessa, pienessäkin, kuljettajalla olisi edes hatara käsitys liikenteen kokonaistilanteesta. Se, että osa kuljettajista näin kuvittelee, kertoo mahdollisesti heidän ylisuuresta egostaan.

Höpsis. Esimerkiksi kuljettajalla on tiedossa, kuinka monta yksikköä hänen lähtöraiteellaan on, ja kuinka monta pitäisi olla, ja kuinka monta siihen pitäisi olla lisää tulossa. Siinä ehtii hyvin miettimään jo valmiiksi ratkaisuja, että mites tästä eteenpäin, jos runkomäärät eivät täsmääkään. Kuljettaja myös useimmiten tietää, mikä juna kulkee edellä, ja mikä juna tulee perässä. Ja että sieltä tulee taas se ässä ensin vastaan, joten eipä täsä ole tarvetta repiä odottamaan Kauklahden "tulotolpalle". Jos itse on myöhässä, niin aika hyvin tietää, että nyt se perässä tuleva IC:kin jää myöhään. Että kyllä ne vaihtomatkustajat ehtii, jos nyt joku tulee hihasta nykimään. Esimerkkejä olisi lukuisia. Kuljettajalla todellakin on mahdollisuus olla melko hyvin kartalla siltä osin kun se on hänelle relevanttia.

Ja noin ylipäätään tärkeintähän on, että liikenne soljuu. Sillä ei loppujen lopuksi ole juuri merkitystä, kuka keksii mihinkin juttuun ratkaisun. Usein se on liikenteenohjaaja. Joskus se on kuski (kyllä, myös Helsingin lähiliikenteessä). Yleensä homma sujuu leppoisassa yhteisymmärryksessä, eikä kenenkään "egolla" ole tarvetta pönkittää omaa osuuttaan ja alleviivata, että juuri hän teki nyt tässä jonkin "päätöksen".

Kuitenkin, kun tässä on nyt useamman kirjoittajan voimin yritetty väittää, että kuljettajalla (tai tallipäivystäjällä) ei ole mitään tietoa ympäröivästä liikenteestä. Minä kuitenkin satun tietämään, että kyllä on. Joten olen oikaissut virheellisiä väittämiä.

Höpsis vain.

Kuljettaja tietää sen, minkä näkee. Muu perustuu oletuksiin ja siihen tietoon joka oli faktaa ennen poikkeustilannetta.

Jos tätä ei käsitä, ei käsitä tästä aiheesta mitään muutakaan.

[Kimmo T. Lumirae]

on aivan käsittämätöntä väittää että poikkeustilanteessa, pienessäkin, kuljettajalla olisi edes hatara käsitys liikenteen kokonaistilanteesta.
Kuljettajilla ja tallipäivystyksellä, tai kenelläkään muulla kuin liikenteenohjauksella ei ole sellaisia työvälineitä, osaamista eikä henkilöstöresursseja, että kokonaiskuvan muodostaminen olisi mahdollista.   

No hyvä on, jatketaan sitten inttämistä.

En tiedä, mitä tarkoitat kokonaistilanteella; ehkä Hki lähiliikenteen kaikkien detaljien reaaliaikaista tuntemista. Tässä on selvää, että vain Hki js tai ko. rataosan k-o on se henkilö, joka nämä detaljit tuntee.

Mutta väite, että "on aivan käsittämätöntä väittää että poikkeustilanteessa, pienessäkin, kuljettajalla olisi edes hatara käsitys liikenteen kokonaistilanteesta" on puolestaan täysin käsittämätön.

Vai meedioitako siellä on töissä?

Alexander Graham Bell kehitti lankapuhelimen 1870-luvulla ja VR otti Juse-järjestelmän käyttöön jonkun verran myöhemmin. Viimeisimpänä yhteysvälineenä käytetään Raili-puhelinta. En ymmärrä, mikä rooli jäisi meedioille? Ehkäpä ystävällisesti selvennät?

Eivät kuljettajat ole ihan niin tyhmiä, kun mielestäsi näyttävät olevan. Jos vuosikaudet ja -kymmenet kulkee esim. keskiraskaasti liikennöityä poikittaisrataa, jossa kulkee, sanokaamme 4-8 junaa enemmän tai vähemmän aikataulun mukaisesti klo 0-6, niin johan siinä väkisinkin jää mieleen, millä "viivalla" mikäkin juna todennäköisesti kulkee. Ja nimenomaan tuo sana "hatarintakaan"...hyvin usein kaikilla rataosalla kulkevilla kuljettajilla on nimenomaan hatara käsitys liikennetilanteesta, joskaan ei välttämättä kaikkia detaljeja.

Tallipäivystäjät ovat nimenomaan liikenteen kokonaiskuvan erityisasiantuntijoita. Heidän työnkuvaansa kuuluu ylläpitää tietouttaan liikenteen kokonaiskuvasta, jotta heidän työnsä, oikeiden vetureiden ja oikeiden kuljettajien "jakaminen" oikeisiin juniin sujuu myös poikkeustilanteissa. He kuulevat poikkeustilanteista liikenteenohjauksesta ja osaavat alkaa muuttaa veturi- ja kuljettajakiertoa muuttuvan tilanteen mukaiseksi. Detaljintarkkaa tietoa ei tp:lläkään ole, mutta kysehän oli nimenomaan "hatarastakaan kokonaiskuvasta".

Mikähän tuossa oikein noin tökkii?

Se, että osa kuljettajista näin kuvittelee, kertoo mahdollisesti heidän ylisuuresta egostaan.

Jos joku liikenteenohjauksessa työskentelevä tällaista väittäisi, sanoisin, että ego-ongelmat näyttäisivät olevan vallan muualla kuin kuljettajien ammattikunnassa.

Tunnen melko hyvin ... kuljettajien työnkuvan

"Melko hyvin". Kannattaa jatkaa tutustumista, jos aihe kiinnostaa. Melkoisia aukkoja näyttäisi edelleen olevan.

[Topi Lajunen]

Kuljettaja tietää sen, minkä näkee. Muu perustuu oletuksiin ja siihen tietoon joka oli faktaa ennen poikkeustilannetta.

Heh. Sinulle tulee ehkä yllätyksenä, että tällainen kokonaisuus, jossa junat kulkevat kiskoilla, on kuitenkin suhteellisen simppeli. Esimerkiksi yhtäkkiä ei voi keskelle Korsoa ilmestyä ylimääräistä junaa tai lisäkalustoa. Junat kun orjallisesti - tilannetta sotkevasta kuljettajasta huolimatta - kulkevat pitkin kiskoja, niin erilaisia loogisia päättelyketjuja käyttämällä saattaa "nähdä" vähän muutakin, kuin mitä suoraan biologisilla silmillä kulloinkin sattuu havaitsemaan.

Liikenteenohjauksella on kyky nähdä, missä kalustoa liikkuu ja on (liikenteenohjauksen alueella). Tiesitkö sen sijaan sitä, että liikenteenohjaus ei näe mistään, millaista kalustoa ja kuinka paljon jossain junassa liikkuu? Nyt saatat järkyttyä, mutta vastaan sinulle, että ei tiedä kun ei näe. Tieto kaluston määrästä ja laadusta perustuu siis oletuksiin!

Jos tätä ei käsitä, ei käsitä tästä aiheesta mitään muutakaan.

Osut tässä varsin oikeaan. Mutta ehkä eri tavoin kuin ajattelit.