Resiina-keskustelu

http://proxiontrain.wordpress.com/2014/03/17/mikseivat-proxionin-junat-jo-kulje/

Siksi.

Kaikki blogissa mainitut syyt ovat olleet Proxionilla tiedossa jo silloin, kun äänekkäästi julistivat omaa tulemistaan rautatiemarkkinoille. Tai jos eivät olleet tiedossa, niin melkoisia amatöörejä olivat. :)

Jonkinmoinen ero on Ruotsin ja Suomen erityisolosuhteissa, kun Ruotsissa ei SJ kiirehdi romuttamaan kaikkea itseltään tarpeettomaksi jäänyttä kalustoa, vaan tarjoaa niitä mahdollisille kilpailijoille ostettavaksi. Kauhistus!

http://nyhetsrum.sj.se/nyheter/2014/2/sj-saeljer-rc3-lok-i-unik-auktion.html

"Vissa av loken är just nu uthyrda av SJ till andra operatörer, som Tågab och RushRail."

"– SJ får in en del pengar och vi hjälper samtidigt till att utveckla tågmarknaden, säger Claes Håkan Wadsten."

Toisin kuin Ruotsissa, Suomessa ei ole mitään tavoitetta joukkoliikenteen markkinaosuuden merkittävästä kasvattamisesta, eikä radoillemme mahdu tavarajunia, koska pääosin yksiraiteinen rataverkkomme on täynnä. Näin ollen meillä ei tarvita myöskään kasvua saati kilpailun edistämistä raideliikenteessä, ja tavaraliikenteen mahdollisesta kasvusta voivat huolehtia jättirekat.

Suomen rautatiepolitiikan fundamentiksi riittää nykytilan ja rautateiden nykyisten instituutioiden aseman pitäminen muuttumattomana, ja on vain ruotsalaisten häpeä, jos he tuhlaavat energiaansa rautatiemyönteisen politiikan tekemiseen.

Voisi olla tyytyväinen, jos edes nykytila kyettäisiin säilyttämään. Valitettavasti moni fakta viittaa siihen, että tavoitteet on asetettu selvästi alemmaksi.

Mikähän siinä oikein on kun venäläisillä vaunuilla, voidaan tuoda raaka-aineita tänne jalostettavaksi ja täältä viedään, samoilla tai samankaltaisilla vaunuilla, valmistamiamme huipputuotteitamme venäjälle ja kaiken lisäksi, kauttakulkutavaraakin voidaan kuljettaa eri satamistamme sinne ilman suurempia ongelmia.

Miksi nämä vaunut eivät sovellu, suomen sisäisiin kuljetuksiin, mikähän siinä onkaan syynä, mikä mahtaakaan olla SE totuus?             Lovipyörätkö kenties?  ::)

"Ei se yhteiskunta niin voi toimia, että kaikki täällä venäläisillä junilla ajelisi" - Ymmi

Venäläisten vaunujen ei katsota varsinaisesti olevan riittävän turvallisia Suomessa liikenöimiseen. Ne silti hyväksytään siksi, kun on pakko. Venäjältä kun on kuitenkin tavaraa tuotava ja sitä sinne vietävä. Suomalaisia vaunuja sinne ei voi lähetttää pitkien palautusaikojen ja vaunujen huonoon happeen joutumisen takia. Siksi liikenne on vähän pakko hoitaa venäläisin vaunuin. Arvaan myös, että on vaikeampi suostutella suurvalta hyväksymään standardeistaan poikkeavat pienen valtion vaunut kuin toisinpäin, eli tässä voi olla kyse ihan venäläisestä peniksenvenytyksestäkin.

Joka tapauksessa, Suomi on pakon edessä joutunut sallimaan venäläiskaluston käytön maaperällään. Ilmeisesti turvallisuusriskin katsotaan kasvavan niin vähän, että on pienempi paha sallia venäläisvaunut kuin ohjata liikenne puhtaasti kumipyörille. Mutta koska turvallisuusriskin vähäinenkin kasvu on rautateillä ikävä asia, venäläisvaunuja ei sallita silloin kun niitä ei ole aivan pakko sallia. Mikä on ihan fiksua.

Tuo (alleviivattu) nyt ei ihan pidä paikkaansa, tai ainakin ennen ollut tahotilana jossain tapauksissa liikennöidä Suomalaisilla vaunuilla Venäjälle.

Esimerkkejä:

90-luvulla Suomalaisia säiliövaunuja valmisteltiin (Soa/Soea) siihen, että niillä voitaisiin kuljettaa Suomalaisille jalostamoille öljyä Venäjältä. Muistaakseni Venäjä veti homman puihin, ja sanoi ettei se käykkään.

Lisäksi Venäjältä on kuljettu raakapuuta ja haketta muutaman vuoden ajan supisuomalaisilla vaunuilla. Tälläkin kertaa Venäjä veti homman puihin, ja kielsi Suomalaisten vaunujen käytön.
Kuvakin löytyy:
http://vaunut.org/kuva/6714?u=315&paik=Imatrankoski

Viimeisin yritys löytyy parin vuoden takaa, kun yritettiin käynnistää rekkajunaliikennettä Suomesta Venäjälle Suomalaisin vaunuin. (Sdggnqss-w) Koekuljetuksia ajettiin, mutta homma ei ole vieläkään alkanut. Tällä kertaa ilmeisesti kyse ei ollut vaunuista, vaan Venäjän tullista jonka kanssa on ollut ongelmia. (kuten monesti on tapana)

Eli ilmeisesti suurvaltapolitiikasta kyse sitten... Se tarkoittaa, että tässä viestiketjussa ja linkatussa blogissa (implisiittisesti) esitetty toive venäläisvaunujen Suomessa liikennöimistä koskevan poikkeussäännön poistamisesta ja Suomen ja Venäjän välisen liikenteen hoitamisesta yksinomaan suomalaisin vaunuin, on vielä vaikeampi toteutettava kuin olin ajatellut.

Suomi on kahden järjestelmän välissä. Tuskin kumpikaan niistä koskaan suostuu muuttumaan toisen hyväksi ja muutos veisi joka tapauksessa vuosikymmeniä.

Venäläisiä tavaravaunuja on Venäjällä (yksityiset ml) noin 800 000, Ukrainassa n. 175 000 ja muissa entisissä Neuvostoliiton osissa ehkä 200 000 (tätä en tarkistanut mistään) eli pitkälti yli miljoona vaunua.

DB Schenker/Railion hallussa on noin 100 000 vaunua. Joku voisi ajankulukseen laskea paljonko Keski-Euroopassa on kaikkiaan vaunuja. Voisi mennä aika tasoihin venäläisten kanssa.

Seuraava kysymys sitten on, että kumpi olisi Suomelle järkevämpi standardi eli kumpaan suuntaan on enemmän vaunuliikennettä. Eiköhän kumpikin ole juuri niin luotettavaa kuin mikä on kunnossapidon taso.

"Venäläisten vaunujen ei katsota varsinaisesti olevan riittävän turvallisia Suomessa liikenöimiseen. Ne silti hyväksytään siksi, kun on pakko."

Tuukka, älä hopsi! Vain kuolema on pakko ja sekin vain kerran, kaikille muille löytyy vaihtoehtoja jos vain halutaan ja uskallusta riittää:  ;D

Voiskohan olla niin, että vaikka kilpailu on muodollisestu avattu siltä osin kuin se on avattu, niin käytännössä lainsäädännön ja sääntelyn keinoin ollaan luotu tilanne, jossa siitä on tehty taloudellisesti mahdotonta? Sille yksittäiselle tavaraliikenteen asiakkaalle on loppujenlopuksi aika herttaisen yhdentekevää mitä jossain lakikirjassa lukee, jos käytännössä rautatiekuljetuksissa on vaihtoehtona se yksi ainoa, niin ei se ole mitään kilpailua.

Ensi vuonna taas useammalla vähäliikenteisellä tavaraliikenteen rataosuudella loppuu kunnasspito ja sen myötä liikenne, tyhmempi voisi ynnätä tähän sen että niitä on liikennoinyt nyt se yksi ainoa operaattori jolla on kaikessa suhteessa "lupa tehdä mitä huvittaa, jos sattuu huvittamaan.." ja väittää, että voihan näillä kahdella asialla olla jokin yhteys.

Noh, toisaalta lämmittää mieltä kun voihan sitä aina selailla vanhoja valokuvia ajalta jolloin operaattori oli laitos, jonka tehtävä oli tuottaa rautatiekuljetuspalveluja ja edistää niiden avulla kotimaisen teollisuuden kilpailukykyä. Tai vaikka suunnata katseita ulkomaille, jossa rautatietavaraliikenteen saralla tapahtuu paljon enemmän muutakin kuin pelkkiä leikkauksia, rationalisointeja, lakkauttamisia, purkamisia, ja rappioromanttisia maisemia toisensa perään.

Asianlaita on faktisesti juuri näin.

Lähde?

Tamä on yksi pointti. Valtion kannalta yhden ainoan sallitun kiskoliikenneoperaattorin taktiikka toimii erittäin hyvin, ja tilannetta ei pidä missään tapauksessa päästää ryöstäytymään käsistä.

Jos halutaan säästää ylläpitokustannuksissa ja sulkea esim. Kihniön, Niinisalon, Loviisan, Heinolan, Ilomantsin, Kaskisten ja Ämmänsaaren radat sekä Saarijärvi-Haapajärvi ja Huutokoski-Savonlinna, kysytään kaikilta (lue: yhdeltä) kiskoliikenneoperaattoreilta, onko näillä (lue: tällä) halua ajaa kyseisiä rataosuuksia.  Kun todennäköinen vastaus on ei, päätös sulkemisesta on erittäin helppo perustella: miksi pitää kunnossa rataa, jolla ei ole liikennettä eikä tule?

Kaivan kristallipallon esiin, ja ennustan että valitettavasti 1.1.2020 ei Vr Transpointilla ole yhtään kilpailijaa Suomen
rataverkolla.

Selkeä juttu. Kertoiko ristallipallo myös mahdollisia sanktioita siitä, jos ristallipallo ennusti väärin?

Mun kristallipallossani on kuva muuttunut vuosien mittaan. Näin ajan, jolloin pienet, yksityiset, 3-6 miehen (tai naisen, samapa tuo) vahvuiset firmat hoitavat syöttöliikennettä hakemalla vähäliikenteisiltä tavararadoilta tavaraa, mitä VR ei viitsi, tai, kuljettavat sen saman tien perille saakka, sanokaamme 100-150 km etäisyyksillä. Etenkin intermodaalissa eli yhdistetyissä kuljetuksissa, erityisesti konttiliikenteessä olisi saattanut alkaa joku uusi, nopean tavaraliikenteen operaattori Vuosaaresta isoille asiakkaille eri puolelle Suomea. Proxion oli haastamassa VR:n sen omalla alueellaan ilmoittamalla hankkivansa 10 veturia ja 60 henkeä henkilökuntaa. Ei kermankuorintaa, vaan uutta tavaraliikenteen tarjontaa.

Kuva on muuttunut. Näen tilanteen, jossa Proxion on ilmennyt täysin per¤aukiseksi firmaksi, ja kun ei ole rahaa, niin johdetaan keskustelua siitä, kun VR ei lainaile kalustoaan; kas kun ei henkilökuntaakin vielä kaupan päälle. Pieniä yrityksiä ei ole syntynyt eikä suuria kuljetusyhtiöitä tunnu kiinnostavan. Maantiekuljetus on liian halpaa, jotta ketään kiinnostaisi rautatierahti, se tulee kyseeseen korkeintaan pitkän matkan terminaalijunina ts. junan kokoonpanoa ei muuteta matkalla. Vuosaaren mahtava tavaraliikenne on kutistunut pariin, kolmeen hassuun junapariin päivässä.

Tästä kaikesta on helppo vierittää syy VR Oy:n harteille, kun ei se lainaa ehjää kalustoaan, joka sillä on itsellään koko ajan käytössä, eikä myy loppuunajettuja romujaan (minun puolestani ne voisi myydä, mutta minullapa ei olekaan vaikutusvaltaa VR:n johtoon päin). Perimmäiset syyt löytyvät kuitenkin maantieliikenteen puolelta: mitä huonommin taloudella menee, sitä suhteessa enemmän on vekselivetoisia rekkoja, joilla omistajat suostuvat ajamaan melkein millä hinnalla hyvänsä; vekselit on maksettava ja oman palkan kanssa ei ole nyt niin tarkkaa. Paluukuorman voikin ottaa sitten liki ilmaiseksi, kun kerran kotiin on palattava kuitenkin.

Valtiovalta suuressa viisaudessaan on päättänyt korottaa Euroopan suurimpien rekkojen kokonaismassaa Euroopan suurimpien rekkojen kokonaismassaksi +33% ja välittömissä kuljetuskustannuksissa tämä saattaa tuoda säästöjä, en kiellä. Tämä kuitenkin tapahtuu rautatieliikenteen kannattavuuden, tiestön kulumisen ja liikenneturvallisuuden kustannuksella. Muistamme Konginkankaalta, miten vaarallinen laite on iso rekka liukkaalla kelillä, ja tätä keliähän maassamme riittää 9 kk vuodesta. Saksalaiset hylkäsivät nykyisten Suomi-rekkojen kokoiset rekat perustellen sitä liikenneturvallisuudella ja teiden kulumisella ja siellä sentään kaukoliikenteen tiet ovat poikkeuksetta 4- tai 6-kaistaisia moottoriteitä, joka taas meillä on harvinaisuus.

Rekkaliikenteen halpuus ei ole yksinomaan suomalainen ilmiö. Lupaavasti sujunut junalauttaliikenne Suomesta Saksaan kasvoi yhdestä kokeiluluontoisesta junalautasta kolmeen jättikokoiseen junalauttaan, kunnes liikenne muuttuikin kannattamattomaksi ja liikenne siirtyi rekoille. Ja silti tässä puhutaan "vain" noin-40-tonnisista rekoista.

VR on saanut tehtävän keskittyä kannattavimpiin kuljetuksiin ja on heivannut rahtiliikennettä yli laidan. Tässä olisi ollut proxioineille tuhannen taalan paikka, asiakaskunta kun oli valmiina, mutta kun ei ole rahaa eikä liikenne kannata.

Yritän seuraavaksi tihrustaa, mitä kristallipalloni näyttää vuodelle 2020...täytynee vaihtaa paristot, koska kuva on vielä näin sumea...


(edit:typo)

VR:ää on tietysti helppo moittia, mutta onhan se totuus että VR toimii juuri niinkuin sen on sallittu toimivan, ja olishan ne pääkonttorilla melkosia idiootteja jos alkaisivat luovuttamaan palasia hyvästä bisneksestään kilpailijalle, ilman pakkoa.

Tilanne, jossa pienet operaattorit hoitaisivat syöttöliikennettä ja pienen mittakaavan terminaalitoimintaa VR:n keskittyessä enemmän runkolinjoihin ja kokojuniin olisi ollut loistava. Eikä välttämättä millään tavoin epäedullinen järjestely VR:lle, mahdollisesti päinvastoin. Sitä oltaisiin varmasti jossain mittakaavassa saatukin aikaiseksi, jos sellaista oltaisiin haluttu... rekkaliikenteen sijaan.

Asia on luonnollisesti näin. Jos minä istuisin Vilhonkadulla päättämässä asioista, pitäisin tasan tarkkaan kynsin hampain kiinni monopolista, se on selvä asia. Jos joku muu on toista mieltä, uskallan väittää henkilön puhuvan paskaa.

Kokonaan toinen juttu sitten on se, onko monopolissa kansantaloudellista järkeä. En ole kuullut ainuttakaan järkiperäistä argumenttia, jotka eivät liity aatteeseen tai ideologiaan, monopolin säilyttämisen puolesta. Jos jollain sellaisia on esittää, kuuntelen toki mielelläni.


Tämä on erittäin hyvä kommentti Mirolta ja asia on juuri näin ja näin homma toimii länsimaissa. Meillä on tietysti hieman erilainen tilanne suomalaisten erityisolosuhteiden ™ vuoksi, mutta kun kerran asia on näin, olkaamme tyytyväisiä siihen vähään mitä meillä on. Tätä kutsutaan suomalaiseksi mentaliteetiksi ™.

Mitä Kimmon kommenttiin VR:n kaluston lainaamisesta kilpailijoille tulee, sellaista ei ole kukaan vaatinut eikä pyytänyt. Kyseessä olisi kalustopankki, jolloin VR saisi täysin asianmukaisen korvauksen myymästään kalustosta kalustopankkiin, josta sitten kukin operaattori voisi vuokrata vehkeitä tasapuolisesti ja samoin ehdoin. Kukaan ei siten ole anastamassa VR:ltä kalustoa ainakaan minun tietojen mukaan.

Se olisikin kova juttu, jos jotakuta joskus syytettäisi Helsingin käriksessä 200 veturin, 40 sähkömoottorijunan ja 45 vaunun luvattomasta käytöstä (RL 28 luku 7§):
--
Luvaton käyttö

Joka luvattomasti käyttää toisen irtainta omaisuutta taikka kiinteää konetta tai laitetta, on tuomittava luvattomasta käytöstä sakkoon tai vankeuteen enintään yhdeksi vuodeksi.

Yritys on rangaistava.
--

Koomisen tuon soveltamisessa VR:n kaluston luvattomaan käyttöön tekee se, että yritys on rangaistava; yritin ottaa VR:ltä muutamaa sataa kalustoyksikköä haltuuni, mutta vituiksmän. Tuomio tuli silti.

Mikko: sarkasmisuodatin takaisin paikoilleen; "lainaaminen" oli tahallisen sarkastinen sanamuoto kuten muukin kärjistämiseni  ;)

Kimmo: sarkasmikin on käsittääkseni Rikoslain mukaan rangaistava teko. Myös yritys on rangaistava, mikäli vastapuoli ei sitä sarkasmiksi ymmärrä. Voin etsiä pykälän, mutta muistaakseni se löytyy kohdasta RL 57.551 luku 666§.

Kalustopankissä on paljon hyvääkin, mutta ihan aatteellisesti olen ihmetellyt, miksi juuri VR:n pitäisi luovuttaa hankkimaansa kalustoa (kalusto, jota VR itse ei ole hankkinut, alkaa olla kypsää romutettavaksi) kalustopankkiin. Entä jos haluan tislata viinaa? Haluan vuokrata Altian viinapannuja! Valmistakaamme entistä tarkempia rynnäkkökivääreitä yhdysrakenteisin ja automaattisin lasertähtäimin; haluamme vuokrata Sakolta työstökoneet kivääreitä varten! (OK, vitsi, vitsi, Sakon omistaa nykyään Beretta. Mutta kuitenkin). Haluan myydä tilauslentoja. Finnairin on vuokrattava minulle koneitaan omakustannushintaan! Mitä, eikö käy? Mutta niiden hankkimiseenhan on käytetty verovaroja joko suoraan tai välillisesti!

Mutta tämäkään politiikka ei ole VR:n vika. VR toimii tosiaan niin kun sen halutaan toimia, ja kalustopankin loistaminen poissaolollaan on pieni osa sitä liikennepolitiikkaa, jossa halutaan turvata maantietavaraliikenteelle mahdollisimman edulliset toimintaolosuhteet. Tässä on kyse poliittisesta päätöksenteosta, jota johtaa hallitus ja jonka eduskunnan enemmistö hyväksyy.

Mutta jos päättäjät päätyvät kalustopankkiin, johon maa on muutenkin menoss Junakalustoyhtiön kautta, niin sitten päätyvät. Mutta tällä hetkelle se on päättäjistä kiinni, eikä suinkaan VR:stä.

Mikko, tunnen toki tuon rikoslain ns. savolaislisäyksen  :D

Tästähän juolahtikin mieleeni erinomainen idea: joku rahoituslafka voisi perustaa kalustopankin, joka ostaisi VR:n kaluston käypään hintaan, josta sitten VR vuokraisi kalustoaan takaisin. Tämä toimisi siis vähän samaan tapaan kuin lentoliikenteestä tuttu leaseback-järjestely. VR saisi näin ollen lujitettua ennestään kuralla ollutta tasettaan, jolloin se saisi käteisellä taseeseensa pari kaivattua miljardia lisää.

Luonnollisesti kalustopankin käyttöön VR:lle tulisi sallia yksinoikeus.

Vaikka Suomen laki muuta sanoo, edes tavaraliikennettä ei ole vapautettu millekään kilpailulle. Eduskunnan "VR-puolue" ei halua Suomeen rautatiekilpailua, eikä lukuisille kilpailun rakenteellisille esteille ole tehty vielä mitään.

Eräs suuri kilpailun este on JKV-kysymys, sillä VR/RHK-JKV - laitteiden hankinta on tehty suomalaiselle yritykselle käytännössä mahdottomaksi. Laitteen kappalehinta on 200-300 tuhatta euroa, eikä valmistaja ole kiinnostunut tekemään elinkaarensa lopussa olevaa tekniikkaa yksittäiskappaleina. 10 kappaleen minimitilaus tarkoittaa vähintään parin miljoonan kertainvestointia, joka ei vielä kata asennusta, käyttöönottolupakuluja ym. Liikennevirasto on uusimassa JKV-ratalaitteita ETCS-standardin mukaisiksi 2020 lähtien. Siitä alkaa määräämättömän pitkä siirtymäkausi, jonka aikana JKV-laitteilla ei ole asiaa ETCS-alueelle eikä päinvastoin.

Siirtymäaikana veturit pitää varustaa EU-standardilla ERTMS-kulunvalvontalaitteella, jonka kylkeen ympätään STM-moduuli. STM-moduuli tekee veturilaitteesta kaksineuvoisen, sillä liikennöintiä voidaan jatkaa JKV/ETCS-rajan yli keskeytyksettä. STM-moduuli on kuitenkin aivan tuoretta tekniikkaa, eikä asennuskokemusta erilaisiin vetureihin ole juurikaan. Sen hinnasta tai saatavuudesta ei ole sen enempää tietoa, mutta asioista perillä olevan lähteen mukaan koko JKV-laite on halpa STM-moduuliin verrattuna.

Nyt aloittavan liikennöitsijän pitää siis suomeksi sanottuna kaataa miljoonia JKV-tekniikkaan, joka on mahdollisesti jo kuuden vuoden päästä roskiskamaa.

Toinen suuri tavaraliikenteen kilpailun este on VR:n monopoli Venäjän liikenteeseen. Lyhyesti sanottuna, se vie pohjan uuden liiketoiminnan kannattavuudelta. Eli: jos mulla olisikin rahaa perustaa Suomeen uusi junafirma, sijoittaisin rahani takuulla johonkin muuhun järkevämpään.

Tästä asetelmasta voin jatkaa siitä, mihin Kimmo L.:n horisontti päättyy.

Jos poliittinen pallottelu ja haluttomuus jatkuvat nykyisellään, VR:llä on 2020-luvun puolivaiheilla vielä monopoli koko henkilöliikenteeseen, mutta tavaraliikenteessä sillä on vuosikymmenen lopussa jäljellä pelkkää venäläisten alihankintaliikennettä.

Näin tapahtuu, koska EU:n paine tulee murentamaan rakenteelliset esteet yksi pieni pala kerrallaan kilpailun tieltä. Samaan aikaan VR käy puolustustaisteluaan tuhlaten aikaa oman toimintansa, myyntiorganisaationsa ja kotimaisten yhteistyöverkostojen kehittämisessä.

Venäläisyhtiöt tulevat Suomeen ennemmin tai myöhemmin. Joko yhteistyökumppaneina, tai esimerkiksi yritysostojen kautta isäntinä. Jos venäläiset tulevat isäntinä, heillä on vipuvoimaa pyyhkiä VR:llä pöytää, jos se heitä huvittaa. Suomen strategista sijaintia kansainvälisessä logistiikassa ei tule aliarvioida. Venäläiset ovat jo nyt hyvin tyytymättämiä VR:n toimintaan ja odottavat mahdollisuuttaan kärsimättömänä.

Eikö tämä sitten kiinnosta VR:n johtajia? Ei, koska VR:n johtajia ohjaa pelkkä vuotuinen liikevoitto. Eikö se kiinnosta Eduskuntaa? Ei, koska kansanedustajat on joko aivopesty VR:n valheilla tai he eivät yksinkertaisesti halua puuttua koko inhottavaan sotkuun. Silloin kun VR:stä on jäljellä enää savuavia raunioita, he ovat nauttimassa samasta huippueläkkeestä kuin VR:n nykyjohtokin.

Jos poliittinen pallottelu jatkuu, ulkomaiset operaattorit nurkanvaltaavat Suomen rautatiemarkkinat, VR:n johtajat täyttävät taskunsa määrittelemillään tulospalkkioilla ja VR yksityistetään siten, että omistajalle jää kaupasta jäljelle vain romuksi ajettu kalusto.

Toivon todella, että ristallipalloni näyttää päin peetä. Avautuva Venäjän liikenne parantaa mahdollisuuksia siihen.

Mutta sanktiona, käykö että tarjoan johtajalle hänen valitsemansa virvokkeen, jos 1.1.2020 mennessä kilpailija on ilmestynyt?

Johtajalle yleensä käy lähtökohtaisesti mikä vaan sopimus, mutta mitä jos porukka kuitenkin katsoisi tämän ensin:
--
https://www.youtube.com/watch?v=cCnd06FIWS0&feature=player_detailpage#t=70
--

EDIT: lisäys

Linkaamani Jopet Show'n sketsin pointti on se, että Pattijoen kunnanvaltuuston puhheenjohtajalla (kohdassa 1:46) ja kohdasta 2:01 eteenpäin puhheenjohtaja kertoo, että ongelma on se, että menee niin hyvin, että tuppaa heikottamaan. Tämä lienee VR:nkin monopolin yksi perusongelma: mennee niin hyvin, että oikein harmittaa tämän bisneksen pyörittäminen.

Monopolien purkaminen ja kilpailun avaaminen eivät yleensä ratkea muutamalla ylätason juridisella päätöksellä. Yleensä ylätason päätökset edellyttävät lukuisia alemman tason käytännöllisiä päätöksiä, joilla puututaan markkinoiden ongelmiin tai joilla edistetään jo (näennäisesti) avattujen markkinoiden toimintaa. Monesti on oltava myös valmiudet muuttaa ylätason päätöksiä, mikäli päätösten perusteella säädetty laki ei toimi toivotulla tavalla. Näin on jouduttu tekemään muilla kilpailulle avatuilla toimialoilla vuosien varrella — esimerkiksi sähkömarkkinoilla.

Kyse on ennen kaikkea poliittisesta halusta toimia. Tunnetusti poliittinen järjestelmä antaa mahdollisuuden vitkutteluun, jarrutteluun ja ketkuiluun — tai yhtä lailla asioiden nopeaan etenemiseen ja kilpailun ripeään edistämiseen, jos sitä halutaan. Näin tapahtui sähkö- ja telemarkkinoiden kilpailun avaamisessa.

Ylätason lainsäädännön lisäksi olennaista onkin seurata, mitä "markkinoilla" tapahtuu, eli onko lainsäädäntö ylipäätään toimivaa. Jos on päätetty avata markkinat kilpailulle, niin jollain taholla on oltava myös rooli edistää kilpailua. Sähkömarkkinoilla tästä vastaa Energiavirasto. Se tekee tarvittaessa ehdotuksia lainsäädännön rukkaamisesta, mikäli markkinat eivät toimi.

Lainsäädäntötyön lisäksi valtio voi VR:n omistajana tehdä runsaasti markkinoiden toimintaan vaikuttavia päätöksiä — mikäli tähän on poliittista halua. Yksi päätös voisi olla mahdollisen ristisubvention estäminen VR-konsernin sisällä. Pilkotaan yhtiö niin pieniksi yhtiöryppäiksi, että taloudellinen läpinäkyvyys on täysin selvää. VR esimerkiksi toimii Pohjolan Liikenteen omistajana kilpailluilla markkinoilla, jolloin konsernin sisäinen ristisubventio saattaa olla vähintäänkin houkutteleva ajatus, kun on tarkoitus vahvistaa asemia linja-autoreittien kilpailutuksessa. En ylipäätään ymmärrä sitä, miksi valtion pitäisi olla VR:n kautta Pohjolan Liikenteen kaltaisen yrityksen omistajana — tätä lienee melko vaikea perustella edes strategisilla argumenteilla. VR:n pilkkominen itsenäisiksi yhtiöiksi ja niiden myyminen joko osittain tai kokonaan saattaisi tuottaa keskenään kilpailevia yrityksiä markkinoille, eli pilkotaan ylivertaisen suuri monopoliyritys muutamaksi keskenään tasavertaiseksi yhtiöksi — tämä saattaisi edistää myös muiden yritysten pääsyä markkinoille. Tästähän on maailman taloushistoriasta lukuisia esimerkkejä esim. USA:sta.

VR:n hallinnoima kalusto, sen ennenaikainen romuttaminen tai myyminen sekä mahdollinen kalustopankki ovat myös asioita, joilla päättäjät voivat halutessaan edistää rautatiekilpailua — näistä aiheista on kuitenkin jo keskusteltu sen verran runsaasti toisaalla, että ehkä niihin ei tarvitse enää tässä yhteydessä palata.

Ideologiset perusteet lienevät suurin este jatkaa suomalaisen rautatiemonopolin elämää (sähkömarkkinoiden ja telemarkkinoiden avaamisen yhteydessä osattiin käyttää taskulaskinta ja laskea markkinoiden avaamisesta saatavia kansantaloudellisia hyötyjä). Tämä on sinänsä hupaisaa, koska Suomen parlamentin poliittisten voimasuhteiden perusteella tämän suuntaisilla ideologisilla perusteilla ei ole ollut enää aikoihin poliittista enemmistöä eikä hirveästi kannatustakaan. Ideologisestihan valtiomonopolien ylläpito liittyy perinteisesti vasemmistolaiseen talouspoliittiseen ajatteluun. Koko EU:n perustamisidea ja unioniin kuuluminen taas perustuvat markkinaliberalismiin, jossa valtioiden rooli markkinoiden toiminnan säätelyssä olisi mahdollisimman vähäinen — käytännössä tämä tarkoittaa aika pitkälti sitä, että valtioiden omistamia yhtiöitä karsastetaan tai toisaalta markkinasäädökset on laadittu sellaisiksi, että valtioiden omistamat yhtiöt joutuvat kaikissa olosuhteissa samanlaiseen kilpailuun kuin yksityiset yritykset (kuten esimerkiksi valtioenemmistöinen Fortum sähkömarkkinoilla). Jos lainsäädäntö on laadittu kilpailua edistäväksi, ei markkinoilla toimivien yritysten valtio-omistuskaan ole välttämättä este markkinoiden toimivuudelle (jolloin valtio-omistajan intressi on pitkälti pelkästään taloudellinen).

Eikös jokin tuoreehko tutkimus tullut lopputulemaan, että JKV:n tai vastaavan laitteiston hinta ei ole merkittävä este rautatiemarkkinoille pääsyyn?

Lähde?

http://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=7049.0

Kiitos, tämä sammutti tiedonjanoni.

Aianakin tuon linkitetyn tutkimuksen johtopäätöksissä kerrotaan "Liikkuvaa kalustoa koskeva kulunvalvontalaitevaatimuksella on rautateiden kilpailun syntyä haittaava vaikutus, koska se nostaa kaluston hankintaan liittyviä markkinoilletulon kustannuksia. " Joskin samoissa johtopäätöksissä jatketaan mainiten, että mitä suuremmaksi kaluston määrä kasvaa, sen pienempi on tämä haittavaikutus sekä ETCS+STM-varustuksen ehkä mahdollisesti tulevaisuudessa halvemmaksi muodostuva hinta.

Kyllä, mutta haittaa pidetään niin kohtuullisena, ettei se muodosta estettä pääsyyn markkinoille.

Ja tästä puolestaan saisi loputtoman keskusteluketjun aikaan kysymällä "mikä on kohtuullista?" :) Tutkimuksessa kohtuullisuus perustuu spekulatiiviseen olettamaan ja toisaalta Proxionin väellä tai aiemmin Kimmon mainitsemalla mahdollisella "pienellä, yksityiset, 3-6 miehen (tai naisen, samapa tuo) vahvuisella firmalla" esimerkiksi voi olla oma mielipiteensä tämän haitan kohtuullisuudesta.

Proxionin kannan voi lukea linkatussa ketjussa linkatusta dokumentista, jossa Proxion Train Oy:n Hannu Lehikoinen kertoo, että JKV-laitteen aiheuttama lisähinta on hyväksyttävissä.

Ja nyt kuuluu Talouselämä-lehden verkkosivujen perusteella jotain uutta asiaan liittyen:
http://www.talouselama.fi/uutiset/vrn+kilpailija+kerasi+rahat++taalta+tulee+fennia+rail/a2270908

Tässä Proxion Train Oy:n / Fennia Rail Oy:n pressmeddelande aiheesta:
--
http://www.proxion.fi/etusivu/medialle/whatsnew-archive/proxion-train-oy-muuttuu-fennia-rail/

Fennia Railin kotisivut; http://www.fenniarail.fi/index.html

Tais perkule meikäläisen ristallipallo olla väärässä, ja hyvä niin. Nyt on näytön paikka!

Olisikohan rahoittajatahojen löytymiseen vaikuttanut se, että venäläisten vaunujen kuljettaminen Suomen rataverkolla on rautatielain muutoksen myötä aukeamassa kilpailulle viimeistään 15.6.2015?

Omia vaunuja ei Venäjän-kuljetuksia varten tarvitse hankkia, ja varsinkin transitokuljetuksissa pyörivät isot rahat.

Lasketaanko lafkan nimen- ja omistussuhteenmuutos vapaavalintaisen virvokkeen tarjoamisen laukeamiseksi, vai pitääkö vielä liikennöidäkin? Toivoisin tietysti ensimainittua itsekkyyden nimissä, jälkimmäistä vaihtoehtoa Suomen kansantalouden kannalta.

Mutta jos Outinen kerran voidella haluaa, olen sovitussa paikassa sovittuun aikaan. Näissä tällaisissa hommissa kas kun ei liiemmin katsota almanakkaa kellonaikojen tai viikonpäivien osalta - virvoke on virvoke ja sillä selvä. Jos se vielä ilmaista on, sitten hypätään ensimmäiseen mahdolliseen vuoroon keinotekoisen monopoliyhtiön palveluita hyödyntäen.

Jep, pitää liikennöidä eli ei vielä nuolaista.  ;D

Suu napsaa jo ja kovasti napsaakin.

Kiikutin äsken roskikseen Monopoli-pelini. Liekkö sitten enne vai ei, mutta jos tulen jo valmiiksi Outisen mainitsemaan paikkaan, niin olen sitten ainakin huudeilla, kun homma alkaa oikeasti rokata.

Kaiken sen perusteella mitä olen parin päivän aikana nähnyt ja ennenkaikkea kuullut, kehotan markkinatalouden ja Suomen demokratisoitumiskehityksen kannattajia hakemaan konut valmiiksi hyllyyn. Ne eivät ehdi enää kauaa vanheta.

Ennenkaikkea nyt kuulemani sisältää kuitenkin niin monen firman yrityssalaisuuksia, että jätän niistä tiedoittamisen asianomistajien kunniaksi.

Yritykseen on sijotuittanut sellainen yritys kun ILP-Group Oy, jonka kotisivuja (http://www.ilp-group.fi/fin/main.php ) kun katselee, jopa minun kaltaiselle tyhmemmälle ihmiselle avautuu, että Venäjän-liikenne on yksi niistä missä fokus on.

Toivon että yritys saa sellaisia merkittäviä sopimuksia, millä voi vähän ravistella tätä skeneä. Ei Vr Transpoint siihen kuole, se on vaan tervettä.

Siinäpähän metsä (asiakkaat) vastaa miten sinne (VR) huudetaan :)

Mielenkiintoista nähdä, millaista kalustoa yritys hankkii ja mistä...

Riisselivetureita kuitenkin, entäpä mahdollinen vaunukalusto?

Tuo Proxionin sivuilla olevan pressitiedotteen loppulausahdus lienee enemmän kielikuva?

"Fennia Rail Oy jatkaa siis matkaansa omalla raiteellaan sini‐valkoisen veturin viemänä."