Resiina-keskustelu

Onko kyseisestä ohjausvaunusta tullut teknisiä tietoja julkisuuteen? Leveyttä ja korkeutta voisin pitää melko samana kuin normi vaunuissa, jos katolle ei ole rakennettu mitään korotuksia. Pituuskaan ei varmasti hirveästi muutu. Nopeus?

Vaunut tulevat varmaan Helsinki-Tampere, Helsinki-Turku ja Turku Tampere välille. Olettaisin näillä reiteillä saavan suurimman hyödyn, että ei tarvitse vaihtaa veturia. Lähtöjä on kuitenkin kymmeniä päivässä.

Veikkaukseni vaunu kokoonpanoon olisi seuraava Edo+Edfs+Edb+Edo lisäksi ruuhka vuoroille Ed vielä väliin. Onko kyseisillä reiteillä paljon viiden vaunun junia liikkeessä?

Olisikohan Tampere-Pori ja Seinäjoki-Vaasa välille seuraava kokoonpano järkevä Edo+Edfs+Edo? Ruuhka vuoroille Ed lisäksi.

Miksi ohjausvaunu rungon molemmissa päissä?

Eikö se koko ohjausvaunun idea ollut se että kun semmoinen on junan molemmissa päissä, niin säästytään veturin vaihdolta päästä toiseen pääteasemalla. Jos olisi vain ohjausvaunu toisessa päässä, niin sehän pitäisi käydä kääntämässä kääntöpöydällä että se saataisiin toiseen päähän kiinni :)

Ei ohjausvaunu mikään veturi ole. Siitä hallitaan veturin toimintoja silloin kun veturi on junan peräpäässä.

Ok Itselleni oli muodostunut hieman väärä käsitys siitä ohjausvaunusta kun luulin että siinä olisi ihan veturin tekniikka sisällä ja pienehkö matkustamo, nyt ymmärsin sen oikein.
Näyttää ihan tyylikkäälle http://www.transtech.fi/image.php?blob_id=614
ja ohjaamon näkymä http://www.transtech.fi/image.php?blob_id=616
Ihan mukavasti näyttäisi olevan tilaa ohjaamossa.

Itsekkin olen ymmärtänyt, että se on jonkinlainen veturi. Niin onhan näitä ohjausvaunuja esim. Sveitsissä vastaavan lainen yhdistelmä Lok 2000 veturi+IC2000 vaunut+2000-Bt ohjausvaunu jossa on Lok 2000 keula: http://de.wikipedia.org/wiki/IC2000 ja Itävallassa Railjet Jossa on Siemensin valmistamat tekeleet: http://de.wikipedia.org/wiki/Railjet

Olishan se Suomessakin hieno jos Sr3:en tulisi Edo:ta muistuttava keula. Sehän olisi melko hienon tyylikäs juna kokonaisuus Suomeen.

Elikä Runko Voisi olla tämänlainen Edo+Ed+Edfs+Edb+Sr2(Sr3). Kun juna ajaa esim. Helsingistä Tampereelle, Edo on keulalla Sr2(Sr3) työntää junaa ja takaisin päin se vetää.

Nuo keulat on tehty näyttämään samalta kuin toisessa päässä oleva veturi, jotta junan molemmat päät olisivat samanlaisia. Se on kai jonkinlaista asiakaspalvelua olevinaan, en tiedä.
En usko, että ohjaamo RailJetissä on tai IC2000:ssa on SLM:n tai Siemensin tekemiä, vaan niiden muoto on lisensoitu kyseisiltä firmoilta. Itse ohjaamoista halutaan tehdä turvallisuussyistä vastaavat kuin saman firman vetureissa on, koska silloin inhimillisten virheiden riski pienenee. Ehkä tämänkin takia on hyvä, että myös esim. ikkunapalkit sun muut ovat samoilla kohdin, ajettiin junaa sitten kummasta päästä tahansa. Muuten saattaa käydä niin kuin päivänä eräänä kävi Boeingin koneelle: Perämiehen oli tarkoitus avata ohjaamon oven lukitus, että kapteeni pääsisi vessamatkaltaan takaisin. Hän osui kuitenkin väärään namiskaan ja päätyi kääntämään lentokoneen ilmassa ylösalaisin, maha kohti tähtiä. Matkustajat tykkäsivät kyttyrää, mutta onneksi lopulta kukaan ei kuollut.

Ohjausvaunut ovat siis kaiken kaikkiaan aivan vastaavia laitoksia kuin Sm1- ja Sm2-sarjojen Eio(c)-vaunut: Aivan tavallisia vaunuja, joissa vaan on toisessa päässä ohjaamo ja sillä hyvä. Ohjaamosta välitetään ohjauskäskyt veturille sähköisesti UIC-kaapelia pitkin ja veturissa oleva tietokone tottelee.

Rupesin Tutkimaan enemänkin ohjausvaunu juttuja niin nuo ensimmäiset ajatukseni tuntuu nyt aika kornilta.  :) Ja keväällisessä keskustelussa oli paljon tietoa asiasta, joka käsitteli Edo ja Edr ostoa

Edr, Erd, Rdx vai Rxd? ;)

Edr (https://spreadsheets.google.com/spreadsheet/pub?hl=en&hl=en&key=0AlBj96uIl14OdHdQckFuSDhuMG1uOFZuMkJIMVpvU3c&single=true&gid=0&output=html).

Voisi olettaa, että näillä pyrittäisiin ajamaan pääsääntöisesti niin, että ohjausvaunu on junan Helsingin päässä. Jos tulee tarvetta vaihtaa veturia tai lisätä vaunuja, muilla pääteasemilla veturi ei jää sumppuun.

Anteeksi kun muutan aihetta mutta ei ole ollut puhetta 2krs ravintolavaunuista että koska sellaisia tulee ja onko niitä sitten niissä ohjausvaunuissa?

Täällä (http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20110324082722.html) mainittiin seuraavaa: "Ensimmäiset ohjausvaunut on tarkoitus ottaa käyttöön kesällä 2013. Ravintolavaunut tulevat liikenteeseen vuoden 2013 lopulla. Kaikki uudet vaunut ovat liikenteessä syksyyn 2014 mennessä."

Tiedotteen oheessa on linkki kuviin, joista näet, miltä vaunut tulevat käytännössä näyttämään. Ravintolavaunut eivät tule ohjausvaunuihin, joissa ne olisivat väistämättä aivan junan päädyissä, vaan ne ovat tavallisia junan "välivaunuja". Tämä on järkevää ravintolavaunujen sijoittelun lisäksi myös siksi, että uusille matkustajavaunuille on tarvetta, jos sinisistä luopumista halutaan jatkaa.

Odottakaas nyt, onko Sr2 jo valmiiksi varustettu kääntöajoa varten vai tuleeko muokkaus vetureihin vaunujen lisäksi?

Toinen Sr2 voi jo nyt ohjata jälkimmäistä yksittäisen UIC-plugillisen kaapelin kautta. En tietysti varma voi olla, mutta kaipa veturia voi ohjata samanlaista signaalia lähettävästi ohjausvaunustakin, etenkin jos ei veturille kerro, että signaalin lähettäjä ei olekaan oikea veturi. :)

Uskon Topin olevan oikeassa. Sr2:lle on ihan sama, tuleeko komento johtoveturista UIC-välikaapelin kautta vai koko junan läpi UIC-kaapelointia pitkin ohjausvaunusta. Ja juuri tätä ominaisuutta käytetään Sr2:n Sveitsin-versioissa ohjausvaunukäytössä.

Ja ohjausvaunu on todennäköisesti aina Helsingin päässä. En niinkään usko vaunujen lisäystarpeeseen, mutta jopa Sr2:sissa esiintyy aina joskus vikoja, ja näin toimien veturi on helppo ja nopea vaihtaa, kun runko seisoo Hki laiturissa.

Mitä reitteihin tulee, uskon Hki-Vs olevan listan kärkipäässä Hki-Tku ja Hki-Tpe kanssa. Samoin Hki-Jy -reitillä ohjausvaunusta on paljonkin hyötyä. Edelleen Tku-Jy -välillä, jos samoihin aikoihin alkaisi IC-kalusto riittää niihinkin juniin.

Erään junan katkeamis- ja seinääntörmäämisvahingon seurauksena saattavat ohjausvaunut sijaita aina junan pohjoispäässäkin.


Savon rata hyötyisi myös ohjausvaunuista, kun ympäriajo Kouvolassa jäisi pois.

Lainaus viime lauantain Keskisuomalaisesta: "Vuoden 2013 aikana osa Jyväskylästäkin liikennöivistä kaksikerroksisista Intercity 2 -junista saa lisävaunukseen ohjausvaunun, eli junista tulee 'työntöjunia'".

Osa? Eihän Jyväskylään ajeta kuin kahdella IC2-junaparilla. Onpa ihme, jos ei molempiin saada ohjausvaunuja. ???

En kyllä ymmärrä perustelua.

Ehkä ilmat pysyvät paremmin letkussa jos siellä on veturi päässä? Muuten en tätä ymmärrä. Mutta tuo Kimmon veturinvaihto tilanne on hyvinkin perusteltu syy yrittää pitää veturi pohjoispäässä.

Veturi aina eteläpäässä varmistaisi sen, etteivät vaunut pääsisi missään tilanteessa karkaamaan.

Matkustajien kannalta olisi tietenkin parempi, että Helsinkiin tultaisiin ohjausvaunu edellä. Lyhentäisi hieman kävelymatkaa asemalle, jota on jo nykyisten turvapuskimien ansiosta ihan riittävästi.

En minäkään ymmärrä mitä Juha trkoittaa, vai eikö minä tajua vieläkään itsetoimisen paineilmajarrun toimintaa.
Mikäli Juha tarkoittaa onnettommuustutkintakeskuksen tutkimaa tapausta: B1/2010R Henkilövaunujen törmääminen raidepuskimeen ja edelleen toimistorakennuksen seinään Helsingin asemalla 4.1.2010 ( http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Raideliikenne/Raideliikenne2010/1274105712020 ), niin ohjausvaunujen olo eteläpäässä olisi saattanut jopa estää kyseisen onnettomuuden synnyn, etenkin jos ohjausvaunut varustetaan suoratoimijarrulla ja niin suurella pääsäiliöllä, että se riittää vähintään kahteen täysvoimaiseen jarrutukseen.

Ahaa. Mitenkäköhän siinä on uskallettu jokseenkin tasan 150 vuotta vetää junia koko matka Helsingistä Pasilaan?

Luulisi tuossa olevan aikamoinen katkeamisen ja vaunujen karkaamisen riski  :o

(Rakentavasti, K.L.   :P)

Kaikin mokomin Kimmo  :)

Omasta mielestänikin ohjausvaunut tulisi sijoittaa junan eteläpäähän, mutta tällaista suunnitelmaa on korviini kantautunut erinäisistä tahoista. Ja eikös jo heti "hotellionnettomuuden" jälkeen tullut määräys käyttää varmistusveturia rungon eteläpäässä, jos vaunuston kokoonpanoja muutetaan Helsingin ratapihalla.

Varmistusveturin käyttöä vaaditaan muistaakseni vain, jos joudutaan Helsingin pään vaunuista sulkemaan jarruja.

Näin on. Päivittäin kymmeniä saattoja tulee Ilmalasta vaunut edellä, veturi pohjoispäässä, kohti Helsinkiä, kuten on ollut asian laita siitä asti kun Ilmala valmistui.

Jos juna katkeaa, molemmat puoliskot pysähtyvät hätäjarrutusta vastaavalla voimalla. Sen jälkeen täytyy sitten vain tietää, mitä tekee, ettei tee jotain vahinkoon johtavaa.

Jarrut jäävät päälle, kunnes katkennessa avautunut ja tyhjentynyt jarrujohto suljetaan ja täytetään jälleen jarruilmalla.

Tai kunnes irronneiden vaunujen koko jarrujärjestelmä tyhjennetään paineilmasta - joka kävi tuossa hotelliepisodissa.

Töitä tarjolla aiheeseen liittyen...

Ohjausvaunuasiantuntija
Hakuaika päättyy 12.08.2012
Yhtiö VR-Yhtymä Oy
Paikkakunta Helsinki
Työsuhteen laatu Vakinainen
Organisaatiomme VR Group on monipuolinen, ympäristöystävällinen ja vastuullisesti toimiva matkustuksen, logistiikan ja infrarakentamisen palveluyritys. Konserni tarjoaa työtä 11 500 ammattilaiselle Suomessa ja seitsemässä Euroopan maassa.

Palvelut ja tuotanto -divisioonaan kuuluva kunnossapitopalvelut vastaa liikkuvan kaluston kunnossapidosta kahden konepajan ja viiden varikon voimin. Helsingin varikko huoltaa henkilövaunuja, lähiliikennejunia, vetureita ja Pendolino-junia noin 465 ammattilaisen voimin. Kehitämme jatkuvasti korjaus-, testaus- ja huoltomenetelmiä.

Tehtävän kuvaus
Toimit ohjausvaunuasiantuntijana henkilövaunujen kunnossapidossa Helsingin varikolla. Vastuualueeseesi kuuluu uusien ohjausvaunujen kunnossapitotoiminnan kehittäminen ja kunnossapidon vaatimien valmiuksien luominen.

Toivomme hakijalta
Odotamme, että sinulla on kokemusta elektroniikkajärjestelmien kunnossapitotoiminnasta ja työnjohtotehtävistä. Olet oma-aloitteinen, jämäkkä, vastuuntuntoinen ja yhteistyökykyinen. Sinulla on valmiuksia kehittää työympäristöä ja reagoit nopeasti muuttuviin tilanteisiin. Englannin kielen taito on tehtävässä välttämätön. Tarjoamme sinulle mielenkiintoisen ja haastavan työn uudistuvassa ja ammattitaitoisessa työyhteisössä.

Lisätietoja tehtävästä antaa varikonpäällikkö Juha Ohvo puh. 040 8621 287.

Lähde: www.vr.fi -> työnhakijalle

Se Helsingin vaunujen karkaaminen tapahtui käsittääkseeni siksi että konduktööri "lypsi ilmat ulos" että vaunut saatiin liikkumaan.

Ohjausvaunut tulisi varustaa itsetoimijarrulla.

Onnettomuudet tapahtuvat hyvin harvoin vain yhdestä syystä. Tässäkin tapauksessa osatekijöitä oli useita. Ettei tapahtumat jää "käsityksen" varaan, niin laitetaan faktat kehiin lainauksena Onnettomuustutkinnan tutkintaselostuksesta:

"Syynä onnettomuuteen oli kytkinlenkin irtoaminen vetokoukusta työnnön aikana. Tästä seurasi, että juna katkesi ja itsetoimiset paineilmajarrut menivät päälle jarruletkun irrottua. Saattokonduktööri vapautti vaunujen jarrut saadakseen junan liikkeelle. Hän ei tajunnut junan olevan poikki. Syynä kytkinlenkin irtoamiseen oli se, että vaunuja työnnettäessä vaunujen puskimien painuessa kokoon jäykäksi jäätyneen ruuvikytkimen kytkinlenkki nousi pois koukusta. Irtoamista edesauttoi se, että ruuvikytkintä ei ollut kiristetty tarpeeksi kireälle. Välin jäisyys ja lumisuus sekä heikko valaistus tekivät kytkinlenkin havaitsemisen hankalaksi. Kyseinen junarunko oli käynyt viimeksi sulatuksessa yhdeksän päivää aikaisemmin ja vaunujen teleihin ja väleihin oli kertynyt paljon jäätä ja lunta. Lisäksi ravintolavaunusta seuraavan vaunun WC:n käsienpesualtaan poistoputkesta tullut vesi oli lisännyt jäänmuodostumista kyseiseen väliin."

Tarkemmat faktat: http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Raideliikenne/Raideliikenne2010/1274105712020

Tuo on tärkeä huomio. Se onnettomuus ei todellakaan tapahtunut vain siksi, että konduktööri lypsi jarrut, vaan jarrujen lypsäminen oli yksi useammasta asiasta, jotka yhdessä johtivat onnettomuuteen.

Jos niistä asioista yksikin olisi jäänyt tapahtumatta, onnettomuudelta olisi säästytty.
Olettaisin, että ohjausvaunuun tulee sellaiset jarrujärjestelmät, että sieltä käsin voidaan pysäyttää juna tilanteessa kuin tilanteessa.

Se on sitten eri juttu, onko konduktöörillä oikeudet koskea ohjausvaunun hallintalaitteisiin.

En ymmärrä miksei kuljettaja olisi ohjausvaunussa silloin kun juna on menossa siihen suuntaan.  Mitä hän enää siellä veturissa junan peräpäässä tekisi?

Tarkoitin tilannetta että "junaa painetaan laituriin". Ratapiha konduktöörit eivät saa ajaa veturia "pöydästä". Koska niillä ei ole tyyppikoulutusta veturityyppiin.

Yksi ohjausvaunujen idea on se, ettei niitä tarvitse koskaan "painaa" yhtään minnekään. Toki jos jossain järjestelytyössä viimeisenä sattuu olemaan ohjausvaunu vieläpä siten, että ohjaamopää osottaa taakse päin, toimitaan kuten toimittaisiin normaalinkin vaunun tapauksessa.

Entäpä jos VR-yhtymä Oy ratkeisee tämän ongelman siten, että ohjausvaunujen ja hankittavien radio-ohjattavien veturien myötä 'saksalaisittain'. Junarungot siirrettäisiin huoltoratapihan ja henkilöaseman välillä radio-ohjatttavilla vetureill ja kuljettajat alottaisivat vasta Helsingin päärautatieasemalta. Ja se radio-ohjausveturi olisi aina turvallisuuden maksimoimiseksi Helsingin päässä. Eipä enää vaunut pääsisi karkuun....  Mutta lienee kuitenkin edullisempaa, että kuljettaja siirtyy ohjausvaunujunassa vain kulkusuunnan vaihtuessa junan toiseen päähän. Tällöin ei näissä junissa saattokonduktööriäkään enää tarvita. Eli kun tapahtuu jotain poikkeuksellista, niin silloin tarvitaan lisähenkilökuntaa varikolta. Turvallisuus kyllä lisääntynee, mutta entä liikenteen täsmällisyys?

Meinaaks että jos juna on menossa vaikkapa Helsingin asemahalliin, niin konnarin pitää ohjausvaunussa ainoastaan pyöritellä peukaloitaan vaikka saisi junan pysähtymään jotain vipstaakkia kääntämällä?
Näin äkkiseltään vois kuvitella, että onnettomuuden estämiseksi ihan jokaisen on tehtävä voitavansa siitä huolimatta onko varsinaisesti annettu lupaa jotain tehä...

Tämä tuli mullekin ensimmäisenä mieleen, mutta miten konnareiden tehtävät nykyään menee ? Sillon kun isäukko oli vielä töissä, niin Ilmalasta junaa hakeva konnari tarkasti myös junan matkakuntoisuuden. Jarrujen koettelun teki ns. "aavekippari". Sitten kyseltiin lupia ja lähdettiin painaamaan kohti Helsinkiä. Tuli oltua joskus isän mukana saattokeikoilla. Junaa työnnettäessä saattoradiosta, tai kengästä, kumpaa nyt saattaja käyttikään, kuului kontrolli piippaus ja radioliikenne meni nauhalle. Jos piippaus jostain syystä katkesi, niin sillon juna pysäytettiin. Sisäpuhelimellakin sai hätätilassa saattaa, mutta silloin yhteys veturiin piti varmistaa jatkuvalla puheella, vaikka vaununmittoja luetellen. 10 mittaa opastimelle, 9....8...7 jne. Siinä isän touhuja seuratessa, tuli opittua ainakin opastimet.

Samalla lailla se nytkin menee, mutta eipä tule GSM-R:stä enää piippausta.

Nykyään Ilmalassa jarrut ja samalla myös matkakuntoisuuden tarkastaa "jarrujentarkastaja", jonka ammattinimike ei nyt tähän hätään muistu mieleen. Saattoliikkeen vaihtotyönjohtajana toimii matkustajaliikenteen konduktööri.



Saatto tosiaan suoritetaan (ensisijaisesti) GSM-R-puhelimella käyttäen jatkuvaa puheyhteyttä. Etäisyydet sen sijaan ilmaistaan vaunumittojen sijaan metreinä.

Päivittäin mainitulla välillä siirtyy erittäin paljon sm-kalustoa, jota ajaa aina kuljettaja ajosuuntaan nähden etupäästä. Ohjausvaunujen tullessa mainittu käytäntö laajenee myös IC-juniin. Junien täsmällisyys on käsittääkseni tällä välillä ollut pääsääntöisesti erinomainen.

Olisi kiva nähdä ohjausvauja viimein Suomessakin. Muualla ne ovat arkipäivää, eikä ohjausvaunun  ulkonäkö paljon muistuta muuta kuin tavalliista matkustajavaunua.

Kuinka monta IC2-runkoa tällä hetkellä kulkee rantaradalla, että saadaan kaikki vuorot ajettua. Onko kyseiset rungot ainoastaan rantaradan käytössä vai vai ajetaanko nillä muitakin reittejä. Pelkästään tälle välille tarvitaan jo muutama ohjausvaunu.

Käsittääkseni ainakin osa seilaa rantaradan lisäksi Tampereella.

Pelkkä ohjausvaunun lisääminen Helsinki-Turku-juniin ei auta vielä kovin paljon, kun runko ei kuitenkaan ehdi kääntyä saman tien takaisin. Matka-aikaa on saatava puristettua hieman lyhemmäksi myös. Väitän, että nykyinen neljä minuuttia ei millään riitä siihen, että saapuva juna tyhjenee matkustajista, uudet astuvat sisään ja juna valmistellaan matkakuntoiseksi uutta lähtöä varten. Turussa junat saapuvat ja lähtevät samalla minuutilla eli saapuva runko lähtee takaisin tunnin kuluttua.

Helsingin päässä tietysti ohjausvaunulla saadaan vapautettua aseman päähän mottiin jäävä (tai toiseen päähän liitettävä) veturi muihin tehtäviin, mutta vaunujen kierto ja raiteiden käyttö ei vielä pelkällä ohjausvaunun lisäämisellä tehostu, ellei junarunkoja kierrätetä muille linjoille. Turun päässä veturi ehtii hyvin kiertää runkonsa toiseen päähän. Jos ajetaan satamaan saakka, tarvitaan käsittääkseni eri veturi lähtevään junaan.

Onko missään puhuttu vaunujen tehokkaammasta käytöstä, vaan luotettavuudesta kun ei tarvi olla koko ajan vaihtamassa veturia toiseen päähän. Iso säästö varmaan tuleehenkilöstö kuluissa myös. Ja Helsingin pää ei tuolloin sido tarpeetonta määrää vetureita ja näin ollen niitä voi kenties olla tulevaisuudessa vähemmänkin.

Turku-Toijala radan nopeuden nosto toisi varmaankin tehokkaampaa käyttöä ja sitä kautta enemmän matkustajia ja vuoroja. Jo pelkästään sinisten vaunujen siirto kyseiseltä radalta muualle auttaisi kiertoja varmasti, jos liikenne pääosin tapahtuisi IC2 vaunuin ja tuskin hiljaisemmalle reitille tarvii vähentää vaunuja, ettei tule työ kustannuksia lisää ja eikös tätä käytäntöä ole lisätty viime aikoina?

Turku-Toijala välin nopeutta ei voi nostaa ennen kuin tasoristeykset poistetaan.

Mikä on välin nopeusrajoitus ja paljonko rata sallisi nykyisellään jos tasoristeyksiä ei olisi?

Tku-Tl lienee sn 140 -kunnossa ja sn 160 (pendoilla 200) vaatii kaikkien tasoristeysten poistamisen sekä varmaan pikku täydennyksiä infraan muutenkin...mahdollisesti kaikkien pääraiteessa olevien sn 35 -vaihteiden poiston (ja niitä on paljon!) ja aika paljon turvalaiteinfraa.

IC2 -juniahan (tai ainakin -kalustoa) kulkee Hesasta ainakin Turkuun, Tampereelle, Seinäjoelle, Vaasaan ja Jyväskylään sekä varmaan itäänkin (aikatauluasiantuntijat hei!  ;) ).  Eli aika tarkkaan niissä yhteyksissä, joille Pendohankinta oli alun perin suunniteltu.

Esim. mahdollisissa Savon suunnan IC2:sissa, jos sellaisia on, hyöty ohjausvaunusta olisi moninkertainen, kun veturin vaihto jäisi tarpeettomaksi, paitsi Hki, myös Kv.

Mainittu Turun 4 min kääntöaika ei tosiaan riitä. Mutta Rantaradanhan pitäisi olla sn 200 -kunnossa, joten ehkä sn 160 > 200 nostolla saadaan ajoajasta puristettua muutama minuutti nopeaan Tku kääntymiseen.

Ymmärtääkseni 2013-14 toteutuva sn 200 -liikenne koskee nimenomaan IC2-junia, joiden kalustoa nyt sitten täydennetään ravintolapalveluilla (viimeinkin).

Tasoristeyksiä ja hitaita vaihteita on tosi paljon, mutta mikä olisi todellinen tarve kiireelle?
Rataosuuden liikenteen määrä varmaan osittain johtuu em. rajoituksista, mutta ns aikuisten oikeasti, mikä on liikennetarve?

Aijaa? Miksi lyhyet vaihteet pitäisi poistaa nopeudennoston takia? Tietääkseni kuitenkin Savon radalla (Pm-Kuo) ei nopeudennoston takia tarvitse vaihtaa yhtään pääraiteen lyhyttä vaihdetta pitkään, eikä niitä pitkiä vaiheita myöskään ole Kv-Pm-välillä, missä joillakin alueilla on Sn 160 perinteisellä kalustolla ja Sn 200 Pendolinoilla.

Jouduttaahan se jonkun verran tietty matkaa kun saa "hanat kaakossa" kiihdytellä heti liikennepaikan sivuraiteilta, mutta käytännössä asialla ei ole hirveämmin muuten merkitystä, eteenkin kun ratapihojen käyttöpituudet ja turvavaihteettomuudet (ainakin Kv-Pm-Kuo-välillä) eivät salli merkittävästi suurempia valvontanopeuksia sivuraiteilla.


No kyllähän se on vähän kaikkien junalla kulkevien etu kun kuljetaan Sn 200-220 eikä olla köryyttelemässä Sn 140. Ollaan nopeammin poissa jaloista ja itse nopeammin perillä määränpäässä ja jää enemmän aikaa käyttää muuhun. Hmm, ja tuosta Sn 220:stä tulikin mieleeni, että onko yhdelläkään yksiraiteisella rataosalla suurempaa nopeusrajoitusta Sm3:lle kuin 200?

Tuorein rataverkon kuvaus listaa suurimmat nopeudet vaihteissa, myös suorille.

200 km/h tosiaan onnistuu lyhyilläkin vaihteilla, mutta tyypin pitää olla 60 E1 ja päällysrakenneluokan vähintään C2.

160 km/h vaatii päällysrakenneluokaksi vähintään C1, mutta vaihteena ei saa jostain syystä olla "pitkä 54 E1". Muut käyvät kyllä.

En tiedä, kattaako dokumentti kaikki mahdolliset vaihteet, mutta sen mukaan noin.

Lisäys: Saman dokumentin mukaan Toijala-Turku on kokonaisuudessaan D-luokkaa, joka tarkoittaa, että siellä on 60 E1 -kiskot... joka tarkoittanee, että vaihteet ovat myös samaa sarjaa, vai tarkoittaneeko?

Tämän perusteella vaihteisiin ei tarvitsisi koskea.

Ei ole Sn 220:a tarjolla kuin oikoradalla, joka taas on kaksiraiteinen...

Paljonko aikaa jää muihin tarkoituksiin tuolla rataosalla mainituilla vaihtoehtoisilla nopeuksilla?

Selvä, kiitos tiedosta.

Siis tarkoitatko matka-aikojen välistä erotusta vai? Tällä hetkellä on menossa nopeudennostoon vuoden lopussa tähtäävät työt Snj-Kuo-välillä, ja ensi vuonna työ jatkuu Pm-Kuo-välillä. Viisi minuuttia lähtee matka-ajasta pois (Pieksämäki-Kuopio-välillä), saattaisi vähän enemmänkin lähteä mikäli jyrkemmät kaarteet oiottaisiin, mutta tähän ei ole varaa tällä kertaa. Myös Suonenjoen laituripolku vielä muutaman vuoden rajoittaa Sn 80 sillä kohti.

Kouvola-Pieksämäki-välillä esim. S79 menee 1 h 40 min, siinä missä IC ajaa saman välin 1 h 52 min ja normipikuri 1 h 55 min. Erotus on 12 minuuttia "normaaliin" kalustoon nähden. Myös Kouvola-Pieksämäki-välillä pikkuhiljaa poistellaan lisää tasoristeyksiä, ja lisä-ajansäästö tuohon nykyiseen 12 minuuttiin tulee varmaankin olemaan luokkaa 5-12 min.

Siis kuinka paljon nopeammin olet Toijalassa Turusta lähtiessäsi? Kun minä olin nuori, junat kulkivat hitaasti, ja siitä oli se hyöty, että ehdin lukea läksyt Vanattara-Tampere välillä.

Onko Helsinki-Jyväskylä välille tulossa näitä ohjausvaunuja vai kulkevatko IC2 junat jatkossakin veturivetoisina

Ohjausvaunut tulevat nimenomaan IC2-juniin. Tuskin ainakaan aluksi kuitenkaan läheskään kaikkiin.

eihän täällä Jyväskylän suunnalla olekaan kuin kaksi junaparia IC2 85/88 ja IC2 87/90

Jo viisi vuotta sitten Pm-Kv onnistui Sr1-vetoisella IC:llä aikaan 1:35 (ks. kommenttini kuvassa http://vaunut.org/kuva/37745). Pendolinoaikataulut olivat tuolloin väljät eikä niitä ole sittemmin kiristetty, varsinkin kun Savon radan Sn200 -osuus vaatii toimivan kallistusjärjestelmän.

- Tomi

Tuorein Veturimieslehti http://www.digipaper.fi/vml/108168/ (http://www.digipaper.fi/vml/108168/) kertoo, että ensimmäinen Edo-ohjausvaunu lähtee Otanmäeltä Ilmalaan 5. huhtikuuta.

Eli samalla aikataululla kuin mulle kerrottiin Kajaanissa. Onko noilla ollut tapana tulla jonkun Kajaanin junan perässä, vai ihan erillään?

Otamäen vaunut kulkee Helsinkiin yleensä IC78:n mukana.

Arvaan, että vaunua menee hakemaan Kajaanista Sr2-veturi.

Epäilen kuitenkin, että koeajot eivät ala suoraan tehtaalta, vaan vaunu kiikutetaan ensin Ilmalaan tulevan liikennöitsijän ihmeteltäväksi ja koeajoinstrumentoinnin asentamiseksi.

Itse arvelin 78:a myös, kiitos Juha varmistuksestta (siis miten ennen on toimittu). Eli 5.4. IC 78:n perässä mahdollisesti Edo :)

Mutta onko vaunu tyyppihyväksyttu liikenteeseen suoraan tehtaalta tullessaan? kyse on kuitenkin tavallaan aivan uuden tyyppisestä vaunusta.

Luultavasti ei. Jonkinlainen koeajovaihe varmasti tulee vielä tehtäväksi.

Ensimmäinen Edo lähtee siirtoajolle Otamäen Transtech:in tehtaalta Ilmalaan 5.4.2013.
Käyttöönotto ja kuljettajien koulutus olisi tarkoitus aloittaa 8.4 alkaen. Tyyppikokeet 29.4-12.6 ja koeajot ilman matkustajia 17.6.2013 alkaen. Koeajokuljettajien haku alkaa varmasti hyvin pian, johon on ollut paljon kiinnostusta.

Lainaus veturimieslehdestä

Siirto pystyttäneen tekemään ihan lonkalta, sillä vaunun "vaunutekniikka" taitaa olla ihan samaa tyyppihyväksyttyä kauraa kuin aiemmissakin kaksikerrosvaunuissa. Ainoa testattava asia liittynee siihen, miten vaunun ajopöydällä etäohjataan veturia.

Nämä ohjausvaunut aiheuttanee pakosta muutoksen pitkäaikaiseen ekstraluokan vaunun sijoituspolitiikkaan. Helsingistä lähtevissä ja sinne tulevissa IC2 junissa pienin vaununumero ja siten ekstraluokka on nykyisin ilmeisesti poikkeuksetta Helsingin aseman päässä. Ohjausvaunut kuljettavat kaiketi vain ekoluokan istuimia ?

Voinee ohjausvaunu sijoittaa myös pohjoispäähän?

Jos ohjausvaunu on pohjoispäässä, Helsingin asemalla on helpompi vaihtaa viallinen veturi uuteen tai järjestellä vaunuja uusiksi. Tuskin on toisaalta ongelma, jos ykkösluokka onkin jatkossa kakkosvaunussa silloin, kun junassa on ohjausvaunu. Toisaalta, miksi ihmeessä ei vaan muutettaisi Edb-sarjaa Ed:iksi ja tehtäisi Edo:ista Edbo-sarja?

Ohjausvaunuista puuttuu potentiaalinen lemmikkiosasto.   Ohjaamopäädyssä ei ole matkustajaosastoa lainkaan.

Voinee, mutta eikös sitä puhuttu että eteläpäähän pistetään noi ohjausvaunut.

Matin kysymykseen, oon nähnyt Edo:n sisätilat ja ihan ekoluokalta näytti kyllä. Voisikohan IC2-junissa ollakkin EKSTRA-luokka pohjoispäässä? Tai toisena vaununa?

Oho, täällä olikin toisella sivulla lisää kommentteja.

Ohjausvaunut:

http://www.transtech.fi/index.php?382

1. luokka tuskin voi olla pohjoispäässä, koska silloin kävelymatkasta Helsingin asemalta tulisi mahdollisimman pitkä. Muut asemat pääasiallisesti eivät ole pussiasemia, joten niissä laiturille ilmestytään lähempää sen puoliväliä kuin päädystä. Ykkösluokan sijaitseminen lähellä asemarakennusta lisää sen suosiota ainakin jonkin verran.

Keskeytän nyt kiivaan keskustelun kysymyksellä: Missä Edo-vaunu käy koeajolla? Tämä olisi kiva tietää ennen kuin se (taas) unhtuu.

Varmaan ympäri rataverkkoa missä sitä tullaan käyttämään? Kesäkuussahan koeajot alkaa ja silloin on varmaan pari kolme noita Edoja tullut.

Tässä täytyy erottaa toisistaan varsinaiset koeajot, sekä "kaupalliset koeajot". Aluksi varmasti suoritetaan varsinaisia koeajoja ilman matkustajia, ja vasta myöhemmin hommaa testataan ihan normaaleissa junissa.

Hyvä huomatus Topi! Eli tarkennetaan nyt siis että minä tarkoitin ei-kaupallisia koeajoja eli Topin sanomia varsinaisia koeajoja. Kaupalliset alkavat ehkä vasta syksyllä, tai ehkä talvella, ehkä ensi vuoden puolella. Harva tietää.. :)

Varmaan siellä missä IC2-junia liikkuu, eli ainakin Helsingin, Jyväskylän, Tampereen ja Turun seuduilla, varmaan jossain muuallakin.

Mahdollisesti myös oikoradalla ja Kouvolan suunnilla ???

Voisiko käydä jopa Seinäjoella asti  ???

Mitäs kaikkia vuoroja muuttuu tulevaisuudessa "ohjusvaunullisiksi", pelkästään nykyisiä IC2 vuorojako korvataan?

Ehkäpä,koska meneehän Seinäjoelle ja Vaasaankin IC2-junia, kuten myös Porin suuntaan.

Käytetäänkös Kotkan rataa vielä koeajoihin, vai ovatko ne siirtyneet oikoradalle?

Koejoista en tiedä, mutta ymmärtääkseni ainakin ekat Edo:t tulevat juniin, jotka kääntyvät samantien Helsingissä ja Tampereella takaisin päin, niillähän kääntöaika on vain n. 15min. Eikö Porin ja Vaasan IC2:ssa ole kääntöajat pidemmät, jolloin sama veturi ehtii vaikka päätä vaihtaa?

Turun IC2:ssahan on myös kääntöajat pitkät, tunnin, joten Edo:ista ei sillein hyötyä ole, ellei aikataulusta saa aikaa nipistettyä pois.

Kouvolan IC2-rungolla on kääntöaikaa noin 12 tuntia, joten siellä suunnalla ei varmastikaan ole ensimmäisenä Edo-vaunuista hyötyä. :)

Vaan onnistuisiko kääntöajan lyhentäminen järkevästi noin kymmeneen minuuttiin, kun Edot otetaan käyttöön?

Öö... Mitäs järkeä siinä on, kun kääntöaikahan on 12tuntia koska runko seisoo yön Kouvolassa? Ei Kouvolaan ole käyttöä IC2 -rungolle lyhyellä kääntöajalla koska siellä on jo tunnin välein liikenne Helsingistä, joista melkein kaikki on Joensuun tai Kuopion suunnan junia.

Sitä nyt ei kukaan tiedä, millaiset junavuorot on käytössä sitten kun ohjausvaunuja alkaa olemaan riittävästi liikenteessä. Menisi vähän koko vaunujen pointti hukkaan, jos ensin niitä hommataan kääntymisaikojen tehostamista varten, ja sitten kääntymisajat pidettäisiin ennallaan. :)

Niin, se on tietysti totta :) Mutta uskon kuitenkin että siinä n. 10-15minuutissa kuitenkin pysyy (myöhästymisvara?), ja tuskin vielä vuoteen - pariin tulee radikaalisti muiden junien aikataulut muuttumaan, eli Kouvolan IC2:t. Ehkä sitten kun tulee Edr:t (joita ei ollut vielä tammikuussa aloitettu).

Väittäisin, että Edo:lla varustettu juna kääntyy nopeammin kuin Edo:ton, vaikka myöhästymisvara otettaisiin huomioon, koska se veturin liittäminen junan päähän vie joka tapauksessa pidemmän ajan kuin pelkkä kuljettajan siirtäminen toiseen päähän junaa. Etenkin, kun se kuljettajakin voi olla jo odottamassa oikeassa päässä laituria, jos halutaan optimoida.
Eli lyhyesti:
Myöhästymisvara + Veturin irrotus + Veturin kiinnitys + JKV-säätö vie väistämättä aina enemmän aikaa kuin Myöhästymisvara + JKV-säätö.

Voisiko joku ammattilainen selittää lyhyesti mitä JKV:n säätö käytännössä tarkoittaa? Asiaa tuntematon voisi kuvitella, kun ns. tietokoneetkin on keksitty, että asia hoituisi. "nappia painamalla."

Suurin tarve ohjausvaunuille on Hki-Tpe -välin IC2-heilureissa, mutta myöhemmin niitä luulisi tulevan myös esim. Tampereelta Jyväskylän suuntaan (ja päinvastoin) kääntyviin IC-juniin, samoin kuin Savon radalle.

Ohjausvaunujen merkitys on tärkeintä nimenomaan Helsingissä, mutta muuallakin saattaa olla hyötyä.

Turku Satama lienee toinen pussinperä. Mahtaako olla muita vastaavia?

Ise asiassa vaikka Tampereen Helsingin väliä sahaavilla IC-kakkosilla voi olla hyötyä.

Tampereella ja Kouvolassa tiettyjen "läpimenevien" junien kulkusuunnalla on tapana vaihtua, jolloin joudutaan tekemään veturinvaihtomanööveri. Kuvittelisin että ohjausvaunut voisivat puolustaa paikkaansa näissäkin junissa.

Kyllä ohjausvaunuille käyttöä löytyy. Kumma vain, että Suomessa ei ole sitä tähän mennessä havaittu. Monissa Euroopan maissa ne ovat olleet arkipäivää jo kauan.

Kyllä, mutta aivan heti ei taida olla Turku-Pieksämäki -junat ohjausvaunullisia IC-junia.

Uskallan veikata, että ohjausvaunut tullaan ensisijassa ottamaan käyttöön Hki - Turku ja Hki - Tampere -välejä seilaavissa ICkakkosissa.

Ilmeisesti ohjausvaunuja tullaan käyttämään vain kokonaan kaksikerroksisissa junissa. Vanhemmissa vaunuissa on kaapelivikoja ja puskimet pitäisi niistäkin vaihtaa. 

Tuosta kaksikerrosvaunujen yhteenliittämisen tarpeesta johtuen tultaneen näkemään jälleen kokonaan yksikerroksisia IC-junia ja veturinakin vielä kaalihäkki.

En usko noin tapahtuvan. Kaksikerrosvaunuja on ihan tarpeeksi liikenteen hoitoon niinkin, että kaikissa IC junissa on kaksikerrosvaunuja.  Jos ei olisi, niin ei täyttyisi  IC-junan palvelutaso. Esimerkiksi: matalalattiaisuus, lasten leikkitilat ja allergiapaikat.

Korjataan sen verran, että yksikerroksisilla IC-vaunuilla varustettuja pikajunia. Sinisten vaunujen joutuessa naulatehtaalle, on tarvetta korvata nekin jollain. Ellei sitten supisteta liikennettäkin.

Mikähän on näiden vaunujen EVN -numero?

Helsingissä ja Tampereella on tällä hetkellä kääntöaika se n. 15minuuttia. Turun IC2:lla on jopa tunti, koska edellinen juna saapuu samalla hetkellä kun pitäisi takaisin päin lähteä. Kertokaapas asiasta tietävät, onko mitään mahdollisuutta saada nipistettyä Turun IC2:sta ajoajasta esim. 5-10minuuttia pois? Jos tämä onnistuisi niin runkohan saataisiin pikaisesti käännettyä molemmissa päissä.

Toinen mitä mietin niin nipistetäänköhän Tampereen runkojen kääntöajoista aikaa pois? Nythän on hyvät tasatuntiaikataulut, jos kääntymisajasta nipistettäisiin esim. 5-10minuuttia pois niin menetettäisiin tasatuntiaikataulut.

Paha kai noihin on mitään patenttivastausta mennä antamaan. Tasatuntiaikataulutus on tietysti vapaasti päätettävissä oleva asia, mutta turkubaanalla puuttuva kakkosraide asettaa tietysti paljon tiukemmat raamit.

Niin tai näin, ohjausvaunut tulevat ja jotain hyötyä niistä on kaiketi tarkoitus ottaa. Jos ei muuta, niin ainakin henkilökuntaa tarvitaan ratapihoilla vähemmän, kun jää veturin irroittamiset ja kytkemiset pois. Epäilisin kuitenkin luvassa olevan radikaalimpiakin muutoksia.

Ohjausvaunu esitellään tiedotusvälineille 16.4.2013, varmaankin tuolloin saamme tietää tarkemmin missä ja miten uutta kalustoa tullaan hyödyntämään. Kouvolan kautta Kuopion suuntaan näitä ei taideta nähdä? Harmi sinällään.

5.4. Se kai 78:n perässä on tulossa. Päivämäärä on varma, se mihin aikaan tai missä junassa tms. tulee niin ei oo varmaa.. 78 on vain olettamus.

Itse asiassa, päivämäärä on epävarma niin pitkään, kunnes vaunu oikeasti liikkuu rataverkolla kohti etelää.

Eiköhän ohjausvaunujen todellinen hyöty tule jostain muusta kuin muutaman minuutin nipistämismahdollisuudesta.

Helsingissä veturin vaihto päästä toiseen vaatii aina toisen (Sr2-)veturin ja Tampereella käytännössä aina varataan hommaan kaksi konetta eli se saapuva ja sitten lähtevä. Periaatteessa saapuva voitaisiin Tampereella"ajaa ympäri" lähteväksi, mutta siinä käy aika helposti vähiin. Ja kun tarve vaihtaa veturia jää kokonaan pois, voidaan veturikierto laskea niin, että sekä Hesassa että Tampereella tarvitaan yksi veturi vähemmän IC2:n kulkuaikoina.

Jos Helsingin ratapiha tukkeutuu ts. on suuria lumi- tai teknisiä vaikeuksia, on oleellista, montako kulkutietä joudutaan eri liikkeille tekemään, eli A) normaali IC2:n kääntö: 1. IC2 sisään raiteelle 2. lähtevä veturi nokalle 3. IC2 ulos raiteelta ja 4. saapunut veturi pois raiteelta, kun taas B) ohjausvaunujuna: 1. ohjausvaunujuna sisään ja 2. ohjausvaunujuna pois raiteelta. Eli puolet vähemmän kulkuteitä esim. tilanteessa, jossa niitä saadaan tehtyä vain manuaalisesti tai vain yksi aina joka lumenpuhdistuksen jälkeen.

Tämä on hyvä huomio Helsingin ratapihan kulkuteistä. Nyt kun pääkaupungissa tunnutaan lähinnä rummuttavan kuinka Pisaratata on kertakaikkinen ja ainoa ratkaisu liikennesumppujen höllentämiseen, ohjausvaunujunien tuomat edut jäävät vähemmälle huomiolle. No, ovathan IC2-junat vain ns. pisara meressä lähijuniin verrattuna mutta hyötyjen seuranta tässä mielessä tulee olemaan kiinnostavaa.

Ohjausvaunujen avulla hyötyjä voi siis saada niin, ettei tarvitse tehdä pitkiä tunneleita keskustaa kiertämään.

Ei oikeastaan liity ohjausvaunuihin, mutta Rautatietekniikka-lehdessä on esitelty halvempi ja parempi vaihtoehto Pisaralle.

Mitenkäs nyt sitten kun ensimmäinen edo on tullut uunista ulos?  ??? ehtikö Ic78;n kyytiin tänään vai jäikö vielä odottelemaan? jos vaikka ehtisi vielä illaksi Helsinkiin kameran kanssa  :)

Näköjään meni oma siirtojuna Sr1 3030 + Fots + Edo 28601 reittiä Murtomäki-Pieksämäki-Tampere-Ilmala. Tampereelta lähti klo 0:17 jatkamaan.

Ja Tapanilan ohitti klo 02:20, eli Ilmalassa oli n. puolen aikoihin.

Eikös tänään olekkin vasta 21. maaliskuuta ja tuohon 5.4. on aikaa vielä puoli kuukautta? Vai tarkoitettiinko että toinen ohjausvaunu olisi tulossa 5.4.?

Nuoremmat (ja miksei vanhemmatkin) harrastajat varmaan fiksuina kavereina ottavat tästä opikseen. :)

Monesti on jotain koeajoa suunniteltu tietylle päivälle monen viikon päähän, mutta suunnitelmilla on aina tapana muuttua.

Se oli silloin ja jotkut pitivät sitä aika varmana päivänä. Senhän takia tämä päivä sitten yllätti.

Tosi harrastajahan valvoo pitkälle yöhön saadakseem tämän kuvattua.

Kuinkahan kauan menee ennen kuin tuo on tositoimissa? Olettaisin, että vaunu sinänsä on mm. alustaltaan muiden kaksikerroksisten kaltainen, ja uutta vain on tuo ohjaamo. Pitää siis testata miten
komento kulkee veturille. Voi tietenkin vaatia kuljettajilta vähän uutta asennetta, vai mitä Topi ja muut?

Vaatii ainakin koulutuksen, kylmiltään ei puikkoihin pääse/joudu. Olettaisin, että tulevassa koulutuksessa perehdytetään työntöveturiajon (työntyriajon?) erikoisuuksiin. Äkkiseltään voisi kuvitella, että tilanne, jossa sähköjarrutus tapahtuu perästä mutta ilmajarrutus keulalähtöisesti viiveineen vaatii jonkinlaista uutta ajattelua kytkinten väljyyden aiheuttamien ilmiöiden hallintaan.

Hyvä ja hauska idea tuo työntyri. Eihän se todellakaan ole veturi, joka junaa peräpäästä lykkää!

Ei kai se ilmajarrutus miksikään muutu kunhan on EP-jarrut toiminnassa?

Ei se toki silloin muutu. Mutta voi noita joutua ajamaan ihan perinteisenkin jarruohjauksen varassa, jos EP vikaantuu.

Okeroisissa havainto 12.7. n. klo 12.15. Edo veti junaa kohti Hakosiltaa. Tai siis työnsikö Sr2 sitä? Tai siis eikun... Joka tapauksessa hieraisin silmiäni ennenkuin tajusin.

Sr2 työnsi, Edossa ei ole ajomoottoria ;)

Juu tämän tiesinkin. Olikohan ihan koeajolla vai joko ne vakikäytössä ovat? Mut niillähän ei ollut kai ajatuksena ajaa  vetovaunu edellä linjaa mutta kokeillähä se pitää.

//Korjattu lainaus

Olivat koeajolla. Ja juuri sen takiahan Edot tilattiin ettei veturin tarvitsisi vaihtaa päätä. Eli tullaan ajamaan linjalla myös ohjausvaunu edellä, mikäli vetovaunulla sitä tarkoitat.

Juurikin tätä. Kun tosta asiasta nyt liikkuu kahta tietoa, mut en ymmärrä miksi sillä ei voisi linjalla ajaa "peppu edellä". Järjellä ajatellen junassa on ohjaamo molemmissa päissä silloin kun sillä aiotaan ajaa molemmin päin. Tästä nyt vaan liikkuu ihme teorioita miksi näin ei olisi  :-\

No, ihan aluksi varmasti ei ole ajettu linjalla kuin veturi edellä ihan siksi, ettei vaunun hyväksymisprosessi vielä ollut niin pitkällä, että olisi uskallettu.
Ensin haluttiin testata, että vaunu yipäänsä kulkee raiteilla ja että data siirtyy kiltisti ohjausvaunusta veturiin.
Sitten kun asiat alkoivat olla tämän suhteen kunnossa, pystyttiin aloittamaan vaunulla sellaiset koeajot, joissa se on junan keulilla.

On täysin luonnollista, että koeajo- ja hyväksymisprosessi kulkee tällaisia latuja.

Siis: Edo-vaunu edellä ei aiottu ajaa linjalla ennen kuin on selvitetty, onko kyseinen toiminta turvallista vai ei. Mitään erityisiä epäilyksiä turvallisuuden suhteen tietenkään ei ollut, mutta rautateiden turvallisuuskulttuuriin kuuluu olettaa kaikki vaaralliseksi kunnes toisin todistetaan.
Nyt Edo-vaunuja on muilla tavoin testattu riittävästi, että ne tiedetään turvallisiksi myös kokemuksen perusteella eikä vain siksi, että osataan järjellä päätellä niiden olevan turvallisia. Näin ollen ollaan päästy siihen koeajojen ja hyväksymisprosessin vaiheeseen, jossa junia voidaan ajaa Edo-vaunu edellä.
Ja itse asiassa parin päivän päästä päästään jopa tilanteeseen, jossa hyväksymisprosessi on täysin suoritettu ja voidaan alkaa ajaa matkustajienkin kanssa Edo edellä.

Kanta-asiakasjärjestelmän, Veturi, jäsenille tulleessa sähköpostissa oli lisätietoa Edo-ohjausvaunuista. Tämä on toki ollut täällä jo tiedossa jonkin aikaa...

"Alkuvaiheessa uutta vaunua pääsee kokeilemaan Helsingin ja Turun välillä maanantaista perjantaihin IC2-junissa, jotka lähtevät Helsingistä klo 7.00 ja 13.02 sekä Turusta klo 10.00 ja 16.00. Käy kokeilemassa uusien vaunun istuimia, joihin lipunmyynti käynnistyy 12.8. alkaen.

Vaunuja valmistuu syksyn aikana lisää ja sen myötä liikennöintialue laajenee asteittain niin, että tammikuun 2014 lopussa suunnitelmien mukaan kaikissa IC2-junissa on ohjausvaunu."

Seuraava oli viestissä linkitettynä kaikille avoimelle sivulle. Alleviivattu kohta saattaa herättää mielenkiintoa.

VR:n uudet ohjausvaunut koeliikenteeseen


VR:n uudet kaksikerroksiset ohjausvaunut aloittavat koeajot huhtikuun lopulla. Varsinaiseen junaliikenteeseen ja matkustuskäyttöön vaunut saadaan ensi kesästä alkaen. Kaluston uusimisen tarkoituksena on parantaa asiakkaiden matkustusmukavuutta.

- Uudella junakalustolla palvelemme asiakkaitamme entistä paremmin. Ohjausvaunujen avulla voimme myös tehostaa liikennettä ruuhkaisilla ratapihoilla ja parantaa junaliikenteen täsmällisyyttä, matkustajaliikennedivisioonan johtaja Antti Tiitola toteaa.

VR tekee lisätilauksen ohjaus- ja ravintolavaunuista

VR tilasi 12 ohjausvaunua ja 15 kaksikerroksista ravintolavaunua Transtech Oy:ltä keväällä 2011. Tilauksen arvo oli yli 90 miljoonaa euroa. Lisäksi kauppaan sisältyi optio 13 ohjausvaunusta ja 11 ravintolavaunusta, jotka VR on nyt päättänyt toteuttaa. Lisäoptioiden arvo on noin 55 miljoonaa euroa.

Ensimmäiset ravintolavaunut tulevat liikenteeseen vuoden 2014 alussa, ja kaikki uudet ravintola- ja ohjausvaunut ovat liikenteessä syksyyn 2014 mennessä. Lisäoptioihin sisältyvät ravintola- ja ohjausvaunut valmistuvat arviolta vuoden 2015 syksyyn mennessä.

Sekä ohjaus- että ravintolavaunujen kotimaisuusaste on noin 80 prosenttia. Vuonna 2011 tehtyjen vaunutilausten ja nyt tehtyjen optiotilausten työllistävä vaikutus Suomessa on arviolta 1630 henkilötyövuotta.

Ohjausvaunussa yhdistyvät veturi ja matkustajavaunu

Ohjausvaunu on kaksikerroksinen ja Suomessa aivan uudenlainen vaunutyyppi. Siinä yhdistyvät veturin ja matkustajavaunun ominaisuudet: toisessa päässä on ohjaamo, ja vaunun matkustamossa on noin 100 istumapaikkaa. Vaunun ulkoasu on VR:n vihreän ilmeen mukainen.

Ohjausvaunu muodostaa yhdessä kaksikerroksisten IC2-vaunujen kanssa monipuolisia palveluita tarjoavan junan. Junassa on mm. kaksi matkustusluokkaa, Eko ja Ekstra, MiniBistro-kärrymyynti, invapalvelut sekä erilliset palvelut perheille ja lemmikkieläinten kanssa matkustaville.

Ohjausvaunullisessa IC2-junassa on asiakaspalautteen pohjalta uusittuja työskentelyhyttejä sekä erilliset allergiahytit. IC2-junien palveluihin kuuluvat myös matkatavaroiden kuljetus ja säilytys. Uuden ohjausvaunun myötä esimerkiksi pyöräpaikkojen määrä lisääntyy kahdella, joten niitä on IC2-junissa jatkossa viisi. Ohjausvaunussa on myös uudentyyppinen led-valaistus sekä ilmastointijärjestelmä.

Ohjausvaunut parantavat täsmällisyyttä ja nopeuttavat junamatkaa

Ohjausvaunun avulla junaa voidaan ohjata molemmista päistä ilman veturinvaihtoa, mikä helpottaa junaliikennettä erityisesti Helsingin ja Tampereen ruuhkaisilla ratapihoilla. Ohjausvaunun käyttöönotto parantaa junaliikenteen täsmällisyyttä kaikkialla Suomessa.

Ohjausvaunuja käytetään ensivaiheessa nykyisissä IC2-junissa, jotka liikennöivät pääsääntöisesti Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan sekä Poriin, Jyväskylään, Seinäjoelle ja Vaasaan.

Myöhemmässä vaiheessa on mahdollista laajentaa ohjausvaunuilla varustettujen junien reittiverkostoa ja samalla lyhentää tiettyjen reittien, kuten esimerkiksi Helsinki–Kuopio, matka-aikoja.

Huhtikuussa käynnistyvien koeajojen aikana ohjausvaunu liikkuu eri rataosilla. Koeajoissa testataan mm. vaunun kulkuominaisuuksia, turvallisuutta ja matkustusmukavuutta.

Ohjausvaunuja on käytetty Keski-Euroopan junaliikenteessä jo vuosikymmeniä. Suomessa uudentyyppisten vaunujen hankinta on ollut myös tuotekehitysprosessi, johon ovat osallistuneet sekä asiakkaat että VR:n henkilöstö. VR on edellyttänyt, että vaununvalmistajalla on kokemusta ja näyttöä suomalaisissa olosuhteissa käytettävän junakaluston valmistamisesta.

Mielenkiintoista kyllä, tosin saatamme joutua odottamaan Sr3 -kaluston rantautumiseen? Lienee myös Edo:ja tarvitaan lisää? Odotellessa voin ristiä kädet ja toivoa määrärahoja myös tasoristeysten poistoon Savon radalla. Mitkä näistä kolmesta toteutuu ensin, veikkaan kahta ensimmäistä.

Eikös tämäkin ole hyvin pitkälti uutta tietoa:

Ohjausvaunu on ihan kiva ja hyödyllinen vehje, mutta sen hyöty vähenee sitä mukaa, mitä pidemmälle ajetaan ja mitä harvemmat ovat vuorovälit.

Helsinki-Kuopio ja Helsinki-Jyväskylä -väleillä ohjausvaunusta saadaan myös etua keskimatkasta, kun juna muuttaa kulkusuuntaansa (Kouvola/Tampere).

Noissa tapauksissa hyöty onkin melkoinen kun matkaa voi jatkaa nopeasti.

Nyt keskiviikkona 31.7. Edo 28602 on päässyt kaupalliseen junaan. Tuttuun tapaan Turun Edo-junana lähti Helsingistä IC2 943 seitsemältä aamulla. Veturina tällä(kin) kertaa Sr2 3215.

Onko Edo Helsingin vai Turun päässä junaa?

Veikkaisin että on Helsingin päässä.

Ihan oikein veikkasit. Hätäisesti puhelimella otettu kuva tässä: http://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/tilapaiset/puhelinkuvat/Edo_28602.JPG

Tuli matkustettua Kupittaalta Saloon ensimmäisen kerran sellaisessa junassa, missä Edo-vaunu oli ensimmäisenä ja istumapaikkakin oli siinä vaunussa.
Minusta kuitenkin tuntui että ko. vaunu ei kulkenut ensimmäisenä aivan niin nätisti kuin normaali kaksikerroksinen vaunu vedettäessä, vaan vaunussa tuntui enemmän epämiellyttävää haeskelua pitkin kiskoa puolelta toiselle.
Voisiko tällainen olla mahdollista, sillä kun vaunussa ei ole vetoa, niin työnnettäessä kuvittelisi tällaisen olevan mahdollista?

-J-

Samaan ilmiöön olen törmännyt itsekkin ja mm. Avecran henkilökunta on valitellut työskentelyn olevan hankalampaa Edoissa kuin muissa kaksikerroksisissavaunuissa. Ilmeisesti ilmanvastus kovassa vauhdissa on "kevyelle" Edolle kovempi ja varsinkin yläkerran matkustamo heiluu kuin pendolino parhaina aikoina. Tänään olisi tarkoitus tutustua lisää ilmiöön IC2 88 Edossa.

Tässä istuskelen EDO 9:n "johtamassa" IC954:ssä. Aika hyvin tämä EDO huojuu. Juttelin pikaisesti kärry myyjän kanssa ja kertoili samoja asioita mitä Marko tuossa edellä toi esille.

Helsinki 9.12.2013

Nyt näkyy olevan liikkeellä jo kymmenen runkoa, joissa on Edo ja vain yksi osui silmien eteen ilman Edoa junissa 176/177.

Perjantaina 28.2 olin aamupäivällä katsomassa espoon asemalla turusta tullut intercity2 missä oli edo-ohjausvaunu,sr2 takana väljä puskureitten välissä kun vaunussta irroittivat jarrut niin sr2 jysähti vaunun vasten.

Ei kai se nyt parin sentin matkalla ihan kauheasti voi onnistua jysähtämään? Eihän siinä ehdi kiihdyttää juuri mihinkään vauhtiin.

No, tarkoitus olisi, ettei siinä ole edes sitä parin sentin rakoa. Eli löysäksi jätetty väli, harmillisesti.

Tuossa Edo havaintoketjussakin jo heitetty kysymys ilmaan että mihin kaikkeen näitä nyt on tulossa kun kaikki Edot on joskus valmiita..

Olen facen puolella jo itsekin mietiskellyt, itse pitäisin loogisimpana vaihtoehtona että nykyiset Rx ja Eds sisältävät rungot muutettaisiin muun IC-kalustontyyliseksi remontoimalla Eds:t Edfs:sksi ja hankkimalla vielä Rx:ien tilalle samanverran ERd-vaunuja. Rx:t saisivat jäädä sesonkijuniin ja varalle.
Näin näitä IC-runkoja olisi sen noin 40 verran mitä on tällä hetkellä Edb-vaunuja+ Edfs+Eds vaunuja liikenteessä ja kuten myös Edoja pitäisi olla kun vaunut valmiita.

Sr2:t veturienkaan määrä ei tule jatkossa olemaan ongelma ohjausvaunurungoissa kun Sr3:t tilattu.

Hetkinen, eli siis niitä junia, joissa on Edo kärjessä, ei vedäkään Edo vaan työntää perässä tuleva Sr2? Itse en ole tätä älynnyt, vaikka kyseisenlaisilla junilla runsaasti matkustan.

Näin se on. Edo-junissa perässä oleva veturi on katsos ikäänkuin semmonen peräprutku.

Eivätkö Sr3:t ole Edo-yhteensopivia?

Ovat.

Edosta menee UIC-kaapelia pitkin tieto ohjauskäskyistä Sr2:teen. Sr2 noudattaa sitten niitä käskyjä mitä UIC-kaapelista tulee.

Nämä muodostavat keskenään junaväylän Pyry.

Jonkunlainen ajatuskatkos tuli, tajusin kyllä myöhemmin tämän asian. :D

Onko ollut uutispimennossa vai tuntuuko vain että mitään uusia vaunuja ei olisi vähään aikaan tullut Otanmäeltä?

Ei ole tullut. Seuraavaksi tulee Edm vaunuja 10 kpl kunhan valmistuu ja sitten heti perään Edoja 17 kpl.

Sr2 vetureista siirtyy data Edoon. Edo ei ole siis veturi kuten vaikka moni luulee. Edo molemmissa päissä kuulostaa jo lättähattu meiningiltä  ;D. Tosin edot molempiin päihin ja Marsu keskelle oisi jo näky.

Aarnin toivoma näky on ollut arkipäivää jo kauan Sveitsissä. Edessä kaksikerroksinen matkustajarunko, keskellä paikallinen "Sr2", takana yksikerroksinen vaunusto, molemmissa päissä ohjausvaunut. Mitenlie jakautunut... Sveitsi, Weinfelden, 29.04.2011.

Ensimmäinen kolmannen sarjan Edo (28626) on näemmä haettu Otanmäestä jo tämän kuun alussa, Youtubessa näkyy olevan video vaunun liittämisestä IC 266:een 4.1.2017:

https://www.youtube.com/watch?v=kdvqQa7IQGs

Tällä junalla se on näemmä haettu:

https://julia.dy.fi/timetables?s=11936&d=4.1.2017

edit: näyttää olleen viime viikolla toinen vastaava juna eli ilmeisesti sitten jo vaunun 28627 nouto:

https://julia.dy.fi/timetables?s=11936&d=18.1.2017